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Journal actuel des sciences appliquées et de la technologie

27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472

ISSN : 2457-1024
(Nom de famille : British Journal of Applied Science & Technology, ISSN antérieur : 2231-0843,
NLM ID : 101664541)

Etude de la concentration des métaux dans l'huile de graissage avec

Objectifs prédictifs

MC Fernández-Feal1*, ML Fernández-Feal1, LR Sánchez-Fernández1

et JR Pérez-Prado1

1Laboratoire des carburants, Centre de recherche technologique, Université de La Corogne,

CIT_Campus de Esteiro, 15403-Ferrol (La Corogne), Espagne.

Contributions des auteurs

Ce travail a été réalisé en collaboration entre tous les auteurs. L'auteur MLFF a conçu l'étude et
écrit le protocole. L'auteur MCFF a effectué l'analyse statistique et rédigé la première ébauche du
manuscrit. Les auteurs LRSF et JRPP ont géré les analyses de l'étude et les recherches bibliographiques.
Tous les auteurs ont lu et approuvé le manuscrit final.

Informations sur l'article

DOI : 10.9734/CJAST/2018/41472
Éditeur(s) :
(1) Nan Wu, professeur, Département de génie mécanique et de fabrication, Université du Manitoba, Winnipeg,
Canada.
Réviseurs :
(1) Gergely András, Hongrie.
(2) Sandeep Singh, Université Punjabi Patiala, Inde.
(3) Meshack Hawi, Université d'agriculture et de technologie Jomo Kenyatta, Kenya. Historique
complet de l'examen par les pairs :http://www.sciencedomain.org/review-history/25153

Reçu 20e mars 2018

Accepté 1st Juin 2018
Article de recherche original
Publié le 15e juin 2018

ABSTRAIT

Objectifs : Déterminer la concentration des métaux présents dans une huile lubrifiante à base minérale, avant,
pendant et après son utilisation dans le moteur d'un camion, connaître sa variation à des fins prédictives.
Étudier le design: Dans l'étude, un camion a été utilisé dans lequel l'huile lubrifiante à base minérale, de qualité diesel
15W/40 a été testée. Périodiquement, un échantillon de l'huile contenue dans le carter était prélevé et la concentration
des métaux présents dans celui-ci était déterminée pour connaître sa variation.
Durée de l'étude : L'étude a été réalisée pendant la période correspondant à 57000 km de
fonctionnement de l'huile de graissage dans le moteur.
Méthodologie: La détermination de la concentration en métaux d'échantillons d'huiles lubrifiantes neuves et
usagées, extraites du carter après des périodes régulières d'utilisation, a été réalisée par spectrophotométrie
d'absorption atomique.
Résultats et conclusion : L'analyse de l'huile lubrifiante a permis de savoir que ce qui était
_____________________________________________________________________________________________________

* Auteur correspondant : E-mail : coro.ffeal@udc.es ;

 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472
se passe à l'intérieur du moteur. Il aide à détecter les problèmes d'usure de ses composants, ainsi qu'à détecter
la contamination et la dégradation subie par l'huile de lubrification elle-même. Ainsi, elle peut être considérée
comme une méthode valable dans la maintenance prédictive du moteur.
Mots-clés : Huile lubrifiante ; teneur en métal; spectrophotométrie d'absorption atomique; analyse prédictive.
1. INTRODUCTION
En fonctionnement, un moteur est soumis à l'usure
normale de ses éléments de construction en raison du
frottement continu de ses pièces mobiles. Tout système
mécanique comporte des composants mobiles qui,
lorsqu'ils entrent en contact les uns avec les autres,
produisent des frictions. En conséquence, les
conséquences fondamentales sont la résistance au
mouvement, l'augmentation de la température et l'usure
de ceux-ci. Des huiles lubrifiantes sont utilisées pour
réduire ces problèmes [1,2].
Les huiles moteur sont, pour la plupart, des produits
liquides dérivés du pétrole, des mélanges complexes de
divers types d'hydrocarbures, avec des additifs pour
améliorer leurs performances. Les huiles dites multigrades
actuellement utilisées, qui ont été utilisées pour les
moteurs dans les années 50, sont conçues pour
fonctionner dans des applications où les changements de
température sont importants. Les lubrifiants actuels sont
une combinaison d'huiles de base d'origine minérale ou
synthétique et d'additifs, produits chimiques de
formulation complexe dont la mission est d'améliorer les
performances des huiles.
Les additifs pour huiles lubrifiantes ont été utilisés
pour la première fois en 1922 et depuis lors, leur
utilisation a augmenté au point que de nos jours, tous
les types d'huiles ont des additifs. Les additifs sont
ajoutés afin de :
- Diminuez la vitesse à laquelle certaines
réactions indésirables dans l'huile se produisent
pendant votre période d'entretien.
- Améliorer la stabilité du film lubrifiant vis-à-
vis des variations de température de
fonctionnement.
- Protéger les surfaces lubrifiées de
l'agression de certains contaminants tels
que l'eau, les acides, etc.
- Améliorer les propriétés physico-chimiques de
l'huile ou en fournir de nouvelles.
Les principaux types d'additifs utilisés sont les améliorateurs
d'indice de viscosité, les abaisseurs de point d'écoulement, les
inhibiteurs de corrosion, les anti-émulsifiants, les anti-mousse,
les anti-usure et les pressions extrêmes. Le pourcentage en
volume d'additifs dans une huile lubrifiante est variable, et les
additifs utilisés dans sa formulation
2
peuvent avoir des effets secondaires nocifs, surtout si la
dose est excessive ou si des réactions surviennent entre
eux [3,4].
Dans les moteurs à combustion interne, le système
de lubrification est chargé de lubrifier les pièces en
mouvement relatif. Lorsqu'une usure interne se
produit, due au frottement entre elles, les petites
particules de matière détachées passent à l'huile ;
les plus gros se déposent au fond du carter ou sont
piégés dans le filtre, le reste restera en suspension
dans l'huile. La concentration et le type de
particules métalliques en suspension dans l'huile de
graissage détermineront l'origine de l'usure et si
celle-ci peut être considérée comme normale ou
accélérée, Tableau 1.
Dans le tableau 2, on peut voir les limites pour la teneur en
métal normalement acceptée dans l'industrie pour les
moteurs diesel, indépendamment de la marque et
sans tenir compte des kilomètres ou des heures de
opération [5].
Ces limites peuvent être considérées comme élevées dans le
cadre d'un plan d'entretien proactif, dans lequel nous devons
également définir les kilomètres ou les heures d'utilisation,
pour lesquels elles sont établies.
L'analyse de l'huile lubrifiante est considérée comme une
méthode de maintenance prédictive dans les moteurs à
combustion interne. C'est une technique qui nous permet
de savoir ce qui se passe à l'intérieur du moteur, aidant à
détecter rapidement les problèmes d'usure des
composants du moteur, ainsi que la contamination et la
dégradation de l'huile de graissage, problèmes qui
peuvent même avoir des conséquences
environnementales [6, 7] . Le contrôle de l'huile doit être
appuyé par une série d'analyses périodiques et continues,
qui peuvent établir la tendance à l'usure et la nécessité de
son remplacement.
L'analyse de l'huile lubrifiante [8] est réalisée avec deux
objectifs différents :
1. Vérifiez les formulations.
2. Évaluer, la concentration de métaux après
utilisation :
- Provenant d'additifs, tels que le baryum, le zinc,
le calcium et le magnésium, pour vérifier leur
stabilité et leur bon fonctionnement.
 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472

Tableau 1. Origine possible des métaux dans l'huile de graissage

Élément symbole Origine Source la plus courante

Aluminium Al Porter du métal, Plongeurs, roulements, contaminants, graisse
Contaminant lubrifiante.
Baryum Ba Additif Additif détergent
Calcium Californie Additif, Additif détergent, Graisse lubrifiante, Eau.
Contaminant
Le cuivre Cu Usure du métal, Additif Roulements, Radiateurs, Bronze. Cylindres, bagues,
Chrome Cr Porter du métal vilebrequins, engrenages. Paliers, Bagues, Systèmes
Étain Sn Porter du métal de poussée, Matériel de soudage

Fer Fe Porter du métal Cylindres, vilebrequins, engrenages, rouille, eau.

Magnésium mg Additif, Roulement, additifs, eau de mer.
Contaminant
Nickel Ni Porter du métal Arbres à cames, engrenages, bagues, alliages de turbines.
Mener Pb Porter du métal Roulements, Babbitt
Sodium N/A Additif, Additifs, Liquides de refroidissement, Eau de mer, Graisse
Contaminant, lubrifiante.
Zinc Zn Usure du métal, Additif Additif EP, roulements, revêtements
http://noria.mx/lublearn/analisis-de-elementos/

- Cela permet d'établir le degré d'usure des continue d'intéresser des approches multiples et
moteurs comme le fer, l'aluminium, le variées [13-16].
chrome, le cuivre, le plomb ou l'étain.
- Cela peut apparaître comme la conséquence 2. MATÉRIELS ET MÉTHODES
d'une sorte de contamination externe comme le
sodium. 2.1 Équipement
L'analyse de l'huile lubrifiante en tant qu'outil pour la
maintenance prédictive des moteurs diesel est - Perkin Elmer - Absorption atomique
toujours importante pour les chercheurs [9]. Spectrophotomètre.
L'évaluation des méthodes de mesure des différents L'absorption atomique par flamme est une
paramètres de l'huile lubrifiante est intéressante du technique très courante pour détecter les métaux
point de vue du diagnostic, avec des techniques présents dans les échantillons. La
largement acceptées ou avec des techniques encore en spectrophotométrie d'absorption atomique de
développement [10]. flamme (EAAF) permet la détection et la
détermination des métaux dans n'importe quel
Tableau 2. Limites normalement acceptées dans l'industrie échantillon tant qu'il peut être solubilisé.
pour moteurs diesel
La détermination directe des métaux par AAS
M = élément Normal Anormal Critique est basée sur le rayonnement d'atomes libres
ppm avec un minimum d'interférence. La
Aluminium Al <20 20 - 30 > 30 détermination est réalisée à l'état atomisé du
Chrome Cr <10 10 - 25 > 25 métal après nébulisation des échantillons
Le cuivre Cu <30 30 - 75 > 75 liquides. Le métal est déterminé à la ligne
Nickel Ni <10 10 - 20 > 20 analytique choisie, à l'aide d'une lampe à
Fer Fe <100 100 - 200 > 200 cathode creuse (HCL) en N2O / flamme
Sodium N/A<50 50 - 200 > 200 réductrice d'acétylène (rouge riche).
Mener Pb <30 30 - 75 > 75
Étain Sn <20 20 - 30 > 30 Pour calibrer un AAS pour l'analyse des
Silicium Si <20 20 - 50 > 50 métaux, des solutions étalons contenant des
http://widman.biz/boletines/46.html concentrations connues du métal d'intérêt
sont aspirées dans le brûleur. Pour chaque
Ces dernières années, il a été noté que la étalon, la diminution résultante de l'intensité
détermination de la teneur en métal de l'huile par du faisceau lumineux émis par la lampe à
spectrophotométrie d'absorption atomique [11,12] cathode creuse est alors réglée sur une

3
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Quantité de matériel
dans la cathode
moins de 5g
5 à 10 grammes
10 - 15g
Fig. 1. Quantité de matériau dans la cathode, HCL
https://www.slideshare.net/rosamaria14/espectroscopia-de-absorcion-atomica-parte-1-julio-20-de-2016
affichage numérique pour refléter la
concentration connue. Une fois
l'instrument calibré, le fluide inconnu est
aspiré et la concentration en métal peut
être obtenue à partir de l'affichage
numérique.
- Lampes à cathode creuse monoélément, HCL
Perkin Elmer.
Le type de tube selon le métal est en cours
d'analyse.
Creuse-cathode lampes, contenant
cathode de l'élément analyte et une anode, sont
remplies d'un gaz noble. Il y a une décharge
luminescente entre la cathode et l'anode, dans
laquelle se forment des ions gazeux positifs, qui
pulvérisent les atomes des éléments de la cathode
à des températures relativement basses.
2.2 Matériel et réactifs
2.2.1 Pour la préparation des normes de travail
- Huile blanche exempte de métaux de viscosité
adéquate, Conostan.
Huile de base, sans métal, d'une viscosité
d'environ 4 cSt à 100°C, qui offre une bonne
solvabilité pour les étalons.
- Etalons liposolubles de chaque
des métaux à déterminer dans l'essai.
Les étalons métallo-organiques Conostan sont des
étalons d'étalonnage de métaux à base d'huile
pour une utilisation en concentration AA, 1000 ppm
et 5000 ppm.
- Fioles jaugées, 25 mL et pipette
automatique et embouts jetables.
Matériau utilisé dans la étalonnages :
préparation des bas concentration
les étalons sont utilisés par dilution avec de l'huile
blanche de chaque étalon liposoluble de 1000 ppm.
Creux à un seul élément
lampes cathodiques
As, Au, B, Ba, Be, Ca, Dy, Er, Eu,
Ga, Gd, Ge, Hf, Ho, In, Ir, K, La,
Li, Mg, Na, Nd, Pd, Pr, Pt, Re, Rh,
Ru, Sc, Se, Sm, Sn, Ta, Tb, Tm,
Yb, Y
Ag, Al, Bi, Cd, Co, Cr, Mn, Mo,
Ni, Sb, Si, Sr, Te, V, W, Zn, Zr
Cu, Fe, Hg, Nb, P, Pb, Ti, Tl
- Fioles jaugées, 25 mL et pipette
automatique et embouts jetables.
Matériau utilisé dans la étalonnages :
préparation des bas concentration
étalons par dilution avec de l'huile blanche de
chaque étalon liposoluble de 1000 ppm.
2.2.2 Dissolvant
- Méthylisobutylcétone (MIBK).
La méthylisobutylcétone (MIBK) est utilisée pour la
dissolution des échantillons afin d'obtenir une flamme
une tamisée en diminuant le débit de combustible ou en
fournissant un oxydant auxiliaire.
2.2.3 Gaz pour la production de flammes
- Acétylène, carburant.
- Oxyde d'azote, N2Oh, oxydant.
2.3 Méthode
Pour la détermination, la spectrophotométrie
d'absorption atomique est utilisée [17]; qui est une
excellente méthode pour la détermination des métaux
à l'état de traces, conforme à la loi de Beer et basée sur
l'absorption du rayonnement électromagnétique.
L'instrumentation de base de l'AA est présentée sur
la figure 2, et est constituée d'une source de
rayonnement monochromatique (spécifique à
chaque élément à analyser), un atomiseur permet
de produire les atomes excités de la substance à
analyser ; un monochromateur pour sélectionner la
longueur d'onde de chaque élément à analyser ; un
détecteur qui est sensible au rayonnement qui est
émis et un signal et un processeur de lecture de
sortie.
La détermination de la teneur en métal du
des échantillons d'huile de graissage, neufs et usagés, ont été
effectués sur la base de la méthode des principes de la norme
ASTM D4628 [18], à travers les étapes suivantes :
4
 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472

Fig. 2. Spectroscopie d'absorption atomique

http://testingposts72014.blogspot.com.es/2014/08/atomic-spectroscopy.html

2.3.1 Préparation et dissolution duniveau de dispersant et contient anti-usure

échantillons additifs.

La méthylisobutylcétone (MIBK) est utilisée pour la
dissolution des échantillons car sa viscosité est faible
et il est relativement facile d'obtenir une flamme
tamisée en diminuant le débit de combustible ou en
l'apportant comme oxydant auxiliaire.
Le véhicule utilisé dans l'étude appartient à une
flotte de véhicules industriels qui au début de
l'étude étaient en service depuis plusieurs années
en respectant les vidanges d'huile préétablies pour
son programme d'entretien.

2.3.2 Ajustement du ratio de carburant et Tableau 3. Limites de détection (μg/L) EAAF [19]
flux d'oxydant
Élément Limites de détection (μg/L)
Le débit d'oxydant est régulé pour obtenir une Fe 6
nébulisation optimale, puis le débit de carburant est Cu 2
modifié jusqu'à ce qu'un signal optimal soit obtenu. Cr 4
Sn 15
2.3.3 Sélection de la approprié Mn 2
longueur d'onde, raie analytique, pour chaque Ni 3
élément Al 30
Ag 3
L'absorption atomique (AA) se produit lorsqu'un atome à Pb 5
l'état fondamental absorbe de l'énergie sous forme de N/A 0,2
lumière d'une longueur d'onde spécifique et est élevé à un mg 0,2
état excité. Ba 20
Californie 1
2.3.4 Étalonnage Zn 1

La détermination de chaque élément nécessite sa
propre courbe d'étalonnage, coefficient de régression
≥ 0,99 ; les motifs utilisés pour sa réalisation ont la
même matrice que l'échantillon. Les limites de
détection des éléments déterminés dans l'étude sont
présentées dans le tableau 3.
2.3.5 Analyse des échantillons
Le gasoil grade 15W/40 utilisé dans l'étude est une huile
minérale multigrade, adaptée à tous types de moteurs
diesel y compris suralimentés. Il est également optimal
pour les véhicules travaillant dans des conditions sévères
tant pour le service que pour l'environnement. Il est
formulé pour obtenir un détergent élevé-
Tout au long de l'étude, trois changements d'huile au
total ont été effectués, à 0, 17 000 et 37 000 km de
fonctionnement du moteur au cours de la période
d'étude (tableau 4). Le carter avait une capacité de 22
L. Les échantillons de contrôle étaient périodiquement
retirés du carter et toujours avant de procéder à la
vidange d'huile programmée.
3. RÉSULTATS ET DISCUSSION
Le fût métallique de 208 L contenant l'huile neuve,
une fois ouvert, reste en bon état. Tout au long de
l'étude, grâce à des contrôles périodiques, l'huile
subit un niveau d'oxydation qui affecte son aspect
mais pas sa composition.

5
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Tableau 4. Volume d'huile ajouté au carter

Goûter Série 1 Série 2 Série 3 Série 4 Série 5 Série 6 Série 7

km parcourus 0 5 000 17 000 27 000 37 000 47 000 57 000
Huile ajoutée, L 22 0 22 0 22 0 22
* vidange d'huile et filtre

Tableau 5. Teneur en métal des échantillons d'huile de graissage

Nº M = élément 0 Période 1 Période 2 Période 3

Série 1 Série 2 Série 3 Série 4 Série 5 Série 6 Série 7
1 Aluminium [M] 0,0 4.3 4.7 11,0 13.0 25.2 26,6
2 Chrome ppm 8.0 7.5 8.0 14,0 15,0 28,0 33,0
3 Le cuivre 6.0 1.3 2.1 18,0 20,0 11,0 12,0
4 Nickel 4.6 3.0 4.0 4.6 4.7 4.4 4.8
5 Fer 11,0 24,0 47,0 59,0 69,0 192,0 207,6
6 Sodium 5.6 22,0 22,0 28,0 28,6 72,0 104,0
sept Manganèse 1.5 1.3 1,8 2.6 2.6 28,4 28,8
8 Mener 25,0 19,8 23,6 29,8 33,0 74,0 84,0
9 Magnésium 47,5 24,4 27.8 42,5 42,5 40,0 4.0
dix Étain 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
11 Baryum 0,0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
12 Calcium 1 500,0 1 040,0 1 010,0 1 340,0 1 310,0 1 300,0 1 280,0
13 Zinc 2 400,01 559,01 559,02 380,02 370,02 340,02 340,0

Les concentrations des métaux déterminées dans la
nouvelle huile lubrifiante extraite du fût (série 1), (tableau
5) servent de niveau de référence dans cette étude
particulière. Parmi les métaux vérifiés (deuxième colonne
du tableau 5), le baryum, l'aluminium ou l'étain n'ont pas
été trouvés dans la nouvelle huile.
Dans l'analyse des données relatives à la concentration
en métaux dans les échantillons testés, il a été pris en
compte que l'étude commence par la substitution
d'une huile lubrifiante minérale de qualité inférieure
qui a été utilisée dans le moteur comme huile diesel de
qualité 15W/40. Dans le circuit de lubrification la
nouvelle huile était mélangée à des traces de
l'ancienne huile et l'analyse des résultats était affectée
par ce problème.
La méthode choisie pour la détermination est une
technique analytique étudiée de manière
exhaustive et utilisée avec succès, sur des matrices
variées, pour la détermination d'éléments à l'état
de traces. Surtout dans le cas de la détermination
des métaux dans l'huile de graissage, plusieurs
études ont confirmé leur efficacité [20,21] même en
comparaison avec d'autres techniques [22,23].
La teneur en métal dans les échantillons d'huile est
indiquée dans le tableau 5 et les figures. 3, 4, 5, 6 :
L'huile neuve (série 1) et l'huile de graissage usagée
(série 2 à série 7) sont extraites du carter
respectivement aux 5000, 17000, 27000, 37000, 47000
et 57000 km de fonctionnement de le moteur.
L'étude de la variation de la teneur en métaux a été
réalisée à des fins prédictives, à partir de la teneur en
métaux de la nouvelle huile, série 1.
La détermination de la teneur en métal des
échantillons d'huile prélevés périodiquement
dans le carter pendant la durée de l'essai, a
permis l'étude comparative en trois périodes.
Celle-ci était limitée par les vidanges successives
et programmées à 0, 17000 et 37000 km.
Entre les deux premières vidanges, on a constaté une
consommation d'huile de graissage peu élevée pour le
type d'huile et l'état du véhicule. Les données sont
cohérentes avec le fait que dans les moteurs diesel
modernes, les conditions de fonctionnement du piston
sont plus difficiles que par le passé, augmentant les
températures moyennes du piston, qui est refroidi par
l'huile de carter, ce qui entraîne une augmentation de sa
consommation.
- le calcium et zinc teneur (tableaux 5, 6 et
Fig. 6), en métaux des additifs entrant dans la
composition de l'huile, diminue sensiblement
en période 1, séries 2 et 3, le calcium diminue
de 30 % et le zinc de 35 %. Cette diminution
est liée au fait que c'est la première fois que
l'huile est utilisée dans le véhicule qui utilisait
auparavant une huile de caractéristiques
différentes et de moindre qualité.
Au début de l'étude il y a encore des portions
de l'ancienne huile dans la lubrification

6
 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472
circuit comme le montrent les différences
observées lors de la comparaison des
résultats obtenus pour les séries 1-2-3 par
rapport aux séries 1-4-5 et 1-6-7. On
observe que la variation de concentration
de calcium et de zinc suit le même schéma
en fonction du [M]/temps de service.
Calcium et magnésium proviennent des
additifs détergents/dispersants utilisés pour
lutter contre les suies, qui neutralisent les
acides formés lors de la combustion et
maintiennent les polluants et les boues en
suspension jusqu'à ce qu'ils atteignent le filtre,
les empêchant d'adhérer aux surfaces
métalliques. Les additifs détergents/dispersants
sont consommés lors de l'exécution des
fonctions pour lesquelles ils ont été conçus.
La vitesse à laquelle se produit la dégradation
dépend de la qualité du carburant utilisé, de la
manière dont se déroule le processus de
combustion et de la température atteinte dans
le moteur. La formation de composés acides
suite à une mauvaise combustion et à basse
température implique une dégradation rapide
de ce type d'additifs. Il est donc essentiel de
connaître la concentration initiale de chaque
additif pour déterminer sa dégradation.
À 17 000 km, avant le changement prévu à 20
000 km, l'huile, les filtres à huile et à air ont
été changés pour corriger les problèmes de
combustion détectés. Dans les périodes 2 et
3 de l'étude, le calcium et le magnésium
maintiennent la concentration à des niveaux
adéquats. .
Zinc provient du ZDDP (zinc dialkyl
dithiophosphate) utilisé dans la formulation
d'additifs extrême pression. Le ZDDP est un sel
organométallique [24], composé de zinc, de
soufre et de phosphore qui forme une couche
de sulfate de fer à la surface des pièces, où le
soufre peut agir pour attirer le zinc, laissant
trois couches molles pour éviter le contact acier-
acier [25 , 26]. Pendant la durée de vie de l'huile,
la concentration limite en ZDDP est celle qui est
insuffisante pour obtenir son adhérence sur les
surfaces qu'elle doit protéger. Une bonne huile
pour moteur diesel (API CI-4) contient
généralement plus de 1 550 ppm de zinc et 1
450 ppm de phosphore [5].
La variation de concentration en Zn observée
dans l'huile usagée est due à :
sept
- Les pertes dues à la volatilité de l'additif
utilisé, du fait de l'absorption par les
suies.
- L'adhérence aux pièces métalliques.
Zinc fonctionne pour fournir une lubrification limite
lorsque la lubrification hydrodynamique ne suffit
pas pour résoudre les problèmes causés par la
pression et le frottement.
- L'augmentation de sodium indique l'existence
d'une contamination possible, généralement
par l'eau directement ou par l'air humide
entrant dans le moteur. L'eau peut avoir
pénétré en raison d'un problème mécanique ou
d'un accident.
Au cours de la deuxième période d'étude, les
données ont révélé une augmentation
significative, bien que non préoccupante, de la
concentration de sodium, indicative d'une
contamination par l'eau et attribuée à l'air
humide entrant dans le moteur. En troisième
période, l'augmentation est plus importante et
semble liée à l'entrée accidentelle d'eau dans le
moteur après lavage à haute pression.
Sodium est un élément qui dépend, dans
une large mesure, de la localité où nous
travaillons. Dans un pays sans mer, une
valeur supérieure à 10 ppm est un indicateur
de contamination du radiateur et plus de 15
ppm un problème d'eau dans le moteur. Une
valeur supérieure à 40 ppm de sodium peut
être normale près de la mer ou dans les pays
où l'on fait fondre la neige avec du sel.
- La présence d'eau provoque la rouille, ce qui
est en accord avec l'élévation de la teneur en
fer.
- Fer est le principal métal d'usure. Certaines études
postulent que la teneur en fer de l'huile usagée ne
doit pas être supérieure à 250 ppm. On le trouve
dans les huiles usagées comme produit de l'usure
normale, résultant du frottement entre les parois
des cylindres et des bagues ou par l'usure d'autres
pièces métalliques comme les bielles, l'arbre à
cames, le vilebrequin, les soupapes, les
roulements, la pompe l'huile, les engrenages, le
turbo etc.
- En ce qui concerne les autres métaux
déterminés dans le test, des niveaux
accrus de plomb, aluminium, chrome et
cuivre sont détectés à la suite de l'usure
des pièces métalliques du moteur qui ont
ces éléments dans leur composition.
 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472

Dans le cas de aluminium, bien que la plupart soient La concentration de chrome dans l'huile usagée est
une conséquence de l'usure, une petite partie peut presque exclusivement due à l'usure des segments de
provenir de l'air contaminé qui est introduit dans le piston chromés. La plupart des moteurs diesel lourds
moteur. utilisent des anneaux chromés et la quantité trouvée

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0.0
Al Cr Cu Ni Fe N/A Mn Pb mg
- 10,0

Fig. 3. Variation de la teneur en métal, 1 al 11, séries 1-2-3.

90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0.0
- 10,0 Al Cr Cu Ni Fe N/A Mn Pb mg

Fig. 4. Variation de la teneur en métal, 1 al 11, séries 1-4-5

250,0

200,0

150,0
[M] ppm

100,0

50,0

0.0
Al Cr Cu Ni Fe N/A Mn Pb mg
- 50,0

Fig. 5. Variation de la teneur en métal, 1 al 11, série 1-6-7

8
 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472

3000.0

2500,0

2000.0
[M] ppm

1500,0

1000.0

500,0

0.0
Série 1Série 2 Série3 Série 1Série 4Série 5 Série 1Série 6Série 7

Fig. 6. Variation de la teneur en Ca y Zn [ppm], périodes 1-2-3

Tableau 6. Teneur en [Ca] et [Zn] dans les échantillons d'huile de graissage

[M] ppm Série 1 Série 2 Série 3 Série 4 Série 5 Série 6 Série 7

Californie 1 500,0 1 040,0 1 010,0 1 340,0 1 310,0 1 360,0 1 280,0
Zn 2 400,0 1 559,0 1 559,0 2 380,0 2 370,0 2 340,0 2 340,0

dans l'échantillon d'huile indique une usure des
bagues. Une concentration en chrome de 10 à 25 ppm
est déjà révélatrice d'une usure importante.
Le cuivre est un métal couramment utilisé dans le moteur
et normalement utilisé dans les roulements, les bagues,
les refroidisseurs d'huile, les rondelles de butée, les guides
de soupape et les bagues de bielle. L'usure ou la corrosion
de ces éléments se traduit par la présence de
concentrations supérieures à 75 ppm dans l'huile utilisée.
Les niveaux détectés ne sont pas révélateurs d'une usure
importante.
Lors de l'analyse des données (tableaux 7, 8, 9) il est important
de voir non seulement la valeur absolue de chaque élément,
mais aussi la ligne de tendance, le changement des
concentrations d'éléments pour des échantillons consécutifs.
Ce type d'analyse du taux de variation peut
très utile pour localiser les premiers signes d'usure et
de pollution.
L'analyse aide le propriétaire du véhicule à
identifier les problèmes très graves et indique où le
problème peut être localisé, lorsque les données
montrent des valeurs supérieures à ce qui est établi
comme "normal".
Dans une analyse complète de l'huile, la
détermination de la teneur en métal lors de son
utilisation fournit une information extrêmement
précieuse des additifs qui font partie de sa
formulation, de l'usure des composants métalliques
du moteur et des contaminations possibles, comme
un conséquence de problèmes mécaniques ou
accidentels.

Tableau 7. Analyse des données, période 1

0 Période 1 Normal Anormal Critique Période 1

M = élément
Série 1 Série 2 Série 3 Limite Série 2 Série 3
Aluminium 0.0 4.3 4.7 <20 20 - 30 > 30 Normal Normal
Chrome 8.0 7.5 8.0 <10 10 - 25 > 25 Normal Normal
Le cuivre 6.0 1.3 2.1 <30 30 - 75 > 75 Normal Normal
[M]
Nickel 4.6 3.0 4.0 <10 10 - 20 > 20 Normal Normal
ppm
Fer 11,0 24,0 47,0 <100 100 - 200 > 200 Normal Normal
Sodium 5.6 22,0 22,0 <50 50 - 200 > 200 Normal Normal
Mener 25,0 19,8 23,6 <30 30 - 75 > 75 Normal Normal

9
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Tableau 8. Analyse des données, période 2

0 Période 2 Normal Anormal Critique Période 2

M = élément
Série 1 Série 4 Série 5 Limite Série 4 Série 5
Aluminium 0.0 11,0 13.0 <20 20 - 30 > 30 Normal Normal
l". Chrome 8.0 14,0 15,0 <10 10 - 25 > 25 Anormal Anormal
Le cuivre 6.0 18,0 20,0 <30 30 - 75 > 75 Normal Normal
[M]
Nickel 4.6 4.6 4.7 <10 10 - 20 > 20 Normal Normal
ppm
Fer 11,0 59,0 69,0 <100 100 - 200 > 200 Normal Normal
Sodium 5.6 28,0 28,6 <50 50 - 200 > 200 normales normales
Mener 25,0 29,8 33,0 <30 30 - 75 > 75 Normal Anormal

Tableau 9. Analyse des données, période 3

0 Période 3 Normal Anormal Critique Période 3

M = élément
Série 1 Série 6 Série 7 Limite Série 6 Série 7
Aluminium 0.0 25.2 26,6 <20 20 - 30 > 30 Anormal Anormal
Chrome 8.0 28,0 33,0 <10 10 - 25 > 25 Critique Critique
Le cuivre 6.0 11,0 12,0 <30 30 - 75 > 75 Normal Normal
[M]
Nickel 5.6 4.4 4.8 <10 10 - 20 > 20 Normal Normal
ppm
Fer 11,0 192,0 207,6 <100 100 - 200 > 200 anormal Critique
Sodium 5.6 72,0 104,0 <50 50 - 200 > 200 anormal Anormal
Mener 25,0 74,0 84,0 <30 30 - 75 > 75 Critique Critique

4. CONCLUSION - Limites communément acceptées : Limites basées sur ce

La maintenance est un processus complexe et continu
qui implique tout le personnel qui touche ou utilise un
véhicule et comprend différentes actions, parmi
lesquelles il est important de maintenir le système de
lubrification dans un état optimal.
La vérification de l'état de l'huile de graissage est une
partie importante de l'entretien du moteur. Une analyse
détaillée de l'huile lubrifiante est fondamentale, car elle
permet de connaître en profondeur :
- Son état, pour allonger les délais entre les
vidanges.
- L'état du moteur, devenant un élément
important de sa maintenance prédictive ;
parvenant ainsi à prolonger sa durée de
vie.
que l'on voit souvent.
- Limites proactives : Ce sont des limites fixées par des
benchmarks ou des comparaisons avec les meilleurs
résultats, à la recherche du meilleur pour notre
entreprise, voiture, camion, etc.
Les températures élevées, les taux de cisaillement
élevés, les environnements corrosifs, les
contaminations externes et internes sont les
principales causes d'altérations des propriétés physico-
chimiques de l'huile, qui provoquent sa dégradation et
par conséquent le dysfonctionnement du moteur.
La détermination de la teneur en métal de l'huile
lubrifiante est une étape importante pour connaître
son état. En cas d'acte de dégradation, c'est une des
causes possibles avant qu'il y ait une panne
catastrophique dans le moteur.

Il est irresponsable d'allonger les intervalles
entre les vidanges d'huile sans mettre en place
une procédure proactive permettant de
déterminer le moment approprié pour
l'effectuer. La maintenance proactive nécessite
de comprendre les différences entre :
Bien qu'il existe actuellement des méthodes
analytiques largement acceptées pour déterminer la
teneur en substances huileuses telles que le plasma
spectroscopie (ICP-OES), la spectrophotométrie
d'absorption atomique peut être utilisée dans le même
but avec des résultats acceptables.

- Limites condamnatoires :Les limites
publiés par les fabricants qui indiquent une
situation critique nécessitant une vidange
d'huile avec les révisions recommandées dans
leurs catalogues.
À des fins proactives, il convient d'effectuer une
analyse de l'huile dans laquelle, en plus de la teneur
en métal, d'autres caractéristiques de l'huile sont
déterminées, telles que la viscosité, l'indice d'acide
(TAN) ou l'indice de base total (TBN) à

dix
 Fernández-Feal et al.; CJAST, 27(6) : 1-12, 2018 ; Article n°CJAST.41472
obtenir une information plus complète de ce qui se
passe dans le moteur.
INTÉRÊTS CONCURRENTS
Les auteurs ont déclaré qu'il n'existe pas d'intérêts
concurrents.
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