070 Procédures Opérationnelles

ANIS RIGHI : CTKI SAFE FLIGHT ACADEMY
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avions
070 (A)
070(A)
Procédures opérationnelles
© Institut Aéronautique JEAN MERMOZ - édition numéro 1

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Sommaire
070{Al Procédures opérationnelles
071(A) AVERTISSEMENT ............................................................................................ 7

071 01 GENERALITE ........................... " ..........................................................•.......•.... 9
0710101 ANNEXE 6, PARTIE 1,2ET 3 ............................................................................... 9
0710102EXIGENCES JAR-OPS ...................................................................................... 12
0710103 VOLS LONG-COURRIERS � ••.••...•.••..•..•.•.••••••.••••••...•.•....••..•.•••..••..•••••.•.•••. 93
071 02 PROCEDURES SPECIALES ET DANGERS ....................................................... 153

0710201 MANUEL D'EXPLOITATION .............................................................................. 153
0710202VOL EN CONDITIONS GIVRANTE ....................................................................... 155
0710203 PERIL AVIAIRE ........................................................................................... 163
0710204 PROCEDURE ANTIBRUIT •..•..•...•.••••••..••.•••.••..••.••..•..•.•.•••.••••••••.•..•..•.•.•••••..••.••. 165
0710205 INCENDIE - FUMEES..................................................................................... 168
0710206 DEPRESSURISATION •••..•...•••••••..••••...•.•••.••...•.•••.••..••.••••••.••.••..•.••...•.••.•••.•.•.•• 173
0710207 CISAILLEMENT DE VENT ................................................................................ 175
0710208 TURBULENCE DE SILLAGE............................................................................... 179
0710209 SURETE .................................................................................................. 183
0710210 ATTERRISSAGES D'URGENCE ........................................................................... 186
0710211 VIDANGE CARBURANT EN VOL.......................................................................... 189
0710212 MARCHANDISES DANGEREUSES........................................................................ 190
0710213 PISTES CONTAMINE ..................................................................................... 199
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Exigences Générales
071 01 01 Annexe 6 de l'OACI

En vertu des dispositions de la convention de Chicago (1944) relative à l'aviation civile
internationale, a été adopté (déc. 1948) le premier ensemble de normes et pratiques
recommandées sur l'exploitation technique des aéronefs de transport commercial
international : l'annexe 6.
Toutes les annexes ont été adoptées en français, anglais, arabe, espagnol et russe, mais
certaines annexes, dont l'annexe 6, ont également été traduites en chinois.
A - Définitions
1 - Introduction
Norme : Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le
matériel, les performances, le personnel et les procédures dont l'application uniforme est
reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale et
à laquelle les états contractants doivent se conformer.
En cas d'impossibilité de s'y conformer une notification au conseil est obligatoire.
Pratique recommandée : Toute spécification sur les mêmes thèmes dont l'application est
reconnue souhaitable et à laquelle les états contractants s'efforcent de se conformer.
Notification des différences : L'article 38 de la convention impose aux Etats contractants

de notifier à l'OACI toutes différences entre leurs règlements et usages nationaux et les
normes internationales qui figurent dans l'annexe et dans ses amendements.
2 - Définitions
Le chapitre 1er de l'Annexe 6 de l'OACI rassemble un certain nombre de définitions dont
les principales sont :
Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement,

bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour
l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.
Aérodrome de dégagement : Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol
lorsqu'il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d'atterrir à l'aérodrome
d'atterrissage prévu.
On distingue les aérodromes de dégagement suivants :
Aérodrome de dégagement au décollage : Aérodrome de dégagement où un
aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu'il
n'est pas possible d'utiliser l'aérodrome de départ.
Aérodrome de dégagement en route : Aérodrome où un aéronef peut atterrir si
une anomalie ou une urgence se produit en route.
Aérodrome de dégagement à destination : Aérodrome de dégagement vers
lequel un aéronef peut poursuivre son vol s'il devient impossible ou inopportun
d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu.
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--r-----------------------------Exigences Générales
Note : l'aérodrome de départ d'un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en
route ou à destination.
Temps de vol : Total du temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se

déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la
fin du vol.
Note : le temps, parfois appelé« temps bloc» ou« temps cale à cale», est compté à partir du
moment où l'aéronef quitte le point d'embarquement jusqu'au moment où il s'arrête au
point de débarquement.
Période de service de vol : Temps total entre le moment où un membre d'équipage de

conduite prend son service immédiatement après une période de repos et avant d'effectuer un
vol (ou série de vols), et celui où il est dégagé de tout service après avoir accompli ce vol (ou
série de vols).
Période de repos : Toute période de temps au sol pendant laquelle un membre

d'équipage de conduite est dégagé de tout service par l'exploitant.
B - Applicabilité
L'Annexe 6 de l'OACI est divisée en trois parties
- 1ère partie : aviation de transport aérien commercial - avions

Applicable à l'exploitation d'avions par des exploitants autorisés à effectuer des vols de
transport commercial international (vols contre rémunération ou en vertu d'un contrat de
location).
- 2e partie : aviation générale internationale - avions

S'applique à l'exploitation de tous les avions d'aviation civile internationale, sauf en
travail aérien et en transport commercial.
- 3e partie : vols internationaux - hélicoptères

Traite de l'exploitation de tous les hélicoptères en aviation civile internationale, en
aviation générale ainsi qu'en transport aérien commercial.
c - Généralités
L'exploitant veillera à ce que tous ses employés soient informés, lorsqu'ils sont en
fonction à l'étranger, qu'ils doivent se conformer aux lois, règlements et procédures des Etats
dans le territoire desquels ses avions sont en service.
L'exploitant veillera à ce que tous ses pilotes connaissent les lois, les règlements et
procédures qui se rapportent à l'exercice de leurs fonctions et qui sont en vigueur dans les
régions qÙ'ils devront traverser, aux aérodromes qu'ils seront appelés à utiliser et pour les
installations et services correspondants. L'exploitant veillera à ce que les autres membres de
l'équipage de conduite connaissent ceux de ces lois, règlements et procédures qui se
rapportent à l'exercice de leurs fonctions respectives à bord de l'avion.
La responsabilité du contrôle d'exploitation incombe à l'exploitant ou son représentant

désigné.
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1 - Etats d'entretien
L'exploitant veillera à ce que soient tenus des états comportant les renseignements
suivants :
a- temps total de service (heures, temps calendaire et cycles, selon le cas), de l'avion et de
tous les ensembles à vie limitée
b- situation actuelle de conformité avec tous les renseignements obligatoires relatifs au

maintien de la navigabilité
c- renseignements détaillés appropriés sur les modifications et réparations apportées à

l'avion et ses principaux ensembles
d- temps de service (heures, temps calendaire et cycles, selon le cas) depuis la dernière
révision de l'avion ou de ses ensembles soumis à un potentiel imposé
e- état à jour des inspections de l'avion, permettant d'établir que les dispositions du manuel
d'entretien sont respectées
Tous ces renseignements (de« a» à« e») doivent être conservés 90 jours après la date de
réforme du matériel auquel ils se rapportent.
f- états d'entretien détaillés indiquant que toutes les conditions prévues au manuel
d'entretien pour la délivrance d'une fiche d'entretien ont été remplies
Ces états doivent être conservés pendant un an après la date de délivrance de la fiche
d'entretien.
En cas de changement d'exploitant, les états d'entretien sont transmis au nouvel
exploitant.
2- Eclairage des avions

Les avions doivent porter les feux de position ininterrompus suivants :
A : un feu rouge émettant au-dessus et au

dessous du plan horizontal suivant un
angle d'ouverture de 110 ° ;
A
B : un feu vert émettant au-dessus et au
_,.,. dessous du plan horizontal suivant un
..........�
····· -- _
angle d'ouverture de 110 ° ;
··· ...
.
..... . . .. .
.-
·
C : un feu blanc émettant au-dessus et au
. . ······· ·
.. .... ·· ···· dessous du plan horizontal suivant un
.... ...
. C ···· .
····· ... angle d'ouverture de 140° .
11
--r------------------------------ Exigences Générales

1 1
071 01 02 Réglementation opérationnelles: EU OPS
A - Applicabilité
L'OPS 1 établit les exigences applicables à l'exploitation de tout avion civil à des fins de
transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d'activité commerciale et,
le cas échéant, son siège est situé dans un Etat membre.
Il ne s'applique pas
- aux avions utilisés par la défense, les douanes ou la police ;
- aux largages de parachutes et aux vols de lutte contre les incendies ainsi que les vols
de posltionnement (aller et retour) qui leur sont associés ;
- aux vols effectués immédiatement avant ou immédiatement après une activité de
travail aérien dans la mesure où, en plus de l'équipage de conduite, pas plus de 6 personnes
(indispensables à l'activité de travail aérien) se trouvent à bord.
B - Généralités
1 - principes Généraux
Chaque avion doit être utilisé conformément aux clauses de son Certificat de Navigabilité
et dans les limites déterminées dans son Manuel de vol.
Les entraîneurs synthétiques de vol (STD : Synthetic Training Devices), tels que
simulateurs ou entraîneurs de vol (FTD), qui remplacent un avion pour les entraînements ou
les contrôles doivent être approuvés par l'autorité.
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite peuvent

communiquer dans une même langue.
Il s'assure que tout le personnel affecté aux opérations peut comprendre la langue de
rédaction des parties du Manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.
L'exploitant établit, pour chaque avion, une Liste Minimale d'Equipement (LME)
approuvée par l'Autorité. Cette Liste Minimale d'Equipement doit être
- basée sur la Liste Minimale d'Equipement de Référence {LMER), si elle existe ;
- au moins aussi restrictive que celle-ci.
Liste Minimale d'Equipements de Référence (LMER) : Liste spécifique à un type d'aéronef,

établie par le constructeur de l'avion, qui détermine les instruments, éléments d'équipement
ou les fonctions qui peuvent être provisoirement hors de fonctionnement.
Liste Minimale d'Equipements (LME): Liste (comprenant un préambule) conformément à
laquelle, sous certaines conditions, un aéronef peut être exploité avec des instruments,
éléments d'équipement ou des fonctions hors de fonctionnement au début du vol, et élaborée
par l'exploitant pour ses propres aéronefs en tenant compte des conditions d'exploitation et
d'entretien pertinentes, conformément à une procédure approuvée par l'autorité.
2- Système qualité et programme de prévention des accidents

L'exploitant met en place un système qualité et désigne un responsable qualité chargé de
surveiller la conformité aux procédures requises pour assurer la sécurité des pratiques
opérationnelles sûres et la navigabilité des avions.
Le système qualité doit
- comporter un système de retour de l'information au dirigeant responsable afin
d'assurer la prise des mesures correctrices nécessaires ;
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- inclure un programme d'assurance qualité contenant des procédures destinées à

vérifier la conformité de toutes les opérations à l'ensemble des exigences, normes et
procédures applicables ;
- être acceptable par l'Autorité, ainsi que le responsable qualité ;
- être décrit dans la documentation pertinente (Manuel d'exploitation).
L'exploitant met en place et maintient un programme de prévention des accidents et de
sécurité des vols, qui peut être intégré au système qualité, et qui doit inclure :
- des programmes destinés à sensibiliser toutes les personnes concernées par les
opérations aux risques existants et à les maintenir sensibilisées ;
- un système de compte-rendu d'événement, garantissant l'anonymat de l'informateur,
pour récolter et évaluer les comptes-rendus d'incidents ou d'accidents afin d'identifier les
tendances négatives ou les déficiences dans l'intérêt de la sécurité des vols ;
- un programme d'analyse des données de vol pour les avions de Masse Maximum de
Structure au Décollage supérieure à 27 tonnes ;
- la désignation d'une personne responsable de la gestion du programme ;
Il lui incombe de proposer des mesures correctrices résultant du programme de

prévention des accidents et de sécurité en vol ;
Le suivi de l'efficacité des modifications résultant des mesures correctrices proposées
dans le cadre de ce programme est assuré par le responsable qualité.
a) Membres d'équipage
L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en

exercice ont été formés et sont aptes à remplir les fonctions qui leur sont assignées.
Lorsque des membres d'équipage autres que les membres de l'équipage de cabine
exercent leurs fonctions dans la cabine passager d'un avion, l'exploitant s'assure que :
- Les passagers ne les confondent pas avec les membres de l'équipage de cabine ;
- Ils n'occupent pas des postes assignés aux membres d'équipage de cabine requis ;
- Ils n'entravent pas l'exercice des fonctions des membres de l'équipage de cabine.
b) Anjerrissage
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration maximale approuvée en nombre

de sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance par
rapport à un site terrestre permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence supérieure à 120
minutes de vol à vitesse de croisière ou 400 NM, la plus courte des 2, à moins qu'il soit
conforme aux exigences d'amerrissage prescrites par le code de navigabilité applicable.
c) Mode de transport des personnes
L'exploitant prend toute mesure pour s'assurer que nul ne se trouve dans une partie
quelconque d'un avion en vol, qui n'a pas été conçue pour recevoir des personnes.
d) Responsabilités de l'équipage et autorité du Commandant De Bord
Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses obligations :

- liées à la sécurité de l'avion et de ses occupants ; et
- prévues dans les instructions et procédures décrites dans le Manuel d'exploitation.
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Un membre d'équipage doit

- informer le Commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qu'il estime
être susceptible d'affecter la navigabilité de l'avion, y compris les systèmes d'urgence;
- signaler au Commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu avoir mis en
péril la sécurité ;
- appliquer les procédures relatives aux comptes-rendus d'événements. Dans tous les
cas, une copie du (des) rapport(s) est transmise au Commandant de Bord concerné.
Un membre d'équipage n'est pas soumis à cette dernière obligation si un autre membre
d'équipage a déjà rédigé un compte-rendu.
Un membre d'équipage n'exerce pas de fonction à bord d'un avion dans les cas suivants
- sous l'influence de médicaments susceptibles d'affecter ses facultés au point de nuire
à la sécurité ;
- pendant un délai raisonnable après une plongée sous-marine ;
- après un don du sang, sauf si une période raisonnable s'est écoulée depuis;
- s'il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s'il doute d'être en état
d'accomplir les tâches qui lui sont assignées ;
- s'il sait qu'il est fatigué ou estime être fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point
que le vol puisse être mis en danger.
Un membre d'équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation
d'alcool établies par l'exploitant et acceptables par l'autorité. Celles-ci ne sont pas moins
restrictives que les règles suivantes
- interdiction de consommer de l'alcool moins de 8 heures avant l'heure de présentation
indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve ;
- le taux d'alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d'une
période de service de vol;
- interdiction de consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou une
réserve.
Le commandant de bord
- est responsable, dès qu'il arrive à bord et jusqu'à ce qu'il quitte l'avion à la fin du vol,
de la sécurité de tous les membres d'équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à
bord;
- est responsable de l'utilisation et de la sécurité de l'avion depuis l'instant où ce dernier
est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu'à l'immobilisation de l'avion à la
fin du vol et l'arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;
- a autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaire pour assurer la sécurité de
l'avion et des personnes ou biens transportés ;
- a autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il
estime qu'elle peut constituer un risque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants;
- n'autorise pas le transport à bord de l'avion d'une personne sous l'influence de l'alcool
ou de drogues au point d'être susceptible de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses
occupants;
- a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes
expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque
quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;
- s'assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l'emplacement des
issues de secours et sur l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours ;
- s'assure du respect, conformément au Manuel d'exploitation, de toutes les procédures
d'exploitation et listes de vérification (check-lists) ;
- n'autorise pas un membre d'équipage à se livrer à une activité quelconque pendant le
décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tâches exigées
pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion ;
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- n'autorise pas :
- la mise hors service, la désactivation ou l'effacement des données, pendant le vol,
d'un enregistreur de paramètres, ni l'effacement après le vol des données
enregistrées dans le cas d'un accident ou d'un incident faisant l'objet d'un rapport
obligatoire;
- la mise hors service ou la désactivation d'un enregistreur de conversations pendant
le vol, sauf s'il estime que les données enregistrées (qui, sinon, seraient automati
quement effacées) devraient être préservées pour une enquête accident ou
incident;
- l'effacement manuel des données enregistrées pendant ou après le vol en cas
d'accident ou d'incident devant faire l'objet d'un C/R obligatoire;
- décide d'accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis
par la liste de déviations par rapport à la configuration (Configuration Deviation
List) ou par la Liste Minimale d'Equipements;
- s'assure que la visite antérieure au vol (prévol) a bien été effectuée.
Le commandant de bord ou le pilote auquel a été déléguée la conduite du vol doit, dans
une situation d'urgence exigeant une décision et une action immédiates, prendre toute action
qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, alors, s'écarter des règles, procédures
et méthodes d'exploitation, dans l'intérêt de la sécurité.
En outre, l'exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que
toutes les personnes transportées à bord de l'avion obéissent à tous les ordres donnés par le
commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité.
e) Accès au poste de pilotage et mesures à prendre par l'exploitant
L'exploitant veille à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre d'équipage de conduite

affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si elle n'est pas :
1 - un membre de l'équipage en service;
2 - un représentant de l'Autorité, pour autant que cette présence soit nécessaire à
l'exécution de ses responsabilités officielles;
3 - autorisée, et transportée conformément aux instructions du manuel d'exploitation.
Le commandant de bord doit s'assurer que

1 - dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de
distraction ni ne nuit au déroulement du vol; et
2 - toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec
les procédures de sécurité pertinentes.
La décision finale d'admission au poste de pilotage incombe obligatoirement au

commandant de bord.
L'exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s'assurer qu'aucune personne
- ne se dissimule, ni ne dissimule du fret à bord d'un avion;
- n'agit ou ne s'abstient d'agir par imprudence ou négligence, avec pour conséquence :
- de mettre en danger l'avion ou les personnes qui s'y trouvent;
- que l'avion constitue un danger pour les personnes ou les biens.
Il interdit l'accès à bord de toute personne se trouvant sous l'influence de l'alcool ou de
drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants.
f) Appareils électroniques portatifs
L'exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique

portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de
l'avion, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
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g) Manuels, documents et formulaires devant se trouver à bord

• Documents de bord
L'exploitant s'assure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent à
bord pendant chaque vol
1 - le certificat d'immatriculation (CI) ;
2 - le certificat de navigabilité (CEN) ;
3 - l'original ou une copie du certificat acoustique (le cas échéant), y compris la
traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l'Autorité compétente (ClN) ;
4 - l'original ou une copie du certificat de transporteur aérien (CTA) ;
5 - la licence radio de l'avion ;
6 - l'original ou la copie du (des) certificat(s) d'assurance de responsab, ilité civile.
Chaque membre d'équipage est muni, sur chaque vol, d'une licence d'équipage de
conduite portant les qualifications requises pour le vol.
• Manuels
L'exploitant s'assure que sont transportés pour chaque vol
1 - les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage
et facilement accessibles par celui-ci ;
2 - le manuel de vol avion à jour, à moins que l'Autorité ait reconnu que le manuel
d'exploitation contient les informations pertinentes pour cet avion.
• Informations additionnelles et formulaires de bord
L'exploitant veille à ce que les informations et formulaires suivants, relatifs au type et à
la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol :
1 - le plan de vol exploitation ;
2 - le compte-rendu matériel de l'avion (CRM) contenant au moins les informations
suivantes (partie M) :
- données relatives à chaque vol (pour garantir la continuité de la sécurité en vol) ;
- approbation pour remise en service de l'avion en cours de validité (APRS) ;
- attestation d'entretien en cours de validité, indiquant l'état de l'avion par rapport
aux travaux programmés et différés, à moins que l'Autorité ne donne son accord
pour que l'attestation d'entretien soit conservée ailleurs ;
- liste des défauts marquants reportés qui affectent l'exploitation de l'avion ;
- toutes recommandations nécessaires sur les accords d'assistance à l'entretien.
Remarque : Le CRM et tout amendement ultérieur doivent être approuvés par
l'Autorité.
3 - les données détaillées du plan de vol circulation aérienne déposé ;
4 - la documentation NOTAM/AIS appropriée pour la préparation du vol ;
5 - les informations météorologiques appropriées ;
6 - la documentation masse et centrage telle que prévue en sous-partie J ;
7 - la notification des catégories spéciales de passagers tels que personnel de sûreté,
s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, personnes handicapées,
passagers non admissibles, personnes expulsées et personnes en état d'arrestation ;
8 - la notification des chargements spéciaux, marchandises dangereuses incluses, y
compris les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément aux
exigences relatives au transport des marchandises dangereuses ;
9 - les cartes et fiches à jour, ainsi que les documents associés ;
10 - toute autre documentation qui peut être exigée par les Etats concernés par ce vol,
tels que manifeste des marchandises, le manifeste des passagers, etc ... ;
11 - les formulaires relatifs aux rapports exigés par l'Autorité et l'exploitant.
L'Autorité peut accepter que ces informations, ou une partie de celles-ci, soient
présentées sous une forme autre qu'une impression sur papier, mais un niveau acceptable
d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit alors être garanti.
16
h) Informations conservées au sol
L'exploitant s'assure que, au moins pour la durée de chaque vol ou sene de vols,
l'information relative au vol et appropriée au type d'exploitation est conservée au sol :
1 - une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant ;
2 - une copie des parties pertinentes du compte-rendu matériel avion ;
3 - les NOTAM concernant la route uniquement s'ils sont spécifiquement édités par
l'exploitant (cette exigence ne concerne pas les NOTAM/AIS édités par le SIA) ;
4 - la documentation relative à la masse et au centrage lorsqu'exigée ;
5 - les notifications concernant les chargements spéciaux.
L'information est conservée jusqu'à ce qu'elle ait été copiée à l'endroit dans lequel elle va
être archivée. Si cela n'est pas faisable, elle peut être transportée dans un conteneur à
l'épreuve du feu à bord de l'avion.
i) Pouvoir de contrôle
L'exploitant s'assure que toute personne mandatée par l'Autorité peut, à tout moment,
embarquer et voler dans tout avion exploité conformément au CTA délivré par ses services, et
entrer et rester au poste de pilotage. Toutefois, le commandant de bord peut refuser l'accès au
poste si, selon lui, la sécurité de l'avion pourrait en être compromise.
L'exploitant donne à toute personne mandatée par l'Autorité accès à tous documents et
enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien, et transmet ces documents et
enregistrements, lorsque l'Autorité lui demande, dans une période de temps raisonnable.
Le commandant de bord transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui
en ait été faîte par une personne mandatée par l'Autorité, les documents devant se trouver à
bord.
j) Conservation des documents et enregistrements, remise et usage des

enregistrements de vol
L'exploitant s'assure que :

1 - tout document (original ou copie) qu'il est tenu de conserver, est conservé pour la
durée prévue même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion ;
2 - lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel un exploitant a conservé un dossier
conformément aux règles relatives à la durée du travail, devient membre
d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mîs à la disposition du nouvel
exploitant.
• Conservation des enregistrements

Tant que l'Autorité n'a pas donné son accord, à la suite d'un incident relevant d'un
compte-rendu obligatoire, ou après un accident, l'exploitant doit, dans la mesure du possible,
préserver les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par
l'enregistreur, pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'Autorité
chargée de l'enquête.
L'exploitant est soumis à la même obligation lorsque l'Autorité l'ordonne, sauf
indications contraires de l'Autorité chargée de l'enquête.
Lorsqu'un enregistreur de paramètres doit se trouver à bord d'un avion, l'exploitant :
1 - conserve les enregistrements pendant la durée prévue par la réglementation, sauf

pour les besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de paramètres (possibilité : 1 H
des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai) ;
17
2 - conserve les documents contenant les informations nécessaires à l'extraction et à la

conversion des données enregistrées en unités techniques.
• Transmission des enregistrements

L'exploitant transmet, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été
faite par l'Autorité, tout enregistrement disponible ou ayant été conservé.
• Utilisation des enregistrements

Les enregistrements de l'enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à
des fins autres que pour l'enquête consécutive à un accident ou à un incident relevant d'un
rapport obligatoire sauf accord de tous les membres d'équipage concernés.
Ceux de l'enregistreur de paramètres sont soumis à la même règle, sauf lorsqu'ils sont
1) utilisés par l'exploitant uniquement pour des la navigabilité ou l'entretien ;
2) rendus anonymes ;
3) divulgués dans des conditions assorties de garanties de secret.
k) Location
• Terminologie
Location coque nue : Lorsque l'avion est exploité sur le CTA du preneur.
Location avec équipage : Lorsque l'avion est exploité sur le CTA du loueur.
• Location d'avions entre exploitants communautaires

- Mise en location avec équipage complet : L'exploitant fournissant un avion avec
équipage complet à un autre exploitant, conserve toutes les fonctions et responsabilités
prescrites dans la sous-partie C de l'OPS 1 (page suivante), et reste l'exploitant de l'avion.
- Toutes locations, sauf mise en location avec équipage complet : L'exploitant utilisant
un avion d'un autre exploitant, ou le lui fournissant, doit obtenir, préalablement, une
autorisation d'exploitation auprès de son Autorité. Toute condition dont est assortie cette
autorisation doit être incluse dans le contrat de location.
• Location d'avions entre un exploitant communautaire et toute entité autre qu'un

exploitant communautaire
- Prise en location coque nue
L'exploitant communautaire ne doit pas prendre en location un avion d'une entité
autre qu'un exploitant communautaire, sauf autorisation de l'Autorité.
- Prise en location d'un avion avec équipage
L'exploitant communautaire ne doit pas prendre en location un avion d'une entité
autre qu'un exploitant communautaire, sauf autorisation de l'Autorité.
Il s'assure que, pour les avions loués avec équipage
- les normes de sécurité du bailleur en matière d'entretien et d'exploitation sont
équivalentes aux dispositions de l'OPSl ;
- le bailleur est un exploitant détenant un CTA délivré par un Etat signataire de la
Convention de Chicago ;
- l'avion possède un certificat de navigabilité (CEN) standard délivré
conformément à l'Annexe 8 de l'OACI ;
- toute exigence rendue applicable par l'Autorité du preneur est respectée.
- Mise en location d'un avion coque nue
L'exploitant communautaire peut donner en location coque nue un avion à tout
exploitant d'un Etat signataire de la Convention de Chicago si :
- L'Autorité a dispensé l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPSl et, après
que l'Autorité réglementaire étrangère a accepté, par écrit, d'assumer la
responsabilité de la surveillance de l'entretien et de l'exploitation de l'avion, a
retiré ledit avion de son CTA ;
- L'avion est entretenu conformément à un programme d'entretien approuvé.
18
- Location avec équipage

L'exploitant communautaire fournissant un avion avec équipage complet à une
autre entité, conserve toutes les fonctions et responsabilités prescrites à la sous
partie C de l'OPS 1, et reste l'exploitant de l'avion.
c - Certification et surveillance de l'exploitant

1 - Règles générales sur la délivrance d'un Certjfjcat de Transporteur Aérjen
Un postulant à un CTA
1 - ne doit pas détenir un CTA délivré par une autre Autorité ;
2 - à son siège principal d'exploitation et, le cas échéant, son siège social dans l'Etat
responsable de la délivrance de son CTA ;
3 - convainc l'Autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l'exploitation.
L'exploitant permet à l'Autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et

s'assure, concernant l'entretien, que l'accès est permis à tout organisme d'entretien agréé
conformément à la partie 145. Un CTA est modifié, suspendu ou retiré si l'Autorité n'est plus
assurée de la capacité de l'exploitant à maintenir la sécurité de l'exploitation.
L'exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l'Autorité, ayant l'autorité

pour assurer que toutes les activités liées à l'exploitation et à la maintenance· peuvent être
financées et effectuées selon les normes requises par l'Autorité.
Il désigne des responsables acceptables par l'Autorité, chargés des domaines suivants :
1 - les opérations aériennes ;
2 - le système d'entretien ;
3 - la formation et l'entraînement des équipages ;
4 - et les opérations au sol.
L'exploitant s'assure que

- chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d'exploitation et
prévoit des installations d'assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols.
- l'équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux
exigences relatives à la zone et au type d'exploitation, respecte les exigences en
matière d'entretien de la partie M (Entretien) pour l'ensemble des avions exploités en
vertu de son CTA, et assure, sur la base principale d'exploitation, des moyens
d'assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d'exploitation.
L'exploitant fournit à l'Autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément à

la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou révisions y afférents.
Les agréments et autorisations spécifiques telles que CAT II/CAT III, MNPS, ETOPS,
RNAV, RVSM, Transport de marchandises dangereuses, etc... figurent sur le CTA.
2 - Délivrance. modification et maintien de la validité d'un CJA

Un CTA n'est délivré, modifié ou maintenu en état de validité que si :
- les avions exploités sont titulaires d'un certificat de navigabilité (CEN) délivré
conformément à l'Annexe 8 de l'OACI ;
- le système d'entretien a été approuvé par l'Autorité, conformément à la partie M,
sous-partie G ;
- l'exploitant a convaincu l'Autorité qu'il est en mesure de mettre en place et maintenir
une organisation appropriée, un système qualité conforme, respecter les exigences
en matière d'entretien, et se conformer aux programmes de formation requis.
Si l'Autorité estime que l'ensemble de ces exigences ne sont pas satisfaites, elle peut
exiger l'exécution d'un ou plusieurs vols de démonstration exploités dans les mêmes conditions
que les vols de transport aérien commercial.
19
--.------------------------------ Exigences Générales
D- Procédures opérationnelles
1 - Terminologie
Aérodrome adéquat : aérodrome que l'exploitant juge satisfaisant, compte tenu des
exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques des pistes. Au
moment prévu de son utilisation, l'aérodrome sera disponible et équipé des services
nécessaires, tels que l'ATS, un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services
météo, des aides à la navigation et des services de secours.
ETOPS : exploitation d'avions bimoteurs avec l'approbation de l'Autorité pour des
opérations au-delà de seuils déterminés depuis un aérodrome adéquat.
Les seuils sont: - Avion Classe perfo A - CANSP:?..20 - MMSD:?..45.360 Kg: 60 min 1/it n-1;
-Autres classe perfo A : 120 min (jusqu'à 180 min pour réacteurs);
- Classe perfo Bou C: inf (distance parcourue en 120 min Vit n-1 ; 300 Nm).
CANSP : Configuration Maximum Approuvée en Nombre de Sièges Passagers.
Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat : Aérodrome adéquat qui possède

également, au moment prévu de son utilisation, une installation ATS et au moins une
procédure d'approche aux instruments.
Aéro drome de dégagement en route : Aérodrome adéquat sur la route pouvant être
exigé au stade de la préparation.
Aérodrome de dégagement en route 3% : Aérodrome de dégagement en route

sélectionné de manière à réduire la réserve de route à 3%.
Aérodrome isolé : Si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atterrissage)

pour rejoindre l'aérodrome de destination adéquat le plus proche est supérieur à
- moteurs à pistons : 45 min + inf (15% temps de vol prévu en croisière ; 2 heures) ;
- Turbines : 2 heures e consommation normale de croisière au dessus de l'aéroport de
destination (Réserve finale inclus).
Position équivalente : Position pouvant être établie au moyen d'une distance DME, d'un
NDB correctement situé ou d'un point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adéquat situé
entre 3 et 5 miles du seuil établissant d'une manière indépendante la position de l'avion.
Phases critiques du vol : roulement au décollage, trajectoire de décollage, approche

finale, atterrissage (y compris le roulage à l'atterrissage) et autres phases de vol éventuelles
désignées par le commandant de bord.
Réserve de route : Quantité de carburant permettant de faire face aux écarts par rapport
aux prévisions (consommation, météo, itinéraires, niveaux de croisière, altitudes planifiées).
Pistes distincte s : Pistes d'un même aérodrome formant des terrains d'atterrissage
séparés. Elles peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l'une est bloquée, l'autre
demeure utilisable. Chaque piste possède une procédure d'approche séparée fondée sur une
aide à la navigation distincte.
Vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne : Pour l'ETOPS, c'est une
vitesse comprise dans les limites certifiées de l'avion, choisie par l'exploitant et approuvée par
l'autorité réglementaire.
20
Zone ETOPS : Zone contenant un espace aérien au sein duquel un avion approuvé ETOPS
reste éloigné d'un aérodrome de dégagement en route ETOPS d'un temps de vol supérieur à
un temps de vol spécifié, en air calme (dans des conditions normales) à la vitesse de croisière
approuvée un moteur en panne.
Dispatch : Les minimums de planification ETOPS s'appliquent jusqu'au dipatch. Le
dispatch est le moment où l'avion entame son déplacement autonome en vue du décollage.
2 - Obligation de l'exploitant
L'exploitant fournit un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P (Manuels), à
l'usage du personnel d'exploitation et pour le guider dans ses tâches.
L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel affecté aux opérations au sol et en vol,
ou directement impliqué dans ces opérations, a reçu une formation appropriée pour assumer
les tâches spécifiques qui lui sont assignées et est conscient de ses responsabilités et du
rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.
L'exploitant établit :
- pour chaque type d'avion, des procédures et instructions définissant les tâches du
personnel navigant et du personnel au sol pour tous types d'exploitation au sol et en vol ;
- un système de listes de vérifications ( « check lists ») à l'usage des membres
d'équipage pour toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales,
anormales et d'urgence, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation prévues
dans le manuel d'exploitation ;
Il ne demande pas à un membre d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques du
vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation sûre de l'avion.
L'exploitant s'assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation
aérienne sont utilisés.
L'exploitant autorise uniquement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour le(s) type(s)
d'avion et d'exploitation concernés.
3 - Minimums opérationnel d'aérodromes

L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome pour chaque aérodrome de
départ, de destination ou de dégagement pour être autorisé à l'utiliser. Toute exigence
supplémentaire imposée par l'Autorité s'ajoute à ces minima. Ceux-ci, établis pour une
procédure spécifique d'approche et d'atterrissage, sont considérés comme applicables si :
- les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure sont
utilisables ;
- les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche fonctionnent ;
- les critères de performances de l'avion exigés sont remplis ;
- l'équipage est qualifié en conséquence.
4 - Procédures de départ et d'approche aux instruments

L'exploitant s'assure que les procédures de départ et d'approche aux instruments établies
par l'Etat où se situe l'aérodrome sont utilisées.
Des procédures différentes peuvent être utilisées par l'exploitant uniquement si elles ont
été approuvées par l'Etat où se situe l'aérodrome, lorsqu'une telle approbation est nécessaire.
Néanmoins, un commandant de bord peut accepter une clairance ATC différente de la
route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de survol des obstacles
et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation.
21
s - procédures antibruit
L'exploitant doit établir des procédures antibruit pour tes vols aux instruments.
Les procédures de montée antibruit après décollage spécifiées par l'exploitant pour un
même type d'avion doivent être les mêmes sur tous les aérodromes.
6 - Routes et zones d'exploitation

L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones
telles que
- des installations et des services au sol (y compris la météo) appropriés à l'exploitation
prévue sont disponibles ;
les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de satisfaire aux
exigences en matière d'altitude de vol ;
les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales
relatives à l'exploitation prévue ;
les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles ;
pour les avions bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites
imparties par la réglementation (60 minutes de vol maximum, vitesse de croisière un
moteur en panne, sauf autorisation ETOPS) ;
pour les avions monomoteurs, il existe des terrains permettant la réalisation d'un
atterrissage forcé en sécurité.
Il s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou
de zone d'exploitation imposées par l'autorité.
7- Exploitation en espaces rvsm et mnps

- Espaces RVSM
L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion

définie d'espace aérien où, selon les accords régionaux de
navigation aérienne, une séparation verticale minimale de
300m (1.000ft) est applicable, à moins d'y être autorisé
par l'Autorité (approbation RVSM - Reduced Vertical
Separation Minima).
- Espaces MNPS
L'exploitant veille à ce que
- un avion exploité dans un tel espace soit certifié conformément aux exigences et, s'il y
a lieu, ait obtenu l'approbation opérationnelle nécessaire de l'Autorité ;
- toutes les procédures d'urgence spécifiées par l'Autorité responsable de l'espace aérien
concerné figurent dans le manuel d'exploitation.
Pour être autorisé à exploiter un avion en espaces MNPS, l'avion devra être équipé d'au
moins un équipement de navigation longue distance. S'il veut être autorisé dans cet espace
sans restriction, l'exploitant devra installer deux équipements de cette nature.
22
s - Distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions

bimoteurs
- Pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
Sauf approbation ETOPS, l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route
comprenant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à
- Avions de classe de performance A de configuration maximale approuvée en nombre de
sièges passagers (CMANSP) supérieure ou égale à 20 ou de masse maximale au décollage
(MMSD) supérieure ou égale à 45.360 kg : distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la
vitesse de croisière avec un moteur en panne.
- Avions de classe de performance A et de CMANSP � 19 et de MMSD < 45.360 kg :
distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'Autorité, jusqu'à 180 minutes pour
les avions à réaction, à la vitesse N-1 moteur(s).
- Avions de classe de performance B ou C : distance parcourue en 120 minutes à la vitesse
N-1 moteur(s) ou 300 NM.
L'exploitant détermine une vitesse pour le

calcul de la distance maximale d'éloignement d'un
aérodrome adéquat pour chaque type ou variante
de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et
basée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir
avec un moteur en panne dans les conditions
suivantes
- Atmosphère standard internationale

(ISA) ;
- Niveau de vol :
- Pour les avions à réaction, le moins élevé de FL 170 et le niveau maximum auquel
l'avion peut monter et se maintenir avec un moteur en panne ;
- Pour les avions à hélices, le moins élevé de FL 80 et le niveau maximum auquel
l'avion peut monter et se maintenir avec un moteur en panne ;
- Pôussée ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant ;
- Masse avion au moins égale à celle résultant
- d'un décollage au niveau de la mer à la masse maximale au décollage ;
- d'une montée tous moteurs en fonctionnement jusqu'à l'altitude optimale de croisière
en régime économique (régime long range) ;
- et d'une croisière tous moteurs en fonctionnement à la vitesse de croisière en régime
économique à cette altitude jusqu'à ce que le temps écoulé depuis le décollage soit égal
au seuil des 60, 120 ... 180 minutes.
L'exploitant s'assure que les vitesses de croisière N-1 moteur(s) et les distances
maximales d'éloignement d'un aérodrome adéquat ainsi calculées et spécifiques à chaque type
ou variante sont incluses dans le manuel d'exploitation.
- Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs

L'exploitant, s'il est autorisé par l'Autorité (approbation ETOPS), s'assure, avant
d'entreprendre un vol ETOPS, qu'un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est
accessible dans le temps de déroutement approuvé ou dans un temps de déroutement basé
sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la LME, la plus courte des deux.
9 - Détermination des altitudes minimales de vol

L'exploitant établit des altitudes minimales de vol et définit une méthode de
détermination de ces altitudes, approuvée par l'Autorité, pour l'ensemble des segments de
route devant être parcourus, qui assurent les marges de franchissement du relief.
23
--.-------------------------------- Exigences Générales
Lorsque les altitudes minimales de vol définies par les Etats survolés sont supérieures à
celles établies par l'exploitant, ce sont les plus élevées qui s'appliquent.
L'exploitant prend en compte, lors de l'établissement des altitudes minimales de vol

- la précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée ;
- l'imprécision probable des rndications des altimètres utilisés ;
- les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où les opérations
doivent être conduites (ex : changements soudains dans la hauteur du relief) ;
- la probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables ;
- d'éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques.
Mais également :
- les corrections dues aux variations de température par rapport aux valeurs
standards ;
- les exigences des services de la circulation aérienne ;
- toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée.
10 - carburant et lubrifiant
L'exploitant établit une politique carburant pour les besoins de planification du vol et de
replanification en vol, permettant d'assurer l'emport, sur chaque vol, d'une quantité de
carburant suffisante pour l'opération envisagée et des réserves pour couvrir les écarts par
rapport au vol tel que planifié.
Il s'assure que la planification d'un vol est basée au moins sur :

- les procédures contenues dans le manuel d'exploitation et les données du
constructeur ;
les conditions d'exploitation du vol, les masses prévues, les conditions
météorologiques prévues et les restrictions et procédures de la circulation aérienne.
L'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité de

carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend
- le carburant pour le roulage ;
- la consommation d'étape ;
- les réserves de carburant comprenant
• la réserve de route ;
• la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement doit être prévu ;
• la réserve finale ;
• le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (exemple : ETOPS) ;
- du carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.
Concernant les procédures de replanification en vol, les mêmes exigences doivent être
satisfaites, la consommation d'étape ne concernant alors que la partie restante du vol.
On peut donner les précisions suivantes :

1 - Réserve de route
Celle-ci devrait être la plus élevée des deux quantités suivantes
• 5 % de la consommation d'étape ;
ou 3 % de celle-ci si un aérodrome de dégagement en route est accessible ;
ou 20 minutes de vol si un programme de suivi de la consommation individuelle de
chaque avion existe ;
ou 15 minutes de vol à vitesse d'attente à 1 500 ft au dessus de l'aérodrome de
destination, en conditions standard si un programme de suivi pour chaque
combinaison avion/route entrant dans une analyse statistique a été établi et
approuvé par l'Autorité.
• 5 minutes de vol à vitesse d'attente à 1 500 ft (6 000 ft pour Concorde) au
dessus de l'aérodrome de destination en conditions standard.
24
2 - Carburant de dégagement
Il devrait être suffisant pour effectuer :
- une approche interrompue à MDA/DH de l'aérodrome de destination jusqu'à l'altitude
d'approche interrompue ;
- une montée de l'altitude d'approche interrompue jusqu'à l'altitude de croisière ;
- la croisière entre la fin de la montée et le début de la descente ;
- la descente, l'approche et l'atterrissage sur l'aérodrome de dégagement à
destination.
Si deux aérodromes de dégagement ont été prévus, le carburant de dégagement doit
être suffisant pour voler jusqu'à celui qui exige la quantité de carburant la plus importante.
3 - Réserve finale
Elle devrait être de
- 45 minutes de vol pour les avions à moteurs à pistons ;
- 30 minutes de vol (attente à 1 500 ft) pour les avions à moteurs à turbines.
4 - Carburant additionnel
Il devrait permettre :
- une attente de 15 minutes à 1 500 ft si le vol est IFR et sans aérodrome de
dégagement ;
- suite à une panne de moteur ou de pressurisation au point le plus critique :
• descendre et poursuivre le vol jusqu'à un aérodrome adéquat ;
• attendre pendant 15 minutes à 1 500 ft, en conditions standard ;
• effectuer une approche et un atterrissage.
Si l'aérodrome de destination est isolé :

- pour les avions à moteurs à pistons
La quantité est la plus petite de :
• 45 minutes + 15 % du temps de vol prévu au niveau de croisière ;
• ou 2 heures de vol ;
- pour les avions à moteurs à turbines
• 2 heures de vol au régime normal de croisière.
11 - condjtjons de transport des différentes catégories de passagers

a) Transport de passagers à mobilité réduite
L'exploitant établit des procédures pour le transport de passagers à mobilité réduite.

Il s'assure que ceux-ci ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges
où leur présence pourrait gêner les membres d'équipage dans leurs tâches, entraver l'accès à
un équipement de sécurité ou gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.
La présence à bord de tels passagers doit être signalée au commandant de bord.
b) Transport d'enfants
Un enfant est un passager de 2 ans et plus et de moins de 12 ans.

Afin que les enfants, voyageant seuls ou en groupe, appliquent les consignes de sécurité,
l'une ou l'autre des dispositions suivantes doit être prises :
- s'ils ne sont pas regroupés, un passager adulte doit être placé à proximité ;
- s'ils sont regroupés, il doit y avoir un accompagnateur pour chaque tranche de douze
enfants complète ou incomplète.
Les deux dispositions peuvent être appliquées simultanément sur un même vol.
Pour être considéré comme accompagnateur, il faut avoir 18 ans ou plus et ne pas avoir
de bébé à sa charge.
25
c) Transport de bébés
Tout bébé (passager de moins de 2 ans) doit avoir avec lui un accompagnateur
responsable.
En résumé, les catégories de passagers sont les suivantes :
Bébé Enfant Adulte Accompagnateur

2 ans ............ 12 ans ........ . 18 ans ...................................... .
- Transport de passagers non admissibles. refoulés ou de personnes en détention
L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non
admissibles, refoulés ou de personnes aux arrêts pour assurer la sécurité de l'avion et
de ses occupants. Le transport de l'une quelconque de ces personnes doit être notifié
au commandant de bord.
12 - Exjaençes associées au transport de bagages et de fret

a) Stockage des bagages et du fret
L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que seuls les bagages à main pouvant
être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine passagers.
b) Arrimage des bagages et du fret
Les procédures établies par l'exploitant pour s'assurer que les bagages à main sont
correctement maintenus (pour éviter les blessures, les dégâts ou d'entraver les allées ou les
issues) doivent tenir compte des points suivants :
1 - chaque objet embarqué dans la cabine doit être rangé uniquement dans un
endroit capable de le retenir ;
2 - les limitations en masse indiquées sur, dans ou à côté des compartiments de
rangement ne doivent pas être dépassées ;
3 - le rangement sous les sièges ne doit pas être utilisés sauf pour des sièges
équipés d'une barre de maintien et pour des bagages dont la taille permet qu'ils
soient correctement retenus par cet équipement ;
4 - des objets ne doivent pas être rangés dans les toilettes ni contre les cloisons qui
sont incapables de retenir ces objets sauf si la cloison porte une étiquette
spécifiant la masse maximale qui peut être placée à cet endroit ;
5 - les bagages et le fret placés dans les armoires ne doivent pas être d'une taille
interdisant la fermeture correcte des portes de ces armoires ;
6 - les bagages et le fret ne doivent pas être placés dans des endroits où ils peuvent
empêcher l'accès aux équipements d'urgence ;
7 - des contrôles doivent être effectués avant le décollage, l'atterrissage et chaque
fois que les consignes « Attachez les ceintures de sécurité » sont allumées ou
qu'un ordre équivalent est donné afin de s'assurer que les bagages sont rangés
dans des endroits qui ne peuvent gêner une évacuation de l'avion ou causer des
blessures par une chute (ou autres mouvements) suivant la phase du vol.
c) Attribution de sièges aux passagers
L'exploitant établit des procédures pour assurer que les passagers sont assis à des places
où, dans l'éventualité où une évacuation d'urgence serait nécessaire, ils peuvent au mieux
contribuer à l'évacuation de l'avion et ne pas l'entraver.
26
d) Information des passagers

- Des consignes de sécurité sont diffusées oralement aux passagers. Elles peuvent
l'être, tout ou partie, au moyen d'une présentation audiovisuelle;
- Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle
des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que les
issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser.
Avant le décollage, l'exploitant s'assure que :

Les passagers sont informés sur les points suivants si nécessaire :
• consignes d'interdiction de fumer;
• dossiers de sièges et tablettes relevés;
• emplacement des issues de secours;
• emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin d'évacuation;
• rangement des bagages à main;
• restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs; et
• emplacement et contenu de la notice individuelle de sécurité.
- Les passagers assistent, en outre, à une démonstration portant sur :

• l'utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité, y compris la
manière de les attacher et de les détacher;
• l'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si leur emport est
requis. Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre
cigarettes, cigares et pipes en cas d'utilisation d'oxygène;
• et l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si nécessaire.
Après le décollage, l'équipage rappelle aux passagers lorsque c'est applicable au vol :
- consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer;
- utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité, y compris l'utilité, du
point de vue de la sécurité, de garder sa ceinture de sécurité attachée, lorsqu'on
est assis, que le signal correspondant soit attaché ou pas.
Avant l'atterrissage, l'équipage

rappelle aux passagers lorsque
c'est applicable au vol :
consignes relatives aux
restrictions et interdictions de
fumer;
- utilisation des ceintures de
sécu-rité et des harnais;
- dossiers de sièges et tablettes relevés;
- rangement des bagages à main;
- et restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs.
Après l'atterrissage, l'équipage rappelle aux passagers les éléments suivants :

- consignes d'interdiction de fumer;
- et utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de sécurité.
En cas d'urgence pendant le vol, les passagers reçoivent les consignes de sécurité
adaptées aux circonstances.
27
13 - préparation du vol
a) Plan de vol d'exploitation
L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.
b) Vérification avant le vol
Le commandant de bord n'entame pas un vol s'il n'a pas la certitude que
1 - l'avion est apte au vol ;

2 - l'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL) ;
3 - les équipements et instruments exigés pour la conduite du vol sont disponibles ;
4 - les équipements et instruments fonctionnent sauf cas prévu par la LME ;
5 - les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles
à bord ;
6 - les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être
disponibles, sont à bord ;
7 - les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée sont disponibles
pour réaliser le vol, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager ;
8 - les installations et services au sol exigés pour le vol sont disponibles et appropriés ;
9 - les dispositions du manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de
carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minima
opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité des aérodromes de dégagement et de
déroutement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu ;
10 - le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité ;
11 - la masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que
le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables ;
12 - toute limitation opérationnelle applicable peut être respectée.
c) Sélection des aérodromes
L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de

dégagement lors de la préparation d'un vol. Il doit faire figurer au plan de vol d'exploitation
tout aérodro,i;ne de dégagement requis.
- Aérodrome de dégagement au décollage

L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol d'exploitation, un aérodrome de
dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de
départ suite à de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux
performances.
Cet aérodrome doit être situé à une distance maximale correspondant à :
A - Pour les avions bimoteurs :
1) 1 heure de vol à la vitesse N-1 moteur(s), en conditions standard sans vent,
en se fondant sur la masse réelle au décollage ;
Ou
2) pour les avions et les équipages approuvés ETOPS, la durée du temps
d'éloignement approuvé (maximum heures), à vitesse N-1 moteur(s), même
conditions (standard sans vent, masse réelle au décollage... ).
B - Pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, 2 heures de vol à la vitesse N-1

moteur(s), mêmes conditions.
28
- Aérodrome de dégagement à destination

Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de
dégagement à destination, sauf si :
A - Les trois conditions suivantes sont réunies
1) la durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage ne dépasse pas
6 heures;
2) l'aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables ; et
3) les observations ou prévisions météo concernant l'aérodrome de destination,
ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période [l heure
avant l'heure estimée d'arrivée; 1 heure après], plafond .?. sup (2 000 ft;
500 ft au-dessus de la hauteur du circuit), et la visibilité sera au moins égale
à 5 km;
Ou
B - L'aérodrome de destination est isolé et il n'existe aucun aérodrome de
dégagement à destination adéquat.
L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination lorsque ces

observations ou prévisions (ou combinaison des deux) indiquent que, pour la même période (1
H avant et 1 H après l'ETA), les conditions météos seront en dessous des minimas applicables
pour la préparation du vol ou s'il n'y a pas d'information météorologique disponible.
14 - Minimums pour la préparation des vols IFR
L'exploitant ne peut sélectionner un aérodrome que si les observations ou les prévisions

météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une
heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée sur cet aérodrome, les
conditions météorologiques seront :
- pour un aérodrome de dégagement au décollage, égales ou supeneures aux minima

opérationnels de préparation du vol. Doivent aussi être pris en compte : le plafond lorsque les
seules app(oches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue, et toute
limitation résultant d'une panne d'un moteur.
- pour un aérodrome de destination, égales ou supérieures aux minimums applicables pour

la préparation du vol (RVR/visi établie conformément à l'opsl et, pour les approches classiques
ou les manœuvres à vue, plafond > MDH).
En outre, deux aérodromes de dégagement à destination sont prévus.
- pour les aérodromes de dégagement à destination, aérodromes de destination isolés,

aérodromes de dégagement en route 3% et aérodromes de dégagement en route exigés au
stade de la préparation, égales ou supérieures à celles données ci-dessous.
lafond>MDH
Approche classique
Manœuvres à vue Minimums de manœuvre à v.ue
29
Pour un aérodrome de dégagement ETOPS, les conditions ou prévisions météorologiques

prises en considération concernent la période comprise entre l'heure estimée d'arrivée et une
heure après l'heure estimée d'arrivée la plus tardive possible, et elles doivent être égales ou
supérieures aux valeurs données dans le tableau ci-après.
Moyen d'approche Plafond pour l'aérodrome Conditions météo minimales

de déqaqement Vlsi / RVR
Approche de DH/DA autorisée, augmentée Visibilité autorisée, augmentée d'un
précision d'un incrément de 200 Ft. incrément de 800 mètres.
Approche classique DH/DA autorisée, augmentée Visibilité autorisée, augmentée d'un
ou manœuvre à vue d'un incrément de 400 Ft. incrément de 1500 mètres.
1s - Ayitamement/reprise de carburant avec passagers à bord
L'exploitant s'assure qu'aucune opération d'avitaillement/reprise de carburant n'est

effectuée avec de l'Avgaz, de l'essence, un carburant volatile (ex : Jet Bou équivalent) ou un
mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou
débarquent.
Dans tous les autres cas, les procédures pour ces opérations avec des passagers
embarquant, à bord ou débarquant, doivent prendre en compte les précautions suivantes
1 - une personne qualifiée doit rester à une position spécifiée pendant la durée de
l'avitaillement avec passagers à bord. Elle doit être capable de conduire les procédures
d'urgence concernant la protection contre le feu et la lutte contre l'incendie, assurer les
communications avec l'équipage et donner l'alerte ;
2 -une communication bidirectionnel entre le personnel au sol chargé de la supervision de
l'avitaillement et le personnel qualifié à bord de l'avion est établie et maintenue ;
3 - l'équipage, le personnel et les passagers sont informés qu'une opération d'avitaillement
en carburant ou de reprise de carburant va avoir lieu ;
4 - les consignes « Attachez les ceintures » doivent être éteintes ;
5 - les consignes « Défense de fumer » doivent être allumées, ainsi que l'éclairage cabine
afin de permettre la localisation des issues de secours ;
6 - les passagers sont informés qu'ils doivent détacher leurs ceintures de sécurité et
s'abstenir de fumer ;
7 - un nombre suffisant de personnes qualifiées se trouvent à bord et prêtes à procéder
immédiatement à une évacuation d'urgence ;
8 - tout dégagement de vapeur de carburant dans la cabine ou tout autre danger donne
lieu à l'interruption immédiate des transferts de carburant ;
9 - le périmètre au sol, situé en dessous des issues utilisées en cas d'évacuation d'urgence
et les zones de déploiement des toboggans doivent rester dégagées ;
10 - des dispositions sont prises pour une évacuation rapide et sûre.
16 - Membres de l'éaujpage aux postes de travan
a) Membres de l'équipage de conduite
Pendant les phases de décollage et d'atterrissage, chaque membre d'équipage de

conduite exigé au poste de pilotage doit se trouver à son poste de travail.
Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d'équipage de conduite devant
être en service au poste de pilotage doit rester à son poste, à moins que son absence ne soit
nécessaire à l'exécution de ses tâches ou pour la satisfaction de ses besoins physiologiques, à
condition qu'au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de
l'avion.
30
En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisee par le

commandant de bord, peut être mise en œuvre si la charge de travail le permet.
Le repos pris de cette manière n'est en aucun cas considéré comme un période de repos
aux fins de calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque
période de service.
b) Membres de l'équipage de cabine

Pendant les phases critiques du vol, sur tous les ponts de l'avion occupés par des
passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes de travail
qui leur ont été assignés.
11 - Sièges, ceintures de sécurité et harnais

a) Equipage
Pendant les phases de décollage et d'atterrissage et dès lors que le commandant de bord
l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, chaque membre d'équipage doit être
correctement attaché à l'aide des ceintures de sécurité et harnais prévus disponibles.
Pendant toutes les autres phases de vol, chaque membre du personnel de conduite au
poste de pilotage doit garder sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe
son poste.
b) Passagers
Avant le décollage, l'atterrissage, pendant le roulage au sol et dès qu'il l'estime

nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord s'assure que chaque passager
occupe un siège (ou berceau) avec sa ceinture de sécurité ou son harnais, si installé,
correctement attaché.
L'exploitant prend des dispositions pour que l'occupation d'un siège d'avion par plusieurs
personnes ne soit autorisée que pour certains sièges spécifiés (disposition de masques à
oxygène). Il ne peut s'agir que d'un adulte et d'un bébé correctement attaché par une ceinture
additionnelle supplémentaire.
Le commandant de bord s'assure de la mise en œuvre de ces dispositions.
1s - Préparation de la cabine et des offices

L'exploitant établit des procédures pour s'assurer qu'avant le roulage au sol, le décollage
et l'atterrissage, l'ensemble des issues et parcours d'évacuation sont dégagés.
Le commandant de bord s'assure qu'avant le décollage et l'atterrissage et chaque fois

qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont
dûment arrimés.
19 - Interdictions de fumer à bord

Le commandant de bord s'assure qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer
1 - dès lors qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ;
2 - lorsque l'avion est au sol, sauf autorisations spécifiques contraires en accord avec
les procédures définies au manuel d'exploitation ;
3 - à l'extérieur des zones fumeurs spécifiées, dans les allées et dans les toilettes ;
4 - dans les compartiments cargo ou toutes zones où est transporté du fret non
conditionné dans des conteneurs résistant au feu ;
5 - et dans toute partie de la cabine où la distribution d'oxygène est en cours.
31
---------------------------------- Exigences Générales
20 - conditions à prendre en compte par le commandant de bord

a) Conditions météorologiques
Lors d'un vol IFR, le commandant de bord s'abstient de

- entreprendre le décollage ; ou de
poursuivre son vol au delà du point à partir duquel le plan de vol modifié entre en
vigueur en cas de replanification en vol ; s'il ne dispose pas d'informations indiquant
que les conditions météorologiques prévues (aérodromes de destination et
dégagement) sont supérieures aux minimums opérationnels de préparation de vol ;
poursuivre vers l'aérodrome de destination prévu ;sauf si les dernières informations
disponibles indiquent que, à l'heure estimée d'arrivée, les conditions météo
(destination ou, au moins un des aérodromes de dégagement) sont supérieures aux
minimums opérationnels applicables.
Lors d'un vol VFR, le commandant de bord n'entame pas un vol à moins que les
observations ou prévisions météorologiques les plus récentes (ou toute combinaison des 2)
indiquent que les conditions, sur la route ou partie de route devant être suivie en VFR
permettront, au moment approprié, d'être en conformité avec ces règles.
- Conditions lors du décollage

Avant d'entreprendre le décollage, le commandant de bord doit s'assurer que, selon les
informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état
de la piste dont l'utilisation est prévue n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité.
Il s'assure que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l'avion est égale ou
supérieure aux minima applicables.
21 - Givre et autres contaminants
a) Procédures au sol
L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol, ainsi que les
inspections de l'état de l'avion liées à celles-ci : toutes les opérations au sol sont consignées en
partie A (Généralités-fondements) du Manuel d'exploitation.
Le commandant de bord ne doit pas entreprendre un décollage si les surfaces externes
ne sont pas, dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les
performances ou la manœuvrabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel
de vol.
b) Procédures en vol
Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de

cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et
équipé pour faire face à de telles conditions.
22 - carburant et lubrifiant
Un commandant de bord n'entreprend pas un vol sans avoir vérifié que l'avion emporte
au moins la quantité calculée de carburant et d'huile lui permettant d'effectuer le vol en
sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues.
32
23 - Gestion du carburant en vol

L'exploitant établit des procédures assurant que des vérifications et une gestion du
carburant sont effectuées en vol.
Le commandant de bord s'assure que la quantité de carburant utilisable restante pendant

le vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour atteindre un aérodrome où un
atterrissage peut être effectué en sécurité, sans utiliser la réserve finale de carburant. Il
déclare une situation d'urgence lorsque la quantité réelle de carburant est inférieure à la
réserve finale.
- Suivi du carburant en vol
Le commandant de bord s'assure que des contrôles sont faits sur le carburant à
intervalles réguliers. Le carburant restant doit alors être évalué et noté pour :
1) comparer la consommation réelle à celle prévue ;
2) vérifier si le carburant restant est suffisant pour terminer le vol ;
3) et évaluer le carburant qui restera à bord à l'arrivée à destination.
Le suivi de carburant fait l'objet d'un compte rendu.
- Gestion en vol du carburant

Si le suivi en vol montre que la quantité de carburant estimée à l'arrivée à
l'aérodrome de destination est inférieure à la somme de la réserve de dégagement
réglementaire et de la réserve finale, le commandant de bord doit décider la
poursuite vers l'aérodrome de destination ou vers un aérodrome de dégagement de
manière à se poser avec au moins le carburant correspondant à la réserve finale.
Lors d'un vol à destination d'un aérodrome isolé, le dernier point possible de
déroutement vers tout aérodrome de dégagement en route accessible doit être déterminé.
Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit évaluer le carburant prévu restant au
dessus de l'aérodrome isolé, les conditions météo, ainsi que le trafic et les conditions
opérationnelles à l'aérodrome isolé et à chacun des aérodromes de dégagement en route,
avant de décider de poursuivre son vol vers l'aérodrome isolé ou de se dérouter vers un
aérodrome de dégagement en route.
24 - Utilisation de l'oxygène
Le commandant de bord s'assure que les membres de l'équipage de conduite engagés
dans des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilisent de façon continue
l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 10 000 ft pour une
période de plus de 30 minutes, et lorsqu'elle excède 13 000 ft.
2s - Utilisation du système antjcomsjon embarque Cacas}

L'exploitant établit des procédures pour s'assurer que :
- Lorsque le système ACAS est installé et en état de marche, il est utilisé en vol dans un
mode qui rend possible la production d'avis de résolution (RA), sauf si ce n'est pas
adapté aux conditions du moment.
- Lorsque celui-ci détecte une trop grande proximité d'un autre aéronef, le commandant
de bord (ou pilote à qui la conduite du vol a été déléguée) doit s'assurer que toute
action indiquée par le RA est immédiatement entreprise, à moins que cette action ne
compromette la sécurité de l'avion.
L'action corrective :
- ne doit jamais aller en sens inverse de celle indiquée par le RA ;
- doit aller dans le sens indiqué par le RA, même si c'est contradictoire avec l'élément
vertical d'une instruction ATC ;
- doit correspondre au minimum nécessaire pour respecter l'indication RA.
33
Lorsque le conflit est résolu, l'avion est rapidement remis en conformité avec les
autorisations ou l'autorisation ATC.
26 - Approche et atterrissage
Avant d'amorcer l'approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord doit

s'assurer que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques
régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste n'empêchent pas d'effectuer une approche, un
atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les
performances contenues dans le manuel d'exploitation.
Le commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol a été déléguée

- peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibUité
annoncée, mais il ne doit pas la poursuivre au-delà de la radioborne extérieure
(Outer-Marker) ou d'une position équivalente si la RVR/visibilité transmise est
inférieure aux minima applicables ;
- peut déduire, quand il n'y a pas de RVR disponible, une valeur équivalente de RVR en
convertissant la visibilité météorologique transmise ;
- peut poursuivre le vol jusqu'à l'altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l'altitude
mi1nimale de descente (MDA/H) si, après avoir passé l'OM ou une position
équivalente, la RVR/visibilité transmise devient inférieure aux minima applica,bies ;
- doit décider, en l'absence d'OM ou position équivalente, de continuer ou d'interrompre
l'approche si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables,
avant de descendre à moins de 1 000 pieds au-dessus de l'aérodrome sur le segment
d'approche finale.
Si la MDA/H est fixée à plus de 1.000 ft au-dessus de l'aérodrome, l'exploitant établit,
pour chaque procédure d'approche, une hauteur en dessous de laquelle l'approche ne sera pas
poursuivie, si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minima applicables.
L'approche peut être poursuivie jusqu'à l'atterrissage complet, si les références visuelles
requises sont acquises à DA/H ou MDA/H et maintenues.
La RVR de l'aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-piste et fin
de piste le sont également si elles sont transmises et pertinentes.
La valeur minimale de RVR requise mi-piste est de 125 m ou celle de l'aire de toucher
des roues si cette dernière est inférieure (75 m pour les avions équipés d'un système de
contrôle ou de guidage à l'atterrissage), et la RVR de fin de piste est au moins de 75 m.
27 - compte-rendu d'événement
a) Terminologie
Un incident est un événement, autre qu'un accident, en relation avec l'exploitation d'un
avion, qui compromet ou aurait pu compromettre la sécurité de l'exploitation.
Un incident grave est un incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli
se produire.
Un accident est un événement lié à l'utilisation d'un aérone qui se produit entre le
moment où toute personne embarque avec l'intention d'effectuer un vol et celui où toutes les
personnes ont débarqué, au cours duquel
1 - Une personne est gravement ou mortellement blessée du fait qu'elle se
trouve :
• dans l'aéronef ;
• en contact direct avec une partie quelconque de l'avion y compris celles qui se
seraient détachées de celui-ci ;
34
• directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de blessures

infligées par la personne elle-même ou d'autres personnes ou lorsqu'elles sont
infligées à des passagers clandestins se trouvant en dehors d'un endroit
normalement accessible aux passagers ou à l'équipage ;
2 -L'avion subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses
caractéristiques de résistance structurale, de performances ou de vol, et qui
devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement
de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne ou d'avaries de moteur,
lorsque les dommages sont limités aux moteurs, leurs capots ou accessoires ou
encore se limitent aux hélices, extrémités d'ailes, antennes, freins, carénages,
pneus ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ;
3 - L'avion a disparu ou est totalement inaccessible.
b) Compte-rendu d'incident
L'exploitant établit des procédures relatives à la rédaction et au traitement des rapports

d'incidents.
Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumet un compte-rendu à l'Autorité

pour tout incident mettant ou susceptible de mettre en danger la sécurité des opérations. Sauf
circonstances exceptionnelles, ces rapports doivent être transmis dans un délai de 72 heures
qui suivent la détection de l'incident.
Le commandant de bord s'assure que toutes les défaillances techniques connues ou

suspectées et tout dépassement des limitations techniques survenues alors que le vol était
sous sa responsabilité sont mentionnés dans le compte-rendu matériel.
S'ils auraient pu compromettre la sécurité de l'exploitation, le commandant de bord
soumet, en outre, un compte-rendu à l'Autorité.
c) Compte-rendu d'accident ou d'incident grave
L'exploitant établit des procédures relatives à la rédaction et au traitement des comptes

rendus d'incidents graves ou d'accidents.
Le commandant de bord notifie à l'exploitant tout accident ou incident grave survenu

pendant qu'il était responsable du vol. S'il se trouve dans l'impossibilité de le faire, la tâche en
revient à tout autre membre de l'équipage en mesure de le faire, en tenant compte de la
chaîne de commandement établie par l'exploitant.
Le commandant de bord ou l'exploitant de l'avion soumettent un rapport à l'Autorité de

l'Etat de l'exploitant dans les 72 heures suivant l'événement.
d) Comptes-Rendus spécifiques
Les événements pour lesquels un rapport spécifique doit être transmis sont :
- Incident de la circulation aérienne :
Le commandant de bord notifie immédiatement l'incident aux services de la
circulation aérienne (CA) concernés et les informe de son intention de soumettre un
compte rendu (AIRPROX) après le vol, lorsqu'un avion a été mis en danger par :
• une quasi-collision avec tout autre objet volant ;
• une tléfaillance des procédures CA ou le non respect des procédures en
vigueur par les services de la CA ou par l'équipage de conduite ;
• une panne des installations des services de la CA.
Avis de résolution du système anticollision embarque ACAS (Airborne Collision
Avoidance System) lorsque l'avion a effectué une manœuvre à la suite d'un RA.
35
------------------------------ Exigences Générales
- Risque et collision aviaires :

Le commandant de bord observant un danger aviaire en informe l'unité locale des
services de la CA immédiatement. S'il constate qu'une collision aviaire s'est produite
avec l'avion dont il a la responsabilité, il soumet à l'Autorité, après l'atterrissage, un
compte rendu écrit de collision aviaire si la collision a causé des dommages
significatifs à l'avion ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle.
Si la collision aviaire est constatée lorsque le commandant de bord n'est pas
disponible, l'exploitant est responsable de la transmission du compte-rendu.
- Incidents liés au transport de marchandises dangereuses :
L'exploitant doit rapporter chaque incident ou accident lié au transport de
marchandises dangereuses à l'Autorité et à l'Autorité concernée de l'Etat dans lequel
l'incident ou accident s'est produit. Le premier rapport est transmis dans les 72
heures suivant l'événement.
- Intervention illicite :
En cas d'intervention illicite à bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son
absence, l'exploitant, soumet dès que possible un compte-rendu aux Autorités
locales et à l'Autorité de l'exploitant.
- Conditions potentiellement dangereuses :
Le commandant de bord informe dès que possible les services de la circulation
aérienne appropriés lorsqu'il rencontre en vol des conditions potentiellement
dangereuses, telles que :
• une irrégularité de fonctionnement des installations de navigation ou toute
installation au sol ;
• un phénomène météorologique ;
• un nuage de cendres volcaniques ;
E - Opérations tout temps @

1 - Responsabilité de l'exploitant
L'exploitant doit définir des minimums opérationnels pour chaque aérodrome qu'il est
prévu d'utiliser, selon un mode de calcul acceptable pour l'Autorité.
2- Paramètres à prendre en compte

Lors de leur détermination, un exploitant tient compte des éléments suivants
1 - type, performances et caractéristiques de pilotage de l'avion ;
2 - composition de l'équipage de conduite, ses compétences et expérience ;
3 - dimensions et caractéristiques des pistes susceptibles d'être sélectionnées ;
4 - conformité et performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol ;
5 - équipements disponibles à bord pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la
trajectoire de vol, lors des phases de roulement au décollage, de décollage,
d'approche, d'arrondi, d'atterrissage, de roulement à l'atterrissage et d'approche
interrompue ;
6 - obstacles dans les aires d'approche et d'approche interrompue et dans les trouées
d'envol nécessaires pour l'exécution des procédures d'urgence et marges de
franchissement exigées ;
7 - hauteur/altitude de franchissement d'obstacles (procédures d'approche aux
instruments) ;
8 - moyens de détermination et de transmission des conditions météorologiques.
36
3 - Classjfjcation des avions

La classification des avions par catégories est basée sur la vitesse indiquée au seuil (Vat)
qui est égale à la vitesse de décrochage (Vso) multipliée par 1,3 ou VslG multipliée par 1,23,
en configuration d'atterrissage et à la masse maximale certifiée à l'atterrissage. Si à la fois Vso
et VslG sont disponibles, la Vat la plus élevée qui en résulte doit être utilisée.
Les catégories d'avion sont spécifiées dans le tableau ci-après :

Catégorie de l'avion Vat
A Moins de 91 kt
B De 91 à t20 kt
C De 121 à 140 kt
D De 141 à 165 kt
E De 166 à 210 kt
La configuration à l'atterrissage qui doit être prise en considération doit être définie par
l'exploitant ou le fabricant de l'avion.
Un exploitant peut imposer une limitation permanente de la masse maximale à

l'atterrissage pour déterminer la Vat, après accord de l'Autorité. Par contre, la catégorie définie
pour un avion donné doit être une valeur permanente et par conséquent indépendante des
variations des conditions des opérations quotidiennes.
4 - Définitions
Les termes utilisés dans ce chapitre ont les significations suivantes
- Manœuvres à vue (circling) : Phase visuelle d'une approche aux instruments,

permettant d'amener un avion en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas
convenablement située pour une approche directe.
� Procédures d'exploitation par faible visibilité (Low Visibility Procedures) (LVP) :

Procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation
lors des approches de catégorie II et III et des décollages par faible visibilité.
- Décollage par faible visibilité (Low Visibility Take-Off) (LVTO) : Un décollage sur une
piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 400 m.
- Approche à vue (Visual approach) : Approche au cours de laquelle tout ou partie de la

procédure d'approche aux instruments n'est pas exécuté et où l'approche est effectuée
en vue du sol.
- Système de pilotage (Flight control system) : Système comportant un système

d'atterrissage automatique et/ou un système d'atterrissage hybride.
- Système de pilotage passif après panne (rail-passive flight control system) : Système
qui ne génère, en cas de panne, aucune condition significative hors trim ni aucune
déviation notable de la trajectoire ni attitude anormale.
L'atterrissage n'est toutefois pas effectué automatiquement. Avec un tel système, le
pilote reprend le contrôle de l'avion après une panne.
37
--...----------------------------- Exigences Générales
- Système de pilotage opérationnel après panne (Fail-Operational flight contrai

system) : Système qui, en cas d'occurrence d'une panne en dessous de la hauteur
d'alerte, assure que l'approche, l'arrondi et l'atterrissage peuvent être effectués
automatiquement.
- Système d'atterrissage hybride opérationnel après panne (Fail-operative hybrid
landing system) : Système constitué par un système d'atterrissage automatique passif
après panne et d'un système de guidage secondaire indépendant qui permet au pilote
de terminer l'atterrissage manuellement après défaillance du système primaire.
s - Règles opérationnelles générales
Un exploitant ne conduit des opérations de catégorie II ou III, que si :

1 - chaque avion concerné est certifié pour des opérations avec des hauteurs de
décision inférieures à 200 ft, ou sans hauteur de décision, et équipé conformément
aux dispositions du CS-AWO (Ali Weather Operations) pour les opérations tout temps
ou un équivalent accepté par l'Autorité.
2 - un système adéquat permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages
automatiques réussis ou manqués est établi et maintenu afin de contrôler la sécurité
de l'exploitation en général ;
3 - les opérations sont approuvées par l'Autorité ;
4 - l'équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes ; et
5 - la hauteur de décision est mesurée par un radioaltimètre.
Un exploitant ne doit pas conduire des décollages par faible visibilité avec moins de
150 m de RVR (Avions de catégories A, B, et C), ou moins de 200 m de RVR (Avions de
catégorie D), sauf autorisation par l'Autorité.
6 - Règles générales d'exploitation
a} Démonstration opérationnelle
La démonstration opérationnelle a pour but de déterminer (ou valider) l'utilisation et

l'efficacité des systèmes de guidage en vol de l'appareil, comprenant éventuellement le
HUDLS, de la formation, des procédures à suivre par les équipages de conduite, du programme
d'entretien, et des manuels relevant du programme de catégorie II/III devant être approuvé.
• Au moins 30 approches et atterrissages doivent être accomplis lors d'opération
utilisant des systèmes da cat. II/III embarqués dans chaque type d'appareil, si la DH
requise est de 50 Ft ou plus. Si celle-ci est inférieure à 50 Ft, ce sont 100 approches
qui doivent être accomplies.
• Si l'exploitant possède différentes variantes du même type d'avion utilisant des
systèmes d'affichage identiques ou des commandes de vol et des systèmes
d'affichage différents sur un même type d'avion, l'exploitant montre que les
différentes variantes ont des performances satisfaisantes, mais n'est pas tenu
d'effectuer une démonstration opérationnelle complète pour chaque variante.
• Si le nombre d'approches manquées dépasse 5% du total, le programme dévaluation
doit être prolongé par tranches de 10 approches et atterrissages jusqu'à ce que ce
taux ne dépasse pas 5%.
b} Collecte et analyse des données
Chaque postulant met au point une méthode de collecte des données pour enregistrer les
performances à l'approche et à l'atterrissage. Ces données, ainsi qu'un résumé, sont transmis
à l'autorité à des fins d'évaluation et les approches et/ou atterrissages automatiques non
satisfaisants sont documentés et analysés.
38
c) Surveillance continue
Après l'obtention de l'autorisation initiale, les opérations sont soumises à une surveillance
continue par l'exploitant afin de détecter toute tendance avant qu'elle ne devienne
dangereuse.
• Les informations suivantes sont conservées pendant 12 mois :
o Nombre total d'approches par type d'avion avec utilisation des équipements de
cat II/III ;
o Comptes-rendus des approches/atterrissages automatiques manqués, ventilés
par aérodrome et par avion dans les catégories suivantes :
• Défaillance des équipements embarqués ;
• Difficulté au niveau des installations au sol ;
• Approche manquée en raison d'instructions de l'ATC ;
• Autres.
• L'exploitant établit une procédure de surveillance des performances du système
d'atterrissage automatique ou du HUDLS jusqu'au toucher des roues.
d) Périodes transitoires
• Exploitant sans expérience préalable des opérations de cat II/III :

Peut être autorisé à réaliser des opérations de catégorie II ou IIIA après avoir acquis
une expérience de 6 mois dans des opérations de catégorie I ; Apr:ès 6 mois, il peut être
autorisé à mener des opérations de cat IIIB.
• Exploitants ayant une expérience préalable des opérations de cat II/III :
La période transitoire peut être réduite.
e) Entretien des équipements
Des consignes d'entretien des systèmes de guidage embarqués (ca . I, cat. III, LVTO)
sont établies par l'exploitant en liaison avec le fabricant, incluses dans le programme
d'entretien de l'exploitant (part. M) et approuvées par l'autorité.
f) Aérodromes et pistes éligibles
Avant le début des opérations de catégorie III, chaque combinaison de type d'avion/piste
doit avoir été éprouvée par une approche et un atterrissage réussis en cat. II ou dans des
conditions plus favorables.
Un type d'avion/variante de type d'avion est réputé appartenir au même type/à la même
variante d'avion si des éléments présentent des caractéristiques identiques
• le niveau de technologie, notamment :
o le FGS et les dispositifs d'affichage et de commande associés ;
o le FMS et le niveau d'intégration avec le FGS ;
o l'utilisation du HUDLS.
• les procédures opérationnelles, notamment :
o la hauteur d'alerte ;
o l'atterrissage en mode manuel/automatique ;
o les opérations sans hauteur de décision ;
o l'utilisation du HUD/HUDLS dans des opérations hybrides.
• les caractéristiques de manœuvre, notamment :
o l'atterrissage manuel après une approche automatique ou guidée par HUDLS ;
o la remise des gaz en mode manuel après une approche automatique ;
o le roulage automatique/manuel à l'atterrissage.
39
r------------------------------- Exigences Générales
7 - considération afférente au aérodrome

L'expl1oitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des opérations de catégorie II
ou III, à moins que cet aérodrome ne soit agréé pour de telles opérations par l'Etat dans lequel
est situé cet aérodrome.
Il s'assure, de plus, que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été
établies pour les aérodromes où il est prévu d'effectuer des opérations par faible visibilité et
que ces procédures sont en vigueur.
s - Formation et qualifications
Avant de réaliser des décollages par faible visibilité et des opérations de CAT II et III,
l1exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite
- subit l'entraînement (formation au sol, sur simulateur et/ou en vol) et les contrôles ;
- est qualifié.
La formation et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé

approuvé par l'Autorité et figurant au manuel d'exploitation.
Cette formation vient en supplément du programme prescrit pour l'entraînement et le

maintien des compétences (sous-partie N), et la qualification des membres d'équipage de
conduite est spécifique à l'exploitation et au type d'avion.
L'exploitant s'assure que la formation des équipages de conduite aux opérations par
faible visibilité comprend un stage structuré comprenant des cours au sol et un entraînement
sur simulateur de vol et/ou en vol.
Le cours de formation initiale au sol couvre au moins

- Les caractéristiques et limites du système ILS ;
- Les caractéristiques des aides visuelles ;
- Les caractéristiques du brouillard ;
- Les performances et limites opérationnelles du système embarqué
- Les effets des précipitations, du cisaillement de vent, et des turbulences dans les
basses couches ;
- Les incidences des pannes spécifiques à l'avion ;
- L'utilisation et les limites des transmissions mesurant la RVR ;
- Les principes sous-jacents aux exigences en matière de franchissement d'obstacles ;
- L'identification des pannes des installations au sol et les mesures à prendre dans ces
circonstances ;
- Les procédures à suivre et les précautions à prendre en ce qui concerne les
mouvements au sol avec RVR < 400 m et toute procédure supplémentaire exigée
pour un décollage avec visibilité < 150 m (200 m pour A/C cat.D) ;
- L'importance et la signification de la hauteur d'alerte, le cas échéant, et les mesures à
prendre en cas de panne éventuelle au-dessus et en dessous de la hauteur d'alerte ;
- Les exigences en matière de qualification des pilotes pour obtenir et conserver
l'autorisation d'effectuer des décollages par faible visibilité et des opérations de
catégories II et III ;
- L'importance d'une position assise et visuelle correcte.
La formation au simulateur de vol inclut

- Les vérifications de bon état de fonctionnement des équipements au sol et à bord ;
- Les incidences des modifications de l'état des installations au sol sur les minima ;
- La surveillance des systèmes de pilotage automatique en soulignant les mesures à
prendre en cas de panne ;
40
- Les mesures à prendre en cas de pannes telles que celles affectant les moteurs, les
systèmes électriques, hydrauliques ou les commandes ;
- Les effets des défectuosités connues et l'utilisation des LME ;
- Les limites d'exploitation liées à la certification ;
- Des indications sur les repères visuels nécessaires à la HD, et des informations sur les
écarts maximums autorisés par rapport à la trajectoire de descente ou à l'alignement
sur la piste ;
- L'importance et la signification de la hauteur d'alerte le cas échéant et des mesures à
prendre en cas de panne au-dessus ou en dessous de celle-ci.
Le programme d'entraînement comprend des exercices pratiques sur les erreurs de

manipulation exigeant un retour vers des minima supérieurs.
L'entraînement sur simulateur de vol et/ou en vol comprend un minimum de 8 approches

et/ou atterrissages sur un simulateur de vol et, en cas d'absence de simulateur spécifique au
type, il est exigé un minimum de 3 approches, dont au moins 1 remise des gaz sur avion.
Les membres d'équipage de conduite possédant une expérience de la catégorie II ou III

avec l'exploitant peuvent suivre une formation, au sol, sur simulateur et/ou en vol, abrégée.
Les qualifications des membres d'équipage de conduite sont particulières à chaque
exploitant et au type d'avion utilisé, et l'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage
subit un contrôle avant d'exécuter des opérations de catégorie II ou III.
L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite exécute les vols en
ligne supervisés suivants
- Pour la catégorie III, lorsqu'un atterrissage manuel est exigé, un minimum de 3
atterrissages avec déconnection du pilote automatique ;
- Pour la catégorie III, un minimum de 3 atterrissages en mode automatique.
Des conditions d'expérience récente pour les opérations de catégorie II/III et les
décollages par faible visibilité sont exigées.
En particulier, avant de commencer des opérations de catégorie II ou III, les exigences
complémentaires suivantes sont applicables aux CDB, ou aux pilotes à qui la conduite du vol a
été déléguée, n'ayant pas l'expérience du type d'avion considéré
• 50 heures ou 20 étapes sur le type d'avion (y compris vols en ligne sous
supervision) ;
• 100 m doivent être ajoutés à la RVR minimale à moins que le pilote n'ait été
préalablement qualifié chez un exploitant communautaire, jusqu'à ce qu'un total de
100 heures de vol ou 40 étapes ait été accompli sur le type d'avion considéré.
9 - Procédures opératjonnenes
Les opérations par faible visibilité (procédures Low Visibility Procedures) comprennent
- les décollages manuels (avec ou sans recours aux systèmes de guidage
électronique) ;
- l'approche automatique sous la hauteur de décision, suivie d'un arrondi, d'un
atterrissage et du roulage en mode manuel ;
- l'approche automatique suivie d'un arrondi et d'un atterrissage en mode automatique
et du roulage en mode manuel ;
- l'approche automatique suivie d'un arrondi, atterrissage et roulage au sol
automatiques.
Lorsque la RVR est inférieure à 400 m.
L'exploitant établit des procédures et instructions applicables au décollage par faible

visibilité et aux opérations de catégorie II et III. Ces procédures sont incluses dans le manuel
d'exploitation (avec les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite pendant le
roulage, le décollage, l'approche, l'arrondi, l'atterrissage et l'approche interrompue).
41
--r----------------------------- Exigences Générales
Le commandant de bord s'assure que : . . .

1 _ l'état des équipements visuels et non visuels est sat1sfa1sant avant de commencer
un décollage par faible visibilité ou une à approche de catégorie II ou III ;
2 _ tes procédures LVP appropriées sont en vigueur, conformément aux informations
reçues des services de la circulation aérienne (ATS), avant de commencer un
décollage par faible visibilité ou une approche de catégorie II ou III ;
3 - les membres d'équipage de conduite sont qualifiés avant de procéder à un
décollage par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR (Avions de catégories A,
B et C) ou moins de 200 m de RVR (avions de catégorie D) ou de procéder à une
approche de catégorie II ou III.
10 - Egujpement minimum
L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation l'équipement minimal devant être en

état de fonctionnement au début d'un décollage par faible visibilité ou d'une approche de
catégorie II ou III, et le commandant de bord s'assure que l'état de l'avion et des systèmes de
bord pertinents sont appropriés à l'exploitation spécifique devant être effectuée.
11 - Minima d'exploitation YEB
L'exploitant s'assure que les vols VFR sont conduits en conformité avec les règles VFR et
conformément au tableau ci-dessous
Classe d'espace BCDE FG
>900 m (3.000 ft) .5 900 m (3.000 ft) AMSL
AMSL ou 300 m (1.000 ou 300 m (1.000 ft) au-
ft) au-dessus du sol, le dessus du sol, le plus
olus élevé des deux. élevé des deux.
Distance/nuages 1 500 m horizontalement, En dehors des nuages et
300 m (1 000 ft) verticalement en vue du sol
Visibilité 8 km si� 3.050 m (10.000 ft) AMSL (*) 5 km
5 km si < 10.000 ft AMSL
(*) si hauteur de l'altitude de transition < 10 000 ft AMSL, remplacer 10,000 ft par FL100.
12 - Décollage
a} Généralités
Les minima au décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés sous forme de
visibilité ou de RVR, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres à chaque aérodrome
qu'il est prévu d'utiliser et des caractéristiques de l'avion.
Lorsqu'il existe un besoin spécifique de voir et d'éviter les obstacles au départ, des
conditions supplémentaires (telles que le plafond) doivent être spécifiées.
Le commandant de bord n'entreprend un décollage que si les conditions météorologiques

de l'aérodrome de départ sont égales ou supérieures aux minimums applicables pour
l'atterrissage sur cet aérodrome, à moins qu'un aérodrome de dégagement au décollage
approprié soit accessible.
Lorsque la visibilité météorologique transmise est inférieure à celle exigée pour le

décollage et qu'aucune RVR n'est transmise, un décollage ne peut être entrepris que si le
commandant de bord est à même de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de
décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
En l'absence de données relatives à la visibilité météorologique ou à la RVR, un décollage
ne peut être entrepris que si le commandant de bord est à même de déterminer que la
RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé.
42
b) Référence visuelle
Les minima de décollage doivent être sélectionnés pour assurer un guidage suffisant
permettant un contrôle de l'avion en cas de décollage interrompu dans des conditions
défavorables, et de poursuite du décollage après une défaillance du moteur critique.
c) Visibilité/RVR exigée
1 - Avions multimoteurs pouvant poursuivre le décollage après panne du moteur critique

Pour ces avions, dont les performances permettent, en cas de défaillance du moteur
critique survenant à tout moment durant la phase de décollage, de poursuivre le décollage
jusqu'à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome tout en respectant les marges de
franchissement d'obstacles, les exigences sont :
RVR/Visibilité au décollage
Installations RVR/Visibilité (2)
Aucune (de jour uniquement)
500 m
Feux de bordure de piste 250/300 m (1)
et/ou marques d'axe de piste (feux de bordure et d'extrémité de
piste exigés pour opération de nuit)
Feux de bordure et d'axe de piste 200/250 m (1)
Feux de bordure et d'axe de 150/200 m (1)
piste (RVR obtenue pour l'ensemble des
Et information RVR multiple points de transmission pertinents)
(1) : Les valeurs supérieures s'appliquent aux avions de catégorie D.
(2) : La valeur de la RVR/Visibilité transmise, représentative de la partie initiale du
roulage au décollage, peut être remplacée par une évaluation du pilote.
2 - Avions multimoteurs ne pouvant pas poursuivre le décollage après panne du moteur

critique
Pour ces avions, il peut être nécessaire d'atterrir immédiatement et de voir et d'éviter les
obstacles situés dans l'aire de décollage.
Ils peuvent être exploités à condition de pouvoir respecter les critères applicables de
franchissement d'obstacles, en cas de défaillance d'un moteur à la hauteur spécifiée.
Les minimums de décollage établis par l'exploitant sont basés sur la hauteur à partir de
laquelle la trajectoire nette de décollage un moteur en panne peut être construite.
Les minimums RVR utilisés ne peuvent être inférieurs à l'une ou l'autre des valeurs
spécifiées dans le tableau ci-dessus ou le tableau ci-après :
RVR/Visibilité au décollage - Trajectoire nette de vol

Hauteur présumée de défaillance RVR/Visibilité
moteur au-dessus de la piste {2}
< 50 ft 200 m
51 - 100 ft 300 m
101 - 150 ft 400 m
151 - 200 ft 500 m
201 - 300 ft 1 000 m
> 300 ft 1 500 m (1)
(1) : s'applique aussi en l'absence de définition d'une trajectoire nette d'envol
positive.
(2) : La valeur de la RVR/Visibilité transmise, représentative de la partie initiale du
roulage au décollage, peut être remplacée par une évaluation du pilote.
43
--r---------------------------- -- Exigences Générales
Remarque : Quand la RVR ou la visibilité météorologique transmise ne sont pas disponibles,

le commandant de bord ne doit commencer le décollage que s'il peut déterminer
que les conditions réelles sont compatibles avec les minimums de décollage
applicables.
13 - Approche classique
a) Minima liés au système
L'exploitant s'assure que les minimums liés au système pour des procédures d'approche
classique qui reposent sur l'utilisation d'un ILS sans alignement de descente (localizer
uniquement), d'un VOR (VHF Omni-Range), d'un NDB (Non Directional Beacon), d'un SRA
(Surveillance Radar Approach) et d'un VDF (VHF Direction Finding Station), ne sont pas
inférieurs aux valeurs de MDH spécifiées dans le tableau ci-dessous
Minimums svstème
Installations MDH la Dlus faible
ILS (sans alignement de descente - LLZ) 250 ft
SRA (se terminant à ½ NM) 250 ft
SRA (se terminant à 1 NM) 300 ft
SRA (se terminant à 2 NM) 350 ft
VOR 300 ft
VOR/DME 250 ft
NDB 300 ft
VDF (QOM & QGH) 300 ft
b) Hauteur minimale de descente
L'exploitant s'assure que la hauteur minimale de descente dans le cadre d'une approche
classique n'est inférieure ni à l'OCH (hauteur de franchissement d'obstacles) correspondant à
la catégorie de l'avion considéré, ni au minimum du système.
c) Référence visuelle
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH, à

moins qu'une au moins des références visuelles mentionnées ci-après, concernant la piste qu'il
est prévu d'utiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote
1) une partie du balisage lumineux d'approche;
2) le seuil;
3) les marques de seuil;
4) les feux de seuil;
5) les feux d'identification du seuil;
6) l'indicateur lumineux d'angle d'approche;
7) l'aire de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ;
8) les feux de l'aire de toucher des roues ;
9) les feux de bordure de piste ;
44
d) RVR requise
Les minima les plus bas à utiliser par l'exploitant dans le cadre des approches classiques
sont fonction des types d'installations d'approche :
- Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage

d'approche (haute intensité et moyenne intensité (HI/MI)) d'une longueur égale ou
supérieure à 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux
d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Minima d'annroche classique - installations comDlètes
RVR/ caté� orie de l'avion
MDH A B C D
250 - 299 ft 800 m 800 m 800 m 1.200 m
300 ft - 449 ft 900 m 1.000 m 1.000 m 1.400 m
450 ft - 649 ft 1.000 m 1.200 m 1.200 m 1.600 m
650 ft et plus 1.200 m 1.400 m 1.400 m 1.800 m
- Les installations intermédiaires comprennent les marques de piste, le balisage

d'approche (HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de
bordure de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent
être en fonctionnement.
Minima d'aooroche classiaue - installations intermédiaires
RVR/ catéaorie de l'avion
MDH A B C D
250 - 299 ft 1.000 m 1.100 m 1.200 m 1.400 m
300 ft - 449 ft 1.200 m 1.300 m 1.400 m 1.600 m
450 ft - 649 ft 1.400 m 1.500 m 1.600 m 1.800 m
650 ft et plus 1.500 m 1.500 m 1.800 m 2.000 m
- Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche

(HI/MI) d'une longueur inférieure à 420 m, une longueur quelconque de feux
d'approche basse intensité (LI), les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les
feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement.
Minima d'aooroche classique - installations de base

RVR/ catégorie de l'avion
MDH A B C D
250 - 299 ft 1.200 m 1.300 m 1.400 m 1.600 m
300 ft - 449 ft 1.300 m 1.400 m 1.600 m 1.800 m
450 ft - 649 ft 1.500 m 1.500 m 1.800 m 2.000 m
650 ft et plus 1.500 m 1.500 m 2.000 m 2.000 m
- Dans les cas où il n'y a pas de balisage lumineux d'approche, les valeurs sont :
Minima d'aDoroche classiaue - sans balisage lumineux d'aDDroche

RVR/catégorle de l'avion
MDH A B C D
250 - 299 ft 1.500 m 1.500 m 1.600 m 1.800 m
300 ft - 449 ft 1.500 m 1.500 m 1.800 m 2.000 m
450 ft - 649 ft 1.500 m 1.500 m 2.000 m 2.000 m
650 ft et plus 1.500 m 1.500 m 2.000 m 2.000 m
45
-- -- ------------------- ------Exigences Générales

1 1
e) Exploitation de nuit
Les feux de bordure de piste, de seuil et d'extrémité de piste doivent au minimum être
disponibles dans le cadre d'opérations de nuit.
14 - Approche de précision catégorie I

a) Généralités
Une opération de catégorie I est une approche de précision aux instruments utilisant ILS,
MLS ou PAR suivie d'un atterrissage avec une hauteur de décision égale ou supérieure à 200 ft
et une portée visuelle de piste égale ou supérieure à 550 m.
b) Hauteur de décision
L'exploitant s'assure que la hauteur de décision devant être utilisée pour une approche
de précision de catégorie I n'est pas inférieure à
1) la hauteur minimale de décision spécifiée, le cas échéant, dans le manuel de vol ;
2) la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche de précision peut être
utilisée sans les références visuelles requises ;
3) l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion considéré ;
4) ou 200 ft.
c) Références visuelles
Un pitote n'est autorisé à poursuivre une approche au-dessous de la hauteur de décision

de catégorie I, que si une au moins des références visuelles données ci-après, concernant la
piste qu'il est prévu d'utiliser, est distinctement visible et identifiable
1) un élément du balisage lumineux d'approche ;
2) le seuil ;
3) les marques de seuil ;
4) les feux de seuil ;
5) les feux d'identification du seuil ;
6) l'indicateur lumineux d'angle d'approche ;
7) l'aire de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ;
8) les feux de l'aire de toucher des roues ;
9) les feux de bordure de piste.
46
d) RVR nécessaire
Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de
catégorie I sont décrites ci-dessous :
Rmq 1 : Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractérisées par un angle

d'alignement de descente inférieur ou égal à 4 degrés.
Rmq 2 : Les chiffres ci-dessous indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilité météo
convertie en RVR.
Minimums de catégorie I
Installations/RVR
Hauteur de Complète Intermédiaire De base Pas de
Décision balisage
lumineux
d'approche
200 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m
201 ft -250 ft 600 m 700 m 800 m 1 000 m
251 ft - 300 ft 650 m 800 m 900 m 1200 m
301 ft et plus 800 m 900 m 1 000 m 1200 m
- Installation complète : Installation comprenant les marques de piste, le balisage
d'approche (HI/MI) d'une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bordure de
piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en
fonctionnement.
- Installation intermédiaire : Installation comprenant les marques de pistes, le balisage
d'approche (HI/MI) d'une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure
de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en
fonctionnement.
- Installation de base : Installation comprenant les marques de piste, le balisage
d'approche de moins de 420 m, une longueur quelconque de balisage d'approche LI, les
feux de bordure de piste, les feux de seuil, les feux d'extrémité de piste. Les feux
doivent être en fonctionnement.
e) Exploitation monopilote
Une RVR inférieure à 800 m n'est pas autorisée, sauf en cas d'utilisation d'un pilote
automatique approprié couplé à un ILS ou MLS, auquel cas les minimums normaux
s'appliquent.
La hauteur de décision appliquée ne doit pas être inférieure à 1,25 fois la hauteur
minimale d'emploi du pilote automatique.
f) Exploitation de nuit
Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et d'extrémité de piste doivent au
minimum être disponibles dans le cadre d'opérations de nuit.
1s - ADDroche de précision catégorie II

a) Généralités
Une opération de catégorie Il est une approche de précision aux instruments suivie d'un
atterrissage effectué à l'aide d'un ILS ou d'un MLS et caractérisé par :
1) une hauteur de décision comprise entre 100 et200 ft ; et
2) une portée visuelle de piste non inférieure à 300 m.
47
'
1 1
L'exploitant s'assure que la hauteur de décision pour une opération de catégorie II n'est
pas inférieure à :
1) la hauteur minimale de décision spécifiée dans le manuel de vol, si fixée ;
2) la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être
utilisée sans les références visuelles requises ;
3) l'OCH correspondant à la catégorie de l'avion considéré ;
4) la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter;
5) ou 100 ft.
c) Références visuelles
Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche au-dessous de la hauteur de

décision de catégorie II, à moins qu'une référence visuelle, composée d'un segment
comportant au minimum 3 feux consécutifs de l'axe central des feux d'approche, ou des feux
d'axe de piste, ou des feux d'aire de toucher des roues, ou des feux de bordure de piste ou
une combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue.
Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral de l'ensemble visible au sol, par
exemple une barre l.atérale de ta rampe d'approche ou tes feux de seuil ou une barrette du
balisage de la zone de toucher des roues.
d} RVR nécessaire
Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'explicitant dans le cadre des
opérations de catégorie II sont les suivants :
Minimums de catégorie II
Hauteur de Couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de
Décision DH 'Voir note)
RVR/ Avions de
RVR/ Avions de catégorie D
catégories A, B & C
100 ft - 120 ft 300 m 300 m/350 m {*}
121 ft - 140 ft 400 m 400 m
141 ft et olus 450 m 450 m
(*) Une RVR de 300 m peut être utilisée pour un avion de catégorie D effectuant un
atterrissage automatique.
Note : La référence dans ce tableau au « couplage du pilote automatique jusqu'en dessous de

DH » correspond à une utilisation du système de pilotage automatique jusqu'à une
hauteur n'excédant pas BO% de la DH applicable.
Les exigences en matière de navigabilité, notamment celles concernant la hauteur
minimale d'emploi du système de commandes de vol automatique, peuvent affecter la
DH devant être appliquée.
16 - Approche de précision de catégorie 111
a) Généralités
Les opérations de catégorie III se subdivisent comme suit :

1) Opérations de catégorie III A - Une approche de précision aux instruments suivie
d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS et caractérisés par :
- une hauteur de décision inférieure à 100 ft ;
- et une RVR égale ou supérieure à 200 m.
48
2) Opérations de catégorie III B - Une approche de précision aux instruments suivie

d'un atterrissage effectué à l'aide d'un système ILS ou MLS et caractérisé par :
- une hauteur de décision inférieure à 50 ft, ou sans hauteur de décision ;
- et une RVR inférieure à 200 m, mais supérieure ou égale à 75 m.
Pour les approches comportant une hauteur de décision, l'exploitant doit s'assurer que la
hauteur de décision n'est pas inférieure à :
1) la hauteur minimale de décision spécifiée dans le manuel de vol, si fixée ;
2) la hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être
utilisée sans la référence visuelle requise ;
3) la hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter
l'avion.
c) Approches sans hauteur de décision
Des approches sans hauteur de décision ne peuvent être conduites que si :

1) l'approche sans hauteur de décision est autorisée dans le manuel de vol ;
2) l'aide utilisée pour l'approche et les installations de l'aérodrome permettent les
approches sans hauteur de décision ;
3) l'exploitant est agréé pour une exploitation comportant des approches de
précision de catégorie III sans hauteur de décision.
Note : Dans le cas d'une piste de catégorie III, on peut estimer que les approches sans
hauteur de décision sont possibles sauf si une restriction spécifique est publiée par la voie de
l'information aéronautique.
d) Référence visuelle
Pour les opérations de catégorie III A, un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une
approche au-dessous de la hauteur de décision, à moins qu'une référence visuelle,
composée d'un segment d'au moins 3 feux consécutifs de l'axe central des feux
d'approche, des feux d'axe de piste, des feux d'aire de toucher des roues ou des feux de
bordure de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit acquise et maintenue.
- Pour les opérations de catégorie III B avec hauteur de décision, un pilote n'est pas
autorisé à poursuivre une approche au-dessous de la hauteur de décision, à moins
qu'une référence visuelle, comportant au moins un feu de la ligne centrale, ne soit
acquise et maintenue.
- Pour des opérations de catégorie III sans hauteur de décision, il n'y a pas d'exigence
de contact visuel avec la piste avant le toucher des roues.
e) RVR nécessaire
Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour des opérations de
catégorie III sont les suivants :
Minima de catéaorie III

Catégorie HD (ft) Système RVR (m)
d'approche contrôle/guidage du
roulage à l'att.
III A < 100 ft Non requis 200 m
IIIB < 100 ft Passif après panne 150 m
IIIB < 50 ft Passif après panne 125 m
IIIB < 50 ft ou sans HD Opérationnel après panne 75
49
11 - visibilité et MDH pour les manœuyres à vue libres ou imposées

Les minimums les plus faibles devant être utilisés par un exploitant pour des manœuvres
à vue sont les suivants:
Catégorie de l'avion
A B C D
MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft
Visibilité météo minimale 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m
K - Instruments et équipements
1 - Introduction générale
L'exploitant s'assure qu'aucun vol ne débute sauf si les instruments et équipements sont :
1 - approuvés et installés conformément aux règlements qui leur sont applicables ;
2 - en état de fonctionnement sauf disposition dans la LME.
Les équipements ci-après mentionnés ne sont pas tenus d'être approuvés

1 - les fusibles (ou dispositifs de protection de circuits) ;
2 - les torches électriques ;
3 - le chronomètre de précision ;
4 - le porte-cartes ;
5 - les trousses de premiers secours ;
6 - la trousse médicale d'urgence ;
7 - les mégaphones ;
8 - les équipements de survie et de signalisation pyrotechnique ;
9 - les ancres flottantes et tous équipements permettant d'amarrer, d'ancrer ou de
manœuvrer des hydravions et des avions amphibies sur l'eau ;
10- les dispositifs de retenue pour enfants.
2 - Exigence concernant les éaujpements

a) Dispositifs de protection des circuits
L'exploitant n'exploite un avion, dans lequel des fusibles sont utilisés, qu'avec un nombre
de fusibles de rechange, utilisables en vol, égal au minimum à 10 % du nombre de fusibles de
chaque calibre ou trois fusibles de chaque calibre, si ce nombre est plus élevé.
b) Feux opérationnels des avions
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé de

- Voide jour:
- un système de feu(x) anti-collision ;
- un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord pour:
- l'ensemble des instruments et équipements, s'ils sont indispensables à une
exploitation sûre ;
- tous les compartiments passagers ;
- une torche électrique pour chaque membre d'équipage réglementaire, facilement
accessible depuis leur poste de travail.
- Vol de nuit : les éclairages listé ci-dessus, et
- des feux de position et de navigation ;
- deux phares d'atterrissage (ou un seul avec 2 filaments alimentés séparément) ;
- les feux permettant de se conformer aux réglementations internationales de
prévention des abordages en mer s'il s'agit d'un hydravion ou d'un amphibie.
50
c) Essuie-glaces
L'exploitant n'exploite un avion de MMSD > 5 700 kg, que s'il est équipé, à chaque poste
pilote, d'un essuie-glace ou d'un dispositif équivalent capable d'assurer la transparence d'une
portion du pare-brise lors de précipitations.
3 - Instruments de vol
Les exigences sont résumées dans le tableau ci-dessous :
SERIE VOLS VFR VOLS IFR OU DE NUIT
Un 2 MMSD>5.7T Un seul 2 MMSD>5.7t
INSTRUMENT seul pilotes ou pilote pilotes ou
pilote exigés PAX> 9 exigés PAX> 9
( a) ( b) (c) (d) (e) (f) (a)
1 Compas maqnétique 1 1 1 1 1 1
Chronomètre de
2 orécision (H. min s) 1 1 1 1 1 1
3 Indicateur OAT (°C) 1 1 1 1 1 1
4 Altimètre sensible (*) 1 2 2 2 2 2
5 Anémomètre ( Kts) 1 2 2 1 2 2
6 Syst. réchauffage Pitot - - 2 1 2 2
Indicateur de panne de
7 réchauffage Pitot
- - - - - 2
8 Variomètre 1 2 2 1 2 2
Indicateur de virage et 1 2 2 1 2 2
9 dérapage OU ou ou ou Note (4) Note Note (4)
Coordinateur de viraae voir voir voir (4)
10 Horizon artificiel Note Notes Notes 1 2 2
Conservateur de cap (1) (1) et (1) et (2)
11 qyroscooique (2 ) 1 2 2
Horizon artificiel de
12 secours
- - - - - 1
13 Machmètre Voir Note (3) pour tous les avions
MMSD : masse maximale certifiée au décollage PAX : config. maximale approuvée en sièges
passagers.
(*) Gradué en pieds, muni d'une sous-échelle graduée en hectopascals ou en millibars,
réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de rencontrer en vol;
Notes
(1) Pour les vols locaux (de A à A, rayon 50 NM, durée maximale 60 minutes), les
instruments dans les séries 9(b) lO(b) et ll(b) peuvent être remplacés SOIT par un
indicateur de virage et de dérapage, SOIT par un coordinateur de virage, SOIT par un
horizon artificiel et un indicateur de dérapage ;
(2) Les instruments de remplacement autorisés par la note (1) doivent être prévus à chaque
poste de pilotage ;
(3) Un machmètre est exigé pour chaque pilote chaque fois que des limitations de
compressibilité n'apparaissent pas sur les anémomètres ;
(4) Pour les vols IFR ou les vols de nuit, un indicateur de virage et de dérapage est requis.
Précisions relatives au type de vol

a) Quel que soit le type de vol (VFR de jour, IFR ou vol de nuit), chaque anémomètre
doit être équipé d'un tube Pitot réchauffé ou d'un système équivalent, afin de prévenir
toute défaillance de fonctionnement due à la condensation ou au givrage pour
1 -les avions de MMSD > 5 700 kg ou PAX > 9 ;
2 -les avions dont le premier CDN individuel a été délivré à partir du 1er avril 1999.
51
--r----------- -------------------Exigences Générales
Lorsque des instruments sont requis en double, cela signifie que chaque pilote doit
disposer d'un affichage, de sélecteurs, ou autres équipements associés, séparés.
Tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans la
fourniture de l'alimentation aux instruments de vol exigés.
Tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiquées sur les
anémomètres requis, doivent être équipés d'un machmètre à chaque place pilote.
L'exploitant n'effectue des opérations en VFR de jour que si l'avion est équipé d'un
microcasque ou dispositif équivalent pour chaque membre de l'équipage de conduite dans le
poste de pilotage.
RMQ : L'OACI (Annexe 6) prévoit que, pour les vols VFR effectués en espaces contrôlés, les
avions doivent être équipés comme les avions volant en IFR.
b) Vols !FR ou vols de nuit :

- Règle générale
- deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique sont exigés (sauf
pour les avions à hélices de MMSD � 5 700 kg : un seul système de mesure de la
pression statique et une prise statique de secours) ;
- un porte-cartes positionné de manière à permettre une lecture aisée et pouvant
être éclairé pour les vols de nuit est également requis.
- Si deux pilotes sont exigés

Les avions de MMSD > 5,7 tonnes ou PAX > 9 doivent, par ailleurs, être équipés
d'un horizon artificiel de secours, pouvant être utilisé de n'importe quelle place
pilote:
1 - alimenté en permanence en utilisation normale et par une source électrique
indépendante de la génération électrique normale en cas de panne totale de
celle-ci ;
2 - dont le fonctionnement est garanti pendant un minimum de 30 minutes après
la défaillance totale du circuit électrique normal, compte tenu des autres
charges électriques affectant le circuit de secours et des procédures
d'exploitation;
3 - qui fonctionne indépendamment de tout autre horizon artificiel ;
4 - qui fonctionne automatiquement en cas de panne du circuit électrique
normal;
5 - qui dispose d'un éclairage approprié dans toutes les phases d'exploitation.
L'équipage de conduite doit être clairement informé lorsque l'horizon artificiel de secours
est alimenté par la génération électrique de secours.
Si l'horizon artificiel de secours est utilisable dans toutes les positions de vol sur 360 °
d'assiette en tangage et en roulis, les indicateurs de virage et de dérapage peuvent être
remplacés par des indicateurs de dérapage.
4 - Autres éaujpements et systèmes
a) Equipement additionnel pour les vols en IFR avec un seul pilote
L'exploitant n'exploite un avion en vol IFR monopilote que si l'avion dispose d'un pilote
automatique capable d'assurer au moins le maintien d'altitude et de cap.
52
b) Système avertisseur d'altitude
L'exploitant n'exploite un avion à turbopropulseurs, de MMSD> 5 700 kg ou PAX > 9 ou

un avion à réaction que s'il est équipé d'un système avertisseur d'altitude capable
1 - d'avertir l'équipage de conduite de l'approche de l'altitude présélectionnée ;
2 - d'alerter l'équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, en cas d'écart au
dessus ou en dessous de l'altitude présélectionnée.
c) Dispositif avertisseur d'altitude cabine
Les avions pressurisés doivent être équipés d'un dispositif avertisseur capable, sans
confusion possible, de prévenir l'équipage de conduite lorsque l'altitude pression de la cabine
devient supérieure à 3 000 mètres (10 000 pieds).
d) Dispositif avertisseur de proximité du sol (Ground Proximity Warning

System) et système d'avertissement et d'alarme d'impact
L'exploitant n'exploite pas un avion à turbines de MMSD > 5 700 kg ou PAX > 9 que s'il
est équipé d'un dispositif avertisseur de proximité du sol avec fonction prédictive d'évitement
du relief (système d'avertissement et d'alarme d'impact - TAWS).
Le dispositif avertisseur de proximité du sol doit délivrer automatiquement des signaux

sonores éventuellement complétés de signaux visuels, en cas de taux de chute excessif, de
proximité du sol, de perte d'altitude après décollage ou remise des gaz, de confi-guration
d'atterrissage anormale et d'un écart sous un faisceau d'alignement de descente.
e) Système anti-abordage embarqué
L'exploitant n'exploite un avion à turbines de MMSD > 5 700 kg, ou PAX > 19, que s'il est
équipé d'un système anti-abordage embarqué d'un niveau de performances au moins égal à
celui de l'ACAS II.
f) Equipement radar météorologique embarqué
L'exploitant n'exploite un avion

- de nuit ou en conditions IMC, ou ;
- dans des régions où des orages ou autres conditions météorologiques présentant un
risque potentiel, détectables par un radar météorologique, peuvent être supposés exister sur le
trajet :
1 - un avion pressurisé ;
2 - un avion non pressurisé, de MMSD > 5 700 kg ;
3 - un avion non pressurisé, dont PAX > 9 ;
que s'il est équipé d'un radar météorologique embarqué.
g) Equipement pour le vol en conditions givrantes
L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles que s'il est
certifié et équipé pour le vol en conditions givrantes.
Il n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, que s'il est
équipé d'un moyen permettant d'éclairer ou de détecter la formation de glace. Le système
d'éclairage utilisé ne doit pas provoquer d'éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner
les membres d'équipage dans l'accomplissement de leurs tâches.
53
r----------------------------- Exigences Générales
h) Système d'interphone - équipage de conduite
L'exploitant n'exploite un avion à bord duquel est exigée la présence de plus d'un
membre d'équipage de conduite, que s'il est équipé d'un système d'interphone pour membres
d'équipage de conduite utilisant des ensembles micro et casques, sauf micros à main, à l'usage
de tous les membres d'équipage de conduite.
i) Système d'interphone pour les membres d'équipage
L'exploitant n'exploite un avion de MMSD > 15 000 kg ou PAX > 19, que s'il est équipé
d'un système d'interphone pour les membres d'équipage, qui doit
1 - fonctionner indépendamment du système d'annonce passagers (sauf combinés,
casques, micros, commutateurs sélecteurs et dispositifs de signalisation) ;
2 - assurer une communication bidirectionnelle entre le poste de pilotage et :
1) chaque compartiment de passagers ;
2) chaque office situé ailleurs que sur un pont passagers ;
3) chaque compartiment d'équipage éloigné qui n'est ni situé sur le pont
passagers, ni facilement accessible depuis un compartiment de passagers ;
3 - être facilement accessible et utilisable de chaque poste d'équipage de conduite
requis dans le poste de pilotage ;
4 - être facilement accessible et utilisable de chaque poste de membre d'équipage de
cabine requis situé à proximité de chaque issue de secours de plain-pied ;
5 - être équipé d'un système d'alerte (signaux visuels ou sonores) permettant à
l'équipage de conduite d'alerter l'équipage de cabine et inversement ;
6 - être doté d'un dispositif permettant au destinataire d'un appel de déterminer s'il
s'agit d'un appel normal ou d'un appel d'urgence ;
7 - fournir, au sol, un système de communication bidirectionnel entre le personnel au
sol et au moins deux membres d'équipage de conduite.
j) Système d'annonces passagers
L'exploitant n'exploite un avion de configuration maximale approuvée en sièges

passagers > 19, que s'il est équipé d'un système d'annonce passagers. Il doit :
1 - fonctionner indépendamment des systèmes d'interphone (sauf combinés, casques,
micros, commutateurs sélecteurs et dispositifs de signalisation) ;
2 - être facilement accessible en vue d'une utilisation immédiate depuis chaque poste
de membre d'équipage de conduite requis ;
3 - pour chaque issue dé secours de plain-pied adjacente à un siège pour membre
d'équipage de cabine, disposer d'un microphone facilement accessible par le
membre d'équipage de cabine occupant ce siège ;
4 - être utilisable par un membre d'équipage de cabine dans un délai maximal de
10 secondes à chaque poste d'équipage de cabine dans la cabine passagers ;
5 - être audible et intelligible depuis chaque siège passager, dans les toilettes, depuis
les sièges de l'équipage de cabine et les postes de travail de l'équipage de cabine.
54
s - Enregistreur de vol
a) Enregistreurs de conversations (CVR: Cockpit Voice Recorder)
L'exploitant n'exploite un avion, s'il s'agit :

1 - d'un avion [multiturbine de MMSD > 5 700 kg] ou [PAX > 9], dont le premier
CDN individuel a été délivré le 1er avril 1998 ou après (a) ;
2 - d'un avion [multiturbine PAX > 9 et MMSD 5 5 700 kg], dont le premier CDN
individuel a été délivré entre le 1er janvier 1990 et le 31 mars 1998 inclus (b) ;
3 - d'un avion [MMSD > 5 700 kg], dont le CDN individuel a été délivré avant le 1er
avril 1998 (b).
que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations au poste de pilotage, qui
enregistre par référence à une échelle de temps :
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues au poste de
pilotage ;
2) l'environnement sonore du poste de pilotage, comprenant, et ce sans
interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de
masque utilisé ;
3) les communications des membres d'équipage de conduite dans le poste de
pilotage via le système d'interphone de l'avion ;
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à
l'approche envoyés aux casques radio ou haut-parleurs ;
5) et les communications des membres d'équipage de conduite dans le poste de
pilotage via le système d'annonce passagers, si installé.
(a) Le CVR doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées
pendant au moins les 2 dernières heures de fonctionnement ; cette période
pouvant être ramenée à 30 minutes pour les avions de MMSD 5 5 700 kg.
(b) Le CVR doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées
pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement.
Le CVR doit automatiquement commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace

par ses propres moyens et automatiquement s'arrêter à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus
en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
Il doit être muni d'un dispositif de repérage sub-aquatique, dans tous les cas.
b) Systèmes enregistreurs de paramètres (FDR: Flight Data Recorder)
L'exploitant n'exploite un avion, s'il s'agit :

1 - d'un avion [multiturbines et PAX > 9] ou [MMSD > 5 700 kg] dont le premier
certificat de navigabilité individuel a été délivré le 1er avril 1998 ou après (a) ;
2 - d'un avion [MMSD > 5 700 kg] dont le premier certificat de navigabilité
individuel a été délivré le entre leler janvier 1989 et le 31 mars 1998
inclus (b) ;
3 - [à turbines et MMSD > 5 700 Kg] dont le premier CDN a été délivré avant le 1er
juin 1990 (b) ;
que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres en état de fonctionnement utilisant
un mode numérique d'enregistrement et de stockage des données et d'un système
permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation.
(a) Le FDR doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées
pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, cette durée pouvant
être ramenée à 10 heures pour les avions de MMSD 5 5 700 kg.
(b) Le FDR doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées
pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement.
55
--r------------------------------- Exigences Générales
Le FOR doit enregistrer par référence à une échelle de temps

1 - les paramètres nécessaires pour déterminer l'altitude, la vitesse aérodynamique,
le cap, l'accélération, les assiettes longitudinale et latérale, l'alternat de
transmission radio, la puissance ou poussée de chaque moteur la configuration
des dispositifs servant à modifier la portance et la traînée, la température de l'air,
l'utilisation des systèmes de commande automatiques de vol et l'incidence ;
2 - pour les avions de MMSO > 27 000 kg, les paramètres supplémentaires
nécessaires pour déterminer les positions des commandes de vol principales et du
compensateur de profondeur, la hauteur radio sonde, les informations des
instruments primaires de navigation présentées à l'équipage de conduite, les
alarmes au poste de pilotage et la position du train d'atterrissage ;
Le FOR doit automatiquement commencer l'enregistrement des données avant que

l'avion ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens et doit s'arrêter
automatiquement dès que l'avion ne peut plus se déplacer par ses propres moyens.
Il doit être muni d'un dispositif de repérage sub-aquatique dans tous les cas.
6 - Equipements de sécurité sauvetage
a) Sièges, ceintures de sécurité, harnais et dispositifs de retenue pour enfants
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé :

1 - d'un siège ou d'une couchette pour toute personne âgée de deux ans ou plus ;
2 - d'une ceinture de sécurité utilisable sur chaque siège passager par chaque passager
âgé de 2 ans ou plus ;
3 - d'un dispositif de retenue, acceptable par l'Autorité, pour chaque bébé ;
4 - d'une ceinture de sécurité avec harnais pour chaque siège des membres de
l'équipage de conduite et pour chaque siège adjacent à un siège pilote, comportant
un dispositif retenant automatiquement le buste de l'occupant en cas de
décélération rapide (*) ;
5 - d'une ceinture de sécurité avec harnais pour chaque siège des membres de
l'équipage de cabine et pour chaque siège d'observateur (*).
Cette exigence n'exclut pas l'utilisation de sièges passagers par les membres de
l'équipage de cabine en surplus du nombre minimal requis ;
6 - de sièges pour les membres d'équipage de cabine situés près des issues de secours
de plain-pied requises, sauf si un autre emplacement de ces sièges faciliterait une
évacuation d'urgence des passagers.
Ces sièges doivent être orientés vers l'avant ou l'arrière, avec un angle maximum de
15° par rapport à l'axe longitudinal de l'avion.
(*) Toutes les ceintures avec harnais de sécurité doivent posséder un point de déverrouillage
unique.
b) Consignes« attachez vos ceintures »et« défense de fumer »
L'exploitant n'exploite un avion dans lequel tous les sièges passagers ne sont pas visibles
du poste de pilotage que si l'avion est muni d'un système de signalisation informant tous les
passagers et les membres d'équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et
lorsqu'il est interdit de fumer.
56
c) Rideaux et portes intérieures

L'exploitant n'exploite un avion, que si les équipements suivants sont installés
- dans un avion PAX > 19, une porte séparant les compartiments passagers du poste de
pilotage, portant un panneau « Réservé à l'équipage » et équipée d'un dispositif de
verrouillage afin d'empêcher les passagers d'ouvrir cette porte sans l'autorisation d'un
membre d'équipage de conduite ;
- un système permettant d'ouvrir chaque porte séparant un compartiment passagers
d'un autre compartiment doté d'issues de secours ;
- s'il est nécessaire de passer par une porte ou un rideau séparant la cabine passagers
d'autres compartiments pour atteindre d'un quelconque siège passager toute issue de
secours requise, cette porte ou ce rideau doit être équipé d'un système permettant de
le maintenir ouvert ;
- une étiquette sur chaque porte intérieure ou à proximité d'un rideau qui constitue un
moyen d'accès à une issue de secours pour passagers, indiquant que cette porte ou ce
rideau doit être bloqué en position ouverte lors du décollage et de l'atterrissage ;
- un dispositif permettant à tout membre d'équipage de déverrouiller toute porte
normalement accessible aux passagers et pouvant être verrouillée par ceux-ci.
d) Définition de la configuration maximale approuvée en nombre de sièges

passagers (PAX)
La configuration maximale approuvée en nombre de sièges passagers est la capacité

maximale en sièges passagers (à l'exclusion des sièges pilotes (ou du poste de pilotage) et des
sièges des membres d'équipage de cabine), d'un avion particulier utilisé par l'exploitant,
approuvée par l'Autorité et incluse dans le manuel d'exploitation.
e) Trousse de premiers secours
L'exploitant s'assure que les trousses sont contrôlées périodiquement afin que leur
contenu soit maintenu en état d'utilisation et qu'elles soient réapprovisionnées à intervalles
réguliers. (Nombre de trousses de 1er secours : voir§ 19)
f) Trousse médicale d'urgence
Le commandant de bord s'assure que les médicaments ne sont administrés que par des
médecins et infirmières qualifiés ou tout autre professionnel ayant des qualifications
comparables.
L'exploitant doit s'assurer que celles-ci sont contrôlées périodiquement. (Exigibilité : voir
§ 19)
g) Oxygène de premier secours
L'exploitant n'exploite un avion pressurisé à des altitudes supeneures à 25 000 ft,

lorsqu'un membre d'équipage de cabine est requis, que s'il est équipé d'une alimentation en
oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir
besoin d'oxygène suite à une dépressurisation de la cabine.
La quantité d'oxygène doit être calculée en tenant compte d'un débit moyen égal au
minimum à 3 litres/minute/personne STPD (Standard Température Pressure and Dry : débit de
gaz considéré sec à 1 013 hecto-Pascal et 0° C).
Cette quantité doit être suffisante pour alimenter au minimum 2 % des passagers
transportés, et au moins une personne, pendant toute la durée du vol à des altitudes cabine
supérieures à 8 000 ft après une dépressurisation cabine.
L'équipement oxygène fourni doit être capable de générer un débit vers chaque
utilisateur d'au moins 4 litres par minute, STPD.
57
7 - Oxygène de subsistance
Cet oxygène est exigé pour tout vol > 10 000 ft (tant que l'altitude pression de la cabine
> 10 000 ft) et est destiné à tous les occupants de l'avion.
Il est destiné à éviter, pour les avions pressurisés, les troubles suite à une
dépressurisation et à une descente d'urgence et, pour les avions non pressurisés, ceux qui
sont liés à l'altitude.
a) Avions non pressurisés
- Généralités
L'exploitant n'exploite un avion non pressurisé à des altitudes > 10 000 ft, que s'il est
muni d'un système pouvant stocker et dispenser l'oxygène de subsistance requis.
Les passagers assistent à une démonstration pratique sur l'emplacement et l'utilisation
des masques à oxygène, avant le décollage.
- Exigences en matière d'alimentation en oxygène :

Chaque membre d'équipage de conduite en fonction au poste de pilotage doit être
alimenté en oxygène.
Les membres d'équipage de cabine transportés en plus du nombre de membres
d'équipage de cabine minimal requis (prévu au manuel d'exploitation) et les membres
d'équipage supplémentaires doivent être considérés comme des passagers pour ce qui
concerne l'alimentation en oxygène.
-Exigences minimales pour l'oxygène de subsistance pour les avions non pressurisés
PNT PNC PASSAGERS
en service dans le oste re uis
DUREE DU VOL
DUREE DU VOL
10 000 Ft
RMQ : - Les passagers pris en considération sont ceux réellement transportés et
comprend les bébés.
- Le tableau s'applique également lorsque l'on fait un vol en conditions non
pressurisées à bord d'un avion pressurisé. Par exemple, un vol réalisé, avec
système de pressurisation en panne, pour rejoindre une escale où la
réparation du système pourra être réalisée.
b) Avions pressurisés
- Généralités :
L'exploitant n'exploite un avion pressurisé à une altitude-pression supérieure à 10 000 ft,
que s'il est muni d'un système pouvant stocker et dispenser l'oxygène de subsistance.
La quantité d'oxygène de subsistance exigée est déterminée sur la base de l'altitude
pression cabine et de la durée du vol, et en supposant qu'une dépressurisation de la cabine se
produira à l'altitude ou au moment du vol le plus critique d'un point de vue des besoins en
oxygène et que, suite à celle-ci, l'avion descendra conformément aux procédures d'urgence
spécifiées dans le manuel de vol jusqu'à une altitude de sécurité compte tenu de l'itinéraire à
suivre.
58
Les passagers assistent à une démonstration pratique sur l'emplacement et l'utilisation

des masques à oxygène, avant le décollage.
- Exigences en matière d'équipements et d'alimentation en oxygène :

• Equipage de conduite
Chaque membre de l'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage doit
disposer d'une alimentation en oxygène de subsistance.
Ceux qui sont assis sur des sièges non alimentés par cette source sont considérés comme
passagers en ce qui concerne l'alimentation en oxygène.
Des masques à oxygène doivent être situés à portée immédiate des membres d'équipage
de conduite lorsqu'ils occupent le poste qui leur a été assigné.
Ces masques (réservés à l'usage des membres d'équipage de conduite) des avions
pressurisés volant au-dessus de 25 000 ft doivent être des masques à pose rapide.
Un masque à pose rapide est un type de masque qui

a - peut être placé sur le visage à partir de la position, prêt à l'emploi, être attaché
correctement d'une seule main en moins de 5 secondes, fournir de l'oxygène sur demande, et
rester ensuite en position laissant libre l'usage des deux mains ;
b - peut être posé sans gêner le port de lunettes et sans retarder le membre d'équipage
de conduite dans la conduite des procédures d'urgence ;
c - permet, après sa pose, une communication immédiate entre l'équipage de conduite
et les autres membres de l'équipage à l'aide du système d'interphone de l'avion ;
d - n'empêche pas les communications radio.
• Equipage de cabine, membres d'équipage supplémentaires et passagers

Les membres de l'équipage de cabine en supplément du nombre de membres de
l'équipage de cabine minimal requis (prévu dans le manuel d'exploitation) ainsi que les
membres d'équipage supplémentaires sont considérés comme des passagers pour ce qui
concerne l'alimentation en oxygène.
Les avions susceptibles d'être exploités à une altitude-pression supérieure à 25 000 ft

doivent être équipés :
- d'un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d'équipements portatifs
munis de masques à l'usage de tous les membres de l'équipage de cabine requis, et répartis
de manière uniforme dans la cabine afin que chaque membre d'équipage de cabine requis
puisse disposer immédiatement d'oxygène quel que soit l'endroit où il se trouve au moment de
la dépressurisation de la cabine ;
- d'un système distributeur d'oxygène relié à des terminaux d'alimentation en oxygène
immédiatement utilisables par chaque occupant quel que soit le siège qu'il occupe. Le nombre
total d'unités de distribution d'oxygène et de prises doit être supérieur d'au moins 10 % au
nombre de sièges, et répartis de manière uniforme à l'intérieur de la cabine ;
- ou qui, lorsqu'ils volent à 25 000 ft ou moins, ne peuvent pas descendre en toute
sécurité à 13 000 ft en 4 minutes, et dont le premier CON individuel a été délivré à compter du
9 novembre 1998, doivent être équipés de masques à présentation automatique, disponibles
immédiatement pour chaque occupant où qu'il soit assis. Le nombre total de masques et
d'alimentations doit être de 10 % supérieur au nombre de sièges. Les masques excédentaires
doivent être uniformément répartis dans la cabine.
59
Exigences minimales pour l'oxygène de subsistance pour les avions pressurisés pendant
et après une descente d'urgence (vol pressurisé)
PNT PNC requis PASSAGERS
ou personnes en service
dans le poste
DUREE DU VOL
(2) 100% {3)
(1) d•-v
DUREE DU VOL l 15 000 Ftl
1
' DUREE DU VOL
30 0/o
des nax
l 14 000 Ft 1
l 13 000 Ft 1 l 13 000 Ft 1
10 0/o
des pax
DUREE DU VOL MOINS 30 MINUTES
l 10 000 Ft 1
(1) Mini 30 minutes pour les avions certifiés pour volet jusqu'à 25000 Ft;
Mini 120 minutes pour les avions certifiés pour voler à plus de 25000 Ft.
{2) Mini 30 minutes.
(3) Mini 10 minutes.
Les passagers pris en considération sont ceux réellement transportés et comprend les
bébés.
Un dispositif avertisseur prévient l'équipage si l'altitude-pression de la cabine est
supérieure à 3 000 m (10 000 ft).
s - Oxygène de protection respiratoire

Cet oxygène est destiné à protéger l'équipage contre la fumée, le gaz carbonique ou tout
autre gaz nocif, notamment en cas de feu. Il doit être embarqué à bord des avions :
- pressurisés ;
- non pressurisés de MMSD > 5,7 tonnes ou d'une configuration maximale approuvée en
nombre de sièges passagers supérieure à 19 sièges.
L'exploitant n'exploite un avion répondant à ces critères que si :

1 - il dispose d'équipements permettant de protéger les yeux, le nez et la bouche de
chaque membre d'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage et
de fournir de l'oxygène pendant une durée au moins égale à 15 minutes :
- L'équipement de protection respiratoire peut être alimenté par la source
d'oxygène de subsistance ;
- Lorsque l'équipage de conduite compte plus d'une personne et qu'aucun
équipage de cabine ne se trouve à bord, ou qu'il est prévu un déplacement de
l'équipage de conduite dans les procédures d'urgence, des équipements
portatifs du même type doivent être transportés à destination d'un membre
d'équipage de conduite ;
- Les équipements de protection respiratoire destinés aux membres d'équipage de
conduite doivent être placés dans un endroit approprié dans le poste de
pilotage et facilement accessibles par chaque membre d'équipage de conduite
requis à son poste de travail.
60
2 -il dispose d'un nombre suffisant d'équipements portatifs permettant de protéger

les yeux, le nez et la bouche de tous les membres de l'équipage de cabine requis
et fournir du gaz respirable pendant une durée d'au moins 15 minutes :
- Les équipements réservés aux membres d'équipage de cabine doivent être
installés à proximité de chaque poste de membre d'équipage de cabine requis ;
- Un équipement supplémentaire portable, facilement accessible, doit être fourni
et être situé à proximité immédiate des extincteurs à main ;
- Les équipements ne doivent pas empêcher les échanges de communications ;
- Lorsque les procédures d'urgence nécessitant une protection respiratoire
entraînent le déplacement d'un membre de l'équipage de conduite, celui-ci doit
disposer à proximité immédiate d'un équipement de protection respiratoire
portatif, distinct de celui prévu pour le personnel navigant commercial.
9 - Extincteurs à main
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé d'extincteurs à main répartis dans le
poste de pilotage, en cabine passagers, et le cas échéant, dans les compartiments cargo et les
offices, conformément aux dispositions suivantes :
- au moins un extincteur à main contenant du Halon 1211 dans le poste de pilotage ;
- au moins un extincteur à main dans chaque office qui n'est pas situé sur le pont
principal passagers ;
- au moins un extincteur à main doit être disponible et utilisable dans chaque
compartiment cargo ou bagages accessible en vol aux membres d'équipage ;
- Lorsqu'un minimum de deux extincteurs est exigé, ils doivent être répartis de façon
homogène dans la cabine passagers.
- Lorsqu'un avion est pourvu d'un deuxième pont, ce pont doit être considéré comme
un avion indépendant. (Nombre d'extincteurs à bord : voir§ 19)
10 - Haches de secours et pieds de biche
Les haches et les pieds de biche placés dans la cabine des passagers ne doivent pas être
visibles des passagers. (Nombre haches ou pieds de biche : voir§ 19)
11 - Indication des zones de pénétration du fuselage

L'exploitant s'assure que, lorsqu'il existe des zones désignées pour la pénétration des
équipes de sauvetage en cas d'urgence, celles-ci sont marquées comme suit
- Les marques doivent être de couleur rouge ou jaune, et, si nécessaire, entourées
d'un cadre blanc pour offrir un meilleur contraste avec le fond ;
- Si la distance entre marques d'angle > 2 m, des marques intermédiaires de 9 cm x
3 cm sont ajoutées pour que la distance entre marques voisines ne dépasse pas 2
m.
12 - Dispositifs d'évacuation d'urgence
a) Issues passagers
L'exploitant n'exploite un avion dont la hauteur des seuils des issues de secours
passagers est supérieure à
1 - 1,83 m au-dessus du sol, avion au sol, train d'atterrissage sorti ;
2 - 1,83 m au dessus du sol à la suite de la rupture ou à l'extension défectueuse d'une
ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage dans le cas d'un avion pour lequel la
première demande de CDN de type a été déposée à partir du 1er avril 2000 ;
Que s'il dispose d'équipements ou dispositifs à ces issues permettant, aux passagers et à
l'équipage d'atteindre le sol en toute sécurité en cas d'urgence.
61
-----------------------------Exigences Générales
1 1
1
Ces équipements ou dispositifs ne sont pas nécessaires aux issues d'ailes si le point
auquel le cheminement d'évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m au
dessus du sol, avion au sol, train d'atterrissage sorti et volets en position de décollage ou
d'atterrissage (la position la plus élevée par rapport au sol).
b) Issues équipage
Les avions pour lesquels une issue de secours séparée réservée à l'équipage de conduite
est requise, et dont le point le plus bas de l'issue de secours se situe à une hauteur supérieure
à 1,83 m au-dessus du sol, train d'atterrissage sorti doivent, également, être équipés d'un
système permettant à l'ensemble des membres d'équipage de conduite d'atteindre le sol en
sécurité, en cas d'urgence.
13 - Mégaphones
L'exploitant n'exploite un avion PAX > 60 et qui transporte effectivement un ou plusieurs
passagers, que s'il est équipé de mégaphones portables alimentés par piles, facilement
accessibles pour leur utilisation par les membres d'équipage lors d'une évacuation d'urgence.
(Nombre de mégaphones exigé : voir§ 19).
14 - Eclairage de secours
L'exploitant n'exploite un avion de transport de passagers, dont PAX > 9, que s'il est
équipé d'un système d'éclairage de secours équipé d'une source alimentation indépendante
propre à faciliter l'évacuation de l'avion.
Le système d'éclairage de secours doit comprendre :

1 - pour les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est
supérieure à 19
1) les sources d'éclairage général de la cabine ;
2) l'éclairage intérieur des zones des Issues de secours de plain-pied;
3) l'éclairage des signes d'emplacement et des marquages des Issues de
secours;
4) pour les avions dont la demande d'un certificat de type, ou document
équivalent, a été déposée avant le 1er mai 1972, et volant de nuit, l'éclairage
extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des issues pour
lesquelles des dispositifs d'aide à l'évacuation sont exigés;
5) pour les avions dont la demande d'un CDN de type a été déposée à partir du
1er mai 1972 et volant la nuit, l'éclairage extérieur de toutes les issues
passagers;
6) pour les avions dont le premier certificat de type a été délivré à partir du 1er
janvier 1958, un système de marquage de l'itinéraire d'évacuation d'urgence à
proximité du sol dans la cabine passagers.
2 - pour les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers de
19 ou moins et sont certifiés selon les spécifications de certification CS-25 et CS-23 :
1) les sources d'éclairage général de la cabine;
2) l'éclairage intérieur des zones des issues de secours;
3) l'éclairage des signes d'emplacement et des marquages des issues de
secours;
3 - pour les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est
de 19 ou moins et qui ne sont pas certifiés selon le CS-25 ou le CS-23 :
- les sources d'éclairage général de la cabine.
L'exploitant n'exploite un avion PAX > 9 en vol de nuit que s'il est équipé d'un système
d'éclairage générai de la cabine, propre à faciliter l'évacuation de l'avion.
62
1s - Emetteur de locansation d'urgence
L'exploitant ne peut exploiter un avion autorisé à transporter plus de 19 passagers si son

équipement ne comprend pas au minimum :
un émetteur de localisation d'urgence (ELT) automatique ou deux ELT, quel qu'en
soit le type; ou
deux ELT, dont l'un est automatique pour les avions dont le premier CEN individuel
a été délivré après le 1er juillet 2008
Pour les avions autorisés à transporter jusqu'à 19 passagers :

Un ELT, quel qu'en soit le type; ou
Un ELT automatique pour les avions dont le premier CEN individuel a été délivré
après le 1er juillet 2008
16 - survol de l'eau et des réqjons difficiles
a) Gilets de sauvetage
L'exploitant ne peut exploiter un avion terrestre :

1 - survolant une étendue d'eau à plus de 50 milles nautiques de la côte;
2 - ou décollant d'un aérodrome ou atterrissant sur un aérodrome où la trajectoire de
décollage ou d'approche se situe de façon telle, au-dessus de l'eau, qu'en cas de problème la
probabilité d'un amerrissage existe;que s'il est équipé, pour chaque personne à bord, de gilets
de sauvetage munis d'une balise lumineuse de survie.
Les hydravions ou avions amphibies ne peuvent être exploités au-dessus de l'eau que
s'ils sont équipés, pour chaque personne à bord, de gilets de sauvetage munis d'une balise
lumineuse de survie.
Chaque gilet de sauvetage doit être rangé dans un endroit facilement accessible à partir
du siège ou de la couchette de la personne à qui il est destiné. Les gilets pour bébés peuvent
être remplacés par tout autre moyen flottant approuvé et muni d'une balise lumineuse de
survie.
b) Canots de sauvetage et ELT de survie pour les vols prolongés au-dessus de

l'eau
L'exploitant n'exploite un avion survolant une étendue d'eau et s'éloignant d'un

aérodrome se prêtant à un atterrissage d'urgence d'une distance supérieure à :
1 - Avions capables de poursuivre leur vol cas de panne du (des) moteur(s)
critique(s) :
120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou 400 NM - la plus courte des
deux;
2 - tous les autres avions :
30 minutes de vol, à la vitesse de croisière ou 100 NM - la plus courte des
deux;
que si les équipements spécifiés ci-après sont embarqués :
- Des canots de sauvetage, en nombre suffisant pour transporter l'ensemble des
personnes à bord.
Le nombre de canots de sauvetage doit permettre de porter toutes les personnes
à bord en considérant la capacité nominale des canots compte-tenu de la perte
d'un canot ayant la plus grande capacité nominale.
Les canots de sauvetage doivent être équipés d'une balise lumineuse de survie et
de matériel de survie adapté à la nature du vol qui doit être entrepris.
- Au moins deux émetteurs de localisation d'urgence et survie (ELT (5)), capables
d'émettre sur les fréquences prescrites par l'Annexe 10 de l'OACI.
63
17 - Equipements de survie
L'exploitant n'exploite un avion au-dessus de régions où les opérations de recherches et

de sauvetage seraient particulièrement difficiles, que s'il est doté de:
a - équipement de signalisation permettant d'envoyer les signaux de détresse
pyrotechniques décrits dans l'annexe 2 de l'OACI ;
b - au moins un émetteur de localisation d'urgence de survie (ELT(S)) capable
d'émettre sur les fréquences prévues dans l'annexe 10 de l'OACI ;
c - un équipement de survie additionnel pour l'itinéraire à suivre, en tenant compte du
nombre de passagers à bord.
Cet équipement de survie complémentaire peut ne pas être embarqués, si l'avion:
1 - reste à une distance, d'une zone où les opérations de recherche et de
sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à :
- 120 minutes de vol à la vitesse de croisière pour les avions capables de
poursuivre leur vol après défaillance du(des) moteur(s) critique(s);
- 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions.
2 -ou, pour les avions certifiés selon le CS-25, distance correspondant à 90 min,
vitesse de croisière, d'un site où peut s'effectuer un atterrissage forcé.
1s - couleurs des équipements de recherche et sauvetage

Les codes de couleurs suivants sont préconisés par l'OACI
- Rouge: Trousse médicale et articles de premiers secours ;
- Bleu: Vivres et eau ;
- Jaune : Couvertures et vêtements protecteurs;
- Noir: Matériel divers, réchauds, haches, boussoles, ustensiles de cuisine ...
64
19 - Tableau récapitulatif relatif aux équipements de sécurité-sauvetage
Les exigences réglementaires sont basées sur la configuration maximale approuvée en

nombre de sièges passagers.
Le nombre de passagers qui embarquent n'intervient donc pas.
Config. Max
approuvée
Nbre sièges
Pax
!
>
+ 1/tranche
1 de 100 _lJ ..
Au moins 2 hallons
1 dans le poste 2
(1) Extincteurs: 300-+ 399 : 5 - 400-+ 499 : 6 - 500-+ 599 : 7 - > 600 : 8
Max = 8 (> 600 PAX)
Hache en cabine : ne doivent pas être visible des PAX.
65
L - Equipements de communjcation et de nayjqation

1 - Introduction générale
L'exploitant s'assure qu'un vol ne commence que si les équipements de communication
et de navigation exigés dans ce chapitre sont
1 - approuvés et installés conformément aux exigences qui les concernent, y compris
les normes de performances minimales et les règlements opérationnels et de
navigabilité ;
2 - installés de telle façon que la panne de l'un quelconque des éléments exigés pour
les besoins de communication ou de navigation, ou les deux, n'entraîne pas la panne
d'un autre élément exigé pour les besoins de communication ou de navigation ;
3 - en état de fonctionnement pour le type d'exploitation concernée, sauf exceptions
prévues dans la liste minimale d'équipement (LME) ;
4 - disposés de telle manière que l'équipement devant être utilisé par un pilote à son
poste pendant le vol peut être facilement utilisé depuis son poste.
Lorsqu'un élément unique doit être utilisé par plus d'un membre de l'équipage de
conduite, il doit être installé de telle manière qu'il puisse être facilement utilisable depuis tout
poste à partir duquel il doit être utilisé.
2 - Equipement radio
L'exploitant n'exploite un avion que si ce dernier est doté de l'équipement radio exigé
pour le type d'exploitation concerné.
Cet équipement radio doit également permettre la communication sur la fréquence

aéronautique d'urgence 121,5 MHz.
Lorsque deux systèmes radio indépendants (distincts et complets) sont exigés, chaque
système doit être équipé d'une installation d'antenne indépendante.
Toutefois, dans le cas des antennes rigides non filaires ou dans le cas d'installation de
fiabilité équivalente, une antenne unique peut être utilisée.
3 - Boite de mélange radio

L'exploitant n'exploite un avion en IFR, que s'il est équipé d'une boîte de mélange audio
pour chaque membre de l'équipage de conduite requis.
4 - Equipements radio vol VER sur route exploitées en vol à vue

L'exploitant n'exploite un avion en vol VFR sur les routes navigables par repérage visuel
au sol que s'il est équipé de l'équipement de radiocommunication nécessaire à l'exploitation
normale de l'avion pour remplir les fonctions suivantes
1 - communication avec les stations au sol appropriées ;
2 - communication avec les installations de trafic aérien depuis un point quelconque de
l'espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus ;
3 - réception des informations météorologiques.
s - Equipements de communication et de navigation pour les opérations en IFR et en

VFR sur les routes non navigables par repérage visuel au sol
L'exploitant n'exploite un avion en IFR, ou en VFR sur des routes non navigables par
repérage visuel au sol, que si l'appareil est équipé des équipements de radiocommunication,
de navigation et d'un transpondeur SSR conformément aux exigences des services de la
circulation aérienne dans la (les) zone(s) d'exploitation.
66
L'exploitant s'assure que l'équipement radio comprend au moins :

1 - deux systèmes de communication radio indépendants afin de pouvoir, dans les
conditions normales d'exploitation, communiquer avec une station au sol appropriée
à partir de n'importe quel point de la route, déroutements compris ;
2 - un système transpondeur SSR lorsque la route exploitée l'exige.
L'exploitant s'assure que l'équipement de navigation :

1 - comprend au moins :
1) un système de réception VOR, un système radiocompas automatique (ADF), un
système DME ; le système ADF pouvant toutefois ne pas être installé si non
obligatoire pour aucune des phases du vol programmé ;
2) un ILS ou MLS lorsqu'exigé pour l'approche ;
3) un système récepteur de balise d'approche lorsqu'exigée en approche ;
4) un système de navigation de surface si obligatoire sur la route suivie ;
5) un système DME additionnel pour toute route ou portion de route où la navigation
est basée uniquement sur des signaux DME ;
6) un récepteur VOR supplémentaire pour toute route ou portion de route où la
navigation est basée uniquement sur des signaux VOR ; et
7) un système ADF supplémentaire pour les routes ou portion de route où la
navigation est basée uniquement sur les signaux NDB ; ou
2 - est conforme au type de la qualité de navigation requise (RNP) pour l'exploitation
dans l'espace aérien concerné.
6- Exploitation dans un espace RYSM

Les espaces à minimum de séparation verticale réduit (ou espaces RVSM) sont des
portions de l'espace aérien dans lesquelles le minimum de séparation verticale est ramené à
1 000 ft (300 m), entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus.
L'exploitant s'assure que les avions exploités en espaces RVSM sont équipés de
- deux systèmes indépendants de mesure de l'altitude ;
- un système avertisseur d'altitude ;
- un système automatique de contrôle de l'altitude ;
- un transpondeur radar secondaire de surveillance (SSR) muni d'un système de report
d'altitude pouvant être connecté au système de mesure de l'altitude utilisé pour le
maintien de l'altitude.
M - Entretien
1 - Généralités
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est entretenu et autorisé à être mis en service par
un organisme dûment agréé/accepté conformément à la partie 145.
Cette disposition ne s'applique pas aux visites prévol qui ne sont pas obligatoirement
effectuées par l'organisme parte 145.
2- Responsabilité de l'entretien
L'exploitant doit garantir la navigabilité de l'avion et le bon fonctionnement des
équipements opérationnels et de secours au moyen de :
1 - l'exécution de visites pré-vol ;
2 - la remise aux normes de tout défaut ou dommage affectant la sécurité de
l'exploitation, prenant en compte la liste minimale d'équipement et la liste des
déviations de configuration dans la mesure où elles sont disponibles pour le type
d'avion considéré ;
67
-------------------------------- Exigences Générales
3 - la réalisation de tout entretien conformément au manuel d'entretien approuvé de

l'exploitant;
4 - l'analyse de l'efficacité du manuel d'entretien approuvé de l'exploitant;
5 - le respect de toute consigne opérationnelle, consigne de navigabilité et toute autre
exigence relatives à la navigabilité rendue obligatoire par l'Autorité;
6 - la réalisation de modifications conformément à une norme approuvée et, pour
toutes modifications facultatives, l'établissement d'une politique de mise en œuvre.
L'exploitant doit s'assurer que le certificat de navigabilité de tout avion exploité demeure
en état de validité.
L'organisme à qui l'entretien est confié doit mettre au point un système de qualité
incluant:
1) Des audits indépendants afin de contrôler la conformité aux normes exigées de
l'aéronef/des éléments d'aéronef et l'adéquation des procédures; et
2) Un système de comptes-rendus des retours d'information qualité au responsable
désigné et, en dernier lieu, au dirigeant responsable permettant de garantir qu'une
action corrective est entreprise correctement et au moment opportun suite aux
comptes-rendus résultant d'audits indépendants.
3 - compte-rendu matériel de l'exploitant

En cas de transport aérien commercial, un exploitant doit utiliser un système de compte
rendu matériel d'aéronef contenant les informations suivantes pour chaque aéronef :
1- informations relatives à chaque vol afin de garantir la continuité de la sécurité des
vols; et
2 - le certificat de remise en service de l'aéronef en cours de validité; et
3 - l'attestation d'entretien en cours de validité, indiquant l'état d'entretien de l'aéronef
quant aux travaux programmés et aux travaux différés qui sont dus, à moins que
l'autorité compétente ne donne son accord pour que l'attestation d'entretien soit
conservée ailleurs; et
4 - la liste de toutes les rectifications de défauts à exécuter et reportées qui affectent
l'exploitation de l'aéronef; et
5 - toutes les recommandations nécessaires concernant les accords d'assistance à
l'entretien.
Le C.R.M. et tout amendement ultérieur doivent être approuvés par l'autorité compétente
et l'exploitant doit s'assurer que le C.R.M. de l'aéronef est conservé pendant 36 mois après la
date de la dernière inscription.
L'exploitant doit s'assurer de la mise en place d'un système pour conserver les
enregistrements suivants, pour les périodes spécifiées :
1- au moins 12 mois après que l'aéronef ou l'élément d'aéronef a été définitivement retiré
du service
- le temps total de vol et les cycles écoulés, selon le cas, de l'aéronef et de tous les
éléments de l'aéronef à vie limitée;
- l'état en cours des consignes de navigabilité applicables à l'aéronef et aux éléments
d'aéronef;
- les détails des modifications et réparations effectuées sur l'avion, le(s} moteur(s),
le(s) hélice(s), et tout élément vital pour la sécurité en vol.
2- au moins 24 mois après que l'aéronef ou l'élément de l'aéronef a été définitivement
retiré du service :
- tous les enregistrements des travaux d'entretien détaillés relatifs à l'aéronef et à
tout élément de l'aéronef qui y est installé.
68
Le propriétaire ou l'exploitant doit s'assurer que lorsqu'un aéronef est transféré

définitivement d'un propriétaire ou d'un exploitant à un autre, les enregistrements de maintien
de navigabilité d'aéronef et, le cas échéant, le compte-rendu matériel de l'exploitant sont
également transférés.
La période pendant laquelle les enregistrements doivent être conservés continue de

s'appliquer au nouveau propriétaire, opérateur ou organisme de gestion du maintien de la
navigabilité.
N - Equipage de conduite
1 - composition de l'éaujpaae de conduite

1 - la composition de l'équipage de conduite est conforme au manuel de vol de l'avion ;
2 - l'équipage de conduite inclut des membres supplémentaires quand le type
d'exploitation l'exige (non inférieur au nombre inscrit dans le manuel
d'exploitation) ;
3 - tous les membres de l'équipage de conduite sont détenteurs d'une licence
appropriée et en cours de validité, et qualifiés pour exécuter les tâches qui leur sont
attribuées ;
4 - des procédures acceptables par l'Autorité sont établies pour éviter le regroupement,
au sein d'un même équipage, de membres d'équipage de conduite inexpérimentés ;
5 - au sein de l'équipage, un des pilotes, titulaire d'une licence comportant les
privilèges correspondants, est désigné commandant de bord.
Pour les vols IFR ou de nuit, l'exploitant s'assure que l'équipage de conduite est d'au
moins 2 pilotes :
1 - pour tout avion turbopropulseur de configuration maximale certifiée en sièges
passagers > 9 et tout avion à réaction ;
2 - pour tout autre avion sauf si les exigences suivantes sont respectées (1 seul
pilote) :
- l'exploitant inclut dans le manuel d'exploitation un programme de stage
d'adaptation et d'entraînement périodique incluant les exigences supplémentaires
pour une exploitation monopilote ; les procédures du poste de pilotage doivent
comprendre
• la gestion des moteurs et les manœuvres d'urgence ;
• l'utilisation des check-lists normales, anormales et d'urgence ;
• les communications ATC ;
• les procédures de départ et d'approche ;
• la gestion du pilote automatique ; et
• l'utilisation d'une documentation simplifiée en vol.
- les contrôles périodiques (en ligne et hors ligne) doivent être effectués en
situation de conduite monopilote sur le type ou classe d'avion donné et dans un
environnement représentatif de l'exploitation ;
- le pilote doit avoir effectué un minimum de 50 heures de vol sur avion de ce type
ou classe, en régime IFR, dont 10 heures comme commandant de bord ;
- l'expérience récente minimale requise pour exercer seul à bord en IFR ou de nuit,
est de 5 vols IFR dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours précédant
le vol projeté, sur le même type ou classe d'avion, en tant que pilote seul à bord.
Cette exigence peut être remplacée par un contrôle sur une approche aux
instruments IFR avec le même type ou classe d'avion.
69
--.------------------------------- Exigences Générales
2 - Stage d'adaptation et contrôle en liane

- un membre d'équipage de conduite suit un stage :
- de qualification de type lorsqu'il passe d'un type d'avion à un autre type ou autre
classe d'avion nécessitant une nouvelle qualification de type ou de classe ;
- d'adaptation avant d'entreprendre un vol en ligne sans supervision lorsqu'il passe
sur un avion pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée
ou lorsqu'il change d'exploitant ;
les stages d'adaptation sont dispensés par du personnel dûment qualifié
conformément à un programme de formation détaillé et inclus dans le manuel
d'exploitation. Le contenu de ce stage est établi en prenant en compte le niveau de
formation antérieur du membre d'équipage de conduite, tel que noté dans son
dossier de formation ;
les normes minimales relatives aux qualifications et à l'expérience requises avant de
suivre un stage d'adaptation figurent dans le manuel d'exploitation ;
tout membre d'équipage de conduite se soumet à un contrôle hors ligne, à
l'entraînement et au contrôle de sécurité sauvetage sûreté, avant d'entreprendre les
vols en ligne sous supervision ;
à l'issue des vols en ligne sous supervision, un contrôle en ligne est réalisé ;
lorsqu'un membre d'équipage de conduite a entrepris un stage d'adaptation, il ne
vole pas sur un avion d'un autre type ou classe, avant la fin de ce stage ; et
des éléments de formation CRM sont incorporés dans le stage d'adaptation.
En cas de changement de type ou de classe d'avion, le contrôle hors ligne peut être
combiné avec le test d'aptitude requis pour la qualification de type ou de classe.
Le pilote qui suit une formation à temps de vol zéro (ZFlT) :

- commence à voler en ligne sous supervision dès que possible dans les 21 jours après
avoir effectué le test d'aptitude (Si les vols en ligne supervisés n'ont pas débuté dans
les 21 jours, l'exploitant assure une formation appropriée et acceptable par
l'Autorité) ;
- effectue 6 décollages et atterrissages sur simulateur de vol approuvé, au plus tard 21
jours après avoir effectué le test d'aptitude (Cette séance sur simulateur est dirigé
par un instructeur de qualification de type (TRI) occupant un siège pilote et, si ces
décollages et atterrissages n'ont pas été effectués dans les 21 jours, l'exploitant
assure un cours de rafraÎchissement acceptable par l'Autorité) ;
- réalise les quatre premiers décollages et atterrissages de vols en ligne supervisés
dans l'avion sous le contrôle d'un TRI occupant un siège pilote
3 - Formation aux différences et formation de tammarjsation
L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite suit :

- une formation aux différences lorsque :
• le passage sur une variante d'un avion de même type ou sur un autre type
d'avion de la même classe que celui sur lequel il exerce actuellement ; ou
• un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou
variantes sur lesquels il exerce actuellement ;
nécessite des connaissances supplémentaires et une formation dispensée sur un
dispositif de formation approprié pour l'avion concerné ;
- une formation de familiarisation lorsque :
• le passage sur un autre avion de même type ou variante ; ou
• un changement d'équipement ou de procédures intervenant sur des types ou
variantes sur lesquels il vole actuellement ;
nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires.
L'exploitant spécifie dans le manuel d'exploitation les circonstances dans lesquelles il est
nécessaire de faire suivre une formation aux différences ou une formation de familiarisation.
70
4 - Accession a la fonction de CDB

L'exploitant s'assure que pour la promotion d'un copilote comme commandant de bord ou
pour la prise de fonction directe comme commandant de bord :
1 - le manuel d'exploitation spécifie un niveau minimal d'expérience acceptable par
l'Autorité ; et
2 - pour les opérations multipilotes, le pilote suit un stage approprié de commandement
décrit dans le manuel d'exploitation et qui comprend, au minimum :
1 - un entraînement dans un entraîneur synthétique de vol (STD, y compris
l'entraînement type vol en ligne) et/ou un entraînement en vol ;
2 - un contrôle hors ligne en fonction commandant de bord ;
3 - une formation sur les responsabilités du commandant de bord ;
4 - une adaptation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision
(10 secteurs minimum pour les pilotes déjà qualifiés sur le type d'avion) ;
5 - un contrôle en ligne en tant que commandant de bord, ainsi que l'obtention
des qualifications de compétence de route et d'aérodrome ; et
6 - une formation à la gestion des ressources de l'équipage.
s - commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnel

1 - le titulaire d'une licence de pilote professionnel n'exerce, en tant que commandant
de bord, sur un avion certifié à un seul pilote dans son manuel de vol que si :
- Pour le transport de passagers en VFR à plus de 50 NM du terrain de départ, le
pilote totalise plus de 500 heures de vol sur avion ou détient une qualification de
vol aux instruments en état de validité ; ou
- Sur avion multimoteurs volant en IFR, le pilote totalise au minimum 700 heures
de vol sur avion, dont 400 heures comme commandant de bord (sous supervision
ou non) comprenant 100 heures d'IFR dont au moins 40 heures sur multimoteurs.
Ces 400 heures peuvent être remplacées par des heures copilote (2 heures copi =
1 heure de CdB, à condition que ces heures aient été effectuées dans un système
établi de travail en équipage de plus d'un pilote, prescrit dans le manuel
d'exploitation).
2 - pour exercer en IFR seul pilote à bord, les exigences du 2e paragraphe du 1 (page
65) doivent être satisfaites et, pour exercer en qualité de commandant de bord au
sein d'un équipage de multipilote, le stage de commandement requis doit avoir été
effectué.
6 - Maintien des compétences et contrôles périodiques

a) Généralités
1 - chaque membre de l'équipage de conduite subit des entraînements et des
contrôles périodiques, et que ces entraînements et contrôles sont propres au type
ou à la variante d'avion sur lequel l'équipage de conduite est autorisé à exercer ;
2 - un programme de maintien des compétences et de contrôles périodiques est défini
dans le manuel d'exploitation et approuvé par l'Autorité ;
3 - le maintien des compétences est dispensé par le personnel ci-après :
- cours au sol et de rafraîchissement - par du personnel dûment qualifié ;
- entraînements sur avion/entraineur synthétique de vol (STD) : instructeur de
qualification de type (TRI) ou instructeur de qualification de classe (CRI), ou,
pour l'entraineur de vol, par un instructeur sur entraîneur synthétique de vol
(SFI) ;
- entraînements sécurité-sauvetage et sûreté : personnel dûment qualifié ;
- gestion des ressources de l'équipage (CRM) : formateur CRM acceptable par
l'autorité à moins que le CRM soit inclus dans chacune des parties ;
71
----- -- ---------------------- Exigences Générales
4 - les contrôles périodiques sont effectués par le personnel ci-après ;

- contrôles hors ligne de l'exploitant : examinateur de qualification de type (TRE)
ou de classe (CRE) de même spécialité;
- contrôles en ligne : commandants de bord désignés par l'exploîtant et
acceptables par l'Autorité;
- contrôle sécurité-sauvetage et sûreté : personnel dûment qualifié.
b) Contrôle hors ligne de l'exploitant

- tout membre d'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne pour
démontrer sa capacité à exécuter les procédures normales, anormales et
d'urgence;
- le contrôle s'effectue sans références visuelles extérieures, lorsque le membre de
l'équipage de conduite est appelé à exercer en IFR;
- chaque membre de l'équipage de conduite subit les contrôles hors ligne de
!'exploitant dans la (les) composition(s) d'équipage autorisée(s).
La période de validité d'un contrôle hors ligne est de 6 mois civils à compter de la fin du
mois de sa réalisation. S'il est réalisé dans les 3 derniers mois civils de validité d'un contrôle,
sa période de validité s'étend alors de sa date d'accomplissement jusqu'à la fin du 6e mois
suivant la date d'expiration de ce contrôle précédent.
c) Contrôle en ligne
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite subit un contrôle en ligne
sur avion, afin de démontrer sa capacité à mettre en œuvre les procédures normales
d'utilisation en ligne décrites au manuel d'exploitation.
La période de validité d'un contrôle en ligne est de 12 mois civils à compter de la fin du
mois de sa réalisation. S'il est réalisé dans les 3 derniers mois civils de validité d'un contrôle,
sa période de validité s'étend alors de sa date d'accomplissement jusqu'à la fin du 12e mois
suivant la date d'expiration de ce contrôle précédent.
d) Maintien des compétences et contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté de

l'exploitant
L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de conduite est soumis à un

entraînement et un contrôle sur l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements de
sécurité-sauvetage embarqués.
La période de validité du contrôle de sécurité-sauvetage et de sûreté est de 12 mois civils
à compter de la fin du mois de son accomplissement. S'il est réalisé dans les 3 derniers mois
civils de validité d'un contrôle, sa période de validité s'étend de sa date d'accomplissement à la
fin du 12e mois suivant la date d'expiration du contrôle précédent.
e) Gestion des ressources de l'équipage (Cockpit Ressource Management) -

CRM
L'exploitant s'assure que des éléments de CRM sont incorporés dans toutes les phases du
maintien des compétences et que tout membre de l'équipage de conduite suit une formation
CRM modulaire, l'ensemble des principales matières devant être couvertes sur une période ne
dépassant pas trois ans.
72
f) Cours de rafraîchissement au sol
L'exploitant s'assure que chaque membre de l'équipage de conduite effectue un cours au

sol et de rafraîchissement au moins tous les 12 mois. S'il a lieu dans les 3 derniers mois civils
de validité d'un cours précédent, la période de validité d'un cours s'étend alors de sa date
d'accomplissement jusqu'à la fin du 12e mois suivant la date d'expiration de ce cours
précédent.
g) Entraînement sur avion/simulateur de vol
L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de conduite effectue un

entraînement sur avion/simulateur de vol au moins tous les 12 mois calendaires.
S'il a lieu dans les 3 derniers mois civils de validité d'un entraînement précédent, la
période de validité d'un entrainement s'étend alors de sa date d'accomplissement jusqu'à la fin
du 12e mois suivant la date d'expiration de cet entraînement précédent.
1 - Qualification des pilotes pouvant exercer sur les deux sièges Pilotes

1 - un pilote susceptible d'exercer dans l'un ou l'autre des sièges pilotes suit un
entraînement et un contrôle appropriés ; et
2 - le programme de l'entraînement et du contrôle figure au manuel d'exploitation et
est acceptable par l'Autorité.
s - Expérjence récente
1 - Un pilote n'est pas affecté à l'exploitation d'un avion au sein de l'équipage minimum
certifié (pilote aux commandes ou copilote) s'il n'a effectué, dans les 90 jours qui
précèdent, au moins 3 décollages et 3 atterrissages en tant que pilote aux
commandes, à bord d'un avion ou dans un simulateur du même type ou de la même
classe.
2 - Un pilote qui n'est pas titulaire d'une qualification de vol aux instruments valide
n'est pas affecté à l'exploitation de nuit d'un avion en tant que commandant de bord,
s'il n'a pas effectué au moins un atterrissage de nuit dans les 90 jours qui précèdent,
en tant que pilote aux commandes à bord d'un avion ou dans un simulateur de vol
du même type ou de la même classe.
La période de 90 jours prescrite aux paragraphes précédents peut être étendue à 120
jours maximum pour un membre d'équipage de conduite volant en ligne sous la supervision
d'un instructeur/examinateur de qualification de type (TRI/TRE). Pour des périodes allant au
delà de 120 jours, l'exigence d'expérience récente est satisfaite par un vol d'entraînement sur
un avion ou sur un simulateur de vol du même type d'avion.
9 - Ouanficatjon à la compétence de route et d'aérodrome
a) Généralités
L'exploitant s'assure qu'un pilote, avant d'être désigné comme commandant de bord ou
pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée par le commandant de bord, a acquis une
connaissance suffisante de la route devant être suivie et des aérodromes (y compris les
dégagements), des infrastructures et des procédures à appliquer.
73
--.-------------------------------Exigences Générales
b} Validité
La période de validité est de 12 mois civils à compter de la fin
1 - du mois d'accomplissement de la qualification ; ou
2 - du mois de la dernière utilisation de la route ou de l'aérodrome.
Elle est renouvelée par l'utilisation du type de route et/ou d'aérodrome pendant la
période de validité. En cas de renouvellement dans les 3 derniers mois civils de la période de
validité, la nouvelle validité s'étend de la date de ce renouvellement à la fin du 12e mois
suivant la date d'expiration de la qualification antérieure.
10 - Exercice sur plus d'un type ou variante

L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite n'exerce pas sur plus d'un
type ou variante d'avion, sans avoir la compétence pour le faire. Il s'assure que les différences
et/ou similitudes des avions concernés justifient cette activité, en prenant en compte :
1 - le niveau de technologie ;
2 - les procédures opérationnelles ;
3 - les caractéristiques de manœuvrabilité.
L'exploitant s'assure qu'un membre d'équipage de conduite exerçant sur plus d'un type
ou plus d'une variante respecte l'ensemble des exigences de la sous-partie N pour chaque type
ou variante. Il détermine, dans le manuel d'exploitation, les procédures appropriées et/ou des
restrictions opérationnelles, approuvées par l'Autorité, pour toute activité sur plus d'un type ou
variante couvrant
1 - le niveau d'expérience minimal des membres de l'équipage de conduite ;
2 - le niveau d'expérience minimal sur un type ou variante avant de pouvoir
commencer l'entraînement et l'activité sur un autre type ou variante ;
3 - le processus par lequel des membres d'équipage de conduite qualifiés sur un type
ou variante seront formés et qualifiés sur un autre type ou variante ;
4 - toutes les exigences d'expérience récente applicables pour chaque type ou variante.
11 - Exploitation d'hélicoptères et d'avions

Quand un membre d'équipage de conduite exerce à la fois sur des hélicoptères et des
avions, l'exploitant s'assure que l'activité sur hélicoptère et avion est limitée à un type de
chaque et il spécifie, dans le manuel d'exploitation, les procédures appropriées et/ou des
restrictions opérationnelles, approuvées par l'Autorité.
12 - possjers de formation
L'exploitant
1 - tient à jour les dossiers de tous les entraînements, formations, qualifications et
contrôles d'un membre d'équipage de conduite (maintien des compétences,
contrôle en ligne, hors ligne, de sécurité et sûreté) ; et
2 - met à la disposition du membre d'équipage de conduite concerné qui en fait la
demande les dossiers de tous les stages d'adaptation et des maintiens des
compétences et contrôles périodiques.
o - Equipage de cabine
1 - Domaine d'apoUcation et définition
Membre d'équipage de cabine : Membre d'équipage autre qu'un membre d'équipage de
conduite, qui, dans l'intérêt de la sécurité des passagers, exécute dans la cabine d'un avion les
tâches qui lui sont confiées par l'exploitant ou le commandant de bord.
74
2 - Nombre de PNC - composition de l'équipage
L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges

passagers (PAX) est supérieure à 19, avec un ou plusieurs passagers à bord, sans inclure,
dans l'équipage, au moins un membre d'équipage de cabine pour assurer les tâches liés à la
sécurité des passagers décrites dans le manuel d'exploitation.
L'exploitant s'assure que le nombre minimal de membres d'équipage de cabine est le plus
grand de :
a) un par tranche complète ou incomplète de 50 sièges passagers par pont;
b) le nombre de personnels de cabine ayant participé à la démonstration d'évacuation
d'urgence (capacité maximale certifiée - CEN).
Si PAX < capacité maximale certifiée de 50 sièges au moins, le nombre de personnels de

cabine peut être diminué. Cette diminution est de 1 PNC / tranche de 50 sièges de différence
entre la configuration maximum approuvée en nombre de sièges passagers et la capacité
maximale certifiée.
L'autorité peut, à l'occasion de circonstances exceptionnelles, exiger la présence de

personnels de cabine supplémentaires.
Dans des circonstances imprévues, le nombre de PNC peut être réduit si :

a) le nombre de passagers a été réduit en accord avec les procédures spécifiées dans
le manuel d'exploitation ;
b) un compte-rendu est soumis à l'autorité après le vol.
3 - Exigences roioiroates
L'exploitant s'assure que chaque membre d'équipage de cabine :
- est âgé d'au moins 18 ans ;
- subit à intervalles réguliers un examen médical ou une évaluation médicale destinée
à contrôler son aptitude médicale à exercer ses fonctions ;
- a suivi avec succès une formation initiale et est titulaire d'un certificat de formation à
la sécurité ;
- a suivi le stage d'adaptation et/ou la formation aux différences ;
- suit un maintien des compétences ;
- possède les compétences nécessaires à l'exercice de ses fonctions, conformément
aux procédures établies dans le manuel d'exploitation.
Cet examen médical est pratiqué par un médecin acceptable par l'Autorité, ou sous la
supervision d'un médecin acceptable par l'Autorité.
4 - Responsable de cabine
L'exploitant désigne un responsable de cabine quand plus d'un membre d'équipage de
cabine est requis. Celui-ci est chargé, auprès du commandant de bord, de la conduite et de la
coordination des procédures ordinaires et d'urgence spécifiées dans le manuel d'exploitation.
En cas de turbulences, en l'absence de consignes de la part de l'équipage de conduite, le

responsable de cabine est habilité à interrompre les tâches non liées à la sécurité et à aviser
l'équipage de conduite du niveau des turbulences et de la nécessité d'allumer les consignes
« attachez vos ceintures ».
Le chef de cabine doit avoir une expérience minimum d'une année en qualité de membre
d'équipage de cabine et suivre, au préalable, un stage approprié.
75
L'exploitant met en place des procédures pour désigner le membre d'équipage le plus
qualifié pour remplacer le responsable de cabine désigné en cas d'incapacité de ce dernier.
Ces procédures doivent être acceptables par l'Autorité et tenir compte de l'expérience
pratique des membres d'équipage de cabine.
s - Nombre de types d'avions sur lequel il est possible d'exercer

L'exploitant s'assure que tout membre d'équipage de cabine exerce ses fonctions sur
trois types d'avion au maximum.
Cependant, sur autorisation de l'Autorité, il peut exercer ses fonctions sur quatre types
d'avion à condition que, pour au moins deux de ces types, les procédures ordinaires et
d'urgence spécifiques au type d'avion soient similaires et l'équipement de sécurité et les
procédures ordinaires et d'urgence spécifiques au type d'avion soient similaires.
Les variantes d'un type d'avion sont considérées comme un avion de type différent si
elles ne sont pas similaires dans tous les aspects suivants
- utilisation des issues de secours;
- emplacement et type des équipements de sécurité portatifs ;
- procédures d'urgence spécifiques au type d'avion.
P - Manuels. reqjstres et relevés
1 - Manuel d'exploitation
a) Généralités
L'exploitant doit :
- s'assurer que le manuel d'exploitation (MANEX) contient toutes les consignes et
informations nécessaires au personnel d'exploitation pour assurer ses tâches;
- s'assurer que le contenu du MANEX ne contrevient pas aux conditions stipulées dans
le certificat de transporteur aérien (CTA), ou à toutes autres règles applicables, et
est acceptable ou, si nécessaire, approuvé par l'Autorité;
- rédiger le MANEX en langue Anglaise, sauf approbation de l'Autorité ou exigence
contenue dans la législation du pays de l'exploitant;
En complément, l'exploitant peut traduire et utiliser le manuel, ou certaines parties
dans une autre langue. Il peut éditer un manuel d'exploitation en plusieurs
volumes.
- s'assurer que l'ensemble du personnel d'exploitation a facilement accès à une copie
de chaque partie du MANEX se rapportant à ses tâches ;
- fournir aux membres d'équipages une copie, ou des extraits, individuels des parties
A et B du MANEX pertinents pour une étude personnelle;
- s'assurer que :
- le contenu du MANEX est présenté sous une forme permettant une utilisation
sans difficultés;
- le MANEX est amendé ou révisé pour mettre à jour les consignes et informations
qu'il contient;
- l'ensemble du personnel d'exploitation est averti des modifications des parties du
MANEX relatives à ses tâches;
- les informations extraites de documents approuvés ou de tout amendement des
dits documents approuvés, sont correctement reprises dans le MANEX et que ce
dernier ne contient pas d'information en contradiction avec une documentation
approuvée;
- fournir à l'Autorité les amendements et révisions prévus avant la date de leur entrée
en vigueur.
76
Tout détenteur d'un MANEX ou de parties appropriées du dit document doit assurer sa
mise à jour au moyen des amendements ou révisions fournis par l'exploitant.
L'exploitant peut être autorisé par l'Autorité à présenter tout ou partie du MANEX sous
une forme différente de celle d'une impression papier. Dans ce cas, un niveau acceptable
d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être assuré.
L'utilisation d'une forme réduite du MANEX n'exempte pas l'exploitant des exigences
relatives à son emport (il doit embarquer toute partie du MANEX nécessaire au vol).
b) Structure
L'exploitant doit s'assurer que la structure générale du MANEX se présente en 4

parties :
- La Partie A.Généralités/Fondements : politiques, consignes et procédures
d'exploitation non liées à un type d'avion, nécessaires à une exploitation sûre ;
- La Partie B. Points relatifs à l'utilisation de l'avion : consignes et procédures
relatives à un type d'avion, nécessaires à une exploitation sûre (tient compte des
différences entre les types/variantes d'avions, et les différents appareils d'un
même type/variante, utilisés par l'exploitant) ;
- La Partie C. Informations et consignes sur les routes et aérodromes : consignes et
informations se rapportant à la zone d'exploitation ;
- La Partie D. Formation : dispositions relatives à la formation et au maintien des
compétences du personnel et nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitant.
L'exploitant s'assure que le MANEX est conforme à l'OPS 1, pertinent pour la zone et le
type d'exploitation, et que sa structure détaillée est acceptable par l'Autorité.
c) Contenu
Le Manuel d'exploitation doit être présenté comme suit :
PARTIE A GENERALITES / FONDEMENTS

0 - ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D'EXPLOITATION
0.1 Introduction
0.1 Systèmes d'amendements et de révision
1 - ORGANISATION ET RESPONSABILITES
1.1 Structure de l'organisation
1.2 Responsables désignés
1.3 Responsabilités et tâches de l'encadrement opérationnel
1.4 Autorité, tâches et responsabilités du COB
1.5 Tâches et responsabilités des autres membres d'équipage
2 - CONTROLE ET ENCADREMENT DE L'EXPLOITATION
2.1 Encadrement de l'exploitation par l'exploitant
2.2 Système de diffusion des informations et consignes complémentaires
2.3 Prévention des accidents et sécurité des vols
2.4 Contrôle de l'exploitation
2.5 Pouvoir de l'autorité
3 - SYSTEME DE QUALITE
4 - COMPOSITION DE L'EQUIPAGE
4.1 Composition de l'équipage
4.2 Désignation du COB
4.3 Incapacité de l'équipage de conduite
4.4 Exercice sur plus d'un type
5 - EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATIONS
5.1 Description des exigences en matière de licences, qualifications...
5.2 Equipage de conduite
5.3 Equipage de cabine
77
--.---------------------------- Exigences Générales
5.4 Personnel de formation, de contrôle et de surveillance

5.5 Autres personnels d'exploitation
6 - PRECAUTION DE L'EQUIPAGE EN MATIERE DE SANTE
6.1 Précaution de l'équipage en matière de santé
7 - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
7.1 Limitations des temps de vol et de service, et exigences en matière de repos
7.2 Dépassements des limitations de temps de vol et de service et/ou réduction des
périodes de repos
8 - PROCEDURES D'EXPLOITATION
8.1 Instructions pour la préparation du vol
8.2 Instructions relatives à l'assistance au sol
8.3 Procédures de vol
8.4 Opérations tout temps
8.5 ETOPS
8.6 Utilisation de la LME et de la CDL
8.7 Vols non commerciaux
8.8 Exigences en matière d'oxygène
9 - MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES
10 - SURETE
11 - TRAITEMENT, NOTIFICATION ET COMPTE-RENDU D'EVENEMENTS
12 - REGLES DE L'AIR
13 - LOCATION
PARTIE B UTILISATION DE L'AVION - ELEMENTS RELATIFS AU TYPE

0 - INFORMATIONS GENERALES ET UNITES DE MESURE
1 - LIMITATIONS
2 - PROCEDURES NORMALES
3 - PROCEDURES ANORMALES ET D'URGENCE
4 - PERFORMANCES
5 - PREPARATION DU VOL
6 - MASSE ET CENTRAGE
7 - CHARGEMENT
8 - LISTE DES DEVIATIONS TOLEREES
9 - LISTE MINIMALE D'EQUIPEMENTS
10 - EQUIPEMENT DE SECURITE - SAUVETAGE Y COMPRIS L'OXYGENE
11 - PROCEDURES D'EVACUATION D'URGENCE
12 - SYSTEMES AVION
PARTIEC CONSIGNES ET INFORMATIONS ROUTES ET AERODROMES
PARTIE D FORMATION
1 - GENERALITES
2 - PROGRAMME DE FORMATION ET DE CONTROLE
2.1 Equipage de conduite
2.2 Equipage de cabine
2.3 Personnels d'exploitation
2.4 Personnels d'exploitation autres que l'équipage
3 - PROCEDURES
3.1 Procédures de formation et de contrôle
3.2 Procédures applicables au-dessous du niveau requis
3.3 Procédures pour vérifier la non simulation des procédures anormales et
d'urgence pendant un vol commercial
4 - DESCRIPTION DES DOCUMENTS A ARCHIVER ET DUREES D'ARCHIVAGE
78
2- carnet de route
L'exploitant doit, pour chaque vol, conserver les informations suivantes sous la forme
d'un carnet de route
1 - immatriculation de l'avion;
2 - date;
3 - noms des membres de l'équipage;
4 - fonctions des membres d'équipage ;
5 - lieu de départ;
6 - lieu d'arrivée;
7 - heure de départ (heure bloc);
8 - heure d'arrivée (heure bloc);
9 - heures de vol;
10 - nature de vol;
11 - incidents, observations (le cas échéant) ;
12 - et signature (ou équivalent) du commandant de bord.
L'exploitant peut être autorisé par l'Autorité à ne pas tenir de carnet de route, ou
certaines parties de celui-ci, si les informations correspondantes sont disponibles dans un autre
document. Les inscriptions doivent être faites sur le moment et de manière irréversible.
3 - Piao de vol d'exploitation

L'exploitant doit s'assurer que le plan de vol exploitation utilisé et les données consignées
pendant le vol renferment les éléments suivants
1 - immatriculation de l'avion;
2 - type et variante de l'avion;
3 - date du vol;
4 - identification du vol;
5 - noms des membres de l'équipage de conduite;
6 - affectation des tâches aux membres de l'équipage de conduite;
7 - lieu de départ;
8 - heure de départ (heure bloc et heure de décollage réelles);
9 - lieu d'arrivée (prévu et effectif) ;
10 -heure d'arrivée (heure bloc et heure d'atterrissage réelles);
11 -type d'exploitation (ETOPS, VFR, vol de convoyage, etc ...);
12 -route et segments de route avec les points de report ou les points de
cheminement, distances, temps et routes;
13 -vitesse de croisière et durée de vol prévues entre les points de report ou les
points de cheminement. Heures estimées et réelles de survol;
14 -altitudes de sécurité et niveaux de vol minimums;
15 -altitudes et niveaux de vols prévus;
16 -calculs carburant (relevés carburant en vol);
17 -carburant à bord lors de la mise en route des moteurs;
18 -dégagements et, selon le cas, déroutement au décollage et en route, y compris
les données exigées en (12), (13), (14) et (15) ci-dessus;
19 -clairance initiale du plan de vol circulation aérienne et reclairances ultérieures ;
20 -calculs de replanification en vol;
21 -informations météorologiques pertinentes.
Les éléments déjà disponibles dans d'autres documents ou dans d'autres sources
acceptables ou sans objet pour le type d'exploitation peuvent être omis du plan de vol
exploitation.
L'exploitant doit s'assurer que :

- le plan de vol exploitation et son utilisation sont décrits dans le manuel d'exploitation;
- les inscriptions sur le plan de vol exploitation sont faites en temps réel et de manière
irréversible.
79
-------------------------------Exigences Générales
-
4 - Durée d'archivage des documents
L'exploitant doit s'assurer que tous les enregistrements et données techniques et

opérationnelles afférents à chaque vol sont archivés, sous une forme acceptable, et accessibles
à l'Autorité, pendant les durées indiquées dans les tableaux ci-après.
Le JAR-OPS 1.155 précise que l'exploitant doit s'assurer que

1 - tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la
durée prévue même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion ;
2 - lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel un exploitant a conservé un dossier
conformément aux règles relatives à la durée du travail, devient membre
d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel
exploitant.
a) Informations utilisées pour la préparation et l'exécution d'un vol
Informations utilisées pour la Préparation et à l'exécution du vol

Plan de vol exoloitation 3 mois
36 mois après la date de la
Compte-rendu matériel
dernière annotation
Documentation NOTAM spécifique à la route lorsqu'elle
3 mois
est éditée oar l'exoloitant
Documentation de masse et de centrage 3 mois
Notification de chargements spéciaux incluant les
3 mois
marchandises dangereuses
b) Rapports
Comptes-rendus
Carnet de route 3 mois
Compte-rendu pour enregistrer des informations
détaillées de tout événement dont le compte-rendu est
3 mois
obligatoire ou tout événement que le commandant de
bord estime nécessaire de rapporter ou d'enregistrer
Rapport sur les dépassements du temps de service et/ou
3 mois
la réduction du temos de reoos
c) Dossiers des équipages de conduite
Dossiers des équipaqes de conduite

Temos de vol de service et reoos 15 mois
aussi longtemps que
l'équipage exerce les
Licence
privilèges de sa licence pour
l'exploitant
Staaes d'adaotation et contrôles 3 ans
Staoes commandant de bord (contrôle compris) 3 ans
Maintien des compétences et contrôles périodiques 3 ans
Formation et contrôle des pilotes pouvant opérer dans
3 ans
chacun des sièaes Pilotes
Expérience récente 15 mois
Dossiers des équipaqes de conduite (suite)
Compétence de route et d'aérodrome 3 ans
Formation et qualification pour des opérations spécifiques
3 ans
lorsau'exigées par l'OPS (ex. ETOPS, CAT. Il/III)
Formation marchandises dangereuses appropriée 3 ans
80
d) Dossiers des équipages de cabine
Dossiers des équipages de cabine

Temps de service de vol et repos 15 mois
aussi longtemps que le
Formation initiale et adaptation aux différences (contrôles membre d'équipage de cabine
compris) est employé par l'exploitant
12 mois après que le membre
Maintien des compétences et remise à niveau (contrôles d'équipage de cabine a quitté
compris) le service de l'exploitant
Formation marchandises dangereuses appropriée 3 ans
e) Dossiers des autres catégories du personnel d'exploitation
Dossiers de formation et de qualification des autres

catégories du personnel pour lesquelles un programme de 2 derniers rapports de
formation
formation a rouvé est exi é ar l'OPS
f) Autres documents conservés
Autres documents conservés

12 mois après que le membre
Relevés des dosages des radiations cosmiques et solaires d'équipage de cabine a quitté
le service de l'exoloitant
Enregistrements du svstème aualité 5 ans
Documents de transport de marchandises dangereuses 3 mois après l'accomplissement
du vol
Liste de vérification en vue de l'acceptation des 3 mois après l'accomplissement
marchandises danoereuses du vol
Q - LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCES EN

MATIERE DE REPOS
1 - Définitions
Equipage renforcé : Equipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au

nombre minimal requis et au sein duquel chacun peut quitter son poste et être remplacé par
un autre membre d'équipage de conduite ayant la qualification appropriée.
Temps de vol cale à cale : Temps écoulé entre le moment où l'avion se déplace de son
lieu de stationnement pour décoller jusqu'au moment où il s'immobilise sur la position de
stationnement désignée et que tous les moteurs ou hélices sont arrêtés.
Pause : Période exempte de tout service et inférieure à un temps de repos.
Service : Toute tâche que doit effectuer un membre d'équipage en rapport avec l'activité
d'un titulaire d'un Certificat de Transporteur Aérien.
Temps de service : Temps écoulé entre le moment où un membre d'équipage doit
commencer un service à la demande d'un exploitant jusqu'au moment où il est libéré de tout
service.
Temps de service de vol (TSV} : Période pendant laquelle une personne exerce à bord
d'un avion en tant que membre d'équipage. Ce temps est compté depuis le moment où il doit
se présenter pour un vol où une série de vols jusqu'à la fin de dernier vol au cours duquel le
membre d'équipage est en fonction.
81
Base d'affectation : Lieu désigné par l'exploitant pour le membre d'équipage où celui-ci
commence et termine normalement un temps de service ou une série de temps de service et
où, dans des circonstances normales, il n'est pas tenu de loger ce membre d'équipage.
Jour locar : Période de 24 heures commençant à 0 H 00, heure locale.
Nuit locale : Période de 8 heures comprise entre 22 H 00 et 8 H 00, heures locales.
Jour isolé sans service : Qui comprend deux nuits locales. Un temps de repos peut être
inclus dans ce jour.
Membre d'équipage en fonction : Membre d'équipage effectuant son service à bord d'un
avion pendant tout ou partie d'un vol.
Mise en place : Transport, à la demande de l'exploitant, d'un membre d'équipage qui
n'est pas en fonction, à l'exclusion du temps de trajet.
Temps de trajet : temps nécessaire au trajet domicile-travail et travail-domicile ou au
transfert lieu de repos-lieu de début de service ou lieu de fin de service-lieu de repos.
Temps de repos : Période ininterrompue pendant laquelle un membre d'équipage est
libéré de tout service ainsi que de toute réserve à l'aéroport.
Réserve : Période pendant laquelle l'exploitant demande à l'équipage de rester disponible

pour effectuer un vol, une mise en place, ou un autre service sans qu'un repos intervienne
entretemps.
Phase basse du rythme circadien : Période comprise entre 2 H 00 et 5 H 59. Dans une
bande de 3 fuseaux horaires, elle a pour référence l'heure de la base d'affectation mais, au
delà, elle a pour référence l'heure de la base d'affectation pour les 48 premières heures qui
suivent la sortie du fuseau horaire de celle-ci, puis l'heure locale par la suite.
2 - Limitations de vol et de service

a) Heures de service cumulatives
L'exploitant veille à ce que le total des temps de service d'un membre d'équipage ne
dépasse pas
- 190 heures de service pour toute période de 28 jours consécutifs étalées le plus
uniformément possible sur l'ensemble de la période
- 60 heures de service pour toute période de 7 jours consécutifs
b) Heures de vol de cale à cale
L'exploitant veille à ce que le temps total de vol cale à cale des vols sur lesquels un
membre d'équipage est affecté comme membre d'équipage en fonction n'excèdent pas :
- 900 heures de vol cale à cale sur une année civile
- 100 heures de vol cale à cale pour toute période de 28 jours consécutifs
3 - Temps de service de vol CJSV} quotidien maximum

a) Principes généraux (non applicable aux vols monopilote / aux vols médicaux
d'urgence)
L'exploitant indique des heures de présentation qui prennent en compte les temps
nécessaires à la réalisation de tâches au sol liées à la sécurité.
Le TSV quotidien maximum est de 13 heures.
- Ces 13 heures sont réduites de 30 minutes pour chaque étape à partir de la 3e, la
réduction maximale totale étant de 2 heures.
82
- Lorsque ce TSV commence dans la phase basse du rythme circadien, le temps

maximum est réduit de 100% de la période incluse dans cette phase (jusqu'à 2 heures max.).
Quand il se termine dans une telle phase ou l'inclut entièrement, le TSV maximum est réduit
de 50% de la période incluse dans cette phase.
b) Prolongations
Le TSV quotidien maximum peut être prolongé d'une heure maximum, mais les
prolongations ne sont pas autorisées pour un TSV de référence de 6 étapes ou plus.
Lorsqu'un TSV empiète sur la phase basse du rythme circadien jusqu'à 2 heures, les
prolongations sont limitées à 4 étapes, s'il empiète de plus de 2 heures, la limite est fixée à 2
étapes.
Le nombre maximum de prolongations est de 2 dans toute période de 7 jours
consécutifs.
Lorsqu'il est prévu que le TSV soit prolongé, le repos minimal avant et après le vol est
augmenté de 2 heures (ou repos postérieur au vol augmenté de 4 heures).
Lorsqu'un TSV faisant l'objet d'une prolongation commence au cours de la période

comprise entre 22 H 00 et 4 H 59, l'exploitant le limite à 11 heures et 45 minutes.
• Personnel de cabine
Le TSV maximum peut être prolongé de la différence entre l'heure de présentation de
l'équipage de cabine et celle de l'équipage de conduite, sans que cette différence puisse
dépasser 1 heure.
• Fiabilité opérationnelle
Les horaires programmés doivent permettre d'accomplir les vols conformément au TSV
maximum autorisé et les exploitants doivent donc prendre toute mesure pour modifier l'horaire
ou la constitution de l'équipage, au plus tard lorsque la durée réelle des opérations dépasse le
TSV max de plus de 33% des vols réalisé dans l'horaire concerné au cours d'un programme
horaire saisonnier.
• Mise en place
Tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme TSV.
La mise en place qui suit la présentation mais précède le service est incluse dans le
temps de service de vol, mais n'est pas considérée comme une étape.
Une étape de mise en place suivant immédiatement une étape de service est prise en
compte pour le calcul du repos minimal.
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83
----------------------------- Exigences Générales

--.--
• Précisions
Même si la lecture de la définition du TSV pourrait laisser penser que celui-ci débute
après le TS, la définition du repos impose que tout TSV soit précédé d'un repos : En
conséquence, le début du TSV est confondu avec celui du TS.
De même, le TSV se termine à la fin du dernier vol au cours duquel le membre
d'équipage est en fonction, et plus précisément, à l'arrêt des moteurs : la fin du TSV
est donc confondue avec la fin du dernier temps de vol cale à cale (TVCC).
c) TSV prolongé (service fractionné)
• Réglementation
L'autorité peut autoriser une opération sur la base d'un TSV prolongé comprenant une
pause, sous réserve de certaines conditions.
L'exploitant est tenu de démontrer à l'autorité que sa demande de prolongation de TSV

permet d'assurer un niveau de sécurité équivalent (sur la base de son expérience
professionnelle, en fonction des connaissances scientifiques actuelles...).
• Précisions
Le service fractionné permet d'augmenter le TSV quotidien maximum lorsque celui-ci
contient une pause, mais nécessite de respecter des conditions quant aux facilités de repos
mises à disposition de l'équipage.
Dans le cadre du service fractionné, une pause (temps dénué de tout service et compté
comme temps de service) est comprise entre 3h et 10h.
La prolongation possible du TSV quotidien maximum est de la moitié de la durée de la
pause, moins quinze minutes : TSVSFmax = TSVmax + (pause - 30min) / 2.
Pour que l'équipage ne reste pas plus de 6 heures dans l'avion, dès que la pause est
comprise dans un temps d'escale cale à cale supérieur à 6 heures, une chambre doit être mise
à sa disposition.
Service Pause
f--------------1- - - - - - - - - 1-----------1-'
Service de vol
-f------
Prolongation en fonction de la
pause
TSV prolongé
Service fractionné
4 - Repos
a) Repos minimal
Le repos minimal accordé avant un temps de service de vol commençant à la base

d'affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent et ne pas être
inférieur à 12 heures.
L'autorité peut, toutefois, accorder un temps de repos réduit sur demande de l'exploitant.
84
Exig ences Générales
Le repos minimal accordé avant un temps de service de vol commençant en dehors de la

base d'affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent et ne pas
être inférieur à 10 heures.
Lorsque le repos minimal est pris en dehors de la base d'affectation, l'exploitant doit faire
en sorte que le membre d'équipage puisse dormir 8 heures, en tenant compte des
déplacements et autres besoins physiologiques. L'autorité peut, toutefois, là encore, accorder
un temps de repos réduit sur demande de l'exploitant.
L'exploitant veille à ce que les effets du décalage horaire sur les membres d'équipage
soient compensés par du temps de repos supplémentaires conformément aux règles fixées par
l'autorité.
Il doit démontrer à l'autorité que sa demande de repos réduit permet d'assurer un niveau
de sécurité équivalent (sur la base de son expérience professionnelle, en fonction des
connaissances scientifiques actuelles...).
b} Temps de repos
L'exploitant s'assure que le repos minimum accordé est périodiquement porté à un temps
de repos hebdomadaire de 36 heures comprenant 2 nuits locales, de sorte qu'il ne s'écoule pas
plus de 168 heures entre la fin d'un temps de repos hebdomadaire et le début du suivant.
L'autorité peut décider, par dérogation à la définition de la nuit locale, que la seconde de
ces nuits locales commence à 20 H si le temps de repos hebdomadaire est� 40 heures.
L'OPS ne s'intéresse qu'aux repos avant un vol (pour garantir la sécurité de ce vol). Par
conséquent, il n'y a pas de règles (dans l'OPS) fixant un repos après un temps de service.
-----------1---------.--f------
Service Pause Service de vol
Prolongation en fonction de la pause
TSV prolongé
Service fractionné
c} Prolongation du temps de service de vol en raison d'un temps de repos en

vol
Si l'exploitant démontre à l'autorité que sa demande permet d'assurer un niveau de

sécurité équivalent, sur la base de son expérience opérationnelle et en fonction des
connaissances scientifiques actuelles... ), l'autorité fixe les exigences relatives :
- au renforcement d'un équipage de conduite de base pour prolonger le TSV au-delà des
limites prévues au §3 ;
- au repos minimal en vol pour les membres d'équipage de cabine lorsque le TSV
dépasse ces mêmes limites.
85
---------------------------------- Exigences Générales
d) Circonstances exceptionnelles
Les limites de TSV et les temps de repos peuvent être modifiés en cas de circonstances
imprévues à condition d'être acceptables par le commandant de bord après consultation de
tous les autres membres de l'équipage en respectant les conditions suivantes :
Le TSVmax ne peut être augmenté de plus de 2 heures, sauf si l'équipage de conduite a
été renforcé où il peut, alors, être augmenté de 3 heures
- Si, au cours de l'étape finale d'un TSV, des circonstances imprévues surviennent
après le décollage, entraînant un dépassement de prolongation autorisée, le vol
peut être poursuivi jusqu'à la destination ou vers l'aérodrome de dégagement ;
- Dans de telles circonstances, le temps de repos suivant ce TSV peut être réduit
mais ne doit en aucun cas être inférieur au repos minimum prévu au paragraphe ci
dessous (10 heures ou 8 heures selon le cas).
Dans des conditions particulières pouvant occasionner une fatigue sévère, et après
consultation des autres membres de l'équipage concernés, le commandant de bord réduit le
temps de service de vol effectif et/ou augmente le temps de repos afin d'éviter toute
conséquence préjudiciable à la sécurité du vol.
- Le commandant de bord fait rapport à l'exploitant chaque fois que le TSV est
prolongé à s discrétion ou qu'un temps de repos est effectivement réduit ;
- Quand prolongation d'un TSV ou réduction d'un temps de repos > 1 heure, une copie
du rapport dans lequel l'exploitant doit inclure ses observations, est adressée à
l'autorité au plus tard 28 jours après l'événement.
e) Reserve
Un membre d'équipage est de réserve à l'aéroport dès sa présentation au lieu où il doit

normalement se présenter jusqu'à la fin de la période de réserve notifiée :
- Cette réserve est intégralement comptabilisée dans les heures de service
cumulatives ;
- Lorsqu'elle est immédiatement suivie d'un service de vol, elle s'ajoute à la période
de service aux fins de calcul du temps de repos minimum ;
- Lorsqu'elle ne conduit pas une affectation à un service de vol, elle doit être suivie
d'un temps de repos défini par l'autorité ;
- L'exploitant met à la disposition du membre d'équipage de réserve à l'aéroport un
lieu tranquille et confortable auquel le public n'a pas accès.
Toutes les autres formes de réserve (y compris à l'hôtel) sont réglementées par
l'autorité.
Comme toute activité qui doit être inscrite au tableau de service et/ou notifiée à l'avance,
l'heure de début et de fin de réserve sont fixées et communiquées à l'avance.
La durée maximum de toute réserve se déroulant ailleurs qu'à un lieu de présentation
doit être déterminée et la comptabilisation du temps de réserve aux fins du cumul des heures
de service doit être défini.
f) Relèves des TSV, TS ET Repos
L'exploitant s'assure que les relevés d'un membre d'équipage mentionnent :

- les temps de vol de cale à cale ;
- le début, la durée et la fin de chaque temps de service ou de service en vol ;
- les temps de repos et les jours libres sans aucun service ;
et qu'ils sont conservés de façon à garantir le respect des exigences prévues.
86
Exig ences Générales
Des copies de ces relevés sont mises à disposition d'un membre d'équipage à sa
demande.
Si les relevés que l'exploitant détient ne couvrent pas la totalité de ses temps de service
de vol, de service et de repos, le membre d'équipage concerné tient un relevé individuel des
mêmes éléments.
Avant de commencer un temps de service de vol, un membre d'équipage présente ses

relevés à la demande de tout exploitant qui l'emploie.
Les registres sont conservés pendant au moins 15 mois à compter de la date de la

dernière inscription entrant en ligne de compte.
En outre, l'exploitant conserve séparément tous les rapports établis par les commandants
de bord concernant les temps de service de vol et heures de vol prolongées et les réductions
de temps de repos pendant au moins 6 mois à compter de l'événement.
R - TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR

Nota : ce chapitre traite de la partie « Généralités » du transport aérien de marchandises
dangereuses. La description des instructions techniques, des conditions d'autorisation, les
formations exigées, etc... se trouvent, conformément au programme, en partie « opérations
spéciales et dangers».
1 - Jermjnologie
Les termes utilisés dans cette sous-partie ont la signification suivante:
Liste de vérification pour l'acceptation : document utilisé pour effectuer le contrôle de
l'apparence extérieure des colis contenant des marchandises dangereuses ainsi que des
documents associés, afin de s'assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées ;
Autorisation : uniquement aux fins de la conformité avec l'OPS 1.1165 b) 2), autorisation
visée dans les instructions techniques et délivrée par une autorité pour le transport de
marchandises dangereuses normalement interdites de transport ou pour d'autres raisons,
conformément aux instructions techniques ;
Avion cargo ou cargo : tout avion transportant des marchandises ou du matériel et non
des passagers. Dans ce contexte, ne sont pas considérés comme «passagers» :
1) les membres de l'équipage ;
2) les employés de l'exploitant autorisés et transportés conformément aux instructions
contenues dans le manuel d'exploitation ;
3) un représentant autorisé d'une autorité ; ni
4) les personnes dont les fonctions sont en rapport direct avec une cargaison particulière
à bord ;
Marchandises dangereuses : articles ou substances de nature à présenter un risque pour
la santé, la sécurité, les biens ou l'environnement qui sont énumérés dans la liste des
marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui, s'ils ne figurent pas sur cette
liste, sont classés conformément à ces instructions ;
Accident concernant des marchandises dangereuses : événement associé et lié au
transport de marchandises dangereuses causant des blessures graves ou la mort d'une
personne ou des dommages matériels importants ;
87
Incident concernant des marchandises dangereuses : événement, autre qu'un accident

concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises
dangereuses, ne survenant pas nécessairement à bord d'un aéronef, et causant des blessures
à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites
de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l'intégrité
de l'emballage. Tout événement lié au transport de marchandises dangereuses mettant
sérieusement en danger l'aéronef ou ses occupants est également considéré comme un
incident concernant des marchandises dangereuses ;
Document de transport de marchandises dangereuses : document défini dans les
instructions techniques. Il est rempli par la personne désirant faire transporter des
marchandises dangereuses et contient des informations relatives à ces marchandises ;
Dérogation : uniquement aux fins de la conformité avec la présente sous-partie,
autorisation visée dans les instructions techniques et délivrée par toutes les autorités
concernées permettant de déroger aux exigences des instructions techniques ;
Conteneur de fret : un conteneur de fret est un article d'équipement de transport de
marchandises radioactives, conçu pour faciliter le transport de ces marchandises,
conditionnées ou non, par un ou plusieurs moyens de transport.
(Note : les marchandises transportées dans une unité de charge ne sont pas
radioactives.) ;
Agent du service d'escales : agence qui assure au nom de l'exploitant une partie ou la
totalité des fonctions de ce dernier, y compris la réception, le chargement, le déchargement, le
transfert ou autre prise en charge des passagers ou du fret ;
Suremballaqe : contenant utilisé par un seul expéditeur pour y placer un ou plusieurs
colis et n'en faire qu'un, afin de faciliter leur manutention et arrimage. (Note : cette définition
ne comprend pas les unités de charge) ;
Colis : résultat final de l'opération d'emballage, comprenant à la fois l'emballage et son
contenu préparé pour le transport ;
Emballage : contenant et tout autre composant ou matériel nécessaire pour que le
contenant assure sa fonction de rétention ;
Blessure grave : toute blessure subie par une personne lors d'un accident et qui:
1) nécessite une hospitalisation de plus de 48 heures, dans les sept jours suivant la date
à laquelle la blessure a été subie ; ou
2) provoque la fracture de tout os (à l'exception des fractures simples des doigts, des
orteils ou du néz) ; ou
3) entraîne des déchirures qui sont à l'origine d'hémorragies graves, ou de lésions au
niveau d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon ; ou
4) entraîne des lésions d'organes internes ; ou
5) entraîne des brûlures au deuxième ou au troisième degré, ou des brûlures recouvrant
plus de 5 % de la surface du corps ; ou
6) résulte de l'exposition avérée à des matières infectieuses ou à des radiations nocives.
Instructions techniques : dernière édition des instructions techniques pour la sécurité du
transport aérien de marchandises dangereuses, y compris les suppléments et tout addendum,
approuvée et publiée par décision du conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale
(ICAO Doc 9284-AN/905) ;
Unité de chargement : tout type de conteneur pour aéronef, palette d'aéronef avec un
filet, ou palette d'aéronef avec un filet tendu au-dessus d'un igloo. (Note : la présente
définition ne comprend pas le suremballage; en ce qui concerne les conteneurs de
marchandises radioactives, voir la définition de «conteneur de fret»).
88
2 - Champs d'application
Les articles ou substances, qui seraient par ailleurs classés comme marchandises
dangereuses, mais qui ne sont pas soumis aux instructions techniques conformément aux
parties 1 et 8 de ces instructions sont exclus des dispositions de ce chapitre à condition :
a) que, lorsqu'ils sont placés à bord avec l'approbation de l'exploitant pour assurer une
aide médicale aux patients en vol, ils :
1) soient transportés à des fins d'aide en vol, ou fassent partie de l'équipement
permanent de l'avion adapté à l'usage spécialisé de l'évacuation médicale, ou
soient transportés à bord d'un vol assuré par le même avion pour aller chercher
un patient ou, une fois que ce patient a été conduit à destination, soient
pratiquement impossibles à charger ou à décharger au moment du vol au cours
duquel le patient a été transporté, l'intention étant de les décharger dès que
possible ; et
2) se limitent aux éléments suivants, conservés dans leur position d'utilisation ou
rangés en toute sécurité s'ils ne sont pas utilisés, et soient fixés lors du
décollage, de l'atterrissage et à tout autre moment si le commandant de bord le
juge nécessaire pour garantir la sécurité
i) les bouteilles de gaz fabriquées spécialement dans le but de contenir et de
transporter le gaz concerné ;
ii) les médicaments et autres articles médicaux sous le contrôle de personnel
formé pendant leur durée d'utilisation à bord de l'avion ;
iii) un équipement contenant des piles à liquide gardé et, si nécessaire, fixé en
position verticale afin de prévenir tout débordement de l'électrolyte ;
b) que leur présence soit requise à bord de l'avion conformément aux exigences
applicables ou pour des raisons opérationnelles, bien que les articles et substances
destinés à en remplacer d'autres ou retirés pour être remplacés doivent être
transportés à bord d'un avion conformément aux instructions techniques ;
c) qu'ils se trouvent dans des bagages :
1) transportés par des passagers ou des membres d'équipage conformément aux
instructions techniques ; ou
2) ayant été séparés de leur propriétaire lors d'un transit (par exemple, bagages
perdus ou mal acheminés), mais transportés par l'exploitant.
3- Lirnitatioos applicables au transport de marchandises dangereuses

L'exploitant s'assure que les articles, substances ou autres marchandises déclarées
dangereuses qui sont spécifiquement identifiés par leur nom ou décrits d'une manière générale
dans les instructions techniques comme étant interdits de transport en toute circonstance ne
sont transportés à bord d'aucun avion.
L'exploitant ne transporte pas d'articles, de substances ou d'autres marchandises

déclarées dangereuses qui sont identifiés dans les instructions techniques comme étant
interdits de transport dans des circonstances normales, sauf si les exigences suivantes de ces
instructions sont remplies
1) les dérogations nécessaires ont été accordées par tous les États concernés ; ou
2) une autorisation a été accordée par tous les États concernés dans les cas où les
instructions techniques prévoient que seule cette autorisation est requise.
89
4 - Acceptation des marchandises dangereuses
L'exploitant n'accepte de transporter des marchandises dangereuses que si

1) l'emballage, le suremballage ou le conteneur de fret a été inspecté conformément
aux procédures d'acceptation décrites dans les instructions techniques ;
2) sauf mention contraire dans les instructions techniques, elles sont accompagnées
d'un document de transport de marchandises dangereuses en deux exemplaires
3) la langue anglaise est utilisée pour :
i) le marquage et l'étiquetage des colis ;
ii) le document de transport de marchandises dangereuses, en plus de toute autre
exigence linguistique.
L'exploitant utilise une liste de vérification pour l'acception de marchandises

dangereuses, qui doit permettre le contrôle de tous éléments pertinents et l'enregistrement
manuel, mécanique ou informatique des résultats de ce contrôle.
s - Insoectjon visant à déceler des dégâts, des fuites ou une contamination

1) les colis, les suremballages et les conteneurs de fret sont inspectés afin de déceler
toute fuite ou tout dommage immédiatement avant le chargement à bord d'un avion
ou dans une unité de chargement ;
2) une unité de charge n'est pas chargée à bord d'un avion tant qu'elle n'a pas été
inspectée, et tant que les marchandises dangereuses qu'elle contient n'ont pas été
déclarées exemptes de traces de fuites ou de dommages ;
3) les colis, les suremballages ou les conteneurs de fret présentant des fuites ou des
dommages ne sont pas chargés à bord d'un avion ;
4) tout colis de marchandises dangereuses présentant des fuites ou des dommages
trouvé à bord est débarqué ou des mesures sont prises afin qu'il soit débarqué par
une autorité ou un organisme approprié. Dans ce cas, le reste de l'envoi est inspecté
afin de s'assurer qu'il se trouve dans un parfait état de transport et que l'avion ou
son chargement n'ont subi aucun dommage ni contamination ;
5) les colis, les suremballages et les conteneurs de fret sont inspectés afin de déceler
des 'traces de dommages ou de fuites au moment du déchargement de l'avion ou
d'une unité de chargement et, si des traces de dommages ou de fuite sont trouvées,
la zone de chargement des marchandises dangereuses est inspectée afin de déceler
tout dommage ou contamination.
6 - Restrjctioos de chargement
a) Cabine et poste de pilotage
L'exploitant s'assure que les marchandises dangereuses ne se trouvent pas dans la

cabine occupée par les passagers, ni dans le poste de pilotage, sauf dans les cas prévus par les
instructions techniques.
b) Compartiments cargo
L'exploitant s'assure que les marchandises dangereuses sont chargées, isolées, rangées
et arrimées à bord d'un avion conformément aux instructions techniques.
90
c) Marchandises dangereuses réservées aux seuls avions cargo
L'exploitant s'assure que les colis de marchandises dangereuses portant l'étiquette «Par
cargo uniquement» sont transportés par avion cargo et chargés conformément aux
instructions techniques.
1 - communication de l'information
a) Information du personnel
L'exploitant doit consigner dans le manuel d'exploitation et/ou les autres manuels
applicables les informations permettant au personnel d'exercer ses fonctions en rapport avec le
transport des marchandises dangereuses selon les modalités prévues par les instructions
techniques, y compris les mesures à prendre en cas d'urgence liée à des marchandises
dangereuses.
Le cas échéant, ces informations doivent également être communiquées à son agent de
service d'escale.
b) Information des passagers et autres personnes

1) les informations sont diffusées conformément aux instructions techniques de manière
à ce que les passagers soient avertis du type de marchandises qu'il leur est interdit de
transporter à bord d'un avion;
2) des notes d'information sont transmises aux points d'acceptation du fret, afin de
fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses.
c) Information du commandant de bord
L'exploitant s'assure
1) que le commandant de bord reçoit les informations écrites relatives aux marchandises
dangereuses à transporter dans l'avion;
2) que les informations nécessaires pour réagir aux situations d'urgences en vol sont
fournies;
3) qu'une copie lisible des informations écrites destinées au commandant de bord est
conservée au sol dans un lieu aisément accessible jusqu'à la fin du vol auquel de rapportent les
informations écrites.
Cette copie ou les informations qu'elle contient doivent être aisément accessibles aux
aérodromes du dernier point de départ et du prochain point d'arrivée prévu jusqu'à la fin du
vol auquel les informations se rapportent ;
4) que, lorsque des marchandises dangereuses sont transportées sur un vol réalisé
totalement ou partiellement en dehors des limites territoriales d'un État, les informations
écrites destinées au commandant de bord sont en anglais, en plus de toute autre exigence
linguistique.
d) Informations en cas d'incident ou d'accident d'avion
L'exploitant d'un avion mis en cause

1) dans un incident aérien doit, sur demande, fournir toute information requise ;
2) dans un accident aérien ou un incident aérien grave doit fournir sans délai toute
information requise.
L'exploitant d'un avion mentionne dans les manuels applicables et les plans d'urgence en
cas d'accident les procédures permettant d'assurer la communication de ces informations.
91
---------------- - - · · ·
--.-- ------------- ------------ ----Exigences Générales
e) Informations en cas d'urgence en vol
Si une situation d'urgence en vol se produit, le commandant de bord informe, dès que la
situation le permet, les services de la sécurité aérienne concernés de la présence éventuelle de
marchandises dangereuses dans le fret de l'avion.
s - Rapports d'incidents et d'accidents avec des marchandises dangereuses

a) Obligations d'information
L'exploitant informe l'autorité, ainsi que l'autorité concernée de l'État dans lequel
l'accident ou l'incident est survenu, des incidents et accidents liés au transport de
marchandises dangereuses.
L'exploitant informe également l'autorité, ainsi que l'autorité concernée de l'État dans
lequel un événement est survenu, de la présence de marchandises dangereuses non déclarées
ou mal déclarées découvertes dans le fret ou les bagages des passagers.
L'exploitant s'assure que, quelle qu'en soit la nature, les incidents et accidents impliquant
des marchandises dangereuses sont rapportés, que les marchandises dangereuses fassent
partie du fret, du courrier ou des bagages des passagers ou de l'équipage.
b) Délai de transmission des rapports
Le premier rapport est transmis dans les 72 heures suivant l'événement, sauf si des
circonstances exceptionnelles l'empêchent, et contient les informations connues à ce moment.
Il peut être envoyé par n'importe quel moyen, notamment par courrier électronique, par
téléphone ou par télécopie. Ce rapport contient toutes les informations connues à ce moment,
rangées sous les rubriques énumérées au paragraphe 8.3.
Au besoin, un rapport ultérieur est établi dans les meilleurs délais comprenant toutes les
informations qui n'étaient pas connues au moment de la transmission du premier rapport. Si
un rapport a été fait oralement, une confirmation écrite est envoyée dès que possible.
c) Contenu des rapports
Le premier rapport et tout rapport ultérieur sont aussi précis que possible et présentent
les informations pertinentes selon les rubriques suivantes :
a. date de l'incident ou de l'accident, ou de la découverte de marchandises dangereuses
non déclarées ou mal déclarées ;
b. lieu, numéro de vol et date du vol ;
c. description des marchandises et numéro de référence de la lettre de transport aérien,
de la pochette, de l'étiquette de bagage, du billet, etc ... ;
d. désignation correcte (et dénomination technique, le cas échéant) et nomenclature
ONU/ID, si elle est connue ;
e. classe ou division et risque subsidiaire éventuel ;
f. type d'emballage, et marquage spécifique apposé sur l'emballage ;
g. quantité ;
h. nom et adresse de l'expéditeur, du passager, etc... ;
i. autres informations utiles éventuelles ;
j. cause présumée de l'incident ou de l'accident ;
k. mesures prises ;
1. autres mesures éventuelles adoptées pour la notification de l'événement ;
m. nom, titre, adresse et numéro de téléphone de l'auteur du rapport.
Les rapports doivent être accompagnés de copies des documents pertinents et des
éventuelles photographies qui auraient été prises.
92
071 01 03 Long Range Flights @

A - Eliaht Management
Rappel : Il est nécessaire d'avoir étudié le cours "030 - Performances"

avant d'aborder ce chapitre.
1 - Procédures de préparation du vol
Routes et zones d'exploitation :

Bien en amont de la préparation du vol par l'équipage, la compagnie aérienne a effectué
une étude de ligne, et a obtenu toutes les autorisations nécessaires.
Pour l'ensemble de la route et des zones survolées la compagnie s'est assurée des points
suivants explicités dans l'EU-OPS 1.240.
OPS 1.240 Routes et zones d'exploitation
a) L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones
pour lesquelles
1) des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques,
appropriés pour l'exploitation prévue, sont disponibles ;
2) les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de se conformer aux
exigences en matière d'altitude minimale de vol ;
3) les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales
relatives à l'exploitation prévue ;
4) les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles ;
5) dans le cadre de l'exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles
dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245;
6) dans le cadre de l'exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un
atterrissage forcé en sécurité.
b) L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de
route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité.
Les autorisations de survol seront portées à la connaissance du commandant de bord en
particulier lorsqu'elles comportent un numéro de référence que les Autorités sont susceptibles
de lui demander.
Espace RVSM :
De nombreuses régions sont maintenant des espaces RVSM (Reduced Vertical Separation
Minimums). Il faut une approbation pour voler dans ces espaces. Cette contrainte est indiquée
dans l'EU-OPS 1.241 ci-dessous
OPS 1.241 Exploitation dans un espace aérien avec des minimums de séparation
verticale réduits (RVSM).
L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion définie d'espace aérien où, selon les
accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1 000
ft) est d'application, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation RVSM).
93
Préparation du vol par le commandant de bord

Aux termes de la réglementation la compagnie , doit s'assurer qu'un plan de vol a été
déposé pour chaque vol. Il n'est donc pas possible de transporter des passagers sans plan de
vol.
Par ailleurs le commandant de bord ne commencera pas un vol avant d'avoir constaté les
douze items précisés par l'EU-OPS 1.290
OPS 1.290 Préparation du vol
(a) L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.
(b) Le commandant de bord n'entame pas un vol, s'il n'a pas la certitude que
1) l'avion est apte au vol;
2) l'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL) ;
3) les instruments et équipements exigés pour la conduite du vol dans les sous-parties K
et L sont disponibles ;
4) les instruments et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la liste
minimale d'équipements (LME) ;
5) les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles
à
bord ;
6) les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être
disponibles, conformément à l'OPS 1.125 et l'OPS 1.135, sont à bord;
7) les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée ou des données
équivalentes sont disponibles pour réaliser le vol prévu, y compris tout déroutement qu'il
est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion nécessaires à la
réalisation d'opérations dans lesquelles des hauteurs exprimées en mètres, des altitudes
et des niveaux de vols sont utilisés ;
8) les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et
appropriés ;
9) les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en
matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux
minimums opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si
nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu ;
10) le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité;
11) la masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le
vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ;
et
12) toute limitation opérationnelle s'ajoutant à celles couvertes par les points 9) et 11)
peut être respectée.
Dossier de préparation du vol :

Afin de satisfaire à ces obligations il est, en principe, remis à l'équipage un dossier de
préparation du vol qui contient généralement les éléments suivants
• un dossier météo comprenant :
- une ou plusieurs cartes TEMSI,
- une ou plusieurs cartes des vents,
- les TAF des terrains de départ de destination et des principaux terrains en route,
- les METAR disponibles,
- tous autres renseignements (SNOWTAM, SIGMET, ... ) ;
94
• l'ensemble des NOTAM concernant : les terrains de départ, de destination, les points
d'appui ETOPS le cas échéant, le ou les terrains de dégagement, les terrains utilisables
en route, les FIR traversées et, éventuellement, les FIR adjacentes ;
• les renseignements concernant l'avion utilisé, ses particularités, et son état technique.
Si des tolérances de la MEL ou de la CDL sont envisagées, elles doivent être portées à la
connaissance de l'équipage ;
• les renseignements concernant le chargement, et le centrage prévisible, de l'avion :
- masse de base et index, corrections éventuelles,
- nombre de passagers et particularités éventuelles,
- charge fret et particularités éventuelles (les matières dangereuses et réglementées
feront l'objet d'un manifeste particulier, présenté au commandant de bord, et signé
par celui-ci) ;
• une copie du plan de vol proposé ;
• la liste de l'équipage ;
• des renseignements jugés utiles par le management de la compagnie (exemple :
assistance en escale) ;
• un calcul du carburant nécessaire pour effectuer l'étape considérée en fonction des
conditions du jour.
2- Choix de Ja route
Le choix de la route est conditionné par l'utilisation des aérodromes. L'EU-OPS 1.220
dicte des conditions sur l'utilisation d'un aérodrome :
OPS 1.220 Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome
L'exploitant autorise exclusivement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour les types d'avions
et d'exploitations concernés.
La compagnie tiendra à la disposition de l'équipage, une liste d'aérodromes dits
"adéquats". Le commandant de bord choisira parmi cette liste : l'aérodrome de dégagement au
départ, le ou les, aérodromes de dégagement ou de déroutement à destination, les
aérodromes de déroutements en route, les points d'appui dans le cas d'un vol ETOPS.
Rappelons ici la définition d'un aérodrome adéquat
- Un aérodrome adéquat est un aérodrome que l'exploitant considère comme satisfaisant
compte tenu des exigences réglementaires en matière de performances et des
caractéristiques de piste ; de plus, à l'heure d'utilisation prévue, il est ouvert et dispose des
moyens et équipements nécessaires tels que : service de la circulation aérienne (TWR,
AFIS, FSS ... ), éclairage suffisant, système de communication, bulletins météorologiques,
aides à la navigation et service de secours.
Pour un aérodrome de dégagement ETOPS il faut ajouter les points suivants :
- la disponibilité d'un service de contrôle de la circulation aérienne ;
- la disponibilité d'au moins une aide pour une approche aux instruments (un radar au sol
convient).
La route doit satisfaire des conditions d'éloignement maximum par rapport aux aérodromes
adéquats choisis. Pour les avions non ETOPS c'est l'EU-OPS 1.245 qui définit les conditions :
OPS 1.245 Distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les
avions bimoteurs sans approbation ETOPS
a) Sauf approbation spécifique de l'autorité, délivrée conformément à l'OPS 1.246 a),
(approbation ETOPS) l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route
comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à (dans des
conditions normales et en air calme)
1) pour les avions de classe de performances A
i) soit de configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à
20, ou
95
ii) soit de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,

la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur
en panne, déterminée conformément au point b) i
2) pour les avions de classe de performances A
i) de configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 19,
et
ii) de masse maximale au décollage est inférieure à 45 360 kg,
la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'autorité, jusqu'à 180 minutes
pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée
conformément au point b);
3) pour les avions de classe de performances Bou C:
i) la distance parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un
moteur en panne, déterminée conformément au point b), ou
ii) 300 milles nautiques, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) L'exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement
d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas
VMO et fondée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne.
c) L'exploitant s'assure que les données ci-après, spécifiques de chaque type ou variante, sont
incluses dans le manuel d'exploitation
1) la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b) i
et
2) la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat calculée conformément aux
points a) et b).
Note : Les vitesses visées ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance
maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat.
Pour les avions ETOPS c'est l'OPS 1.246 qui dicte les conditions :
OPS 1.246 Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs (ETOPS)
(Voir l'OPS 1.192)
a) L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés
conformément à l'OPS 1.245, à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS).
b) Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de
dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé
de l'exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l'état opérationnel de l'avion en
fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l'OPS 1.297, point d)].
3 - Choix du niveau de vol de croisière

L'altitude de vol idéale est l'altitude optimale.
Le profil de vol idéal serait donc de pouvoir suivre l'altitude optimale au fur et à mesure
que l'avion se déleste. Dans la pratique le choix du niveau de vol devra être le plus proche
possible du niveau de vol optimal de l'avion. Pour cela, le vol s'effectue si possible en
encadrant l'altitude optimale.
Dans l'espace MNPSA la règle générale d'attribution des niveaux de vol - règle semi
circulaire- s'applique, sauf dans l'espace du système de routes organisées OTS.
Dans cette structure, pour chaque tracks tous les niveaux de vol sont utilisables dans le
sens du track. Cependant il peut arriver que sur certains tracks un ou deux niveaux soient
réservés pour des trafics inverses. Voir chapitre MNPS partie traitant de l'OTS.
96
4 - Choix de l'aérodrome de dégagement

Selon les cas, il pourra être nécessaire de choisir zéro, un ou deux aérodromes de
dégagement pour déposer le plan de vol.
Nous pouvons avoir à appliquer différentes réglementations : réglementation de l'état de
l'exploitant ou de l'état d'immatriculation, réglementation du pays de destination,
réglementation EU-OPS. Il faudra bien sûr appliquer les mesures les plus restrictives pour être
en accord avec chacune.
Au niveau de la préparation du vol, les aérodromes de destination et de dégagement
retenus doivent être des aérodromes "adéquats".
Le plan de vol exploitation doit mentionner un aérodrome de déroutement au décollage
pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ, suite à de
mauvaises conditions météorologiques ou à des raisons liées aux performances.
Ces réglementations sont contenues dans les parties EU-OPS 1.295, 1.297 et 1.225 ci
dessous.
OPS 1.295 Sélection des aérodromes
a) L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de
dégagement conformes à l'OPS 1.220, lors de la planification des vols.
b) L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de
dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de
départ à la suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux
performances. Par rapport à l'aérodrome de départ, l'aérodrome de dégagement au décollage
doit être situé à une distance maximale correspondant :
1) pour les avions bimoteurs:
i) une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions
standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se basant sur la masse
réelle au décollage ; ou
ii) au temps d'éloignement ETOPS approuvé de l'exploitant, sous réserve de toute
restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière
avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol,
en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions et les équipages
approuvés ETOPS ; ou
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs à deux heures de vol à fa vitesse de croisière
avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de
l'avion, en se fondant sur fa masse réelle au décollage ; et
3) si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur
en panne, fa vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la
puissance maximum continue.
c) Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à
destination, sauf si :
1) les conditions énoncées aux deux points suivants sont remplies simultanément:
i) la durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou, en cas de repfanification en vol
conformément à l'OPS 1.255 d), le temps de vol restant jusqu'à fa destination ne
dépasse pas 6 heures ; et
ii) l'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées (voir l'OPS 1.192)
utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes pour
l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la
période débutant une heure avant l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome de destination
et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des
valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité
d'au moins 5 km ;
97
--..------------------------------ Exigences Générales
ou si:
2) l'aérodrome de destination est isolé.
d) L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination, lorsque :
1) les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des
deux, concernant l'aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une
heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions
météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol
[voir l'OPS 1.297 b)J; ou
2) lorsqu'il n'y a pas d'informations météorologiques disponibles.
e) L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement
requis.
Les aérodromes adéquats de dégagement seront choisis en fonction d'un certain nombre
de critères : éloignement, infrastructure opérationnelle, infrastructure commerciale... et des
conditions météorologiques prévisibles autour de l'heure d'utilisation. Ce dernier point est
l'objet de l'EU-OPS 1.297 ci-après
Note : cet EU-OPS 1.297 fait référence à l'EU-OPS 1.225 qui est reproduit à la suite.
OPS 1.297 Minimums pour la préparation des vols IFR
a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que
si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux
indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se
terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront
égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément à l'OPS 1.225. Le
plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches
classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation liée à une panne d'un moteur doit être
également prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination (à l'exception des
aérodromes de destination isolés). L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de destination
que si:
1) les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des
deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et
se terminant une heure après, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront
égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir :
i) RVR/Visibi!ité établie conformément à l'OPS 1.225; et
ii) pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond est égal ou
supérieur à la MDH ; ou
2) deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés conformément à
l'OPS 1.295 d).
c) Minimums de préparation des vols pour :
un aérodrome de dégagement à destination ; ou
un aérodrome isolé ; ou
un aérodrome de dégagement en route 3 % ; ou
un aérodrome de dégagement en route exigé au stade de la planification.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l'un de ces usages que si les observations ou
prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que,
pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une
heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou
supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous.
98
Tableau 1
Minimums de préparation des vols : aérodrome de dégagement à destination,
aérodrome de destination isolé, aérodrome de dégagement en route 3 % et
aérodrome de dégagement en route.
Type d'approche Minima de préparation des vols
Catégories II et III Catégorie I (note 1)
Catégorie I Approche classique

(notes 1 et 2)
Approche classique Approche classique

(notes 1 et 2) augmentée de
200 ft/1000 m
j Manœuvres à vue
__ ___ J _ Manœu
_.__ _ vf'<_e_s_à_vu_ e
______ _J
Note 1 : RVR.
Note 2 : Le plafond doit être égal ou supérieur à la MDH.
d) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route
ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute
combinaison des deux, indiquent que, pour la période comprise entre l'heure estimée
d'arrivée et une heure après l'heure d'arrivée la plus tardive possible, les conditions
météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation
du vol figurant dans le tableau 2. L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation la
méthode permettant d'établir les minimums opérationnels pour l'aérodrome de dégagement
en route ETOPS prévu.
Tableau 2
Minimums de préparation des vols - ETOPS
Moyen d'approche Plafond pour l'aérodrome Conditions météorologiques

minimales Visibilité/RVR
de dégagement
Approche de précision DH/DA autorisée, Visibilité au torisée,

augmentée d'un incrément augmentée d'un incrément
de 200 ft de 800 mètres
Approche classique ou MDH/MDA autorisée, Visibilité autorisée,

manœuvre à vue augmentée d'un incrément augmentée d'un incrément
de 400 ft de 1 500 mètres
L'OPS précédent faisant référence à l'OPS 1.225, nous l'avons reproduit ci-dessous
OPS 1.225 Minimums opérationnels d'aérodrome
a) L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome établis conformément à l'OPS
1.430 pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, dont l'utilisation
est autorisée conformément à l'OPS 1.220.
99
b) Toute exigence supplémentaire imposée par l'autorité s'ajoute aux minimums établis
conformément au point a).
c) Les minimums établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont
considérés comme applicables si
1) les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée
sont en fonctionnement ;
2) les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en
fonctionnement ;
3) les critères exigés pour les performances de l'avion sont remplis; et
4) l'équipage est qualifié en conséquence.
s - Route de temps minimum

Cette notion est propre aux vols long-courriers. En effet nous allons voir qu'il est possible
d'aller de A vers B en choisissant une route plus longue en distance que !'orthodromie mais en
raccourcissant le temps de vol.
Le choix de cette route va dépendre de la situation météorologique.
a) Principe
La figure ci-après présente une situation météorologique dépressionnaire et l'avion doit aller de
A vers B. Supposons que !'orthodromie passe par le centre de la dépression
Hémisphère Nord
A
B
En suivant !'orthodromie, l'avion ne rencontre que des vents perpendiculaires à sa route..

Le vent effectif moyen sur le trajet AB est donc légèrement négatif.
En suivant la route se situant au nord de !'orthodromie AB, l'avion subit en permanence
un vent effectif positif.
On imagine bien qu'il existe un trajet pour lequel l'avantage du vent effectif soit
supérieur à la perte en temps due à l'augmentation de distance.
Cette route s'appellera la RTM ou Route de Temps Minimum.
Remarque : si on effectue le trajet inverse ( de B vers A) la trajectoire précédente est
à éviter absolument ; elle est à la fois plus longue en temps et en distance. La RTM de B vers A
se situe au contraire au Sud de !'orthodromie AB dans ce cas.
b) Construction de la RTM
./ Construction graphique
La construction graphique de la route de temps minimum est fondée sur un principe
mathématique assez complexe.
100
Autrefois les agents de préparation des vols traçaient graphiquement la RTM sur les
cartes météorologiques où figuraient les isohypses qui leur permettaient de connaître le vent.
Cette construction graphique s'articulait en deux étapes :
le tracé initial des isochrones air et sol ;
puis la construction finale qui s'appuyait sur le principe que le cap vrai doit toujours être
perpendiculaire à l'isochrone sol survolée.
../ Construction informatique
Les calculateurs des compagnies aériennes qui sont utilisés pour élaborer les plans de vol
exploitation ou "suivi de vol" remis aux équipages, reçoivent en général les données
de vents et de températures aux différents niveaux opérationnels.
Ces données sont transmises directement d'ordinateur à ordinateur par les centres
météorologiques concernés.
Le calculateur de la compagnie aérienne détermine alors les temps de vol sur un grand
nombre de tronçons de routes existantes et permettant de relier A à B.
Vers B
Il y aura bien sûr un très grand nombre de calculs à effectuer mais on sait que c'est le
domaine dans lequel les ordinateurs excellent.
L'ordinateur n'aura plus ensuite qu'à choisir la plus courte en temps. Ce sera alors la
RTM.
En pratique, ce sera en fait la solution, réalisable, la plus proche de la RTM puisque
l'ordinateur connaît les voies aériennes, les contraintes d'exploitation, les zones interdites...
Le plan de vol exploitation correspondant fera généralement figurer les vents pris en
compte sur chaque tronçon.
Exemple pratique :
Les pages suivantes reproduisent les cartes météorologiques sur l'Atlantique Nord.
La carte "TEMS!", ainsi que la carte "FL 340" indiquent une situation caractérisée par
3 courants JET. Deux de ces courants JET se situent autour du parallèle 40° N.
Le trajet prévu est le trajet CHICAGO - TOULOUSE
CHICAGO : ORD (N 41° 59' - w 087° 54') ;
TOULOUSE: TLS (N 43° 37' - E 001° 23') ;
Distance orthodromique : 3 726 NM;
Distance loxodromique (pour info seulement) : 3 983 NM.
Le calculateur de la compagnie nous donne pour la RTM, ce jour-là :
Distance Sol : 4 135 NM;
Distance Air : 3 593 NM.
On observe que la RTM est beaucoup plus longue que !'orthodromie : 4 135 NM contre
3 726 NM. En revanche la distance air, sur la RTM, est de 3 593 NM ; elle est inférieure à la
distance orthodromique.
On peut également noter que, ce jour-là, l'allongement, en distance sol, est considérable.
D'ailleurs (voir figures pages suivantes) la RTM, qui a été tracée sur les cartes MTO, passe plus
sud que la loxodromie puisqu'elle suit pendant assez longtemps le parallèle 40°N.
(La loxodromie allant du 41° 59'N au 43° 37'N).
101
-------- ------ ----------- Exigences Générales
Situation MTO {TEMSI) + RTM "ordinateur" -CHICAGO-TOULOUSE-
�. \··
l-� ••
..
.. . ..
.
:
!Dm : FL 400 •
. •
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• • • • ...
••••••
•
102
Situation MTO (FL 340} + RTM "ordinateur" -CHICAGO-TOULOUSE-

Distance Sol : 4 135 NM Distance Ortho : 3 726 NM Loxo : 3 983 NM
Distance Air : 3 593 NM
103
B - Transoceanic and polar flight
1 - Généralités
a} Dégradation des systèmes de navigation
La dégradation du système de navigation est due essentiellement aux dérives inertielles

que peuvent subir les centrales de navigation.
Architecture des systèmes:
Sans revenir sur le cours de technologie, revoyons les principes de fonctionnement des
systèmes de navigation.
Les composants de base des systèmes de navigation sont les INS, pour les avions les
plus anciens, et les IRS pour les avions modernes. Les systèmes INS ou IRS, bien qu'étant de
technologie très différente, sont tous deux des systèmes "inertiels".
Ces centrales inertielles de navigation INS ou IRS (LRNS Long Range Navigation System)
sont intégrées à des INU, ou Inertial Navigation Unit, qui reçoivent également des données
provenant de moyens radioélectriques classiques (VOR, DME, LOC ...) ou des signaux GPS. Le
mixage de ces différents signaux afin d'élaborer le signal qui sera transmis au pilote, au
directeur de vol, au pilote automatique ... est extrêmement complexe.
Mais, en espace océanique et en l'absence de recalage GPS, la navigation reposera
entièrement sur les systèmes inertiels. C'est le cas que nous allons étudier.
Les avions long-courriers sont très généralement dotés de trois systèmes inertiels. Ces
systèmes élaborent, chacun de leur côté, une position que l'on pourra appeler "position
inertielle pure" si aucun autre renseignement que ceux des capteurs inertiels ne parvient au
calculateur.
Nous avons alors trois positions inertielles pures <D @ et ® provenant chacune d'un LRNS.
Les imprécisions propres à chaque système font que nous avons trois positions légèrement
différentes. L'écart est variable de quelques dixièmes à quelques NM. La précision garantie par
les constructeurs peut aller de 1 à 3 NM par heure de vol dans un mode de fonctionnement
non recalé.
G)
+
0+
@
ffi
Position
+
"SOL"
Nous sommes alors en présence du schéma de la figure ci-dessus. Nous appellerons

"position sol" la position réelle de l'avion. Bien entendu celle-ci est inconnue des systèmes.
Il se pose alors la question de savoir quelle est la position qui va être prise comme
référence, notamment pour les signaux de guidage du pilote automatique ou pour le directeur
de vol par exemple.
Diverses solutions peuvent alors être envisagées : l'idée d'une pondération égale entre
les trois centrales peut paraître séduisante mais doit être écartée. En effet dans le cas d'une
dérive d'une centrale, la position de référence serait entraînée elle aussi.
Dans le cas de la figure ci-dessous, on voit que le centre de gravité du triangle <D @ ® se
trouve entraîné loin de la position, acceptable, des centrales 1 et 2 et de la position sol.
104
G)
+ Position
"REFERENCE"
0+ 0 @
(B +
Position
"SOL"
Nous donnerons, à titre d'exemple, deux solutions retenues par des constructeurs
barycentre avec coefficient de pondération devenant très faible pour l'INS qui
dérive:
G)
+
Position
@+ 0 "REFERENCE"
@
(±) +
Position
"SOL"
Sur la figure ci-dessus on observe que la centrale 3 dérive. Son coefficient de

pondération est devenu très faible et la "position référence" n'est presque pas affectée par
cette dérive.
- INS référence face au plus grand côté du triangle:
G)
+
0+
Position
0 "REFERENCE"
@
(B +
Position
"SOL"
Le système choisit une des trois centrales comme référence. Dans le triangle © @ @ le
plus grand côté est le côté@ @. Le système choisit la centrale n ° 1 comme référence.
Dans ce système la centrale qui est choisi en référence ne peut pas être celle qui dérive.
Ces systèmes ont pour point commun de permettre la dérive d'une centrale sans que
cela ait des conséquences graves pour la précision de la navigation.
Bien entendu ces systèmes ne peuvent fonctionner que si les 3 centrales sont en état de
fonctionnement.
b) Moyens de secours pour vérifier le fonctionnement des centrales inertielles

et la route suivie
Surveillance des centrales:

L'architecture du système est généralement dotée d'un système de surveillance automatique.
- Panne franche d'un LRNS, d'un calculateur ou d'une partie du système :
Dans ce cas il y a allumage au cockpit d'un voyant alarme ; il peut y avoir une alarme
sonore et/ou affichage d'un message à l'ECAM ou EICAS.
Le pilote réagit en conséquence en traitant la check-list de secours ou la procédure
conditionnelle appropriée.
105
- Dérive d'une centrale inertielle :

Nous avons vu que la dérive d'une centrale, dans la plupart des systèmes modernes était
sans conséquence apparente, tout au moins dans un premier temps.
Il convient cependant d'alerter le pilote de cette situation. Il existe donc une surveillance
automatique qui, au-delà d'un certain seuil, alertera le pilote de la dérive d'une centrale.
Plaçons-nous maintenant dans le cas où l'équipage ne dispose plus que de deux
systèmes inertiels (après panne ou dérive excessive du troisième).
Deux cas sont alors à considérer
- Les positions des deux LRNS disponibles diffèrent de moins de 25 NM :
Dans ce cas la situation est contrôlée. Il faut connecter le pilote automatique à la
centrale valide si on a pu la déterminer sinon indifféremment au LRNS 1 ou au LRNS 2.
Remarque:
En espace MNPS si les deux LRNS diffèrent de plus de 15 NM mais de moins de 25 NM, il
convient de prendre la position moyenne.
- Les positions des deux LRNS diffèrent de plus de 25NM :
Dans ce cas, il convient de considérer que l'un des deux systèmes est en panne (voir
chapitre "Espace MNPS").
Détermination du LRNS défaillant :

En zone océanique, sans possibilité d'obtenir par des références extérieures une position
sol (pas de réception de moyen radio, pas de point visuel permettant d'obtenir une position
sol), nos deux LRNS donnent des indications différentes et il s'agit de déterminer quel est celui
qui fonctionne correctement et quel est celui qui dérive.
Il faut se garder de croire que celui qui indique que l'on est sur la route est le bon car,
bien entendu, l'un ou l'autre peuvent avoir dérivé. Celui qui indique que l'on est sur la route
(XTK = 0) est tout simplement celui qui est connecté au pilote automatique.
Paramètres significatifs :
Pour déterminer le LRNS défaillant, il faut se livrer à une analyse des paramètres fournis
par chaque ensemble.
Rappelons brièvement les paramètres qui sont fournis par le CDU d'un système inertiel.
Nv
WPT G)
DSRTK
TKE = TK - DSRTK
106
On trouve :
WPT Waypoint Latitude et longitude des points définissant la route à suivre
POS Position Longitude et latitude de la position actuelle (position
inertielle)
DIST Distance - Distance au prochain waypoint ou à son travers
TIME Temps - Temps mis pour aller au prochain WPT ou à son travers
TK Track - Valeur de la route suivie
GS Ground speed - Vitesse sol
HDG Heading - Cap vrai de l'avion
DA Drift angle Dérive
WIND Vent Direction et force du vent
XTK Cross-track - Ecart de route en NM et dixièmes
TKE Track error Erreur de route en degrés et dixièmes
DSRTK ou DTK Desired track - Route désirée ou route vraie instantanée à suivre
Parmi ces paramètres, fournis par les deux LRNS, certains dépendent de l'équipage, l'un
d'eux de la centrale aérodynamique et les autres sont appelés des "paramètres inertiels purs".
- Paramètres "inertiels purs" : le fonctionnement d'un INS a été étudié dans la partie
navigation. Faisons un rappel succinct : une plate-forme est stabilisée par des gyroscopes et
asservie à rester à l'horizontale du lieu où elle se trouve. Des accéléromètres captent les
accélérations horizontales dans deux directions perpendiculaires.
La première donnée fournie par un INS est donc une mesure d'accélération (orientée) �.
A partir d'une position initiale connue (position du parking de départ), il y a intégration de
l'accélération en fonction du temps. On obtient alors le vecteur vitesse.
Vecteur vitesse : TK - GS
Il y a ensuite une deuxième intégration en fonction du temps et on obtient alors la position :
POS.
(y) (TK - GS) (POS)

1ère intégration 2ème intégration
Par ailleurs, pendant la phase d'alignement, la centrale a déterminé elle-même son

orientation par rapport au méridien du lieu de départ donc par rapport au Nv. Cette donnée
reste connue de la centrale.
Le paramètre HDG est donc lui aussi un paramètre inertiel pur.
Par ailleurs, sachant que TK = HDG + DA, on pourra considérer que le paramètre dérive,
DA, provient, lui aussi, directement de l'INS.
En résumé, seuls les paramètres : TK, GS, POS, HDG et DA sont des paramètres
"inertiels purs". Les autres paramètres dépendent, soit de la centrale aérodynamique, soit
de l'équipage qui a inséré le plan de vol.
- Paramètre "WIND" : considérons le triangle des vitesses :
107
On voit que pour connaître le vent en force et en direction, il manque une donnée: la
vitesse propre Vp (ou TAS). Cette donnée est fournie au calculateur de la centrale qui peut
alors calculer et afficher : WIND.
Remarque: la sortie Vp (ou TAS) de la centrale aérodynamique peut être fausse, le vent
affiché par la centrale sera alors faux lui aussi mais on note que cela n'affecte en rien le bon
fonctionnement de la centrale.
- Autres paramètres : il s'agit des paramètres WPT, DIST, TIME, XTK, TKE, DSRTK. Il faut
bien voir que tous ces paramètres dépendent de l'insertion du plan de vol dans le
calculateur de la centrale. Tous ces paramètres dépendent donc... de l'équipage !
Il va maintenant être possible de nous livrer à notre analyse.
Détermination de l'ensemble défaillant :
Nous sommes dans le cas où les deux LRNS restants donnent des indications différentes.
Il peut s'agir, soit d'une erreur d'insertion de waypoint, soit de la dérive d'un LRNS.
Nous allons raisonner sur des exemples.
1) Erreur d'insertion
Soit un avion volant vers l'ouest sur les tracks de jour de l'Atlantique Nord.
Le track "A" prévoit : 53°N-020° W 53°N-030 ° W 52° N-040° W
Le track "B" prévoit : 52 N-020 W
° °
52 N-030 W
° °
51° N-040° W
Le plan de vol prévoit le track "B". Juste après le passage du 030 W, en opérant les
°
vérifications d'usage, le pilote lit les paramètres suivants sur ses INS :
INS 1 INS 2
POS 52° 00'8N-030° 01 '0W 52° 00"7N-030 ° 01 '1 W
DIST 378 NM 369,1 NM
TIME 47 min 46 min
TK 273,9° 273,8 °
GS 481 kt 483 kt
HDG 274,5 ° 274,3°
DA 0,6° L 0,5 ° L
XTK 0 0
TKE 9,1 ° R 0
DSRTK 264,8° 273,9°
Que peut-on déduire de cette situation ?

Schéma:
040 ° w 030° w 020 ° w
Trac\< "A"
Trac\< "B"
108
Observons tout d'abord les paramètres inertiels purs :

TK 273,9° 273,8 °
GS 481 483
HDG 274,5° 274,3°
POS 52° 00'8N/030° 01'0W et 52° 00'7N/030° 01'1W
Une dérive inertielle longitudinale de 3NM/h provoque une variation de vitesse sol GS de
plus ou moins 3 kt selon le sens (vecteur rouge sur le schéma).
Une dérive inertielle latérale de 3NM/h provoque une variation de route de plus ou moins
0,3 ° (vecteur bleu sur le schéma).
On peut considérer des différences de 3 kt sur fa GS et de 0°3 sur le TK comme
cohérentes avec la précision garantie de la centrale.
1
480 kt
0,3°
Dans ce cas, tous les paramètres inertiels purs sont cohérents. Les deux INS étant
indépendants, on peut conclure à un fonctionnement correct des deux INS.
Les paramètres qui sont différents sont dus à l'insertion du plan de vol par le pilote. Le
point (51 °N-040°W) a bien été introduit en waypoint n ° 3 sur l'INS 1 car les données
correspondent à !'orthodromie cherchée. (Voir figure ci-avant)
En revanche, un mauvais fonctionnement en REMOTE ou une erreur d'insertion du pilote
a fait qu'en waypoint n ° 3 sur l'INS 2 c'est le point (52°N-040°W) qui a été inséré. En effet
DSRTK = 273,9 et DIST = 369 NM. (Voir figure ci-avant)
On peut également en déduire que c'est l'INS 2 qui est connecté au pilote automatique
puisque XTK = 0 et TKE = O. Quant à l'INS 1, il constate que l'avion va 9,1 ° trop à droite :
TKE = 9,1 R.
Conclusion : erreur d'insertion de WPT sur l'INS 2.
1) Dérive d'un INS
Prenons maintenant un autre exemple : juste après avoir passé le waypoint n ° 2, le pilote, en
faisant ses vérifications, constate
INS 1 INS 2
POS 52°2l'0N - 030°00'1W 52° 00"1N - 030 ° 00'2W
DIST 380,3 378
TIME
TK 267,5° 264,9 °
GS 488 481
HDG 268,1° 265,6 °
DA 0,6 L 0,7 L
XTK 21,0° R 0
TKE 2,7°R 0
DSRTK 264,8° 264,8°
Nous constatons cette fois-ci que les paramètres inertiels purs diffèrent :
L'INS 1 indique une position plus Nord de 21 NM par rapport à l'INS 2, quant au vecteur
vitesse, l'INS 1 indique (267,5° - 488 kt) alors que l'INS 2 indique (264,9° - 481 kt). On peut
donc en conclure que l'un des deux INS dérive.
On pourrait vérifier que le waypoint n °3 est inséré correctement dans les 2 INS.
Admettons que c'est le cas.
On peut également en déduire que c'est l'INS 2 qui est couplé au pilote automatique
puisque XTK = 0 et TKE = o.
109
--r--------- --------------------- Exigences Générales
Mais en l'absence d'autres données, il est impossible de dire si c'est l'INS 1 ou l'INS 2 qui
est en défaut. En effet, l'INS 2, couplé au pilote automatique, "se croît" en (52 °N - 030 ° W) et
fait prendre à l'avion un track 264,9 correspondant bien au DSRTK.
L'INS 1 "se voit" en (52° 21'N - 030 ° W) et indique le TK et la GS qu'il calcule et trouve
que par rapport au DSRTK de 264,8 °, le TKE est de 2,5° R.
Pour déterminer l'INS défaillant, il nous faut d'autres données, extérieures aux INS.
2) Vérification des données LRNS
Il nous faut trouver, à bord ou dans l'environnement extérieur, d'autres données permettant
de contre-vérifier la navigation. On peut citer :
- Radar : Si l'avion est en contact radar, celui-ci peut, en principe, lui fournir sa position
lors d'une traversée océanique, dans la plupart des cas, l'avion est hors de
portée des radars civils. Toutefois, en envoyant un message sur 121,5 Mhz, il se
peut qu'une unité militaire soit dans la zone et puisse fournir alors l'assistance
nécessaire. (Marine, Aéronavale, AWACS... ).
- A vue Aucune possibilité de se dépanner si on ne survole que de l'eau ! Dans certains
cas toutefois, il pourrait être possible, par exemple, d'envisager un petit
déroutement pour survoler une île, dotée ou non d'un moyen radio afin de
trouver, en passant la verticale, l'INS qui donne la bonne position.
Les deux méthodes peuvent paraître hypothétiques. Rappelons que la navigation doit
être contrôlée par tous les moyens disponibles.
- Avions "classiques" - Utilisation du cap magnétique :
Sur les avions d'ancienne génération, deux vannes de flux envoient des indications de cap
magnétique aux RMI des planches pilotes. Ce cap magnétique, connaissant la déclinaison
magnétique qui règne dans la région, va nous permettre de calculer le cap vrai.
La comparaison de ce cap vrai, issu du cap magnétique, avec les caps vrais des INS 1 et
INS 2, permettra de déterminer l'ensemble défaillant.
/ /
/ /
/ /
/
{iJ) (f)
/ /
04o·w 030"W
.,,, .,,,
I
Reprenons l'exemple précédent, voici ce qu'indiquent les RMI VOR à bord
-
RMI VOR
Dm
V -10 ° M
268° 278° Cap
1
269°
°
279 Cap
Cap magnétique Cap magnétique 2
MHRS # 1 MHRS #2
110
Le cap vrai calculé à partir du cap magnétique est donc de

Cv = 268° ou 269 ° ;
Cap vrai INS 1 : 268,1 ° ;
Cap vrai INS 2 : 265,6 ° .
Il est donc probable, dans notre exemple, que ce soit l'INS 2 qui est défaillant.
Dans ce cas, puisque l'INS 1 est en état, il faudra
• connecter l'INS 1 au pilote automatique pour le guidage de la trajectoire ;
• corriger la trajectoire puisque nous sommes 21 NM au Nord de la route.
c) Utilisation des informations VOR NDB VOR/DME pour obtenir la position et

la route suivie
Important : dans la zone des 6 µT, tous les VOR sont calés sur le Nord vrai.
Ceci va avoir des conséquences importantes sur la représentation imagée fournie par les
RMI dans certains cas.
1e1�--�_CAxe_G_:
Rappel de principe :
__
G
�
�_œ_l) --<:.-ve-d-��-af-l �-x
�
L'interrupteur "slaved-DG" (DG comme Directional Gyro), lorsqu'il existe, est en principe
toujours fermé, c'est-à-dire en position "slaved". Le gyroscope à axe horizontal est alors recalé
en permanence par la vanne de flux, c'est-à-dire sur le Nord magnétique.
Dans certaines compagnies, il existe des consignes spécifiques à la traversée de la zone
des 6 µT qui préconisent de passer l'interrupteur "slaved-DG" sur "DG" pour la durée de la
traversée. Cette consigne se justifie, pour ces compagnies, par le fait que durant la traversée
le RMI ne délivrera de toute façon aucune indication magnétique exploitable.
Le cap indiqué par le RMI devient alors, non plus un cap compas ou un cap magnétique
mais un "cap gyro". La propriété d'un gyroscope à axe horizontal est de précessionner.
La précession du gyroscope est en fait un mouvement apparent dû à la rotation de la terre,
le gyroscope étant, lui, toujours pointé dans la même direction en espace absolu. Un gyroscope
à trois degrés de liberté, supposé parfait, pointerait toujours son axe vers la même étoile.
Le gyroscope à axe horizontal, du fait de son asservissement au plan horizontal, a un
mouvement apparent de rotation dans le plan horizontal.
L étant la latitude du lieu, la rose des caps tourne de 15 sin L degrés par heure à droite
dans l'hémisphère nord et à gauche dans l'hémisphère Sud (comme la sphère céleste).
Cette rotation s'appelle la précession astronomique : on la note PA.
Dans l'hémisphère Nord : PA = + 15 sin L
Dans !'hémisphère Sud : PA = - 15 sin L
A cette précession astronomique, s'ajoute une précession mécanique due aux
imperfections mécaniques des INS.
Le pilote en route polaire dans l'hémisphère Nord voit donc le cap gyro noté Cgy
diminuer en permanence pendant que son avion, guidé par les INS, suit une orthodromie
(l'axe du gyroscope tourne à droite, la rose de l'instrument tourne à droite, donc le cap
diminue). Il y a donc nécessité pour les compagnies qui utilisent leurs RMI en DG de "recaler"
le gyroscope périodiquement.
Calage du gyroscope :
Lors d'une opération de recalage, le pilote vient afficher lui-même au RMI le cap qu'il désire y
lire ! On utilisera principalement deux types de recalage : le recalage "en vrai" et le recalage
"en grille".
111
--------------------------Exigences Générales
--.----
• Recalage sur le Nord vrai : le pilote affiche le cap vrai à son RMI.
Cgy= Cv le cap vrai peut être lu sur la centrale à inertie.
• Recalage sur re Nord grille : le pilote affiche le cap grille de l'avion à son RMI. Pour
connaître le cap grille, il faut connaître le cap vrai et l'inclinaison grille.
Cg= Cv + Ig
mais par ailleurs souvenons-nous que nous avons une carte stéréopolaire munie d'une
grille universelle :
Ig= G(w)
d'où : Cg= Cv + G(w)

Il suffit alors pour le pilote de lire le cap vrai et la longitude sur l'INS et de faire l'addition
pour connaître le cap grille.
Utilisation des RMI :
L'utilisation des RMI et particulièrement celle des RMI-VOR dans la zone des 6 µT peut
être source de confusion.
Pour comprendre, prenons plusieurs exemples.
Exemple 1:
L'avion est en route, à la route grille Rg= 355 ° , vers le VOR de RESOLUTE. Le vent est
nul et on supposera le NDB de RU (CAPE MARTYR) co-implanté avec le VOR YRB. L'avion passe
actuellement le méridien 090 ° W.
Cherchons à représenter les RMI calés en vrai et en grille.
17,Mf _ /
rige B�
B 112.7,..,.
CB 745 l
164 07,1 W105 10 4
'
il"
89 47.3
Solution:
Représentation du RMI VOR - Généralités :
Un RMI VOR fournit 2 informations
un cap qui est fonction de la référence de Nord choisi ;
un QDR (Zms) ou un QTE (Zvs) selon que le VOR soit calé par rapport au Nord magnétique
ou au Nord vrai (zone 6 µT), indiqué par la queue de l'aiguille VOR.
Calcul des caps - Tableau d'orientation à l'avion :
Grâce au tableau d'orientation à l'avion on va obtenir, à partir de ta route grille suivie, les
deux caps demandés soient le cap vrai et le cap grille de l'avion.
112
Sur une carte stéréopolaire Nord munie d'une grille universelle on sait (cours 061) que
Ig = G(w) = + 90°
Ig
G + 90° V
R
355 °
Cg= 355°
Cv = 265 °
Calcul du relèvement vrai - Tableau d'orientation à la station:

Le VOR de Resolute Bay est calé par rapport au Nord vrai et fournit un QTE (Zvs).
On voit sur la carte que le VOR de Resolute Bay relève l'avion au relèvement grille de
175 ° .
Zg = 175°
Grâce au tableau d'orientation à la station calculons le relèvement vrai correspondant :
La longitude de la station VOR est de 095° W donc
Ig = G(w) = + 95°
Ig
G + 95° V
175 °
080° z
Zvs = 080°
Grâce aux résultats précédents on peut représenter le RMI VOR en calage vrai et en
calage grille.
Représentation du RMI ADF:

Comme on se dirige vers la station avec une dérive nulle le gisement de l'aiguille ADF
indique un gisement nul quel que soit le calage du RMI.
L'aiguille ADF indiquera 265° ou 355° selon le calage.
On peut donc représenter le RMI ADF.
113
--r----- ------- ------------------Exigences Générales
Schéma des RMI VOR et ADF :
RMI - VOR RMI - ADF

265 °
180
oao0
° °
355 355
360
270
Calage GRtlLE
260 ° 090
ADF
18
En conclusion, on note sur cet exemple qu'étant face à une station VOR-NDB, en
rapprochement
• en calage vrai la représentation imagée est correcte, qu'il s'agisse du RMI VOR ou du RMI
ADF;
• en calage grille, sur le RMI ADF on a bien l'indication que la station est "devant" mais sur
le RMI VOR notons que la représentation imagée est fausse.
On pourrait croire que la station est au travers gauche alors que l'on navigue face à la
station !
En calage vrai :
- la représentation imagée est rigoureusement correcte dans le cas du RMI ADF ;
- la représentation imagée est correcte (à 2"( près) dans le cas du RMI VOR.
En calage grille:
- la représentation imagée est rigoureusement correcte dans le cas du RMI ADF ;
- la représentation imagée est fausse dans le cas du RMI VOR.
Exemple 2:
L'avion est la position (N 76 °47'7 - W 095 °). Il suit la route grille 354° tracée sur la
carte, le vent est nul et ses récepteurs VOR et ADF sont accordés sur YRB pour le VOR et sur
RU (supposé co-implanté avec YRB) pour l'AOF.
Cherchons à représenter les RMI calés en vrai et en grille.
114
Représentation du RMI VOR

Calcul des caps - Tableau d'orientation à l'avion :
Ig
G +95° V
Cg= 354 °
Cv = Cg - Ig = 354 - 95 = 259°
CV= 259 °
Calcul du relèvement vrai - Tableau d'orientation à la station

L'avion et la station ont la même longitude à quelque minutes près soit 095° W. L'avion
est sur le méridien de la station au Nord de celle-ci. Le VOR étant calé par rapport au Nord
vrai, il transmet à l'avion un relèvement vrai :
ZvS = 000 °
La queue de l'aiguille VOR indique 000 ° et la pointe de l'aiguille 180° .

On a maintenant les éléments nécessaires à la représentation du RMI VOR (Schéma ci
dessous).
115
----------------------------- Exigences Générales
Représentation du RMI ADF - Calcul du gisement - Tableau d'orientation à

l'avion
Schéma:
L'avion relève la station au relèvement vrai réciproque :
ZvA = 180 °
259°T
Gt = - 79°
180 °
Vent nul, la dérive est nulle, le cap vrai est de 259° et le gisement de l'aiguille ADF est
de 79° gauche, soit - 79°. On aurait pu aussi raisonner en référence grille.
Ng
354°G Ng
RU
09s0 w
Tableau d'orientation à l'avion :

Ig
G +95 ° V
180 °
Gt = ZvA - Cv = 180 - 259 = - 79°
116
On peut représenter le RMI ADF (schéma ci-dessous).

Schéma des RMI VOR et ADF :
RMI - VOR RMI - ADF

259 ° 2 59°
270
18Q 0 180 °
090
354 ° 354 °
275 °
270
Calage GRILLE 090
180 180
1Boo
On note sur cet exemple qu'étant proche du travers d'une station VOR-NDB
• en calage vrai, la représentation imagée est correcte, qu'il s'agisse d'une station VOR_ou
NDB;
• en calage grille, l'aiguille ADF sur le RMI ADF indique bien la station "à gauche". Notons
que la lecture de 275 ° est le relèvement grille de la station par l'avion.
En revanche, sur le RMI VOR, la représentation imagée est fausse. On pourrait
croire que la station est arrière alors que l'on est presque au travers.
Exemple 3:
Le pilote règle son récepteur VOR sur le VOR DME de Resolute Bay. L'aiguille du RMI VOR
indique 360 ° et le DME 150 NM. Quelle est la position de l'avion ?
Solution:
L'aiguille du RMI VOR indique 360 ° et le talon indique 180 ° . Ce VOR est calé par rapport
au nord vrai, il transmet à l'avion un relèvement vrai Zvs indiqué par le talon de l'aiguille
VOR:
Zvs = QTE = 180 °
4.
°
1v,.._,_Q94 ss,4w �
°
2 30' �r------1..._-. Nv
180 °
117
L'avion se situe au Sud géographique de la station donc sur le méridien de la station. La

longitude de l'avion est donc celle de la station soit G = 094 °55,4' W.
L'avion se trouve 150 NM au Sud de la station soit 2 ° 30' de latitude plus au Sud. La
latitude de l'avion est donc de :
L = 74° 43,7' - 2 ° 30' = 72° 13,7' N
Position avion : (72 ° 13,7' N - 094°55,4' W)
Exemple 4:
Le vent est nul. L'avion passe dans la région du NDB RU de Cape Martyr près de Resolute
Bay. Les caps viennent d'être recalé sur la référence grille et l'ADF réglé sur RU. La
représentation du RMI ADF est la suivante :
174°
2 75 °
Sur quel radial vrai de RU se trouve l'avion ?

17
.- f.-l _/
f°''nbrlge 8� t
1 YCB 112.7tv
CB 245 1
J6' 07. Y-Wl05 10.4
118
Solution:
Calcul du relèvement grille de la station par l'avion - Tableau d'orientation à l'avion
Ng
Ng
ZgS
RU
174°G
La lecture du RMI ADF nous indique deux paramètres :

Cg = 174°
L'aiguille de L'ADF est orientée par le gisement de l'onde qu'elle reçoit :
Gt = 275 - 174 = 101 °
Zg A= Cg+ Gt = 174+ 101 = 275 °
G
C
101 ° 1 Gt
z '
ZgA = 275 °
C'est la valeur indiquée par l'aiguille de l'ADF !

Calcul du relèvement vrai de l'avion par la station - Tableau d'orientation à la
station
Réciproquement la station relève l'avion sous le relèvement grille
ZgS = ZgA ± 180° = 275 - 180 = 095 °
ZgS = 095 °
Pour calculer ZvS il faut connaître l'inclinaison grille à la station :

IgS = G(w)= + 095 °
ZvS = ZgS - IgS = 095 - 095 = 000°
G V
000 ° z
Zvs = 000 °
L'avion passe le méridien de la station au Nord de celui-ci.

Ce lieu de position est facile à tracer sur une stéréopolaire.
Conclusions :
L'utilisation des RMI en zone de non-fiabilité des compas peut poser quelques problèmes,
en particulier sur avions classiques (problèmes de RMI).
Répétons qu'en situation normale, le guidage de l'avion se fait par les INS et que les
problèmes de représentation imagée dont peut souffrir le pilote n'affectent absolument pas le
guidage de l'avion.
119
Les éventuels problèmes de RMI sont à traiter de la façon suivante

- Tableau d'orientation "à l'avion" qui nous donnera route, cap, relèvement de la
station par l'avion, donc indication de l'ADF, étant entendu que l'information basique
fournie par l'AOF est un gisement ;
- Tableau d'orientation "à la station" : essentiellement pour obtenir le relèvement de
l'avion par la station qui sera affiché (en vrai dans la zone des 6 µT, ou en
magnétique partout ailleurs) au talon de l'aiguille du VOR ;
- Schéma du RMI.
d) Procédures en cas d'impossibilité de continuer le vol conformément à la

clearance ATC
Cela peut se produire si un évènement imprévu survient au cours du vol.

Ce sont par exemple
- impossibilité de maintenir le niveau de vol assigné ;
- problèmes de performances de l'avion ;
- panne de pressurisation ;
- évitement de cumulonimbus ;
manœuvre d'évitement TCAS.
Procédure générale :
Si le pilote ne peut poursuivre son vol conformément à la clearance obtenue, le pilote
doit obtenir, si possible, une clearance modifiée.
Si la clearance préalable ne peut être obtenue, le pilote annonce sur 121.5 sa position et
ses intentions, et devra obtenir une clearance le plus tôt possible.
Procédure spéciale:
Le concept général des procédures d'urgence est fondé sur le fait que l'avion doit se
décaler d'un offset de 15 NM par rapport à la route suivie et d'une demi-séparation verticale de
500 ft en-dessous du niveau de vol 410, et de 1 000 ft au-dessus.
Manœuvre initiale:
L'avion doit quitter la route assignée en faisant un virage initial d'au moins 45° vers la
droite ou vers la gauche en fonction des circonstances et de l'environnement.
Manœuvre ultérieure:
- s'établir sur une route décalée de 15 NM ;
- une fois établi sûr cette route :
utiliser un niveau correspondant à une demi-séparation verticale ;
• Monter ou descendre de 1 000 ft au-dessus du niveau FL 410 ;
• Monter ou descendre de 500 ft au-dessous du niveau FL 410 ;
• Monter de 1 000 ft ou descendre de 500 ft au niveau FL 410.
e) Procédures en cas de panne de communications radio
- En dehors de l'espace MNPS

Il est fortement recommandé de ne pas entrer. Cependant si le pilote décide de continuer
son vol au travers du MNPS, il devra se conformer
• à la clearance océanique reçue et collationnée ;
• au plan de vol déposé pour la traversée dans le cas contraire.
- En espace MNPS
Le pilote doit se conformer à la dernière clearance reçue et collationnée.
120
f) Action initiale à entreprendre si l'on n'obtient pas une clearance révisée
L'avion doit quitter sa route assignée en effectuant un virage à droite ou à gauche d'au
moins 45° dans la mesure du possible. Le sens du virage est à évaluer en fonction de la
position relative de l'avion par rapport aux routes organisées. D'autres éléments peuvent
rentrer en ligne de compte comme la position relative par rapport à la route du terrain de
déroutement ou bien encore la position d'un autre trafic proche en décalage SLOP.
g) Action ultérieure à entreprendre
Si l'avion peut maintenir son niveau de vol

après s'être écarté de 10 NM par rapport à sa route initiale et en étant hors de conflit
avec un autre trafic, il doit :
• Monter ou descendre de 1 000 ft au-dessus du niveau FL 410
• Monter ou descendre de 500 ft au-dessous du niveau FL 410
• Monter de 1 000 ft ou descendre de 500 ft au niveau FL 410
Si l'avion ne peut pas maintenir son niveau de vol :
Il doit initialement minimiser son taux de descente en quittant sa route initiale puis
quand il est dégagé des autres trafics suivant la même route il doit accélérer sa
descente vers son niveau de vol opérationnel qui doit différer de 500 ft par rapport aux
niveaux de vol utilisables si en dessous du niveau de vol 410 ( 1000 ft si au-dessus).
Avant d'entamer un déroutement au travers du flot de trafics adjacents, le pilote
devrait, tout en maintenant une route offset de 15 NM, accélérer sa montée au-dessus
ou sa descente en dessous de la vaste majorité de trafics NAT (c'est-à-dire au-dessus
du FL 410 ou au-dessous du FL 280) puis maintenir un niveau de vol qui diffère de 1
000 ft au-dessus du FL 410 et de 500 ft au-dessous du FL 280 des niveaux utilisables
normalement.
Cependant, si le pilote ne veut pas effectuer une montée ou une descente en dehors de
l'espace MNPS, alors le déroutement devrait être effectué à un niveau de vol qui diffère
de 500 ft par rapport à ceux utilisés normalement dans l'espace MNPS, en attendant
qu'une nouvelle clearance ATC soit obtenue.
h) Routes aléatoires ou« random routes»
Une « random route » est une route qui n'emprunte pas sur toute sa longueur une route
du système OTS.
Si le vol n'a pas à emprunter une des routes du système OTS, l'exploitant construira
librement sa route. Il choisira des waypoints de coordonnées rondes (par exemple 47° N -
020° w).
Bien que l'on puisse théoriquement construire des random routes dans tout l'espace
MNPS , il est évident qu'une random route qui interfère avec les routes OTS sera refusée.
On peut concevoir que :
Une random route reste à l'écart de 1° des routes OTS.
Elle peut se raccorder sur un track extérieur du système de route OTS.
Il est essentiel que l'équipage ait pris connaissance du message de tracks OTS. Une copie
de ce message doit être disponible dans le cockpit. Ce message est identifié par un numéro
TMI (Track Message Identification).
i) Random routes de composante principale Est-Ouest
Pour les vols dont la composante générale est Est-Ouest, les points de report seront
choisis de 10 ° en 10 ° de longitude entre Greenwich et le 070 ° W pour une latitude
inférieure à 70 ° N, avec des latitudes entières rondes ou demi entières rondes :
exemple : 51° N/020 ° W - 50 ° 30'N/030° W.
Pour des latitudes plus élevées, supérieures à 70 ° N, on choisira des points de 20 ° en
° de longitude entre Greenwich et 060 ° W.
20
121
j) Temps de vol maximum recommandé entre deux waypoints
Le temps de vol entre deux waypoints ne devrait pas dépasser 1 heure.

k) Random routes de composante principale Nord-Sud
Pour les vols dont la composante principale est Nord-Sud entre le 20°N et le 90°N, les
points de départ seront choisis de 5 ° en 5 ° de latitude avec des longitudes rondes
exemple : 50°N/017 °W - 55 °N/019 °W.
1) Rédaction du plan de vol
Si la route emprunte une route OTS, celle-ci est spécifiée par sa lettre. L'opérateur a
intérêt à indiquer une route alternative en cas de pic de trafic.
Si la route est une random route les coordonnées de tous les waypoints seront rédigées
en clair.
La lettre X sera apposée après la lettre S dans la case 10 du plan de vol pour signifier
que l'avion est certifié MNPS.
La lettre W sera apposée dans la case 10 pour signifier que l'avion est certifié RVSM.
2 - Navigation polaire
a) Caractéristique du magnétisme terrestre dans les zones polaires
La terre est entourée par un champ magnétique appelé champ magnétique terrestre. A la
surface de la terre, une aiguille aimantée s'oriente, grossièrement, selon une direction Nord
Sud.
Pôle Nord
magnétique
Pôle Sud
magnétique
122
Ce champ magnétique terrestre est analogue à celui que créerait un barreau aimanté
situé au centre de la terre et faisant avec l'axe des pôles un angle d'environ 13 ° .
On détermine, sensiblement dans l'axe de ce barreau aimanté fictif, le Pôle Nord
magnétique et le Pôle Sud magnétique.
Notons que le Pôle Nord magnétique correspond au Pôle Sud du barreau aimanté et
inversement (voir schéma).
En 1996 la position du Pôle Nord magnétique était environ par : 77° N - 105 ° W.
Aujourd'hui elle est estimée par 84° N - 121 °W.
Comme on peut le voir sur le schéma, sur la majeure partie de la terre, le champ
magnétique terrestre est sensiblement horizontal, ou assez peu incliné verticalement.
On peut cependant noter que, près des pôles magnétiques, le champ magnétique
terrestre, devient, dans une petite zone, presque vertical.
Rappelons que les compas magnétiques ou même une simple aiguille aimantée nous
indiquent une orientation (un cap ou le nord magnétique) en utilisant la composante
horizontale du champ magnétique terrestreR.
Le schéma ci-dessous fait apparaitre les composantes horizontale et verticale du champ
magnétique terrestre CMT. L'angle a s'appelle inclinaison magnétique.
Il est admis par l'ensemble de la communauté

aéronautique qu'une composante horizontale inférieure à
6 micro-tesla devient insuffisante pour assurer
z correctement le fonctionnement des compas.
(A titre d'information, la composante horizontale du
champ magnétique terrestre à Paris est de 20 µT).
C'est pourquoi, sur les cartes aéronautiques, les isogones ne seront plus tracées à
l'intérieur d'une zone dite : "Zone des 6 micro-tesla" ou "Magnetic compass erratic zone".
La navigation dans la zone des 6 µT devra donc, obligatoirement, être effectuée avec une
autre référence d'orientation que la référence magnétique.
Calage des VOR en zone 6 pT
Par voie de conséquence les VOR qui sont installés dans cette zone ne seront pas calés
sur le Nord magnétique. Il a été décidé de les caler sur le Nord Vrai.
Nv
Station
Dans la zone 6 µT le VOR transmet à l'avion un radial vrai ou un relèvement vrai Zvs ou QTE.
123
------------------------- Exigences Générales
124
b) Problèmes spécifiques de la navigation polaire
La navigation en zone polaire possède des particularités dues essentiellement

- à la proximité du Nord géographique ;
- à la proximité du Nord magnétique ;
- à l'utilisation de VOR calés en vrai.
Utilisation de la grille :
La proximité du Nord géographique pose le problème de la traversée très rapide des
méridiens.
Carte Stéréopolaire Nord
Ng
350 ° g
080 ° W
CDG
000°
A proximité du pôle Nord, la route vraie suivie par l'avion varie très vite. Sur cet
exemple, à proximité du méridien 080 ° W la route vraie suivie par un avion volant à 480 kt
varie d'environ 1 ° par minute !
Si l'on considère maintenant la route grille, on voit que celle-ci est constante sur chaque
tronçon de route. C'est donc la proximité du Nord géographique qui amène naturellement la
notion de grille.
Grille standard ou universelle :

La grille est un ensemble de droites parallèles portées sur une carte et orientées dans la
même direction.
Grille universelle :
C'est une grille particulière dont l'ensemble des droites est parallèle au méridien de
Greenwich, le Nord grille étant orienté vers le Nord géographique de ce méridien.
125
Tableau d'orientation :
• Ig sert à transformer un élément grille en élément vrai et vice versa.
Ng
Nv
On a les relations suivantes
Rg= Rv + Ig
Cg= Cv + Ig
Zg= Zv + Ig
Cap
Dg sert à transformer un élément grille en élément magnétique et vice versa.
On a les relations suivantes

Rg= Rm+ Dg
Cg= Cm+ Dg
Zg= Zm+ Dg
Cap
Pour mémoriser. toutes ces équations, on ajoute une colonne grille notée G au tableau
d'orientation.
..
.. Ig
Dg
Dm d
G V M C
Rg Rv Rm
Cg Cv Cm Cc
Rt X
Zg Zv Zm Zc :. Gt
On fait une somme algébrique dans le sens des flèches.

Exemple : Cg= Rv+ Ig - X
126
Grille sur Stéréopolaire :

• Grille standard - Stéréopolaire hémisphère Nord
Ng 180 ° Ng
oo
Calcul de l'inclinaison grille en un point A de longitude G

L'angle entre le méridien de A et le méridien de Greenwich vaut G. Ig et G sont deux
angles alterne - interne et sont donc égaux.
IIgl = G
Posons une convention de signe sur G:

Si G est Ouest: G > 0
Si G est Est : G < 0
Pour se rappeler de cette convention et que G est une valeur algébrique, on adopte la notation
suivante: G(w). G est alors positif et possède le même signe que Ig (Nv à droite du Ng).
Donc:
Ig = G(w)
Formule valable uniquement dans les deux conditions suivantes:

- Stéréopolaire Nord ;
- Grille Standard.
• Grille quelconque - Hémisphère quelconque :
Dans ce cas, aucune formule à retenir.
1 - Faire un schéma de la carte stéréopolaire considérée avec sa grille.
2 - Calculer IIgl = g
g: différence de longitude entre le méridien où l'on veut calculer Ig et le méridien qui porte
la grille.
3 - Mettre un signe "visuellement" à la valeur trouvée de Ig.
Exemple 1:
Une carte stéréopolaire Nord munie d'une grille universelle est utilisée par un pilote
survolant le point A (85 ° N - 140° W), la route grille vaut 160 ° .
Donner la route vraie suivie.
127
--.---------------------------- Exigences Générales
• Schéma :
Ng 180 ° Ng
140° w
oo
• Calcul de Ig
Sur Stéréo Nord avec grille Standard
Ig = G(w)
Ig = + 140°
• Calcul de la route vraie
G + V
140 °
160 ° 020 ° 1 R Rv = Rg - Ig
Rv = 160 - 140 = 020 °
Rv = 020°
128
1 1
1
Exemple 2:
Soit une carte stéréopolaire des régions antarctiques portant une grille parallèle au
méridien 180 ° et orientée vers le Nord géographique de ce méridien.
Au point A (80 ° S - 160 ° E), calculer l'inclinaison grille.
• Schéma : 2 schémas possibles
oo
090° W ---------------t---
Ps
0 90 °
E
ici en dessinant Greenwich

en "haut" on garde,
Inconvénient :
comme sur la stéréo Nord,
Le Ng est vers le bas
180° le méridien 090 ° E "à droite"
et le 090° W "à gauche"
Ng
Ng
°
180
090° E ---------------t---
Ps
0 90 °
W
ici en dessinant
Greenwich en "bas",
Av antage:
comme sur la stéréo Nord,
Le Ng est vers le haut
oo il faut inverser les positions
des méridiens 090° E et 090° W
129
Optons pour le 2ème schéma
Ng
1ao0
o·
IIgl = a= 180 - 160 = 20°

Visuellement : Nv à gauche du Ng, donc Ig < 0
Ig =- 20 °
Traversée de la zone des 6 µT :
Sur les routes Europe-Alaska, la traversée de la zone dure environ 3 heures. Pendant
cette traversée, la déclinaison magnétique est inconnue et les RMI, sur avions ancienne
génération, sont inutilisables. Cette zone est également appelée "zone de non-fiabilité du
compas".
Mais le fait que les RMI soient inutilisables sur avions anciens ne modifie en rien la
navigation puisque celle-ci est assurée par le pilote automatique qui est en fonction de guidage
INS.
Des problèmes se poseront en cas de navigation dégradée et pour l'utilisation des moyens
radio.
Navigation dégradée
En situation normale, les INS ou IRS fournissent (par l'intermédiaire du FMS sur avions
modernes) les signaux de guidage au pilote automatique. Sur avions glass-cockpit, un
calculateur fournit par ailleurs la représentation de la carte.
Le fait de traverser la zone de non-fiabilité du compas ne pose pas de problème de
guidage de l'avion. Cela ne pose pas non plus de problème de représentation sur avions
"glass-cockpit".
En revanche, sur avions "classiques", l'utilisation des RMI VOR peut être source de
confusion, comme nous venons de le voir.
En situation dégradée, plusieurs cas sont à envisager. En matière de navigation il
existe, grossièrement, trois générations d'avions :
- Le B-707 et le DC-8 : (avions anciens) ces avions n'étaient pas encore équipés de
centrales INS (au début de leur carrière) mais seulement de centrales gyroscopiques. Les
appareils destinés à naviguer dans la région polaire étaient généralement équipés d'un
dispositif de correction de taux horaire ;
130
- Le B-747 et le DC-10 : (avions classiques) ces appareils sont basiquement équipés de

3 centrales à inertie (INS) et n'ont donc pas été équipés de dispositif de correction de
taux horaire. Les analyses que nous avons faites aux paragraphes précédents sont
essentiellement basées sur cette génération d'avions ;
- Les avions "Glass-Cockpit" : ils sont équipés de centrales IRS.
Les différences de technologie entre ces trois générations d'avions amènent à des
conclusions différentes. Nous baserons notre analyse sur les avions classiques tout en faisant
des remarques sur les autres avions.
Perte d'un ou deux INS - Reste 1 INS disponible :
Tant qu'il reste au moins 1 INS disponible, nous sommes dans le même cas qu'en
navigation océanique classique. Il reste possible de connecter cet ensemble au pilote
automatique ou, tout au moins, de naviguer à l'aide de cet INS. Il faudra, bien sûr, vérifier par
tous les moyens disponibles la validité des informations fournies.
Nous verrons l'aspect réglementaire, en MNPS, au chapitre suivant.
Perte des trois INS - Plus de référence inertielle - Gyro disponible :
Dans cette éventualité, sur un avion classique, il pourrait se faire qu'une deux ou trois
fonctions gyro restent disponibles.
Prenons le cas où il reste au moins une fonction "gyro". Dans ce cas, certaines
compagnies donnent des consignes de navigation qui sont issues de la "navigation
gyroscopique" pratiquée autrefois (avant l'apparition des INS).
La navigation gyroscopique est devenue une méthode de navigation de secours dans la
zone 6 µT.
- Compas gyromagnétique :
• Compas gyroscopique :
Sur les avions d'ancienne génération, on obtient un compas gyroscopique en positionnant
le compas gyromagnétique de la position SLAVED (asservi) à la position DG (Directionnal
Gyro).
Dans cette configuration, le gyroscope est libre et il subira des précessions. Il faudra
donc le recaler périodiquement.
Il peut être recalé de deux façons
- manuellement avec le bouton "SET HEADING", le compas gyroscopique est utilisé comme
un conservateur de cap ;
- instrumentalement avec un petit moteur qui, en fait, fait tourner directement la rose des
caps (sans toucher au gyroscope) d'un nombre de degré par heure réglable manuellement.
Ce dispositif s'appelle DCTH pour Dispositif de Correction de Taux Horaire.
Schéma compas gyromagnétique
7•----1
SLAVED
DG Vanne
Directiona1 Gyro Flux
DG
Rose
131
• Nord gyro:
Avec ce compas gyroscopique intervient un nouveau Nord lié à cet instrument. C'est le
Nord gyro noté Ngy (de façon analogue, au Nord compas noté Ne).
Pour positionner ce Nord gyro par rapport aux autres Nord, on a défini des angles.
Ecart gyro:
C'est l'angle noté E orienté du Nord grille vers le Nord gyro.
Même convention de signe que d'habitude

Si E est "Est" E > 0
Ng Si E est "Ouest" E < 0
Ngy
Relations:
Ng
Ng y
Cg= Cgy + E
Rg= Rgy + E
Zg= Zgy + E
Variation du gyro:
C'est l'angle noté Wgy orienté du Nv vers le Ngy.
Nv
Même convention de signe.
132
Relations:
Nv
Ngy
Cv = Cgy + W gy
Rv = Rgy + Wgy
Zv = Zgy + Wgy
Relation entre Ecart et Variation du gyro:
Ng
Nv
E = Ig + Wgy
Ngy
Tableau d'orientation:
--
On ajoute une nouvelle colonne GY représentant les éléments gyro.
Wgy_
_!g_ Dm
GY G V M
Rgy Rg Rv Rm R
t X
:t
Cgy Cg Cv Cm
Gt
Zgy Zg Zv Zm
Attention, la colonne gyro a été placée à gauche du Nord grille, ce qui inverse le sens des
flèches matérialisant le signe "+".
• Précession astronomique:
La propriété fondamentale du gyroscope est de garder une direction fixe dans l'espace
absolu.
A cause de la rotation de la Terre sur elle-même, le gyroscope semble tourner par
rapport à un repère terrestre. Cela provoque une précession sur la rose des caps du gyro.
Cette précession PA, dite précession astronomique, est fonction de la latitude et on
démontre que
PA= 15 sin Lm (en °/h)
Lm, latitude moyenne (s'il y a déplacement).
133
Règles des signes :

Si la précession astronomique fait tourner la rose des caps vers la droite, PA est positive.
Dans le cas contraire, elle est négative.
On démontre que
- dans l'hémisphère Nord PA > 0 ;
- dans l'hémisphère Sud PA < O.
• Précession mécanique :
La précession mécanique est une précession instrumentale due aux frottements internes
du gyroscope.
Elle est mesurée ou généralement elle est connue du vol précédent.
En général, elle est fournie dans l'énoncé du problème. Dans ce cas contraire, on la
considère nulle.
Elle est notée PM et est régie par la même règle des signes.
• Les précessions de déplacement :

Il existe deux précessions de déplacement
La précession de déplacement Po si l'on travaille par rapport au Nord vrai ;
La précession carte Pc si l'on travaille par rapport au Nord grille.
Précession de déplacement :
Définition :
Elle mesure la rotation du Nord gyro par rapport au Nord vrai pour un avion en
déplacement.
Lorsque l'avion se déplace de A vers B par exemple, le Nord vrai, qui n'a pas une
direction fixe dans l'espace absolu, semble tourner par rapport au Nord gyro, qui lui a une
direction fixe par rapport à cet espace absolu, si l'on fait abstraction bien s0r des précessions
astronomique et mécanique. Toujours dans l'hypothèse précédente, qui revient à dire PA = 0 et
PM = O, dans un déplacement de A vers B, le nord gyro garde une direction constante par
rapport à !'orthodromie, et le nord vrai garde une direction constante par rapport à la
loxodromie. On en déduit que, comme !'orthodromie tourne de 2y par rapport à la loxodromie,
de la même façon le nord gyro tourne de 2y par rapport au Nord vrai.
Ngy= Nv
Nv Ngy
= Effet dePo
En résumé, dans le déplacement de A vers B qui a duré un temps « t », le Nord gyro a

tourné en valeur absolue par rapport au nord vrai de la convergence terrestre soit 2y : c'est
l'effet produit par la précession de déplacement
Effet IPol = 2y = g sin Lm (exprimée en degrés) 0
134
Formule:
La précession vaut donc
2y gsinlm
jPoj=- (exprimée en degrés/heure) 0/h
t t
Règle des signes :
- Si, de A vers B, la loxodromie est à droite de !'orthodromie : Po> 0
Le Ngy a tourné à droite par rapport au Nv (cas du shéma).
- Si, de A vers B, la loxodromie est à gauche de !'orthodromie : Po< 0
Le Ngy a tourné à gauche par rapport au Nv.
Nota:
De par sa nature même, la précession de déplacement qui fait appel au Nord vrai est
indépendante de la carte utilisée, contrairement à la précession carte qui fait appel au Nord
grille qui est directement en relation avec la carte utilisée.
Exemple:
Un avion a quitté le point P (60 ° N - 030° W) au cap vrai 090 °, alors que le compas
gyroscopique supposé parfait et sans dispositif de compensation de taux horaire indiquait
000° .
L'avion arrive au point Q (62° N - 010 ° W) au cap vrai 095 ° .
De P à Q le compas gyroscopique est resté sur la fonction gyro libre (DG).
Si le trajet dure 1 h 30 min, quel sera le cap gyro en Q ?
Solution:
En P, on a Cv = 090° et Cgy = 000 °
Sans tenir compte pour l'instant des précessions, si en Q on a Cv = 095 ° alors Cgy =
005 (effet d'un virage entre P et Q de 5 ° droite).

°
Maintenant prenons en compte les 3 précessions suivantes

Les 2 premières précessions, astronomique et mécanique, sont des précessions que le
gyroscope subit toujours en fonction du temps qui passe, la 3ème est due au seul déplacement
de P vers Q:
Précession astronomique
Sous l'effet de cette précession le Nord gyro tourne à droite (hémisphère nord) d'une
quantité :
Effet de PA = 15 sin Lm t = 15 x sin 61 ° x 1,5 = + 19,7°
Précession mécanique :
Effet de PM = 0° (instrument parfait)
Précession de déplacement
Sous l'effet de cette précession le Ngy tourne par rapport au Nv en valeur absolue de :
Effet de Po = g sin Lm = 20 sin 61° =17,5 °
Signe : navigant vers l'est dans l'hémisphère nord, la loxodromie est située à droite de
!'orthodromie donc signe +.
Effet de Po = + 17,5 °
135
L'effet conjugué de toutes ces précessions vaut :

Effet de PT= + 19,7° + 17,5 ° = 37,2 ° � 37 ° (à droite)
Sous l'effet de cette précession totale, la rose du gyroscope tourne à droite de 37°
produisant ainsi une diminution du cap gyro de 37° , soit, au point Q
Cgy = 005 ° - 37 ° = 328 °
- Navigation gyroscopique:
C'est une méthode de navigation de secours utilisée dans la zone 6 µT.
Deux cas se présentent : avions sans ou avec dispositif de correction de taux horaire
(DCTH).
• Avion sans DCTH
Hypothèse:
Supposons dans un premier temps que la Terre ne tourne pas et que l'instrument soit
parfait.
Cela se traduit par : PA = 0 et PM = 0
Dans ce cas, une trajectoire à Cgy = este est une orthodromie (ligne droite) car le
gyroscope n'aurait plus de précession et gardant une direction fixe par rapport à l'espace
absolu (gisement constant sur une étoile), on suivrait une ligne droite à la surface de la Terre,
c'est-à-dire une orthodromie.
• Considérons maintenant la réalité PA"' 15 °/h

PM "' qq0
En général et dans les régions polaires, la précession astronomique PA est prédominante

par rapport à la précession mécanique PM .
Si le trajet de A vers B dure un temps t, le cap gyro va précessionner d'un nombre de
degrés égal à (PA + PM) x t.
Si au départ de A on prend le cap de !'orthodromie et que l'on maintienne un cap gyro
constant, on n'arrivera pas en B mais en B'.
Hémisphère Nord
Q(\� (PA + PM) X t

=.::.;:;..::.=-=---+=i.?"° B'
On appelle cette trajectoire un feston.
A
Ouverture par rapport à l'ortho :

Pour arriver en B, il va falloir viser plus à gauche dans ce cas, d'un angle ex égal à la moitié de
la précession totale.
136
'
A
1
2 (PA+ Pm) xt
Sens de l'ouverture (dans la mesure où PA prédomine sur PM)

- à gauche, hémisphère Nord ;
- à droite, hémisphère Sud.
Exemple 1:
Un pilote prépare sa navigation de secours entre les points A (70° N - 030 ° W) et
B (70 ° N - 050 ° W).
Au point A, le pilote recale le gyro non muni d'un DCTH sur le Nord vrai. Le trajet AB
dure une heure.
Sachant que le vent est nul, calculer le cap gyro à prendre pour rejoindre B.
Schéma:
oso0 w 030° w
Orientation de l'ortho en A :
RVLOXO = 270
RVoRTHO = 270 + "(
'Y= !g sin Lm = 0,5 x 20 x sin 70 ° = 9,4 °
2
RvoRTHO = 279,4 °
Ouverture par rapport à l'ortho :

1
a = - (PA + PM) t
2
PA = 15 sin Lm = 15 sin 70 ° = + 14,1 °/h
Signe"+"car hémisphère Nord.
PM = 0 (rien n'est spécifié dans l'énoncé)
t = 1 heure
a= 0,5 (14,1 + 0) X 1 = 7°
137
Calcul du cap gyro:

Cgy = Cv = Rv = 279,4 - 7 = 272,4 °
Schéma final:
oso·w 03o·w
Ortho
Feston
Loxo
Exemple 2:
Un pilote prépare sa navigation de secours du point A (70° N - 020° W) vers le point
B (78 N - 020° W). Le pilote utilise une carte stéréographique polaire portant une grille
°
universelle. En A, le pilote recale le cap gyro sur le Nord grille de cette carte.
Si le vent est nul et la vitesse propre de l'avion de 480 kt, donner le Cgy à prendre au
point A pour rejoindre le point B.
Schéma:
Ng 1ao·
PN
090 ° W ----------
Ng
20 °
70 ° N
020 ° W
Orientation grille de !'orthodromie en A :

RgA = 020°
Ouverture par rapport à !'orthodromie :
1
a = - (PA + PM) x t
2
PA = 15 sin Lm = 15 sin 74 ° = 14,4 °/h
PM = 0 (rien de spécifié)
t= -D = -
D
Vs Vp
D = 8 x 60 = 480 NM
Vp = 480 kt = Vs
t= 1h
=
a= 0,5 X (14,4 + 0) X 1 7,2°
On ouvre à gauche par rapport à !'orthodromie.
138
Calcul du cap gyro :

Cgy = Cg = Rg = 020 - 7,2
Cgy = 012,8 ° "' 013 °
Schéma final :
020° w
• Avion avec DCTH :

Le but du DCTH est de contrer la précession astronomique et la précession mécanique.
Si l'on affiche au DCTH un taux de correction C = - (PA + PM ), on se retrouve dans le cas
de l'hypothèse du début du chapitre.
Cela équivaut alors à dire que la Terre est fixe et l'instrument parfait.
Dans ce cas, à Cgy = este, l'avion suit une ligne droite, c'est-à-dire une orthodromie.
Conclusion :
Avec un DCTH, on a le choix de la trajectoire :
Pour suivre une orthodromie, il faut :
prendre le cap correspondant à !'orthodromie ;
afficher au DCTH, un taux de correction C égal à : C = - (PA + PM)-
Perte de référence inertielle et perte de référence gyroscopique :

Voyons maintenant le cas où plus aucune sortie inertielle ou gyroscopique n'est
disponible.
Cette situation serait, nous l'avons vu, une situation très grave en navigation océanique.
Pendant la traversée de la zone des 6 µT, elle serait encore plus grave puisqu'aucune référence
d'orientation ne serait plus disponible.
Privé d'aide extérieure, le pilote ne pourrait que faire du "homing" vers des ADF (aiguille
ADF à gisement égal à la dérive vers la station).
A noter qu'une fois à la verticale de la station ADF, le pilote ne pourrait pas s'orienter
pour s'en éloigner (à n'importe quel cap, l'aiguille serait en gisement arrière).
Cette situation peut justifier l'envoi d'un message "MAYDAY".
Seuls des moyens extérieurs à l'avion pourraient venir en aide au pilote
• Radars (sol - AWACS... ) ;
• Navigation à vue (mais : plafond nuageux bas, neige au sol, banquise blanche... ) ;
• Navigation astronomique.
Remarque : Sur un avion basiquement équipé pour la navigation par GPS, (cas du B777), la
perte des IRS n'affecterait que peu la capacité de navigation. La succession dans le temps des
positions GPS permet à un calculateur de déterminer la route suivie. Seule, la référence de cap
est perdue.
139
C - MNPS Airspaçe
1 - Limites géographjgues
L'espace MNPS couvre l'océan atlantique Nord et une partie de l'atlantique central.
2 - Devoir des opérateurs

Les opérateurs doivent s'assurer que les équipages appliquent bien les procédures
décrites dans le manuel d'opérations au chapitre NAT MNPSA.
NAT : North ATiantic
MNPSA : Minimum Navigation Performance Specification Airspace
140
3 - Abréviations
Voici quelques abréviations que vous retrouverez dans la suite du cours et dans les
documents officiels.
MNPS Minimum Navigation Performance Specification

MNPSA Minimum Navigation Performance Specification Airspace
OCA Oceanic Control Area
ors Organised Track structure
PRM Preferred Route Message
PTS Polar Track System
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
LRNS Long Range Navigation System
MASPS Minimum Aircraft System Performance Specifications
SLOP Strategic Lateral Offset Procedures
WATRS West ATiantic Route System
4 - Equipements requis
Routes pour les avions équipés avec un seul LRNS :

Les routes « Blue Spruce » ont été créées à cet effet.
D'autres routes existent aussi pour ces avions.
L'accord de l'état doit être obtenu pour utiliser ces routes.
Routes pour les avions sans LRNS :
Les avions qui ne sont équipés que d'instruments de navigation à courtes distances
utiliseront les routes G3 ou Gll.
Suivi des performances de navigation :
Les performances de navigation horizontale (c'est-à-dire longitudinale et latérale) et de
navigation verticale sont suivies en permanence par les contrôles des régions MNPS. Des
statistiques sur la précision de navigation sont tenues par compagnie.
s - Organised Jracks System ors

Construction et validité des OTS :
L'OTS est un système de routes organisées édité 2 fois par jour pour écouler le flux de
plus en plus important du trafic entre l'Europe et la côte Est des États-Unis.
En raison du caractère très évolutif de la météo sur l'Atlantique Nord, il n'est pas possible
de créer un réseau de routes fixes qui auraient pu être une "RTM globale" pour les compagnies
utilisatrices de cet espace.
L'OTS de jour en direction de l'Ouest (Westbound) est construite par le contrôle de
SHANWICK et sa plage horaire de validité 11 h 30 - 19 h 00 UTC se mesure au passage du
méridien 030 ° W qui représente le milieu de l'océan Atlantique.
L'OTS de nuit en direction de l'Est (Eastbound) est construite par le contrôle de GANDER
et sa plage horaire de validité au 030° W est 01 h 00 - 08 h 00 UTC.
En-dehors de ces périodes, il n'y a pas d'OTS et la route est librement choisie par
l'exploitant. On appelle ces routes "aléatoires" ou "random routes" en anglais.
141
EXEMPLE DE MESSAGE OTS NAT VERS L'EST

(NAT- TRACKS FLS 320/400 INCLUSIVE AIRCRAFT OPERATING FROM KENKI TO BOBTU INCLUSIVE
FEB 23/01002 TO FEB 23/08002 KENKI TO VIMLA 132.02
U CYMON DENDU 51/50 52/40 54/30 55/20 RESNO ODLUM MIBNO TO LAKES/KENRI 134.2
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 MOATT TO SCROD 128. 7
WEST LVLS NIL OYSTR TO YAY 135.45
EUR RTS EAST NIL DOTTY TO YQX 135.05
NAR N95B N97B N99A- VIXUN TO COLOR 128.45
V YQX KOBEV 50/50 51/40 53/30 54/20 DOGAL BABAN BANCS TO BOBTU 119.42
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 3. 80 PERCENT OF NAVIGATIONAL ERRORS RESULT FROM POOR
WEST LVLS NIL COCKPIT PROCEDURES. ALWAYS CARRY OUT PROPER WAYPOINT
EUR RTS EAST LFPG E349A CHECKS.
NAT N79B N83B N85A- 4. NAT EASTBOUND FLIGHT PLANNING RESTRICTIONS IN FORCE
W VIXUN LOGSU 49/50 50/40 52/30 53/20 MALOT BURAK REFER TO EGGX G0344/04.).
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 5. CREWS ARE REMINDED THAT, WITHIN THE NAT REGION, THE
WEST LVLS NIL STRATEGIC LATERAL OFFSET PROCEDURES, SLOP, SHOULD BE
EUR RTS EAST LFPG E391A USED AS A STANDARD OPERATING PROCEDURE TO REDUCE THE
NAR N63B N67B- RISK OF COLLISION AND NOT SOLELY FOR
X YYT NOVEP 48/50 49/40 51/30 52/20 LIMRI DOLIP TURBULENCE/WEATHER.
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400
WEST LVLS NIL
EUR RTS EAST NIL
NAR N53B N59A-
y COLOR RONPO 47/50 48/40 50/30 51/20 DINIM GIPER
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400
WEST LVLS NIL
EUR RTS EAST NIL
NAR N43A N49A-
z DANER 40/60 43/50 47/40 49/30 50/20 SOMAX KENUK
EAST LVLS 320 340 360 380
WEST LVLS NIL
EUR RTS EAST NIL
NAR NIL-
REMARKS:
1. TMI NUMBER 15 054 AND OPERATORS ARE REMINDED TO
INCLUDE THE TRACK MESSAGE IDENTIFICATION NUMBER. AS
PART OF THE OCEANIC CLEARANCE READ BACK.
2. CLEARANCE DELIVERY FREQUENCY ASSIGNMENTS FOR
6 - Autres routes
Routes à l'intérieur de l'espace MNPS:
Il existe d'autres routes à l'intérieur de l'espace MNPS chacune correspondant à une
utilisation particulière.
1 - La route "Blue Spruce" est une route spéciale établie pour les aéronefs ne possédant qu'un
seul LRNS. L'accord des États est nécessaire pour exploiter cette route.
2 - Les routes pour les trafics entre le Nord de l'Europe et la FIR Espagne/Canaries/Lisbonne.
3 - Les routes entre les Açores et le Portugal et entre les Açores et Madère.
4 - Les routes entre l'Islande et la côte Est du Groenland.
5 - des routes spéciales G3 et Gll établies pour les avions équipés pour la navigation à courte
distance.
Structure de routes adjacentes à l'espace MNPS:

Les routes NAR : North American Route.
Ces routes constituent un prolongement des tracks océaniques à l'intérieur de l'Amérique
du Nord. Elles sont organisées en un réseau de routes prédéterminées.
Les routes du Canadian Domestic Track System
A l'intérieur du Canada il existe trois systèmes de routes :
Les NCAs tracks (Northen Contrai Area) ;
Les SCAs tracks (Southern Contrai Area) ;
Les NOROTS (Northen Organised Track System).
Les routes reliant l'Amérique du Nord et les Caraïbes.
Il existe un réseau de routes qui relie les Etats Unis et le Canada vers les Bermudes, les
Bahamas, et la zone de la mer Caraïbe. Ce réseau de routes est inclus dans un espace
océanique situé à l'Ouest du méridien 060°W et s'appelle WATRS.
7 - Planjficatjon des vols

La route à suivre entre deux waypoint est !'orthodromie. Cela peut paraitre une évidence
car tous les calculateurs de navigation sont programmés pour suivre des segments
orthodromiques.
Vols de composante Est-Ouest :
Pour les vols dont la composante générale est Est-Ouest, les points de report seront
choisis de 10 ° en 10 ° de longitude avec des latitudes rondes: exemple : 51°N/020°W -
50 °N/030°W.
Pour des latitudes plus élevées, supérieures à 70 ° N, on choisira des points de 20 ° en
20 ° de longitude.
Vols de composante Nord-Sud:
Pour les vols dont la composante principale est Nord-Sud, les points de départ seront
choisis de 5 ° en 5 ° de latitude avec des longitudes rondes: exemple : 50°N/017 °W -
55°N/019 ° W.
Pendant les heures de validités des OTS il est recommandé de déposer le plan de vol de
la manière suivante :
Le plan de vol doit emprunter un track dans sa totalité sauf pour les tracks externe au
système OTS ou on peut le quitter en divergeant vers l'extérieur du système de routes.
Si aucune de l'OTS ne convient l'opérateur construira une « ramdam route » qui
n'interférera pas avec l'OTS.
Le message de tracks OTS NAT indique tous les niveaux de vol autorisés le long de ces
tracks.
En général tous les niveaux sont autorisés, ce qui veut dire que les tracks OTS sont
unidirectionnels.
On a vu dans un paragraphe précédent les horaires de validité de ces tracks.
Pour les « randoms routes » la règle semi-circulaire s'applique.
144
s - Clearance AJC océanique

Une clearance océanique est obligatoire pour tout vol dans l'espace océanique au-dessus
du niveau de vol FL 55.
La clearance océanique doit être demandée au moins 40 minutes avant de pénétrer en
zone MNPS, sauf exceptions.
Le pilote doit notifier au contrôle océanique le niveau de vol maximal qu'il peut accepter
au point d'entrée en MNPS.
Pour certains aéroports situés près de la frontière de l'espace océanique ou même situés
à l'intérieur, il peut être nécessaire d'obtenir la clearance océanique avant le départ. L'aéroport
de Bordeaux est un exemple de ce cas en France.
Si un aéronef, qui normalement doit être approuvé RVSM et/ou MNPS, rencontre,
pendant la partie de son trajet vers l'espace océanique, une panne critique d'équipement, ou
une panne telle qu'elle ne vérifierait pas les conditions nécessaires de la MEL pour
l'approbation RVSM ou MNPS, alors le pilote doit en aviser l'ATC au contact initial lors de la
demande de clearance.
Après avoir obtenu et répété la clearance océanique, le pilote doit surveiller l'évolution de
l'estimée du point d'entrée. Si elle varie de 3 minutes ou plus, le pilote doit envoyer une
estimée révisée.
Le pilote doit être particulièrement vigilant lorsque la clearance reçue diffère du plan de
vol déposé.
En effet une grande proportion des erreurs significatives de navigation concerne les
avions qui ont suivi le plan de vol programmé au départ plutôt que la clearance reçue.
De plus si le point d'entrée de la route océanique diffère du point d'entrée déposé au plan
de vol, et/ou si le niveau de vol diffère de celui déposé au plan de vol, le pilote a la
responsabilité de demander et d'obtenir une reclearance en vol auprès du contrôle domestique,
compatible avec la clearance océanique.
La clearance océanique contient trois éléments :
- la route;
- le niveau de vol;
- le nombre de Mach.
Ces trois éléments fournissent au contrôle les éléments de base nécessaire à la séparation
latérale, longitudinale et verticale des aéronefs.
9- Communjcatjons et comptes rendus de position

Communication HF :
Les opérateurs HF ne sont pas des contrôleurs et n'ont aucune autorité au sens de l'ATC.
Les messages radio qu'ils reçoivent sont retransmis aux centres de contrôle.
Dans la gamme des fréquences HF en usage, on choisira la bande basse pour les
communications de nuit et la bande haute pour les communications de jour. (Voir propagation
des ondes HF).
Au premier contact avec une station HF le pilote doit indiquer la fréquence utilisée.
Exemple:
« This is Air Pur calling Shanwick on 5598 ».
Communications SATCOM :
Les communications par téléphones satellites se mettent en place progressivement dans
l'espace Atlantique Nord et doivent être utilisées en cas de situations anormales ou d'urgence.
Communications VHF :
L'écoute de la fréquence de détresse 121.5 est obligatoire.
La fréquence Air Air (entre avions) 123.45 sera utilisée pour le relais de message de position
et autres informations utiles (signalement de turbulences, demande de vents, déviations de la
route, etc ...).
145
----------- --------------Exigences Générales

--r-----
Formatage du message :
Les liaisons HF étant de mauvaise qualité, il est nécessaire de formuler les messages
avec la plus grande rigueur.
Au premier contact, le pilote indique la catégorie du message par l'emploi d'un préfixe
approprié. Ils sont de trois types
• POSITION : pour émettre un message de compte rendu de position ;
• REQUEST CLEARANCE : pour demander une clearance ou une modification de clearance ;
• REVISED ESTIMATE : pour amender une estimée.
L'opérateur radio, alors averti, est prêt à écouter le message du pilote.
Concernant le message de POSITION, il doit être formaté de la façon suivante, exemple
"POSffiON, AIRLAND 123, 56N 010W 1235, FLIGHT LEVEL 350, estimating 56N 020W
1310, 56N 030W NEXT".
Le message météo doit suivre immédiatement le message de position, sauf si l'avion suit
un track et s'il n'a pas fait l'objet de l'option "Send Met Report" de la clearance océanique.
Panne de communications :
- En dehors de l'espace MNPS :
Il est fortement recommandé de ne pas entrer. Cependant si le pilote décide de continuer
son vol au travers du MNPS, il devra se conformer
• à la clearance océanique reçue et collationnée ;
• au plan de vol déposé pour la traversée dans le cas contraire.
- En espace MNPS :
Le pilote doit se conformer à la dernière clearance reçue et collationnée.
Tous les avions à turbine ayant une masse maximum certifiée au décollage de plus de 5 700
kg ou autorisé à emporter plus de 19 passagers doit être équipé d'un ACAS Il pour voler dans
la région NAT.
10 - Technique du nombre de mach

L'expérience a montré que, lorsque deux turboréacteurs suivent la même route au même
niveau et au même nombre de Mach, la probabilité pour que l'intervalle de temps les séparant
reste constant est plus grande en maintenant un nombre de mach constant qu'avec toute
autre méthode.
Cette technique permet d'assurer une séparation longitudinale entre avions la plus
précise possible.
Il en résulte que le pilote qui désirerait changer sa vitesse, doit fai;re une demande de
clearance à l'ATC.
Si un changement de Mach immédiat doit être effectué, par exemple en cas de fortes
turbulences, le pilote doit en avertir aussitôt que possible le contrôle.
Le nombre de Mach doit être maintenu pendant les montées ou les descentes lors d'un
changement de niveau de vol.
Enfin en quittant l'espace océanique le pilote doit maintenir le nombre de Mach assigné,
sauf autorisation contraire du contrôle domestique.
11 - Navigation et opérations
Procédures générales :
- Heure:
Il est fait ici un rappel de l'importance d'avoir à bord une heure précise, c'est-à-dire
synchronisée sur l'heure UTC et donc d'inclure la mise à l'heure de la montre de bord lors de la
visite prévol.
- Document de navigation maître :
n est rappelé de n'utiliser qu'un seul log de navigation dans le cockpit, avec de plus
l'utilisation d'une symbologie appropriée pour le renseigner (waypoints cerclés, cochés, biffés,
etc... ).
146
- Pointage de position:
Au fur et à mesure de l'avancement du vol, la position de l'aéronef devrait être pointée
sur la carte. Celle-ci devra avoir une échelle appropriée pour une telle opération.
PROCEDURES PREVOL
Alignement des IRS :
Le premier membre d'équipage qui arrive au cockpit devrait positionner l'IRS en mode
ALIGN dès que possible.
La position de départ (coordonnées du parking) insérée dans l'IRS devrait être inscrite
sur le log de navigation.
Disponibilité des satellites :
4 satellites sont nécessaires pour déterminer une position 3D.
5 satellites sont nécessaires pour que la fonction RAIM détecte la présence d'un satellite
en faute.
6 satellites sont nécessaires pour la fonction FDE (Fault Detection and Exclusion).
Programme de prédiction de navigation par satellites :
Les opérateurs qui désirent exécuter des vols par navigation GPS dans l'espace MNPS
doivent utiliser un programme de prédiction de disponibilité des satellites.
On doit pouvoir désélecter manuellement un satellite qui serait prévu défectueux.
Insertion des waypoints :
L'insertion manuelle des waypoints dans le système de navigation doit être une opération
coordonnée, exécutée par deux personnes travaillant en séquence et de façon
indépendante.
La première insère les coordonnées et l'autre rappelle les coordonnées pour les comparer à la
source.
Lors de la préparation prévol, le minimum à insérer est la position du parking plus deux autres
waypoints consécutifs.
En vol deux waypoints au-delà du waypoint actif (waypoint TO) doivent être insérés et avoir
été vérifiés.
Vérification du plan de vol :
Le but de cette vérification est de s'assurer de la compatibilité du document maitre (Log de
nav) avec les sorties (données calculées) du système de navigation.
Les actions à entreprendre devrait être typiquement les suivantes :
vérifier la distance du parking vers le premier waypoint ;
sélectionner le segment waypoint 1 waypoint 2 et comparer la distance fournie avec
le document maître. De la même façon, comparer les routes vraies départ ;
Vérifier de la même façon les segments suivants ;
Quand tout est vérifié utiliser une symbologie appropriée pour indiquer à tout
utilisateur que les vérifications ont été effectuées ;
Certains systèmes de navigation ont une base de données intégrée. Il faut garder à
l'esprit que ces données ont été insérées par des êtres humains et que donc une
erreur de coordonnées est toujours possible. Il ne faut pas croire que les bases de
données sont infaillibles.
PROCEDURES EN VOL
Clearance océanique ATC :
Elles devraient être écoutées par deux membres d'équipage pour une vérification croisée.
- Si la clearance océanique ATC est identique au plan de vol déposé, la route devrait
déjà être tracée sur la carte de navigation et avoir été vérifiée par l'autre pilote.
- Si la clearance océanique est différente du plan de vol déposé, alors il faut retracer
sur une carte vierge la nouvelle route et la nouvelle carte renseignée deviendra le
nouveau document maître.
147
------------------------------ Exigences Générales
Actions à entreprendre en entrant dans l'espace MNPS et à chaque waypoint

océanique:
Au passage de chaque waypoint les actions suivantes devraient être effectuées :
a) Juste avant le passage du waypoint vérifier les coordonnées de la position actuelle de
chaque système de navigation et comparer avec celles du document maître ;
b) Vérifier les deux waypoints suivants dans chaque système de navigation et faire la
comparaison avec le document maître ;
c) En passant le waypoint, vérifier la distance au waypoint suivant, confirmer que l'avion
tourne dans la bonne direction et qu'il prend la route appropriée au nouveau segment ;
d) Avant de transmettre le message de position comparer les coordonnées du waypoint
suivant avec celles du document maître. Le message de position devrait être effectué
en utilisant les coordonnées du waypoint « next » et « next + 1 » lues dans le CDU du
système de navigation couplé au pilote automatique.
Surveillance en vol:
Se rappeler qu'il y a de nombreuses causes pour que le pilote automatique soit
déconnecté du système de navigation.
Il est recommandé que le système de navigation couplé au pilote automatique affiche en
permanence les coordonnées actuelles.
Un pointage de position devrait être effectué 10 minutes après le passage d'un waypoint.
C'est une bonne pratique que de noter le vent à mi-parcours d'un segment et de le
comparer au vent prévu. Cela sera d'une aide précieuse si un évènement imprévu en vol
devait obliger le pilote à naviguer à l'estime.
Le système de navigation qui n'est pas couplé au pilote automatique devrait afficher en
permanence les paramètres CROSSTRACK (XTK) et TRACK ERROR (TKE).
Procédure stratégique de décalage latéral SLOP (Strategic Lateral Offset
Procedure):
A cause de l'extrême précision de navigation obtenue de nos jours grâce à l'utilisation du
GPS, le risque de collision, en cas d'erreur de niveau de vol, est devenu paradoxalement très
important. Pour cette raison il peut être judicieux de programmer, pour les avions offrant cette
posstbilité, un « offset » latéral.
Cette procédure SLOP est telle que :
• Le long d'une route, un avion équipé d'un offset automatique peut suivre la route, la
route décalée de 1 NM à droite, ou la route décalée de 2 NM à droite ;
• L'offset ne doit pas excéder 2 NM à droite de l'axe ;
• Un offset à gauche ne doit jamais être effectué.
Un avion non équipé d'un offset automatique doit suivre la route. Un offset n'est pas autorisé
dans ce cas.
Note:
Cette procédure peut aussi être appliquée pour éviter les turbulences de sillage d'un
aéronef précédent. Dans ce cas il faut coordonner la valeur de l'offset avec l'avion précédent
sur 123.45.
12 - Procédures RYSM dans l'espace MNPS

Equipements requis RVSM:
(RVSM MASPS: RVSM Minimum Aircraft System Performance Specifications).
L'équipement minimum pour pouvoir circuler en espace RVSM (Reduced Vertical
Separation Minimum) est :
- deux systèmes primaires indépendants de mesure de l'altitude pleinement opérationnels ;
- un système de contrôle d'altitude automatique ;
- un dispositif d'alerte en cas d'écart d'altitude.
Les indications d'au moins deux altimètres primaires doivent à tout moment concorder à 200 ft
près (en plus ou en moins).
148
Procédures en vol:
La comparaison des altimètres doit être effectuée avant !'entré dans l'espace MNPS.
La tolérance est de ± 200 ft entre altimètres principaux.
La comparaison des altimètres doit aussi être effectuée au passage de chaque waypoint.
Si la différence entre les deux altimètres dépasse 200 ft le système altimétrique de l'avion doit
être considéré comme défectueux et l'ATC doit être informé aussi tôt que possible.
Le pilote doit toujours reporter à l'ATC l'atteinte d'un niveau de vol.
Une déviation par rapport au niveau de vol de plus de 300 ft ou plus doit être reportée à
l'ATC quelle qu'en soit la cause.
13 - Dégradation ou panne du système de navigation
- Remarque préliminaire :
La réglementation insiste sur le fait que la plupart des cas d'erreur de navigation (GNE)
sont dues à des erreurs humaines, les pannes de système de navigation étant extrêmement
rares.
- Équipement minimum :
L'équipement minimum est de deux LRNS en état de fonctionnement normal.
- Identification du système défectueux :
Avec seulement deux systèmes à bord, il peut être difficile de détecter le système
défectueux
• vérifier les codes de mauvais fonctionnement;
• faire un relevé de position à l'aide d'un radar, d'un ADF, d'un VOR etc.
Si le système défectueux ne peut être identifié il faut naviguer avec la moyenne des
indications des deux LRNS.
Si l'écart devient supérieur à 25 NM, il faut considérer qu'un système est en panne et
prévenir l'ATC.
Perte partielle ou complète des systèmes LRNS :
L'hypothèse de départ, pour ce paragraphe, consiste à raisonner sur un avion équipé de
2 LRNS (minimum requis).
- Perte d'un LRNS avant décollage:
• réparer;
• obtenir une clearance au-dessus ou au-dessous du MNPS;
• planifier une route spéciale "Blue Spruce".
- Perte d'un LRNS avant d'entrer dans l'espace MNPS:
• atterrir sur un aérodrome approprié;
• se dérouter ;
• obtenir une nouvelle clearance au-dessus ou au-dessous de l'espace MNPS.
- Perte d'un LRNS en espace MNPS:
• poursuivre le vol normalement en accord avec la clearance océanique reçue;
• aviser l'ATC.
- Perte du 2ème LRNS en espace MNPS:
• alerter immédiatement l'ATC;
• établir des contacts visuels et VHF avec les avions voisins;
• allumer ses feux;
• si pas d'instructions de l'ATC dans un délai raisonnable, envisager de monter ou de
descendre de 500 ft en indiquant cette manœuvre sur 121.5 et en informant l'ATC dès
que possible.
149
14 - Procédures spéciales pour évènements imprévus en vol
Ce sont par exemple :

- impossibilité de maintenir le niveau de vol assigné ;
- problèmes de performances de l'avion ;
- panne de pressurisation.
Procédure générale :
Si le pilote ne peut poursuivre son vol conformément à la clearance obtenue, le pilote
doit obtenir, si possible, une clearance modifiée.
Si la clearance préalable ne peut être obtenue, le pilote annonce sur 121.5 sa position et
ses intentions, et devra obtenir une clearance le plus tôt possible.
Procédure spéciale :
Le concept général des procédures d'urgence est fondé sur le fait que l'avion doit se
décaler d'un offset de 15 NM par rapport à la route suivie et d'une demi-séparation verticale de
500 ft en-dessous du niveau de vol 410, et de 1 000 ft au-dessus.
Manœuvre initiale :
Quitter la route en effectuant un virage à droite ou à gauche d'au moins 45° . Le sens du
virage peut être déterminé en fonction de la position des tracks de l'OTS ou bien par la
position du terrain de déroutement ou en fonction d'une procédure SLOP connue dans le
voisinage.
Manœuvre ultérieure :
- s'établir sur une route décalée de 15 NM ;
- une fois établi sur cette route, utiliser un niveau correspondant à une demi-séparation
verticale:
• Monter ou descendre de 1 000 ft au-dessus du niveau FL 410 ;
• Monter ou descendre de 500 ft au-dessous du niveau FL 410 ;
• Monter de 1 000 ft ou descendre de 500 ft au niveau FL 410.
Déviations (par rapport à la route) pour évitement phénomènes météo violents:
- Annoncer la manœuvre sur 121.5 et 123.45 ;
- Surveillance ACAS ou TCAS ;
- Allumer les éclairages extérieurs de l'avion ;
- Si déviation inférieure de 10 NM rester au niveau de vol ;
- si déviation supérieure à 10 NM deux cas :
• Vol vers l'Est :
· Déviation gauche(Nord) : descendre de 300 ft ;
· Déviation droite(Sud) : monter de 300 ft.
• Vol vers l'Ouest :
· Déviation gauche(Sud) : monter de 300 ft ;
· Déviation droite(Nord) : descendre de 300 ft.
En résumé(!) :
• Déviation supérieure à 10 NM vers le Nord : descendre de 300 ft ;
• Déviation supérieure à 10 NM vers le Sud : monter de 300 ft.
150
D - ETOPS
1 - Approbation ETOPS
L'approbation ETOPS fait partie du certificat de transporteur aérien comme indiqué dans
l'appendice 1 de l'OPS 1.175 ligne (h) : autorisations spécifiques.
2 - Planification d'un vol ETOPS

On rappelle ici les critères de distance maximale d'un aérodrome adéquat accessible
indiqués dans l'EU-OPS 1.246.
OPS 1.246 Opérations sur de grandes distances
a) L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément à
l'OPS 1.245), à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS).
b) Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de dégagement
en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé de
l'exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l'état opérationnel de l'avion en
fonction de la MEL, le plus court des deux (voir également l'OPS 1.297 point d).
3 - Dégagement au décollage
Ce point est traité dans la première partie de l'OPS 1.295
OPS 1.295 Sélection des aérodromes
a) L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de
dégagement conformes à l'OPS 1.220, fors de la planification des vols.
b) L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de
dégagement au décollage, pour le cas où if s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de
départ à fa suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons fiées aux
performances. Par rapport à l'aérodrome de départ, l'aérodrome de dégagement au décollage
doit être situé à une distance maximale correspondant :
1) pour les avions bimoteurs
i) une heure de vol à fa vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions
standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se basant sur fa masse
réelle au décollage ; ou
ii) au temps d'éloignement ETOPS approuvé de l'exploitant, sous réserve de toute
restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière
avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol,
en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions et les équipages
approuvés ETOPS ; ou
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs à deux heures de vol à la vitesse de croisière
avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent , figurant au manuel de vol de
l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; et
3) si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur
en panne, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la
puissance maximum continue.
On rappelle que cet aérodrome doit être adéquat.
151
------ -------------------- -------- Exigences Générales
4 - Minima requjs à la préparation du vol pour le terrain de dégagement en route
Ce point fait l'objet du paragraphe d) de l'OPS 1.297

OPS 1.297 Minimums pour la préparation des vols IFR
d) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS.

L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS
que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des
deux, indiquent que, pour la période comprise entre l'heure estimée d'arrivée et une heure
après l'heure d'arrivée la plus tardive possible, les conditions météorologiques seront égales ou
supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol figurant dans le tableau 2.
L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation la méthode permettant d'établir les
minimums opérationnels pour l'aérodrome de dégagement en route ETOPS prévu.
Tableau 2
Minimums de préparation des vols - ETOPS
Moyen d'approche Plafond pour l'aérodrome Conditions météorologique;]

minimales Visibi!ité/RVR
de dégagement
-
Approche de précision OH/DA autorisée, Visibilité autorisée,
augmentée d'un incrément augmentée d'un incrément
de 200 ft de 800 mètres
Approche classique ou MDH/MDA autorisée, Visibilité autorisée,

manœuvre à vue augmentée d'un incrément augmentée d'un incrément
de 400 ft de 1 500 mètres
152
Procédures spéciales et danger
071 02 01 Procédures d'exploitation

A - Partie A du MANEX <manuel d'exploitation)
La partie A du MANEX traite des « Généralités et fondements ».
Cette partie doit comprendre l'ensemble des politiques, des instructions et des
procédures d'exploitation non liées à un type d'avion, nécessaires pour assurer la sécurité de
l'exploitation.
B - Structure et contenu de la partie A du MANEX

La partie A du MANEX traite, entre autres, des sujets suivants :
- dégivrage et antigivrage au sol : procédures, description des types et effets du givre
et autres contaminants ;
- conditions météorologiques défavorables et potentiellement dangereuses : procédures
visant à éviter les orages, conditions givrantes, turbulences, cisaillements, jet stream,
cendres volcaniques, fortes précipitations, tempête de sable, ondes de relief,
inversions significatives de température ;
- turbulence de sillage : critères de séparation ;
- incapacité des membres d'équipage de conduite : procédures et exemples ;
- utilisation des listes minimales d'équipements et des listes de déviations tolérées par
rapport à la configuration type ;
- sûreté : consignes et procédures concernant la criminalité (intervention illicite,
sabotage, bombe, détournement, intrusion illégale...), mesures préventives et
formation en sureté ;
- traitement, notification et compte rendu d'événement : définition des événements,
responsabilités, formulaires, etc. ;
- procédures relatives au système avertisseur d'altitude ;
- dispositif avertisseur de proximité du sol et système anticotlision ;
- politique et procédures d'utilisation du TCAS/ACAS.
1 - Définitions
Commencement du vol. Point où l'avion commence à se déplacer par ses propres
moyens dans le but de se préparer au décollage.
Inopérant. Signifie que l'équipement n'effectue pas ce pour quoi il est fait ou ne
fonctionne pas systématiquement dans son domaine de limites et de tolérances. Certains
équipements hors services peuvent être négligés ; ils sont alors gérés par des ordinateurs, qui
transmettent un message de panne à un ordinateur central de maintenance. Cette catégorie
de messages ne signifie pas toujours que l'équipement est inopérant.
Liste minimale d'équipements de référence (MMEL, Master Minimum Equipment

List}. Elle est élaborée par le constructeur et approuvée par l'autorité de certification du
pays de conception. Elle liste les équipements pouvant être temporairement inopérants, sous
certaines conditions, mais qui permettent de maintenir un niveau de sécurité acceptable.
153
--r--------------------------- Procédures spéciales et danger
Liste minimale d'équipement (MEL, Minimum Equipment List). L'exploitant

établit, pour chaque avion, une MEL, approuvée par l'autorité. La MEL est fondée sur la MMEL
correspondante acceptée par l'autorité, mais ne peut être moins restrictive. La MEL est insérée
dans le manuel d'exploitation.
Délai de réparation. Durée maximale pendant laquelle les opérations peuvent être
effectuées avec un équipement inopérant.
2 - Appljçabiljté de la MEL
La MEL est applicable jusqu'au moment où le vol commence (lorsque l'avion est encore
au parking, avant la mise en route des moteurs).
Ensuite, la partie « Procédures anormales et d'urgence » du MANEX s'applique.
3 - Responsabilités de !'exploitant et de l'autorité
L'exploitant établit la MEL et ses mises à jour pour chaque avion. Il n'exploite l'avion
qu'en conformité avec la MEL, sauf autorisation de l'autorité.
L'autorité du pays de l'exploitant approuve la MEL.
L'autorité accepte la MMEL.
4 - Responsabmtés du commandant de bord

Le commandant de bord décide d'accepter ou non un avion présentant des éléments non
utilisables admis par la MEL.
Le commandant de bord n'entame pas un vol s'il n'a pas la certitude que les instruments
et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la MEL.
c - Utilisation liée à un type d'avion

1 - Partie B du MANEX
La partie B du MANEX traite de I'« Utilisation de l'avion ».
Cette partie doit comprendre l'ensemble des instructions relatives à un type d'avions
pour assurer la sécurité de l'exploitation. Elle tient compte des différences entre les types,
variantes ou avions utilisés par l'exploitant.
2 - Structure et contenu de la partie B du MANEX
La partie B du MANEX traite, entre autres, des sujets suivants

procédures anormales et d'urgence : incapacité de l'équipage, procédures en cas de
feu et fumée, vol non et partiellement pressurisé, atterrissage en surcharge,
radiations cosmiques, foudroiement, messages de détresse, panne moteur, pannes
systèmes, déroutement en cas de défaillance technique grave, alarme GPWS,
alarme TCAS, cisaillement de vent, atterrissage/amerrissage d'urgence, procédures
d'urgence au départ ;
liste des déviations tolérées par rapport à la configuration type (CDL, Configuration
Deviation List) : lorsqu'elle est fournie par le constructeur, compte tenu des types et
des variantes de l'avion exploité, y compris les procédures à suivre lorsqu'un avion
est mis en ligne conformément aux termes de la liste de déviations tolérées ;
MEL : compte tenu des types et des variantes d'avions exploités et des types et
zones d'exploitation ; la MEL doit comprendre les équipements de navigation et
prendre en compte les performances requises pour la route et la zone
d'exploitation ;
154
Procédure spéciales et danger -- -------------------------
procédures d'évacuation d'urgence : préparation de l'évacuation, y compris la

coordination de l'équipage et l'attribution des postes en cas d'urgence, tâches de
tous les membres d'équipage.
071 02 02 Conditions givrantes

A - Procédures de dégivrage et antiqivraqe au sol. types de liquides
dégiyrants et antiqivrants
1 - Définitions
Dégivrage. Procédé qui consiste à enlever la glace, la neige, la neige fondante ou le

givre des surfaces d'un avion, en utilisant une méthode mécanique ou pneumatique ou en
utilisant des liquides chauffés.
La méthode mécanique peut être utilisée par très grand froid ou lorsque l'on sait que le
contaminant n'adhère pas aux surfaces de l'avion. Pour un transfert thermique optimal, les
liquides chauffés devraient être appliqués à une distance conforme aux procédures approuvées
de l'exploitant et selon les recommandations du fabricant du liquide.
Antigivrage. Procédure de précaution visant à protéger les surfaces propres de l'avion
contre la formation de glace et de givre transparent et l'accumulation de neige et de neige
fondue pour une durée limitée.
Dégivrage/antigivrage. Méthode combinant à la fois un procédé de dégivrage et un
procédé d'antigivrage, et qui peut être exécutée en une ou deux phases.
Dégivrage/antigivrage en une phase. Cette méthode est exécutée avec un liquide
antigivrage chauffé. Le liquide est utilisé pour dégivrer l'avion et reste ensuite sur sa surface,
assurant ainsi l'antigivrage. Les liquides de type I, II, III et IV peuvent être utilisés, mais la
protection offerte par le liquide de type I est inférieure à celle des autres liquides.
Dégivrage/antigivrage en deux phases. Cette méthode comporte deux phases
distinctes. La première phase, le dégivrage, est suivie de la seconde phase, l'antigivrage, qui
consiste en une application de liquide distincte. Après le dégivrage, du liquide antigivrage est
pulvérisé sur les parties critiques de l'avion, de façon à offrir une protection antigivrage
maximale.
Durée de protection. C'est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage
prévient la formation de glace et de givre, et l'accumulation de neige sur les parties traitées
d'un avion.
155
2 - Définitions météorologiques
Bruine. Précipitations pratiquement uniformes composées exclusivement de fines
gouttes d'eau très serrées entre elles. Diamètre < 0,5 mm. La bruine semble suivre les
courants d'air, contrairement au brouillard, même si en fait elle tombe sur le sol.
Brouillard. Suspension visible de minuscules gouttelettes d'eau qui réduisent la visibilité
à la surface de la terre à moins de un kilomètre.
Brouillard givrant. Brouillard formé de gouttelettes d'eau surfondues qui gèlent au
contact d'objets et qui forment une couche de givre opaque ou de glace transparente.
Bruine givrante/pluie verglaçante. Pluie ou bruine composées de gouttes d'eau
surfondues qui gèlent au contact de toute surface.
Givre. Appelé également « gelée blanche». Dépôt de glace ayant l'aspect du cristal, en
général sous la forme d'écailles, d'aiguilles ou d'étoiles. Le givre se forme par sublimation,
c'est-à-dire lorsque la vapeur d'eau se dépose sur une surface dont la température est
inférieure ou égale à zéro.
Pluie. Précipitations d'eau, soit sous la forme de gouttes de plus de 0,5 mm de diamètre,
soit sous la forme de gouttes plus petites, mais qui, contrairement à la bruine, sont largement
séparées entre elles.
Givre opaque. Dépôt de glace produit par des gouttelettes surfondues, provenant d'un
brouillard ou d'un nuage, qui gèlent au contact d'objets dont la température est en dessous, ou
très légèrement au-dessus de zéro. Il est composé de grains séparés par de l'air, parfois avec
des ramifications cristallines.
Neige fondue. Neige gorgée d'eau qui, si l'on frappe du pied à plat sur le sol, produit
des éclaboussures.
Neige. Précipitations de cristaux de glace formés en général de six branches. Les

cristaux sont isolés ou agglomérés et forment alors des flocons de neige :
neige sèche : lorsque la température est en dessous de zéro ;
neige mouillée : lorsque la température et proche ou supérieure à zéro.
3 - Concept de l'avion propre

Le décollage ne doit pas avoir lieu lorsque la glace, la neige, la neige fondue, ou le givre
sont présents et adhèrent aux ailes, aux hélices, aux surfaces des gouvernes, aux entrées d'air
ou toute autre surface critique. C'est le concept de l'avion propre.
Tout dépôt de glace, de neige ou de givre sur les surfaces extérieures de l'aéronef (sauf
si permis par le manuel de vol) peut affecter les performances de l'avion, en réduisant la
portance et en augmentant la traînée. La contamination entraîne une modification des états
des surfaces et des formes.
De plus, la neige fondante, la neige gelée ou la glace peuvent bloquer des commandes de
vol et les volets.
De nombreux facteurs influencent la formation de glace et de givre ou l'accumulation de
neige et de neige fondue
température ambiante ;
température des surfaces extérieures de l'avion ;
intensité des précipitations et humidité ;
température du liquide de dégivrage/antigivrage ;
quantité d'eau dans le liquide de dégivrage/antigivrage (dilution) ;
humidité relative ;
direction et vitesse du vent.
Ces facteurs peuvent influer sur l'efficacité des produits de dégivrag , e et des produits
d'antigivrage. En conséquence, le temps de protection ne peut pas être défini avec précision.
156
Procédure spéciales et danger -----------------------------.--
Une vérification visuelle et physique des surfaces critiques doit être effectuée pour
s'assurer de l'efficacité du traitement des surfaces critiques et pour confirmer que l'avion est
conforme à cette notion d'« avion propre ».
4 - Liquides de dégivrage/antigivrage utilisés au sol
Les liquides antigivrage/dégivrage permettent d'abaisser le point de congélation des

précipitations qui se déposent sur l'avion, et de retarder ainsi l'accumulation de glace, de neige
fondue ou de givre sur les surfaces critiques.
Les liquides doivent être conformes aux critères d'utilisation établis par l'exploitant, le
fabricant des liquides et le constructeur de l'avion. Ils doivent répondre aux normes ISO.
a) Liquides de type I
Liquide de viscosité relativement basse, qui change en fonction de la température.

Il est disponible sous forme concentrée ou dilué prêt à l'emploi.
Le liquide de type I concentré contient un pourcentage élevé de glycol, le reste étant de
l'eau, un liquide antirouille, un agent mouillant, un agent antimousse et, parfois, un colorant. Il
doit être dilué avec de l'eau, de façon à obtenir un point de congélation conforme aux
procédures d'application.
Les liquides de type I doivent être chauffés pour être efficaces.
b) Liquides de types II, III et IV
Liquide de viscosité supérieure, qui change en fonction de la force des courants d'air, du
ratio eau/produit et de la température du liquide, Durant la course au décollage, les
mouvements de l'air exposent ces liquides à de forts cisaillements, ce qui entraîne une
diminution de leur viscosité et permet ainsi qu'ils soient évacués des parties critiques de l'aile
juste avant la rotation.
Ces liquides contiennent un épaississant et permettent d'obtenir une couche plus épaisse
lorsqu'ils sont pulvérisés sur l'avion. Ils ont des propriétés antigivrage supérieures au
liquide de type I.
En général, les liquides de type IV offrent un temps de protection antigivrage
supérieur à celui des liquides de type II et III.
Liquides de type II et IV : ils sont disponibles sous forme diluée ou non diluée. Les
liquides II et IV non dilués contiennent une grande proportion de glycol, le reste étant de l'eau,
un épaississant, un liquide antirouille, un agent mouillant, un agent antimousse et, parfois, un
colorant. Les liquides II et IV ne devraient pas être dilués, sauf lorsque la température est plus
élevée et les précipitations limitées.
Pour le dégivrage, les liquides de type II et IV doivent être chauffés.
Liquides de type III : liquides de type II ou IV dilués, qui correspond aux critères de
performances aérodynamiques des avions turbopropulseurs.
c) Procédure en cas de dépassement de la durée de validité
Lorsqu'un avion a subi une procédure antigivrage, il ne faut, en aucune circonstance, le

recouvrir à nouveau de produit antigivrant directement sur la couche précédente.
S'il devient nécessaire d'appliquer à nouveau du produit antigivrage, les surfaces de
l'avion doivent être au préalable dégivrées avant d'appliquer une couche d'antigivrant.
d) Durée de protection et facteurs réduisant le temps de protection des liquides
La durée de protection est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage

prévient la formation de glace et de givre, et l'accumulation de neige sur les parties traitées
d'un avion.
Ces durées ont été établies lors de tests effectués dans différentes conditions de
températures et de précipitations.
157
De nombreux facteurs peuvent affecter l'efficacité des produits de dégivrage/antigivrage

et la durée de protection. Ces facteurs sont, entre autres
type et intensité des précipitations ;
température extérieure ;
humidité relative ;
direction et force du vent ;
température des surfaces de l'avion ;
liquide de dégivrage/antigivrage (type, dilution, température).
L'exploitant devrait publier des durées de protection indicatives sous forme de schémas
ou de tableaux indiquant les différents types de contaminations et les types de liquides utilisés.
Après une opération de dégivrage/antigivrage, le pilote commandant de bord doit obtenir
les informations suivantes
type de liquide ;
ratio eau/produit (pour les types II, III et IV) ;
heure de début d'application du liquide antigivrage ;
confirmation que l'avion correspond au concept de I'« avion propre ».
Le pilote commandant de bord pourra ainsi estimer le temps de protection grâce aux
tableaux fournis par l'exploitant.
La durée de protection commence au début de l'application de la dernière couche
de produit de dégivrage/antigivrage et se termine un temps correspondant à la durée
choisie par le commandant de bord.
Les tableaux suivants donnent des exemples de durée de protection en fonction de

différentes conditions météorologiques.
Dans certaines conditions météorologiques, la durée de protection n'est pas déterminée
et les tableaux en font alors mention.
ATTENTION!
La durée de protection est réduite lors de conditions météorologiques très défavorables.
Les fortes précipitations, une humidité élevée, les vitesses de vent élevées ou les souffles
réacteurs peuvent réduire la durée de protection jusqu'à des durées inférieures à celles
indiquées ci-dessous. Les vents forts et les souffles réacteurs peuvent également
dégrader le film de protection du liquide antigivrage. Dans ces conditions, la durée de
protection peut être considérablement raccourcie. Il en est de même lorsque la température
des surfaces de l'avion est franchement inférieure à la température extérieure. En
conséquence, les durées indiquées ne peuvent être utilisée qu'à condition d'effectuer une
vérification avant le décollage.
158
, .
proce'dure spec,a Ies etdanger
��
Guide des durées de protection estimées pour un liquide ISO de type I

en fonction des conditions météorologiques et de la température extérieure -
Durées de protection approximatives selon différentes conditions météorologiques
Température de Pluie
Brouillard Bruine Pluie sur
l'air extérieur Givre1 neige verglaçante Autres3
givrant givrante2 ailes froides
légère
> 0 ° C (32 °F) 45 min 12 à 30 min 6 à 15 min 5 à 8 min 2 à 5 min 2 à 5 min
:S O °C (32 Of) 45 min 6 à 15 min 6 à 15 min 5 à 8 min 2 à 5 min
ATTENTION : pas de
< - 10 °C durées établies
45 min 6 à 15 min 6 à 15 min
(14 °F)
1. Lors de conditions applicables à la protection des avions contre le givre actif.
2. Utiliser l'indication donnée dans pluie verglaçante légère s'il est impossible de déterminer les conditions de bruine
givrante.
3. Les autres conditions sont : forte neige, neige en boules, boules de glace, grêle, pluie verglaçante modérée et
pluie verglaçante forte.
Note. Les liquides ISO de type I mélangé à de l'eau est choisi de façon à ce que le point de congélation du produit
soit au moins inférieur de 10 °Cà la température extérieure réelle.
Note. Les liquides ISO de type I utilisés pour les dégivrages/antigivrages au sol ne sont pas conçus et n'assurent
aucune protection pendant le vol.
Guide des durées de protection estimées pour un liquide ISO de type II

en fonction des conditions météoroloqiques et de la température extérieure.
Concentration
Température liquide /eau Pluie
de l'air Brouillard Bruine Pluie sur
en% Givre' Neige verglaçante Autre4
extérieur givrant givrante 2 ailes froides
légère
OAT> 100/0 1h 05 à 20 min à 30 min à
12h 15 à 30 min 5 à 40 min
0 °C 2h 15 1h 1h
(32 °F)
75/25 50 min à
6h 15 à 40 min 20 à 45 min 10 à 25 min 5 à 25 min
1h 45
50/50 4h 15 à 35 min 5 à 15 min 5 à 20 min 5 à 10 min
100/0 35 min à
0 °C 8h 20 à 45 min 30 min à lh 15 à 30 min
1h 30
:S OAT :S
75/25 5h 25 min à lh 15 à 30 min 20 à 45 min 10 à 25 min
- 3 °C
ATTENTION : pas
100/0 15 à 10 à 30 de durées établies
- 3 °C 8h 30min à 1h05 15 à 35 min
45 min3 min3
< OAT :S
75/25 15 à 10 à 20
-14 °C 5h 20 à 50 min 15 à 25 min
30 min3 min3
-14 °C
< OAT :S 100/0 8h 15 à 20 min 15 à 30 min
-25 °C
Un liquide ISO de type II peut être utilisé lorsque la température extérieure est
inférieure à - 25 °C si la température du point de congélation est inférieure d'au moins
OAT< -
100/0 7 °C à la température extérieure et si les critères d'acceptation aérodynamique sont
25 °C
respectés. Envisager d'utiliser un liquide de type I lorsqu'un liquide de type II ne peut
pas être utilisé.
givrante.
3. Il n'existe pas de durée de protection pour ces conditions lorsque la température est inférieure à - 10 °C.
4. Les autres conditions sont : forte neige, neige en boules, boules de glace, grêle, pluie verglaçante modérée, et
Note. Les liquides ISO de type II utilisés pour les dégivrages/antigivrages au sol ne sont pas conçus et n'assurent
159
Guide des durées de protection estimées pour un liquide ISO de type IV

en fonction des conditions météoroloaiaues et de la temoérature extérieure.
Concentration
Température liquide /eau Pluie
de l'air Brouillard Bruine Pluie sur
en% Givre1 Neige verglaçante Autres"
extérieur givrant gfvrante1 alles froides
légère
GAT> 100/0 1h 05 à 35 min à 40 min à
18 h 25 à 40 min 10 à 50 min
0 °C 2h 15 1 h 05 1h
(32 °F)
75/25 1 h 05 à 30 min à
6h 20 à 40 min 15 à 30 min 5 à 35 min
1h 45 1h
100/0 1 h 05 à 40 min à
12h 30 à 55 min 25 à 40 min
2h 15 1h
0 °C
S GATS 75/25 1h 05 à 30 min à
5h 20 à 35 min 15 à 30 min
-3 °C 1h 45 1h
50/50 3h 20 à 35 min 5 à 15 min 10 à 20 min 5 à 10 min ATTENTION : pas de
durées établies
100/0 40 min à 20 à 10 à
-3 °C 12h
1h 30
20 à 40 min
55 min3 30 min3
< GATS
-14 °C 75/25 20 à 10 à
Sh 25 min à 1h 15 à 25 min
55 min3 30 min3
-14 °C
< GATS 100/0 12h 20 à 40 min 15 à 30 min
-25 °C
Un liquide ISO de type II peut être utilisé lorsque la température extérieure est inférieure
à - 25 °C si la température du point de congélation est Inférieure d'au moins 7 °C à la
OAT<
100/0 température extérieure, et si les critères d'acceptation aérodynamique sont respectés.
-25 °C Envisager d'utiliser un liquide de type I lorsqu'un liquide de type II ne peut pas être
utilisé.
givrante.
3. Il n'existe pas de durée de protection pour ces conditions lorsque la température est inférieure à - 10 °C.
4. Les autres conditions sont : forte neige, neige en boules, boules de glace, grêle, pluie verglaçante modérée et
Note. Les liquides iso de type IV utilisés pour les dégivrages/antigivrages au sol ne sont pas conçus et n'assurent
e} Vérifications avant vol
Avant le décollage, le commandant de bord est responsable de s'assurer que son avion
répond aux critères de I' « avion propre ».
Certaines vérifications doivent être effectuées.
• Vérifications avant l'application d'un liquide antigivrage/dégivrage : visite

prévol (effectuée par le personnel au sol ou les membres d'équipage de conduite), vérification
des surfaces critiques, du fuselage et du train d'atterrissage, pour s'assurer de l'absence de
glace, neige, neige fondue ou givre.
Ces vérifications sont effectuées en suivant la procédure de l'exploitant.
160
Procédure spéciales et danger ----------------------------
• Vérifications après l'application d'un liquide antigivrage/dégivrage:

une vérification est effectuée immédiatement après une opération de
dégivrage/antigivrage par du personnel qualifié et en suivant la procédure établie
par l'exploitant ;
une autre vérification des surfaces critiques est effectuée juste avant le décollage
et, normalement, depuis l'intérieur de l'avion, par vérification visuelle des ailes et
des autres surfaces ;
de nuit, ou par conditions météorologiques très défavorables, des procédures ou
équipements spéciaux peuvent être requis.
• Vérifications spéciales
Il peut être nécessaire de vérifier la présence de glace transparente, fréquemment
causée par le carburant à température très basse dans les ailes, lorsqu'il pleut ou lors de forte
humidité et pour certains types d'avions.
Cette glace transparente est difficile à détecter, spécialement par faible luminosité ou
lorsque les ailes sont mouillées.
f) Traitement symétrique de l'avion
Le dégivrage/antigivrage est effectué grâce à des perches

équipées de buses montées sur des camions, de petits
équipements portables, par le passage sous des portiques ...
Les liquides sont vaporisés aussi près que possible des
surfaces de l'avion de façon à minimiser la perte de chaleur.
Les avions doivent être traités (dégivrés/antigivrés) de façon
symétrique.
g) Givres et autres contaminants, procédures au sol : l'exploitant (EU OPS

1.345)
L'exploitant établit des procédures de dégivrage et d'antigivrage au sol, ainsi que les
inspections de l'avion liées à celles-ci.
h) Givres et autres contaminants, procédures au sol: responsabilité du

commandant de bord (EU OPS 1.345)
Le commandant de bord n'entreprend pas un décollage, à moins que les surfaces

externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les
performances et/ou la maniabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le
manuel de vol.
B - Procédure à appliquer en cas de performances dégradées. au sol/en vol

1- Effets du givrage
Dès 1950, certains Etats ont imposés des règles interdisant de décoller lorsque du givre,
de la neige ou de la glace adhérait aux ailes, aux hélices ou aux surfaces de contrôle des
avions.
Les effets d'un tel givrage sont importants, imprévisibles et dépendent de la forme de
chaque avion.
161
L'importance de ces effets dépend de nombreux facteurs, mais ils peuvent être à la fois
considérables et dangereux.
2 - Portance et traînée
Les amas de givre et de neige sur le bord d'attaque et l'extrados peuvent réduire la
portance jusqu'à 30 % et augmenter la traînée de 40 %. Ces changements augmentent de
façon significative la vitesse de décrochage, réduisent la manœuvrabilité et altèrent les
caractéristiques de vol de l'avion.
L'accumulation de glace plus épaisse ou rugueuse peut avoir des effets plus importants
sur la portance, la traînée, la vitesse de décrochage, la stabilité et le contrôle.
3 - Ingestion de glace par les moteurs

La glace accumulée sur les surfaces critiques et sur le fuselage peut également se
détacher lors du décollage et être absorbée par les moteurs, endommageant ainsi les ailettes
du compresseur ou les hélices.
4 - Glace sur les tubes Pitot. les prises statiques et les ailettes d'angle d'attaque
Aucun décollage ne doit être effectué si les surfaces de l'avion ainsi que les sondes
instrumentales ne sont pas libres de tout dépôt de glace, neige ou givre.
Une sonde instrumentale obstruée peut donner une fausse indication de niveau, d'angle
d'attaque, de paramètres moteur ou une fausse impression d'augmentation de la vitesse.
s - Formation de la glace au sol/en vol
La plupart des avions utilisés dans le transport aérien commercial sont certifiés pour
pouvoir voler dans des conditions givrantes.
La glace, la neige ou le givre qui se forment au sol sur les surfaces critiques peuvent
avoir des effets très différents sur les caractéristiques de vol d'un avion par rapport à de la
glace qui se formerait en vol.
Au sol, les conditions météorologiques peuvent provoquer l'accumulation de givre, de
neige ou de glace sur des parties de l'aéronef où la protection grâce au système antigivre n'est
possible qu'en vol.
De plus, tous les essais de certification sont menés avec un avion propre.
6 - Manuel d'exploitation, partie e CEV ops 1.1045)

La partie B du MANEX, « Utilisation de l'avion », doit comprendre l'ensemble des
instructions et des procédures relatives à un type d'avions pour assurer la sécurité de
l'exploitation.
7 - Givres et autres contaminants. procédures en vol CEU ops 1,346l

L'exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant ou susceptibles de se
dérouler dans des conditions de givrage prévues ou réelles.
Le commandant de bord n'entreprend pas un vol ou ne vole pas, en connaissance de
cause, en conditions de givrage réelles ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et
équipé pour faire face à de telles conditions.
Les procédures pour les vols se déroulant en conditions de givrage prévues ou réelles
sont insérées dans le MANEX partie A.
Les performances pour les vols se déroulant en conditions de givrage prévues ou réelles
sont insérées dans le MANEX partie B.
162
Procédure spéciales et danger
071 02 03 Péril aviaire

Les oiseaux constituent un danger pour les aéronefs. En effet, la vitesse des avions a
augmenté et le bruit des moteurs a diminué ; les oiseaux ne peuvent donc plus les percevoir et
les éviter.
A - Information avant vol

Sur tous les aérodromes normalement utilisés pour les vols internationaux, des
renseignements essentiels à la sécurité, la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne, et
aux routes partant de cet aérodrome, doivent être disponibles pour le personnel des opérations
aériennes, incluant les équipages et les services responsables de l'information avant vol.
Ces renseignements se rapportent à et doivent inclure :
des éléments du système d'information aéronautique ;
des cartes et des schémas.
Des informations supplémentaires concernant l'aérodrome de départ doivent être

fournies, notamment sur la présence d'oiseaux constituant un danger potentiel.
B - Observations des équipages

Les Etats doivent s'assurer que des procédures sont faites pour que, lorsque les
équipages observent la présence d'oiseaux, ces renseignements soient transmis au service
d'information aéronautique afin d'être diffusés.
c - Publication d'information aéronautique {AIP)

Dans l'AIP, la partie « ENR 5.6 » traite des migrations d'oiseaux et de la faune sensible :
description, avec des cartes si cela est possible, des déplacements des oiseaux associés aux
migrations, y compris les routes migratoires et les zones de repos.
163
--.--------------------------- Procédures spéciales et danger
D- Rencontres d'oiseaux
Le système OACI d'information sur les impacts d'oiseaux (IBIS) offre une analyse des
comptes rendus d'impacts d'oiseaux fournis par les Etats. L'analyse de plus de 35 000 impacts
d'oiseaux quantifiés par l'IBIS révèle que
1924 impacts d'oiseaux significatifs, soit 5 % du nombre total des impacts
(événements s'étant traduits par des dommages importants à l'avion, un
atterrissage de prudence ou une interruption de décollage, etc.) ;
69 % des impacts ont eu lieu de jour, et 15 % de nuit, le reste à l'aube ou au
crépuscule;
65 % des impacts concernaient un avion à turboréacteur de plus de 27 tonnes ;
29 % des impacts ont eu lieu pendant l'approche et 25 % au cours du roulement au
décollage;
51 % des impacts ont eu lieu au-dessous de 100 ft ;
dans 92 % des cas, les pilotes n'avaient pas été avertis de la présence d'oiseaux.
E - Terrains incompatibles à proximité de l'aérodrome

Les terrains aux abords de l'aéroport influent sur la présence des oiseaux en fonction de
leur nature et de leur utilisation. Les oiseaux recherchent en particulier de la nourriture, de
l'eau et des abris.
Les terrains ci-dessous sont donc incompatibles avec la sécurité des vols :
centres de traitement du poisson ;
agriculture;
pâturages;
amas d'ordures, décharge et site d'enfouissement de déchets ;
toits d'usine et terrains de stationnement;
sal,les de spectacle et magasins d'alimentation ;
refuge d'animaux sauvages;
lacs (naturels ou artificiels) ;
terrains de golf et de polo ;
fermes d'élevage ;
abattoirs.
F- Responsabilité du commandant de bord

En cas de danger aviaire, le commandant de bord en informe immédiatement
l'unité locale des services de la circulation aérienne.
S'il constate qu'une collision aviaire s'est produite avec l'avion dont il a la responsabilité,
le commandant de bord soumet à l'autorité, après atterrissage, un compte rendu écrit de
collision aviaire, si la collision a causé des dommages significatifs à l'avion ou la perte ou la
défaillance de toute fonction essentielle. Si la collision aviaire est constatée alors que le
commandant de bord n'est pas disponible, l'exploitant est responsable de la transmission du
compte rendu.
164
071 02 04 Réduction du bruit

A- Procédure antibruit
1 - Responsabilités de l'exploitant
L'exploitant établit des procédures opérationnelles de réduction du bruit pour chaque

type d'appareils.
Pour chaque type d'avions, ces procédures antibruit devraient être les mêmes sur
tous les aérodromes.
L'exploitant veille à ce que la sécurité soit prioritaire par rapport à la lutte antibruit.
Les procédures sont conçues de manière à rester simples et sûres à mettre en œuvre,
sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage lors des phases critiques
du vol.
2 - But des procédures antibruit au départ
Pour chaque type d'avions, deux procédures antibruit au départ (NADP, Noise Abatement
Departure Procedure) sont définies
NADP 1 : procédure destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit pour les
zones proches de l'aérodrome ;
NADP 2 : procédure destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit pour les
zones éloignées de l'aérodrome.
3 - Autorité du pilote commandant de bord
Le pilote aux commandes peut décider de ne pas effectuer une procédure antibruit au
départ si les conditions ne permettent pas l'exécution de cette procédure en toute sécurité.
Toute procédure antibruit sera immédiatement Interrompue en cas de panne
moteur.
B- Influence de la procédure du vol

1 - NAPP 1 e t NADP 2
Une procédure antibruit au décollage ne devrait pas être amorcée avant 800 ft et ne
devrait pas être poursuivie après 3 000 ft au-dessus du niveau de l'aérodrome.
Aucun virage ne devrait avoir lieu en même temps qu'une réduction de puissance.
Les NADP 1 et NADP 2 ne traitent que du profil vertical de la procédure. La trajectoire
latérale doit se conformer à l'itinéraire normalisé de départ aux instruments (SID).
165
ccélérer progressivement à la vitesse de montée

: route.
1en
Rentrez les volets/becs.
-·- --
900 3000ft
Monter à V2 + 10 à 20 kts
1
{V2+20 à40km/h)
240 800ft -- --1 Réduire la poussée---,_ ·
Poussée décollage : V2 + 10 à 20 k.ts (V2+20 à 40km/h)

Volets décollage
NADP 1 : réduction du bruit à proximité de l'aérodrome
900m 3000ft
Accélérez à VZF à 800 ft au plus tôt, 1édui1e la

j poussée à la première rentrée des volets.
Lorsque les volets sont rentrés, réduire la

Oll
puissance et monter à VZF + 10 à 20kts (VZF +

20 à 40 km/h)
240m 800ft
l-
Poussée décollage: V2+20à40km/h {V2+10 à 20 kts �
Volets décollage
----- - -� -- �- ��·----j
NADP 2 : réduction du bruit à grande distance
166
2 - Système de aujdage sur le plan de descente

Les pistes non équipées de système de guidage sur le plan de descente, ILS ou indicateur
lumineux de pente d'approche, ne devraient pas être retenues comme pistes
préférentielles pour la réduction du bruit.
3 - Documentation AIP
Les informations détaillées concernant les procédures de réduction du bruit sur chaque
aérodrome sont incluses dans l'AIP partie « AD 2 ».
L'Etat où se situe l'aérodrome est responsable du fait que l'exploitant d'aérodrome

établisse et diffuse des procédures antibruit.
c- Influence du pilote
1 - procédures antibruit au décollage ; réduction de poussée
Dans le cadre de la réduction du bruit, la réduction de poussée au décollage ne devrait
être appliquée que lorsque :
l'aéronef a atteint au moins 240 m (800 ft) au-dessus du niveau de l'aérodrome ;
une poussée standard est appliquée et qu'elle est suffisante pour que l'avion
maintienne un gradient de montée stable, à la masse maximale certifiée au
décollage, et qui ne soit pas inférieur à 4 % ;
la trajectoire de décollage assure le franchissement de tous les obstacles sous la
trajectoire d'envol avec une marge appropriée, tous moteurs en fonctionnement et
en tenant compte de la possibilité d'une panne moteur et de la période requise pour
obtenir toute la puissance du ou des moteurs restants.
2 - procédures antibruit en approche

L'aéronef doit être en configuration d'atterrissage au plus tard :
à 5 NM du seuil de piste ; ou
en passant l'outer marker.
Aucun taux de descente excessif ne sera appliqué.
Aucun virage vers l'approche finale ne sera effectué à une distance inférieure à un point :
en cas d'approche à vue, qui ne permette pas une période de stabilisation avant de
passer le seuil de piste ;
en cas d'approche aux instruments, qui ne permette pas à l'avion d'être établi en
finale avant d'intercepter le plan de descente.
3 - Non-aooncatjon des procédures antibruit

Les procédures antibruit publiées ne sont pas applicables dans des conditions
défavorables telles que
la piste n'est pas propre et sèche (c'est-à-dire piste contaminée par la neige, neige
fondue, glace, eau, boue, gomme, huile ou autres substances);
le plafond est inférieur à 150 m (500 ft) AAL (en approche seulement);
la visibilité horizontale est inférieure à 1 NM (1,9 km);
la composante de vent de travers, rafales comprises est supérieure à 15 kt
(28 km/h);
la composante de vent arrière, rafales comprises est supérieure à 5 kt (9 km/h) ;
du cisaillement de vent est signalé ou prévu, ou lorsque des conditions
défavorables, telles que des orages, peuvent affecter l'approche.
167
4 - Procédures antibruit à l'atterrissage
Les procédures antibruit à l'atterrissage ne doivent pas interdire l'utilisation des

inverseurs de poussée.
071 02 os Incendie et fumée

A - Feu carburateur
Pour un moteur à pistons, le carburateur est l'élément dans lequel le feu apparaît le plus
souvent. Ce type de feu intervient lors de la mise en route ; défaillance moteur (valve) ou
technique de démarrage incorrecte (gavage manuel à la manette des gaz).
Lorsque le moteur n'a pas démarré
couper l'arrivée carburant (robinet et pompe de gavage) ou mélange sur étouffoir ;
continuer à actionner le démarreur jusqu'à ce que le feu s'éteigne (ventilation
sèche);
mettre plein gaz pour brûler le carburant rapidement.
Si le feu ne s'éteint pas, le personnel au sol doit utiliser l'extincteur approprié sur les
entrées d'air. A bord, les circuits électriques doivent être coupés et une procédure d'évacuation
de l'aéronef doit débuter.
B - Feu moteur <turboréacteur et turbopropulseur)

1 - Détection du feu
Tous les moteurs sont équipés de systèmes de détection et de lutte contre l'incendie.
Dans le poste de pilotage, le système de détection prévient l'équipage d'une surchauffe
moteur par une alarme visuelle (voyant rouge fixe pour chaque moteur) et une alarme sonore
(commune à tous les moteurs). Le principe de ces détecteurs est basé sur la diminution de
résistance d'un matériau spécifique lorsque la température augmente, ce qui déclenche
l'alarme.
L'alarme sonore peut être arrêtée manuellement, mais le voyant rouge reste allumé tant
que la détection incendie subsiste.
2 - Extinction
Actions à entreprendre en cas de feu moteur :

couper la manette des gaz ;
couper l'arrivée carburant afin d'arrêter le réacteur ;
actionner la poignée coupe-feu appropriée.
Si le feu persiste et que le voyant d'alarme reste allumé, actionner le système de
percussion du premier extincteur.
Après 30 secondes, si le feu persiste, actionner le système de percussion du second
extincteur.
Si le feu persiste, l'aéronef doit se poser sur le terrain le plus proche en déclarant une
situation de détresse.
3- Feu de tuyère
S'il est normal d'avoir une combustion à l'intérieur du réacteur, il est anormal que cette
combustion ait lieu après la turbine, c'est-à-dire dans le canal d'éjection. La seule détection
possible de ce défaut est assurée par l'assistant sol à la mise en route, qui signale une flamme
derrière la tuyère.
168
Procédure spéciales et danger ----------------------------.--
Cet événement ne peut survenir qu'à la mise en route du réacteur et peut être dû à un
démarrage manqué ou à un drainage défectueux des chambres de combustion.
Dans ce cas de feu, il faut faire ce que l'on appelle une « ventilation sèche», à savoir
un démarrage du réacteur sans alimentation en carburant.
Dès que l'assistant signale le feu :
couper la manette haute-pression (HP) du carburant ;
poursuivre le démarrage jusqu'au temps limite de fonctionnement du démarreur.
Note. Si la séquence automatique de démarrage est déjà achevée, attendre que l'attelage N2
soit à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse maximale d'enclenchement du démarreur
et relancer la séquence de démarrage, sans ouverture du robinet HP.
c - Feu cabine, poste de pilotage, compartiment cargo

Un feu dans le poste de pilotage ou en cabine représente un danger grave pour la
sécurité de l'équipage et des passagers et il doit être combattu sans délai.
De plus, les fumées et gaz toxiques impliquent que tout l'équipage doit disposer
d'oxygène rapidement utilisable. Des extincteurs en quantité suffisante doivent être présents à
bord, ainsi que d'autres équipements (haches, pieds de biche ...).
1- Types d'extincteurs
• Extincteur à eau :
feux de papiers, bois, vêtements, etc. ;
ne pas utiliser sur les équipements électriques, ni sur les feux d'huile ou de
carburant;
ne pas utiliser dans le poste de pilotage.
• Extincteur au dioxyde de carbone CO2 :

feux de moteurs électriques, feux d'équipements électriques ;
produit un effet de refroidissement rapide.
• Extincteur au halon (1211 BCF)

feux d'équipements électriques, feux de liquides (utilisé sur les avions pour les feux
cabine et les feux moteurs) ; il peut être utilisé sur tout type de feu, mais reste peu
efficace sur un feu de solides ; il éteint les flammes par inhibition de l'oxygène
dans l'air et il est très utilisé à bord des avions (cockpit, compartiments passagers,
soutes...) ;
produit toxique, éviter l'utilisation en milieu clos.
• Extincteur à poudre :
feux électriques ;
ne doit pas être utilisé à l'intérieur de l'avion ; problèmes pour la visibilité et les
contacts électriques.
• Extincteur à mousse :
feux de liquides (utilisé pour la lutte contre les feux d'avion, mais uniquement
depuis l'extérieur, et les feux carburant) ;
ne doit pas être utilisé à l'intérieur de l'avion.
2- Types de feux
Classe A. Feux de solides (papier, bois, carton, tissus... ).
Classe B. Feux de liquides ou de solides liquéfiables (hydrocarbures, graisses, huiles,
alcool, solvant, peinture, pétrole, plastique, caoutchouc).
Classe C. Feux de gaz (méthane, propane, butane, hydrogène) ; feux d'origine
électrique.
Classe D. Feux de métaux (sodium, magnésium, aluminium, potassium ... ).
169
3 - utmsatioo des extincteurs
1� Classe A Classe B
Classe C
Classe D Feux
u Feux de d'origine
Feu de liquides ou Feux de électrique
Feux de gaz
solides solides métaux
r liquéfiables
Eau E
C02 N E N E
Halon N E N E
Poudre
Ne pas utiliser
N E E E N
à bord d'un
avion
Mousse E E
E : efficace N : peu efficace
Le sable (si disponible) est également utilisé pour combattre les feux de métaux.
4 - Extincteurs portables
L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé d'extincteurs à main répartis dans le
poste de pilotage, la cabine des passagers et, le cas échéant, les compartiments cargo et les
offices.
A proximité de ces extincteurs portables, l'équipage dispose de haches et/ou de pieds de
biche, afin de pouvoir chercher l'origine d'un feu derrière des cloisons ou des portes.
a) Au poste de pilotage
Au moins un extincteur à main contenant du halon 1211 doit être adéquatement placé
dans le poste de pilotage pour pouvoir être utilisé par l'équipage de conduite.
Néanmoins, en cas d'impossibilité, on peut également utiliser un extincteur C02 pour
combattre un feu dans le cockpit, tout en sachant que la poudre qui va se déposer sur les
instruments est susceptible de gêner la visibilité de ceux-ci.
170
Procédure spéciales et danger --------------------------.--
b) Dans la cabine passagers
Au moins le nombre d'extincteurs à main suivant doit être réparti convenablement dans
chaque compartiment passagers.
Configuration maximale
Nombre d'extincteurs à répartir
approuvée en nombre de
dans chaque compartiment passagers
sièges passagers
7 à 30 1
1
31 à 60 2 dont 1 au moins au halon
61 à 200 3
201 à 300 4
301 à 400 5
dont 2 au moins au halon
401 à 500 6
501 à 600 7
601 et plus 8
De plus, au moins un extincteur à main doit être placé dans chaque office qui n'est pas
situé sur le pont principal.
c) Dans les toilettes
Dans un avion, les toilettes doivent être équipées d'un système de détection de fumée et
d'un système d'extincteurs intégrés au halon à déclenchement automatique pour chaque
réceptacle de serviettes, papiers ou déchets (poubelle).
Les extincteurs à main devraient également être utilisés pour s'assurer que le feu est
bien éteint.
Un feu dans les toilettes peut être très dangereux, car c'est un local où se trouvent de
nombreux produits combustibles : papiers, serviettes, mouchoirs...
d) Dans les compartiments cargo
Au moins un extincteur à main facilement accessible doit être disponible et utilisable

dans chaque compartiment cargo ou de bagages de classe A ou B, et dans chaque
compartiment cargo de classe E.
Lorsque le compartiment cargo en est équipé, le système de ventilation doit être coupé.
Compartiment cargo classe A. Le feu est facilement décelable par un PNT depuis son
poste et le compartiment est facilement accessible en vol.
Compartiment cargo classe B. Le détecteur de fumée /incendie est relié à une alarme
au poste de pilotage. L'accès est possible en vol équipé d'un extincteur.
Compartiment cargo classe E (sur aéronef cargo uniquement). Le détecteur de

fumée/incendie est relié à une alarme au poste de pilotage, et un système existe pour lutter
contre les fumées, les flammes et les gaz, depuis le poste de pilotage.
171
D - Fumée au poste de pilotage et dans la cabine
1 - Au poste de pilotage
Actions immédiates
mettre les masques à oxygène (protection de la bouche, du nez et des yeux) et
régler l'oxygène à 100 % en surpression pour évacuer les fumées du masque ;
vérifier l'établissement des communications entre PNT ;
si nécessaire, mettre les lunettes antifumée.
Les procédures à suivre dépendent ensuite des circonstances et doivent être conformes
au manuel de vol.
2- Dans la cabine
L.:1 fumée en cabine peut provoquer la panique parmi les passagers. Le personnel doit à
la fois combattre l'incendie et rassurer les passagers.
Le personnel ne doit pas fournir d'oxygène aux passagers, car les fumées toxiques
seraient mélangées à l'oxygène délivré par les masques. L'oxygène supplémentaire ainsi
délivré dans la cabine pourrait attiser l'incendie.
Chaque membre d'équipage de cabine doit disposer d'une bouteille d'oxygène portable à
proximité de son poste.
De plus, une bouteille d'oxygène portable doit être disponible dans chaque office à
proximité de l'extincteur.
3 - Dans le circuit d'air conditionné
Lorsque la fumée provient du circuit de ventllation/air conditionné, l'équipage doit

immédiatement s'équiper avec le masque à oxygène et les lunettes antifumée. Ensuite, le
circuit de conditionnement d'air doit être coupé en suivant la procédure adaptée.
E- Surchauffe des freins

1 - Description
La surchauffe du système de freinage est liée à la masse et à la décélération de l'avion.

Ce problème survient notamment lors des accélérations-arrêts, des atterrissages sur
piste courte ou lors des atterrissages suivant immédiatement le décollage.
Les aéronefs sont généralement équipés d'alarme de surchauffe des freins. Lorsque cette
alarme se déclenche, l'aéronef doit alors être surveillé par des équipes au sol afin de déceler
un éventuel départ d'incendie.
Lors d'un incendie de freins, le risque majeur vient du refroidissement rapide lors de
l'utilisation de l'extincteur qui peut entraîner une explosion.
2 - Actions à entreprendre
Les freins doivent être relâchés.

Afin d'éviter un choc thermique pouvant entraîner une explosion, les feux de freins
doivent être combattus en utilisant un extincteur à poudre (ou, en dernier recours, un
extincteur à mousse).
Les extincteurs à eau ou à C02 ne doivent jamais être utilisés pour lutter contre un feu
de freins.
Lors de la surchauffe d'un frein, le pneu peut, par surpression, exploser et la jante avec.
Le personnel au sol doit éviter de s'approcher du train concerné. Il doit s'approcher de l'avion
par l'avant ou par l'arrière, mals jamais par les côtés.
172
Procédure spéciales et danger ---------------------------.--
071 02 06 Dépressurisation
A- Dépressurisation lente
1 - Détection d'une dépressurisation lente ou d'une panne du système de
pressurjsatjon automatique
Une dépressurisation est dite lente lorsqu'il y a défaillance du système de pressurisation

ou un défaut mineur d'étanchéité de la cellule (problème de joint, de valve non fermée
complètement, de panne du système de pressurisation ...).
Lors d'une dépressurisation lente, l'altitude pression de la cabine augmente et la
pression différentielle diminue.
Cette dépressurisation peut être accompagnée d'un changement de l'environnement
sonore et de la température (refroidissement)) dans la cabine.
Les aéronefs sont équipés d'alarme sonore ou visuelle qui se déclenche lorsque l'altitude
cabine dépasse 10 000 ft.
2 - Actions requjses suite a une dépressurisation lente
L'équipage doit identifier le problème et évaluer la vitesse de perte de pression cabine. Il

doit ensuite tenter de résoudre le problème, éventuellement en basculant sur l'autre système
de pressurisation.
Le commandant de bord doit veiller à éviter la chute automatique des masques à
oxygène. Celle-ci intervient à partir de 15 000 ft. Il doit également veiller à ne pas rester à
des pressions cabine qui pourraient altérer les capacités de l'équipage suite à hypoxie.
Si l'altitude pression de la cabine continue à augmenter, l'aéronef doit descendre en
dessous de 10 000 ft, si l'altitude de sécurité le permet.
B - Détection d'une dépressurisation rapide et explosive

Une dépressurisation rapide ou explosive se caractérise par la perte brutale et totale de
pressurisation de la cabine. La pression cabine s'équilibre rapidement, voire instantanément
avec la pression extérieure et l'alarme d'altitude cabine excessive retentit.
Elle se produit suite à une défaillance soudaine du régulateur de pressurisation ou à un
incident de structure : perte d'un hublot, arrachement d'un élément de structure, explosion à
bord...
Elle s'accompagne généralement d'un fort bruit lorsque l'air sort instantanément de la
cabine, et d'une chute de température qui crée un brouillard dense du fait de la condensation
et des poussières.
c - Dangers et actions à entreprendre

t - Actions requises à la suite d'une dépressurisation rapide ou explosive
A la suite d'une dépressurisation rapide ou explosive, l'équipage de conduite doit

s'équiper immédiatement en oxygène avant toute autre action (masques PNT).
Il s'ensuit la check-list adaptée du manuel de vol.
Les aéronefs volant au-dessus du FL 250 doivent être équipés de masques à
oxygène à pose rapide (moins de 5 secondes) pour l'équipage de conduite. Le système de
dilution automatique permet de régler le taux d'oxygène délivré en fonction de l'altitude de
l'avion. Néanmoins, ce système délivre automatiquement de l'oxygène à 100 0/o au-dessus
du FL 320.
En général, le problème de perte de pression ne peut être résolu et l'avion descend à
l'altitude de sécurité et se déroute sur l'aérodrome approprié le plus proche.
173
---------------------------- Procédures spéciales et danger
2- Dépressurisation lente ; effets sur les passagers

Lorsque t'altitude pression de la cabine augmente à plus de 10 000 ft, les effets de
l'hypoxie ne sont pas détectables immédiatement. Les personnes les plus actives, et
notamment les membres d'équipage, sont les premières affectées par le manque d'oxygène.
Les symptômes apparaissent dans l'ordre suivant :
changement de comportement, euphorie ;
capacité de jugement altérée ;
essoufflement ;
mal de tête;
dégradation de la coordination mental/physique ;
évanouissement.
3 - Dépressurisation rapjde ou explosive : effets sur les passagers

Lors d'une dépressurisation rapide ou explosive, les passagers souffrent généralement
des symptômes suivants
mal aux oreilles ;
dans les cas extrêmes : explosion des sinus ou des dents, rupture du tympan,
rupture des organes abdominaux.
Les effets sont plus importants pour les personnes atteintes d'un rhume, notamment au
niveau de la tête.
Le corps humain peut compenser le manque d'oxygène jusqu'à une altitude de 8 000 ft.
Au-delà, il commence à ressentir les effets de l'hypoxie.
Lors d'une dépressurisation rapide ou explosive, le temps de conscience utile (TCU) est
estimé à
30 secondes à 30 000 ft ;
12 secondes à 40 000 ft.
Panneau de pressurisation.
174
071 02 07 Cisaillement de vent et microburst

Un cisaillement de vent est le résultat d'un changement brutal dans la direction
et/ou la force du vent à un endroit donné mais à toute altitude, dans le plan vertical et le
plan horizontal.
Un cisaillement peut changer le profil initial de vol d'un avion : perte de portance,
variations soudaines de vitesse verticale ou d'altitude. Il est par conséquent très dangereux à
proximité du sol et la réaction du pilote est alors primordiale.
A - Identification et effets durant le départ et l'approche

1 - Cisaillement de vent de basses couches
Un cisaillement est dit de basses couches lorsqu'il intervient sur la trajectoire d'approche
finale ou sur la trajectoire de montée initiale.
2- Cjsamement de vent vertical

Changement de direction du vent en fonction de la hauteur.
Fig.1
Exemple de cisaillement vertical.
�
�ft -----------------i
13kt..... B
100ft --�-�--�---------::
3 - Cjsamement de vent horizontal

Changement de direction du vent en fonction de la distance horizontale.
250ft
Exemple de cisaillement horizontal.
175
----------- ------- ---------- - Procédures spéciales et danger
4- Cjsamement du vent vertical montant et descendant

Changement de composante verticale du vent en fonction de la distance horizontale.
,..r =r =r 7- ,.
-�
1500ft
1000ft
Trajeeloire
500ft
Flg.3
Exemple de cisaillement du vent vertical.
s - Phénomènes météorologiques associés au cjsamement du vent

Afin de pouvoir éviter les cisaillements, il faut pouvoir reconnaître les phénomènes
météorologiques qui provoquent ces cisaillements ou qui y sont associés :
orages et nuages convectifs (cumulonimbus) ;
passage de fronts froids, de fronts chauds ou de fronts occlusifs ;
inversion de température ;
forts vents de basses couches ou couche d'air turbulent ;
turbulences au sol, surtout lorsqu'elles sont renforcées par des vents forts ou par
des bâtiments ou la topographie du terrain ;
brises à proximité du littoral.
176
Procédure spéciales et danger -----------------------------.-
6 - Identification d'un cisaillement de vent
Il est possible d'identifier les cisaillements grâce à des phénomènes visuels :

la topographie;
la fumée qui s'élève et se stabilise à un certain niveau, ce qui indique une
inversion;
la brume, le brouillard ou la gelée qui indiquent une inversion;
une couche de brume, qui indique une inversion;
un cumulonimbus ou un orage actif;
les manches à air placées à différents endroits de l'aérodrome et qui indiquent des
forces du vent différentes.
Il est également possible de détecter un cisaillement de vent lorsqu'il y a une différence
entre la force du vent lue dans l'avion et celle donnée par les services au sol.
D'autre part, les pilotes doivent transmettre les cisaillements de vent rencontrés de façon
à ce que l'ATC retransmette l'information aux autres avions.
B - Actions à entreprendre lors d'un cisamement de vent et actions à

entreprendre pour éviter un cisaillement de vent
Lors d'un cisaillement de vent, le premier paramètre affecté, et donc visible
immédiatement, sera la vitesse indiquée; la vitesse sol va, dans un premier temps, rester
constante, du fait de la conservation de l'énergie cinétique de l'aéronef.
1 - Cisamement de vent rencontré au décollage ou en approche ; effets e t actions à

entreprendre
Pour un aéronef, un cisaillement représente un changement d'énergie qui se traduit,

selon le cas, par un gain ou une perte d'énergie.
a) Augmentation du vent de face/diminution du vent arrière= gain d'énergie
Le gain d'énergie tend à améliorer temporairement les performances de l'avion

la vitesse indiquée augmente;
la portance augmente;
le taux de descente diminue en approche, l'avion sera au-dessus du plan de
descente;
le taux de montée augmente au décollage.
Aucune action n'est préconisée. L'équipage doit laisser la vitesse augmenter tout en
maintenant une surveillance permanente et maintenir le plan de descente.
b) Diminution du vent de face/augmentation du vent arrière= perte d'énergie
La perte d'énergie représente un danger conséquent à basse altitude

la vitesse indiquée diminue;
la portance diminue;
le taux de descente augmente en approche, l'avion sera sous le plan de descente;
le taux de montée diminue au décollage.
Le pilote doit rapidement :
augmenter la puissance moteur (poussée maximale) ;
augmenter l'assiette;
ne pas changer la configuration de l'avion (train et volets);
contrôler et coordonner assiette et puissance;
dans le cas d'une approche, préparer une approche interrompue.
177
c) Cisaillement de vent possible au décollage ou en approche: précautions à

prendre
Le cisailfement de vent à basse altitude représente un danger sérieux pour un aéronef, et

il doit être évité. En conséquence, le pilote doit
savoir reconnaître la présence d'un cisaillement ;
reporter le décollage ou interrompre l'approche ;
anticiper les actions à entreprendre si l'évitement est impossible.
d) Fort cisaillement du vent vertical descendant: effets et actions à

entreprendre
Lorsqu'un avion traverse un cisaillement du vent vertical, ou rabattant, l'avion subit une
importante perte d'énergie
la vitesse indiquée diminue rapidement ;
la vitesse sol ne change pas ;
le taux de descente augmente de façon importante.
Le pilote doit appliquer les procédures appropriées : puissance maximale (TOGA),
assiette à 15 ° et conserver la configuration de l'avion.
2 - Description et effets d'un mjcroburst
Le microburst (ou microrafale), associé aux orages, est un fort courant descendant qui
touche une petite surface de la terre.
Lorsqu'il atteint le sol, ce courant d'air s'étale horizontalement dans toutes les directions,
ce qui crée des cisaillements à la fois verticaux et horizontaux pouvant être très dangereux
pour tous les types d'avions, spécialement en dessous de 1 000 ft.
Lors du passage d'un microburst, la pression locale augmente.
·Base des nuages

-·0
Echelle
approximative
virga
divergents
Exemple de microburst.
Le diamètre du courant descendant d'un microburst fait généralement moins de deux

kilomètres. En atteignant le sol, il se transforme en courants horizontaux pouvant aller jusqu'à
4 kilomètres de diamètre.
Le courant d'air descendant peut atteindre 6 000 ft/min et le vortex horizontal jusqu'à
120 kt. Un courant descendant à une vitesse de 3 000 à 4 000 ft/min génère un vent au sol de
60 à 80 kt.
Lors du passage dans un microburst, l'avion est soumis à un vent de face puis à des
courants descendants et, enfin, à une composante de vent arrière.
Il peut alors subir un vent de face de 40 kt puis un vent arrière de la même force, soit un
cisaillement de 80 kt.
178
Procédure spéciales et danger -------------------- ------.--
Si un tel phénomène ne peut être évité, il convient

de ne pas agir lors du gain d'énergie dû au vent de face ;
d'anticiper la phase suivante en augmentant la puissance;
rentrer les aérofreins;
d'afficher l'assiette de la remise de gaz (en général 15 ° ) et la conserver;
si la perte d'énergie s'intensifie au moment du passage critique entre le courant
descendant et le vent arrière, et ce malgré la puissance maximale affichée, il est
nécessaire d'augmenter à nouveau l'assiette jusqu'en limite de stick shaker.
071 02 08 Turbulence de sillage

A - causes
1 - Définition
Le terme « turbulence de sillage » est utilisé pour décrire les effets des masses d'air
tourbillonnantes générées par les extrémités d'aile d'avion et entraînées à l'arrière de cet
avion.
La turbulence de sillage est dangereuse parce qu'invisible.
La turbulence de sillage est particulièrement intense derrière les aéronefs ayant une
grande envergure et représente un danger plus important pour les aéronefs de petite
envergure durant les phases de décollage, de montée initiale, d'approche finale et
d'atterrissage.
Les hélicoptères génèrent également une turbulence de sillage due au souffle du rotor
principal.
2 - Description des tourbillons de bout d'aile {vortex)

Pour un avion, le transfert d'air de l'intrados (surpression) vers l'extrados (dépression)
crée un tourbillon en bout d'aile
Vu de l'arrière de l'avion, le tourbillon de l'aile gauche tourne dans le sens des aiguilles
d'une montre. Celui de l'aile droite tourne dans le sens inverse.
179
En général, les deux tourbillons sont séparés d'une largeur égale à trois-quarts de
l'envergure.
Ils descendent à une vitesse d'environ 500 ft/min jusqu'à environ 1 000 ft sous le niveau
de l'avion.
Ils peuvent durer plusieurs minutes, selon la force et la direction du vent, mais on
considère que leur intensité reste relativement forte pendant 3 minutes.
3 - Apparition et cessation des vortex
Portance = turbulence de sillage
Les tourbillons apparaissent lorsque la roulette de nez quitte le sol au décollage, et

disparaît lorsque la roulette de nez touche le sol à l'atterrissage.
��-,
�bdP-
4 - Déplacement des vortex au sol avec et sans vent de travers

Au sol et sans vent, les tourbillons s'écartent latéralement de l'axe de vol de l'avion à une
vitesse d'environ 5 nœuds.
En situation de vent de travers, un des tourbillons peut être poussé vers l'axe de piste.
Vert
JI'
Sans vent vent de travers
180
Procédure spéciales et danger ------------------------------
B - Listes des paramètres significatifs

1 - Trois principaux facteurs générant la turbulence de sillage la plus forte
La force des tourbillons augmente avec la masse de l'aéronef qui les génère.
De plus, l'intensité de la turbulence augmente également dès que la vitesse de
l'aéronef diminue.
La plus forte intensité de turbulence de sillage, et donc la plus dangereuse, est générée
lorsque l'avion est lourd, lent et lisse.
2 - conditions de vent les plus défavorables pour la turbulence de smaae près du sol
Il convient d'être particulièrement vigilant lorsque le vent de travers est faible (environ
5 nœuds), car les tourbillons peuvent alors rester dans la zone d'approche, d'atterrissage ou
de décollage.
c - Actions à entreprendre au décollage et à l'atterrissage lors d'un

croisement avec un autre avion
1 - Actions à entreprendre au décoHage pour éviter la turbulence de sillage
Au décollage, pour éviter la turbulence de sillage derrière un gros aéronef, le pilote

devra :
quitter le sol avant le point de rotation de l'avion qui vient de décoller ;
commencer le décollage après le point de toucher des roues de l'avion qui vient de
se poser.
1 ..,,.,,,,.
.:!_!!.!:!:==:=::.::=;.;;;;;:_____,,,/=
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� . � ==�=-=\n:!!!!-11!:..._
2 - Actions à entreprendre à l'atterrissage pour éviter la turbulence de smage

Pour éviter la turbulence de sillage à l'atterrissage derrière un gros aéronef, le pilote
devra
atterrir en tout début de piste et bien avant le point de rotation de l'autre avion ;
atterrir après le point de toucher de l'avion qui vient de se poser.
�-
------. .. )r
181
--------------------------- Procédures spéciales et danger
3 - Séparations
En fonction de la turbulence de sillage, les aéronefs sont classés comme suit
gros-porteurs (H) : masse maximale certifiée au décollage � 136 tonnes ;
moyen tonnage (M) : 7 tonnes < maximale certifiée au décollage < 136 tonnes ;
faible tonnage (L) : masse maximale certifiée au décollage s 7 tonnes.
Séparation radar à l'arrivée et au départ
Avion n ° 1 H H H M
Avion suivant H M L L
4 NM 5 NM 6 NM SNM
Séparation à l'atterrissage
Avion n ° 1 H H H M
Avion
H M L L
suivant
2 minutes 2 minutes 3 minutes 3 minutes
Séparation au décollage
Avion n ° 1 H H M
Avion suivant M L L
Même piste
ou
2 minutes 2 minutes 2 minutes
Pistes parallèles distantes de plus de
760 m
Partie intermédiaire de la m ême piste
ou
piste parallèle distante de moins de
760 m
Séparation avec un seuil décalé
Avion n ° 1
Hà Hà Mà Hau H au Mau
l'arrivée l'arrivée l'arrivée départ déoart départ
Avion Mau Lau Lau Mà Là Là
suivant départ déoart départ l'arrivée l'arrivée l'arrivée
2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes
182
Procédure spéciales et danger -----------------------------
Séparation en cas de sens opposé: même piste ou piste parallèle

distante de moins de 760 m en sens oooosé
Avion n ° 1 approche basse ou H H M
approche interrompue
Avion suivant
Décollage sens opposé ou
atterrissage même piste sens M L L
opposé ou piste parallèle de sens
opposé distante de moins de 760 m
071 02 09 Sûreté
A- Annexe 12 de l'OACI
1 - Définitions
Vérification sûreté de l'avion. Inspection de l'intérieur de l'avion dans les parties où

les passagers peuvent avoir accès, et inspection des soutes, afin de pouvoir éventuellement
découvrir des objets suspects, des armes, des engins, des explosifs ou tout autre dispositif,
substance ou objet dangereux.
Contrôle de sécurité. Mise en œuvre de tout moyen technique ou autre visant à
identifier et/ou détecter des armes, des explosifs ou tout autre dispositif, substance ou objet
dangereux qui pourrait être utilisé pour commettre une intervention illicite.
Sûreté. Protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite. Cet objectif
est atteint en combinant les mesures aux ressources humaines et matérielles.
Zone restreinte de sûreté. Zones d'aéroport identifiées comme représentant des zones
prioritaires vis-à-vis de la sûreté où, en plus des contrôles d'accès, d'autres contrôles de sûreté
sont effectués.
De telles zones doivent normalement inclure, entre autres, toutes les zones de départ
des passagers d'aviation commerciale entre le point de contrôle de sécurité et l'avion, l'aire de
trafic, les zones bagages y compris celles où se trouvent les avions en ligne, les zones de
vérification des bagages, les zones cargo, les hangars de fret, les centres de courrier, les zones
de commissariat et les zones de nettoyage des avions.
183
Bagage non identifié. Bagage, avec ou sans étiquette, qui n'est pas récupéré ou
identifié par un passager.
Objectifs de la sûreté. Chaque Etat contractant doit avoir comme objectif premier la
sécurité des passagers, de l'équipage, du personnel au sol et du grand public dans tous les
domaines ayant un rapport avec la protection contre les actes d'intervention illicite dans
l'aviation civile.
Chaque Etat contractant doit établir une organisation et développer et mettre en place
des règlements, pratiques et procédures, pour la protection de l'aviation civile contre les actes
d'intervention illicite, en tenant compte de la sécurité, de la régularité et de l'efficacité des
vois.
Chaque Etat contractant doit s'assurer que cette organisation et ces règlements,
pratiques et procédures :
préservent la sécurité des passagers, de l'équipage, du personnel au sol et du grand
public dans tous les domaines ayant un rapport avec la protection contre les actes
d'intervention illicite dans l'aviation civile ;
sont capables de répondre rapidement en cas d'intensification de la menace.
B - Utilisation du transpondeur
1 - Responsabilités du commandant de bord ; notification aux organismes AJS
A moins que la situation à bord n'impose autre chose, le pilote commandant de bord doit
continuer son vol en suivant la route et le niveau de croisière assignés au moins jusqu'au
moment où il pourra prévenir les services de la circulation aérienne ou au moment où il sera
dans la zone de couverture radar.
2 - Responsabilités du commandant de bord ; transpondeur
Lorsqu'un aéronef en vol est l'objet d'une intervention illicite, le pilote commandant de
bord doit tenter d'afficher le code 7500 mode A afin de donner des indications sur sa situation,
sauf si les circonstances justifient l'utilisation du code 7700.
3 - Responsabilités du commandant de bord ; changement de route et/ou de niveau
Lorsqu'un aéronef en vol est l'objet d'une intervention illicite et doit quitter la
, route ou le
niveau de croisière qui lui sont assignés sans pouvoir faire un contact radio avec les services
de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, lorsque cela est possible
tenter d'avertir sur la fréquence VHF de détresse ou sur toute autre fréquence
appropriée, sauf si la situation à bord ne le permet pas ;
suivre les procédures spéciales concernant les imprévus en vol, lorsque ces
procédures ont été établies et diffusées dans la DOC 7030 OACI « Procédures
supplémentaires régionales » ; ou
si de telles procédures ne sont pas établies, maintenir un niveau qui diffère du
niveau de croisière normal des vols IFR de
184
• 150 m (500 ft) dans une zone où la séparation verticale minimale est de 300 m
(1 000 ft) ;
• 300 m (1 000 ft) dans une zone où la séparation verticale minimale est de
600 m (2 000 ft).
4 - Responsabilités du commandant de bord ; confirmation du transpondeur

Lorsque le contrôle demande au pilote de vérifier ce code, celui-ci doit, selon les
circonstances, soit le confirmer, soit ne pas répondre.
L'absence de réponse du pilote doit être interprétée par le contrôle comme le fait que
l'affichage du code 7500 n'est pas dû à une erreur.
c - EU OPS partie s : sûreté

1 - Programmes de formation
L'exploitant établit, maintient et met en œuvre les programmes de formation approuvés
permettant à ses membres d'équipage de prendre les mesures appropriées pour prévenir des
interventions illicites, telles que le sabotage ou la prise de contrôle illicite d'avion, et à en
minimiser les conséquences si de tels faits devaient se produire.
Le programme de formation doit être compatible avec le programme national de sûreté
de l'aviation.
Chaque membre d'équipage doit connaître tous les éléments pertinents du programme
de formation et être compétent sur tous ces éléments.
2 - Rapports relatifs aux interventions illicites

En cas d'intervention illicite à bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son
absence, l'exploitant, soumet sans délai un rapport sur un tel acte à l'autorité locale désignée,
ainsi qu'à l'autorité de l'Etat de l'exploitant.
3 - Procédures de fouille de l'avion

L'exploitant s'assure de la présence à bord d'une liste de vérification des procédures à
suivre en cas de fouille visant à découvrir une bombe ou un engin explosif improvisé en cas de
suspicion de sabotage ou en cas de recherche d'armes, d'explosifs ou d'autres engins
dangereux dissimulés, s'il est fondé de croire que l'avion peut être la cible d'une intervention
illicite.
La liste de vérification doit comporter des consignes sur les mesures à prendre en cas de
découverte d'une bombe ou d'un objet suspect et des informations concernant l'emplacement
à moindre risque de l'avion en question, si le titulaire du certificat de type en a indiqué un.
185
071 02 10 Atterrissages d'urgence et de précaution

Le commandant de bord est responsable de la sécurité de tous les membres d'équipage,
des passagers et du fret à bord, lorsque les portes de l'avion sont fermées.
A - Définitions
1 - Atterrissage de précautjon
Un atterrissage de précaution est un atterrissage prévu pour maîtriser une situation
inattendue qui ne met pas immédiatement en danger la sécurité d'un avion.
L'atterrissage aura lieu sur un aérodrome approprié. En effet, la situation pourrait encore
empirer du fait que l'aérodrome n'est pas adapté à l'aéronef.
Ces situations, si elles ne sont pas traitées dès le début, peuvent empirer et,
éventuellement, mettre en danger les occupants et/ou l'aéronef lui-même, ou mener à un
atterrissage d'urgence.
Le pilote doit avertir le contrôle aérien afin de bénéficier d'une surveillance accrue si la
situation venait à s'empirer.
2 - Atterriss age d'urgence

Un atterrissage d'urgence est un atterrissage inévitable sur le sol ou l'eau, qui laisse
penser qu'il n'y aura pas de blessés ni dans l'avion, ni au sol.
Ce type d'atterrissages peut néanmoins avoir lieu sur un aérodrome.
Lors d'un atterrissage hors aérodrome, on parle d'atterrissage forcé. Il peut être
préparé ou non préparé, selon la situation.
3 - Amerrissage
Atterrissage d'urgence préparé ou non préparé ayant lieu sur l'eau.
4 - Description de la procédure d'amerrissage

La procédure d'amerrissage est la suivante :
suivre la procédure du manuel de vol ;
amerrir à faible vitesse, train rentré, assiette à cabrer ;
amerrir sur la crête de la houle, parallèlement à celle-ci ;
lorsque le vent est supérieur à 35 kt ou que les creux des vagues sont supérieurs à
10 ft, amerrir face au vent.
s - Facteurs à considérer lors d'un atterrissage de précaution ou d'urgence et lors

d'un amerrissage
Manuel de vol, aérodromes à proximité, relief, personnes au sol, carburant, préparation

ou non-préparation de l'atterrissage, sécurité des occupants, préparation à l'évacuation...
De plus, en cas d'amerrissage, l'équipage essaiera de se poser aussi près que possible de
la terre ou d'un trafic maritime.
a - causes
• Raisons pouvant entraîner un atterrissage de précaution
Problème de santé grave d'un occupant, météorologie dangereuse, manque de

carburant, défaillance moteur possible, panne d'un moteur (pour les multimoteurs), tombée de
la nuit pour un avion non équipé ou un équipage non qualifié...
186
Procédure spéciales et danger -----------------------------
• Raisons pouvant entraîner un atterrissage d'urgence, ou un amerrissage
Panne moteur, ingestion d'oiseaux, givrage sévère, nuage volcanique, très fortes
turbulences...
c - Informations aux passagers

Un briefing aux passagers, comprenant le briefing d'évacuation, doit être effectué en
cas d'atterrissage de précaution ou d'urgence, ou en cas d'amerrissage.
Afin d'éviter la panique parmi les passagers, il est nécessaire de les informer de ce qui
est arrivé, de la situation présente et de ce qui peut se produire.
En cas d'atterrissage d'urgence et d'amerrissage, le temps entre l'annonce aux passagers
et ce qui doit se produire sera mis à profit pour préparer les passagers et la cabine.
Les annonces provenant du poste de pilotage et la présence des membres d'équipage de
cabine renforceront la sensation des passagers que la situation est sous contrôle.
Les annonces aux passagers porteront sur plusieurs points
• La position de sécurité. Il existe différentes positions de sécurité selon les pays,

mais les recommandations sont communes. Les passagers doivent avoir la tête
appuyée sur le siège de devant et être légèrement inclinés, de façon à éviter tout
traumatisme, notamment au niveau de la tête. Les pieds doivent être placés à plat
sur le sol. Les deux positions de sécurité les plus courantes sont celles décrites ci
après.
Jambes serrées, pieds à plat Jambes serrées, pieds à plat

Ceinture serrée Ceinture serrée
Tête sur les avants bras. Tête sur le siège de devant
• Les procédures d'évacuation. Les cheminements et issues de secours associés à

chaque siège doivent être clairement identifiés par chacun des passagers.
• Le gilet de sauvetage. En cas d'amerrissage, le gilet de sauvetage doit être mis

sur ordre du personnel de cabine. Il ne doit être gonflé qu'une fois à l'extérieur
(lorsque l'eau pénètre dans l'avion ; il est impossible d'évacuer si le gilet est
gonflé).
D- Actions et responsabilités des membres d'équipage après l'atterrissage

Le commandant de bord doit donner l'ordre d'évacuer, en utilisant le réseau d'annonce.
Lorsque l'atterrissage a été particulièrement difficile, le personnel de cabine commencera

l'évacuation sans attendre l'ordre.
187
--r--------------------------- Procédures spéciales et danger
Les membres d'équipage de cabine doivent s'assurer de l'évacuation complète de l'avion

et vérifier qu'il ne reste personne à bord. L'équipage doit évacuer en dernier, en emportant
l'équipement de survie. Il doit ensuite prendre en compte les blessés et tenter d'établir une
liaison radio.
De plus, lors d'un amerrissage, l'équipage fait embarquer les passagers directement dans
les canots de survie et veille à ce que les déplacements des passagers ne compromettent pas
la flottabilité de l'avion.
E - Evacuation
1 - Début d'évacuation ; l'aéronef est arrêté et les moteurs coupés
En cas d'atterrissage de précaution ou d'urgence, le feu peut survenir à tout instant et

l'évacuation rapide de l'avion est primordiale afin de sauver des vies.
Afin de minimiser le risque d'incendie, le commandant de bord doit couper les moteurs et
l'APU, couper tous les systèmes avions et percuter les extincteurs moteurs.
L'avion sera stoppé sur la piste pour ne pas perdre du temps en roulage, mais
l'évacuation ne peut néanmoins commencer que lorsque l'aéronef est arrêté et les moteurs
coupés.
2 - Procédures d'évacuation i MANEX partie B
Les procédures d'évacuation d'urgence doivent apparaître dans le MANEX de l'exploitant

en partie B 11. Comme indiqué ci-dessous :
• B 11.1. Instructions pour la préparation d'une évacuation d'urgence, y compris la
coordination de l'équipage et l'attribution des postes en cas d'urgence.
• B 11.2. Procédures d'évacuation d'urgence. Description des tâches de tous les
membres de l'équipage pour l'évacuation rapide d'un avion et la prise en charge des
passagers en cas d'atterrissage forcé, d'amerrissage ou autre cas d'urgence.
3 - Qbljqatioos EASA cs-2s pour les procédures d'évacuatjon

es : certification specifications.
La décision CS-25 de l'EASA fixe des spécifications concernant l'évacuation d'urgence.
Les aéronefs ayant une capacité maximale en nombre de sièges passagers supérieure à
44 doivent prouver, lors d'une démonstration, que tous les passagers (capacité maximale) et
les membres d'équipage peuvent évacuer l'avion en moins de 90 secondes dans les
conditions suivantes
pas plus de 50 % des issues de secours utilisables;
de nuit;
aéronef en configuration train sorti;
ceintures et harnais attachés;
passagers : 40 % de femmes, 35 % de passagers de plus de 50 ans, 15 % de
passagers féminins de plus de 50 ans; de plus, trois mannequins doivent simuler
des bébés de moins de 2 ans.
conditions supplémentaires permettant d'effectuer cette démonstration dans des
conditions quasi réelles (détaillées dans le CS-25 appendice J).
Dans tous les cas cités ci-dessus, et en cas d'accident ou d'incident grave, l'Etat où
l'aéronef a atterri devrait informer : l'Etat d'immatriculation, l'Etat de l'exploitant, l'Etat
de conception, l'Etat du constructeur et l'OACI.
188
0710211 Vidange carburant

A- Sécurité
1 - Nécessité de vidanger du carburant pour rédujre la masse et effectuer un
atterrissage de précaution
En cas d'atterrissage d'urgence, ou pour toute autre situation urgente, il est possible,
notamment sur les gros aéronefs, que la masse de l'avion soit supérieure à la masse maximale
en remise de gaz.
Un système permet alors de vidanger du carburant dans le but d'alléger l'avion et de
réduire sa masse.
2 - coordin ation avec les services du contrôle

En espace aérien contrôlé, l'équipage doit avertir les services du contrôle de son
intention de vidanger.
Le contrôle et l'équipage coordonnent la procédure de vidange carburant, et
notamment:
la route à suivre
si possible à l'écart des agglomérations ;
de préférence au-dessus de l'eau ;
à l'écart des orages signalés ou prévus ;
en ligne droite.
le niveau, qui ne de vrait pas être inférieur à 6 000 ft ;
la durée de la vidange.
3 - Becs et volets
Même s'il a été démontré que l'utilisation des volets et des becs n'affecte pas la vidange
carburant, un panneau placé à proximité de la commande de vidange doit alerter l'équipage
des risques éventuels que pourrait causer l'utilisation des becs et des volets durant la vidange.
e - Exigences
1 - Obligation de système de vidange carburant
Conformément au CS-25 EASA (certification des grands aéronefs), le système de vidange
est obligatoire sur les gros aéronefs, sauf lorsque l'aéronef peut respecter les exigences
suivantes à la masse maximale de décollage diminuée de 15 minutes de vol (permettant un
décollage, une remise de gaz et un atterrissage à l'aéroport de départ)
pente de remise de gaz de 3,2 % tous moteurs en fonctionnement ;
pente de remise de gaz de 2,1 % pour un bimoteur avec un moteur hors service ;
pente de remise de gaz de 2,4 % pour un trimoteur avec un moteur hors service ;
pente de remise de gaz de 2,7 % pour un quadrimoteur avec un moteur hors
service.
Le système de vidange, lorsqu'il est requis:

ne doit pas présenter de risque d'incendie ;
le carburant vidangé ne doit pas toucher l'aéronef ;
le carburant et ses vapeurs ne doivent pas entrer dans l'avion ;
la vidange ne doit pas affecter le contrôle de l'avion.
189
--------------------------- Procédures spéciales et danger
2 - Vidange en 1s minutes
Lorsqu'un système de vidange est requis, il doit pouvoir permettre de vidanger
suffisamment de carburant en 15 minutes pour réduire la masse de l'aéronef à la masse
maximale à l'atterrissage qui permet une remise de gaz.
Vidange sur A340-600 (Wikipédia).
0710212 Transport de marchandises dangereuses

A- Annexe 1s de l'OACI « Transport de marchandises dangereuses »
1 - Définitions
Marchandises dangereuses. Articles ou substances de nature à présenter un risque

pour la santé, la sécurité, les biens ou l'environnement, et qui sont listés comme matières
dangereuses dans les « Instructions techniques » ou qui sont classifiés conformément à ces
instructions.
Accident concernant des marchandises dangereuses. Evénement associé et relatif

au transport aérien des marchandises dangereuses causant des blessures graves ou la mort
d'une personne ou des dommages matériels importants.
Incident concernant des marchandises dangereuses. Evénement autre qu'un

accident concernant les marchandises dangereuses, ne survenant pas nécessairement à bord
d'un aéronef, et causant des blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie,
des bris, des déversements, des fuites de fluides ou de radiations, ou se traduisant par tout
autre signe de dégradation de l'intégrité de l'emballage. Tout événement lié au transport de
marchandises dangereuses mettant sérieusement en danger l'aéronef ou ses occupants est
également considéré comme un incident concernant des marchandises dangereuses.
Exemption/dérogation. Autorisation donnée par une autorité nationale appropriée qui

permet de déroger aux exigences de l'annexe 18 de l'OACI.
Incompatibilité. Décrit des marchandises dangereuses qui, si elles étaient mélangées,

pourraient être la cause d'une évolution dangereuse de surchauffe ou de gaz, ou produire une
substance corrosive.
190
Procédure spéciales et danger ------------------------------
Emballage. Contenant ou tout autre composant ou matériel nécessaire pour que le

contenant assure sa fonction de rétention.
Numéro UN. Nombre composé de quatre chiffres assignés par le comité d'experts des
Nations unies chargé des marchandises dangereuses, et qui identifient une substance ou un
groupe particulier de substances. Par exemple : UN 1090, acétone.
2 - Instructions techniques
Chaque Etat contractant doit prendre les mesures nécessaires afin d'être en conformité
avec les dispositions détaillées contenues dans les « Instructions techniques pour le transport
aérien des marchandises dangereuses en tout sécurité» (doc. 9284), approuvées et publiées
périodiquement en corrélation avec la procédure établie par le conseil de l'OACI.
Chaque Etat contractant doit également prendre toutes les mesures nécessaires afin
d'être en conformité avec les amendements aux « Instructions techniques» qui pourraient
être publiées pendant la période de validité d'une édition des « Instructions techniques».
3 - Détresse en vol et marchandises dangereuses

En cas de détresse en vol, le pilote commandant de bord doit, dès que la situation le
permet, informer l'organisme du trafic aérien approprié, pour l'information des autorités de
l'aérodrome, de la présence de toute marchandise dangereuse à bord de l'avion, comme prévu
dans les « Instructions techniques».
B- Instructions techniques C doc. 9284 de l'OACI)

1 - compatibilité et ségrégation
Les marchandises dangereuses qui pourraient réagir de manière dangereuse si elles

venaient à être au contact les unes des autres ne doivent pas être chargées dans un aéronef à
proximité les unes des autres, ou dans une position qui permettrait une interaction entre elles
en cas de fuite.
Un tableau donné dans les « Instructions techniques» indique les compatibilités ou
ségrégation entre classes de marchandises dangereuses, selon leur classe et/ou division.
2 - Matières radioactives
Les matières radioactives appartiennent à la classe de marchandises dangereuses 7.
L'exposition du personnel doit être minimale et contrôlée.
Chaque colis de matière radioactive est affecté d'un « indice de transport de matières
radioactives » (IT). La somme totale des indices de transport des colis de matières
radioactives transportés dans un même avion ne doit pas dépasser la valeur indiquée dans les
« Instructions techniques».
Les colis de matières radioactives sont répertoriés dans quatre catégories :
étiquette I blanche : indice :S 0,05 (catégorie la plus basse) ;
étiquette II jaune : 0 < indice :S 1 ;
étiquette III jaune : 1 < indice :S 10 ;
étiquette III jaune et transport exclusif : indice > 10.
Chaque étiquette doit avoir une dimension minimale indiquée dans les « Instructions
techniques». Le chiffre 7, dans la partie inférieure, doit mesurer au moins 25 millimètres de
hauteur.
191
--.---------------------------- Procédures spéciales et danger
3- Utilisation des listes des matières dangereuses

Les listes de matières dangereuses font apparaître, sous forme de tableau, les éléments
suivants : numéro UN, désignation exacte de la marchandise, classe et division, étiquette,
groupe d'emballage, instructions d'emballage et poids maximum par type d'aéronefs
(passagers et/ou cargo).
Les marchandises dangereuses sont réparties dans neuf classes
classe 1 : explosifs ;
classe 2 : gaz ;
classe 3 : liquides inflammables ;
classe 4 : solides inflammables ;
classe 5 : matières comburantes et peroxydes organiques ;
classe 6 : matières toxiques et matières infectieuses ;
classe 7 : matières radioactives ;
classe 8 : matières corrosives ;
classe 9 : marchandises dangereuses diverses.
Chaque classe peut comporter des divisions.
Certaines marchandises sont interdites de transport aérien : certains explosifs, matières

susceptibles de produire un dégagement de chaleur ou de gaz dans des conditions normales de
transport aérien, solides inflammables ou peroxydes organiques présentant des propriétés
explosives.
Certaines marchandises sont interdites de transport aérien, sauf dérogation accordées
par les Etats concernés : matières radioactives, animaux vivants infectés, liquides présentant
une toxicité à l'inhalation, matières liquides à des températures d'au moins 100 °C, matières
solides à des températures d'au moins 240 C, toute marchandise figurant sur la liste des
marchandises dangereuses interdites.
Certaines marchandises sont interdites de transport aérien sur les aéronefs passagers :
marchandises inscrites dans les listes de marchandises dangereuses, générateur chimique
d'oxygène.
4- Etiquettes
Classe 1 : explosifs
Colis normalement
interdit de
transport aérien
192
Procédure spéciales et danger ----------------------------.--
Classe 2 : gaz inflammable
Classe 2 : gaz ininflammable, gaz non toxique
Classe 2 : gaz toxique
Classe 3 : liquide inflammable
Classe 4 : solide inflammable
193
Classe 4 : matière sujette à inflammation spontanée
Classe 4 : matière, qui au contact de l'eau, émet un gaz inflammable
Classe 5 : matière comburante
Classe 5 : peroxyde organique
Classe 6 : matière toxique
194
Procédure spéciales et danger -----------------------------,--
Classe 6 : substance infectieuse
Recommandation : la partie inférieure de l'étiquette devrait porter la mention

« Infectious substance in case of damage or leakage immediately notify public health
authority »
Classe 7 : matière radioactive
Classe 8 : matière corrosive
Classe 9 : marchandises dangereuses diverses
__ ,,..././
••••••.1·
.,..··
·,._ _
Etiquette de manutention : aéronef cargo seulement
195
c - Eu-ops partie R ; transport des marchandises dangereuses

1 - Autorisation de transport de marchandises dangereuses
L'exploitant ne transporte pas de marchandises dangereuses, sauf autorisation de
l'autorité.
Avant de se voir délivrer une autorisation de transport de marchandises dangereuses,
l'exploitant doit fournir à l'autorité les éléments attestant qu'une formation suffisante a été
assurée, que l'ensemble des documents nécessaires (par exemple, pour l'assistance en escale,
l'assistance aux avions, la formation) contiennent les informations et instructions relatives aux
marchandises dangereuses, et que des procédures ont été mises en place pour garantir la
sécurité de manipulation des marchandises dangereuses à toutes les étapes du transport
aérien.
Lorsqu'une autorisation de transport de marchandises dangereuse est délivrée, elle
apparaît dans le certificat de transporteur a.érien.
2 - Exclusion de certains articles ou substances

Les articles ou substances qui seraient par ailleurs classés comme marchandises
dangereuses, mais qui ne sont pas soumis aux « Instructions techniques » conformément aux
parties 1 et 8, sont exclus des dispositions de la partie R de l'EU-OPS, à condition
• que lorsqu'ils sont placés à bord avec l'approbation de l'exploitant pour assurer une
aide médicale aux patients en vol, ils :
soient transportés à des fins d'aide en vol, ou fassent partie de l'équipement
permanent de l'avion adapté à l'usage spécialisé de l'évacuation médicale, ou
soient transportés à bord d'un vol assuré par le même avion pour aller chercher
un patient ou, une fois que ce patient a été conduit à destination, soient
pratiquement impossibles à charger ou à décharger au moment du vol au cours
duquel le patient a été transporté, l'intention étant de les décharger dès que
possible;
se limitent aux éléments suivants, conservés dans leur position d'utilisation ou
rangés en toute sécurité s'ils ne sont pas utilisés, et soient fixés lors du
décollage, de l'atterrissage et à tout autre moment si le commandant de bord le
juge nécessaire pour garantir la sécurité :
les bouteilles de gaz fabriquées spécialement dans le but de contenir et de
transporter le gaz concerné ;
les médicaments et autres articles médicaux sous le contrôle de personnel
formé pendant leur durée d'utilisation à bord de l'avion ;
un équipement contenant des piles à liquide gardé et, si nécessaire, fixé en
position verticale afin de prévenir tout débordement de l'électrolyte ;
• que leur présence soit requise à bord de l'avion conformément aux exigences
applicables ou pour des raisons opérationnelles, bien que les articles et substances
destinés à en remplacer d'autres ou retirés pour être remplacés doivent être
transportés à bord d'un avion conformément aux « Instructions techniques » ;
• qu'ils se trouvent dans des bagages :

transportés par des passagers ou des membres d'équipage conformément aux
« Instructions techniques » ; ou
ayant été séparés de leur propriétaire lors d'un transit (par exemple, bagages
perdus ou mal acheminés), mais transportés par l'exploitant.
196
3 - Articles et substances interdits

L'exploitant s'assure que les articles, substances ou autres marchandises déclarées
dangereuses qui sont spécifiquement identifiés par leur nom ou décrits d'une manière générale
dans les « Instructions techniques» comme étant interdits de transport en toutes
circonstances ne sont transportés à bord d'aucun avion.
L'exploitant ne transporte pas d'articles, de substances ou d'autres marchandises
déclarées dangereuses qui sont identifiés dans les « Instructions techniques» comme étant
interdits de transport dans des circonstances normales, sauf si les exigences suivantes de ces
« Instructions» sont remplies :
les dérogations nécessaires ont été accordées par tous les Etats concernés
conformément aux exigences des « Instructions techniques» ; ou
une autorisation a été accordée par tous les Etats concernés dans le cas où les
« Instructions techniques» prévoient que seule cette autorisation est requise.
4 - Emballage
L'exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les marchandises
dangereuses sont emballées conformément aux « Instructions techniques».
s - Etiquetage et marquage
L'exploitant doit prendre toutes les mesures pour s'assurer que les colis, suremballages
et conteneurs de fret sont étiquetés et marqués conformément aux « Instructions
techniques».
Lorsque des marchandises dangereuses sont transportées sur un vol sortant totalement
ou partiellement des limites territoriales d'un Etat, l'étiquetage et le marquage devront se
faire en anglais, en plus de toute autre langue requise.
6 - Document de transport de marchandises dangereuses

L'exploitant doit s'assurer que, hormis indication contraire des « Instructions
techniques», les marchandises dangereuses sont accompagnées d'un document de transport
de marchandises dangereuses établit par l'expéditeur.
Lorsque les marchandises dangereuses sont transportées sur un vol sortant totalement
ou partiellement des limites territoriales d'un Etat, le document devra être complété en
anglais, en plus de toute autre langue requise.
7 - Acceptation des marchandises dangereuses

L'exploitant n'accepte de transporter des marchandises dangereuses que si
l'emballage, le suremballage ou le conteneur de fret a été inspecté conformément
aux procédures d'acceptation décrites dans les « Instructions techniques» ;
sauf mention contraire dans les « Instructions techniques», elles sont
accompagnées d'un document de transport de marchandises dangereuses en deux
exemplaires ;
la langue anglaise, en plus de toute autre exigence linguistique, est utilisée pour :
le marquage et l'étiquetage des colis ;
le document de transport de marchandises dangereuses.
L'exploitant utilise une liste de vérification pour l'acceptation de marchandises

dangereuses, qui doit permettre le contrôle de tous éléments pertinents et l'enregistrement
manuel, mécanique ou informatique des résultats de ce contrôle.
197
----------------------------- Procédures spéciales et danger
s - Inspection avant chargement

les colis, les suremballages et les conteneurs de fret sont inspectés, afin de déceler
toute fuite ou tout dommage immédiatement avant le chargement à bord d'un avion
ou d'une unité de chargement, conformément aux « Instructions techniques» ;
une unité de charge n'est pas chargée à bord d'un avion tant qu'elle n'a pas été
inspectée conformément aux « Instructions techniques», et tant que les
marchandises dangereuses qu'elle contient n'ont pas été déclarées exemptes de
traces de fuites ou de dommages ;
les colis, les suremballages ou les conteneurs de fret présentant des fuites ou des
dommages ne sont pas chargés à bord d'un avion ;
tout colis de marchandises dangereuses présentant des fuites ou des dommages
trouvé à bord est débarqué ou des mesures sont prises afin qu'il soit débarqué par
une autorité ou un organisme approprié ; dans ce cas, le reste de l'envoi est
inspecté afin de s'assurer qu'il se trouve dans un parfait état de transport et que
l'avion ou son chargement n'ont subi ni dommage ni contamination ;
les colts, les suremballages et les conteneurs de fret sont inspectés afin de déceler
des traces de dommages ou de fuites au moment du déchargement de l'avion ou
d'une unité de chargement et, si des traces de dommages ou de fuites sont
trouvées, la zone de chargement des marchandises dangereuses est inspectée afin
de déceler tout dommage ou contamination.
9 - Marchandises dangereuses réservées aux seuls avions cargo
L'exploitant s'assure que les colis de marchandises dangereuses portant l'étiquette « Par
cargo uniquement» sont transportés par avion cargo et chargés conformément aux
« Instructions techniques».
10 - Rapports d'jncjdents et d'accidents avec des marchandises dangereuses
L'exploitant informe l'autorité, ainsi que l'autorité concernée de l'Etat dans lequel
l'accident ou l'incident est survenu, des incidents et accidents liés au transport de
marchandises dangereuses, selon les modalités prévues à l'EU-OPS.
Le premier rapport est transmis dans les 72 heures suivant l'événement, sauf si des
circonstances exceptionnetles l'empêchent, et contient les informations connues à ce moment.
Au besoin, un rapport ultérieur doit être établi dans les meilleurs délais, comprenant les
informations complémentaires qui auraient été recueillies.
11 - Marchandises dangereuses non déclarées découvertes dans des bagages
L'exploitant informe également l'autorité, ainsi que l'autorité concernée de l'Etat dans
lequel l'événement est survenu, de présence de marchandises dangereuses non déclarées ou
mal déclarées découvertes dans le fret ou les bagages des passagers, selon les modalités
prévues à l'EU-OPS.
Le premier rapport est transmis dans les
72 heures qui suivent la découverte, sauf si des
circonstances exceptionnelles l'empêchent, et contient
les informations connues à ce moment.
Au besoin, un rapport ultérieur doit être établi
dans les meilleurs délais, comprenant les informations
complémentaires qui auraient été recueillies.
198
Procédure spéciales et danger ----------------------------.-
071 02 13 Pistes contaminées

A - Types de contaminations
1 - Piste contaminée
Une piste est dite « contaminée» lorsque plus de 25 % de la surface (que ce soit par
fraction ou non) délimitée par la longueur et la largeur requises utilisées sont recouverts par
l'un des éléments suivants
une pellicule d'eau de plus de 3 mm, ou de la neige fondue ou de la neige
poudreuse en quantité équivalente à plus de 3 mm d'eau;
de la neige tassée formant une masse solide résistant à une nouvelle compression
et restant compacte en se cassant par fragments si on tente de l'enlever (neige
compacte) ;
de la glace, y compris de la glace mouillée.
2 - Piste humide
Une piste est dite « humide» lorsque sa surface n'est pas sèche, mais que l'humidité ne
lui confère pas un aspect brillant.
3 - Pis te mouillée
Une piste est dite « mouillée» lorsque sa surface est couverte d'eau, ou un équivalent,
sur une épaisseur inférieure à celle spécifiée pour une piste contaminée, ou lorsque l'humidité
en surface suffit à la rendre réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.
4 - Piste sèche
Une piste sèche est une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les
pistes en dur spécialement préparées avec des rainures ou un revêtement poreux, et
entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage « efficace comme sur piste sèche»,
même en présence d'humidité.
s - Types de contaminations
Les types de contaminants suivants sont listés dans le SNOWTAM :
piste humide;
piste mouillée ou flaques d'eau;
givre ou gelée blanche (épaisseur< 1 mm normalement) ;
neige sèche;
neige mouillée;
neige fondante;
glace;
neige compactée ou plaquée;
ornières ou sillons gelés.
6 - Différents types de neiges

Neige sèche. Neige qui, non tassée, se disperse au souffle ou qui, tassée à la main, se
désagrège une fois relâchée.
Densité< 0,35.
Neige mouillée. Neige qui, tassée à la main, s'agglutine et forme ou tend à former une
boule.
0,35 s densité< 0,5.
199
Neige compactée. Neige qui a été comprimée en une masse solide et résiste à une
nouvelle compression, et qui forme bloc ou se fragmente lorsqu'on la ramasse.
Densité 2: 0,5.
Neige fondante. Neige saturée en eau qui, si l'on frappe du pied à plat sur le sol,
produit des éclaboussures.
0,5 s densité s 0,8.
B- Frottement de surface estimé. coefficient de frottement

1 - Pifférence entre coeffjçjent de frottement et frottement de surface estimé
La qualité du freinage est indiquée en utilisant les termes « bon », « moyen » et
« médiocre ».
Le coefficient de frottement ou de freinage est calculé ou mesuré grâce à des
instruments spécifiques (skydomètre, décéléromètre, Tapley... ). Ceux-ci donnent un coefficient
qui est inséré dans le SNOWTAM.
Un coefficient de frottement ou de freinage est estimé lorsqu'aucun instrument n'a été
utilisé. Dans ce cas seul, le code apparaît dans le SNOWTAM comme indiqué ci-dessous.
Coefficient mesuré Freinage Code du coefficient

estimé
0,40 et plus Bon 5
0,39 à 0,36 Moyen à bon 4
0,35 à 0,30 Moyen 3
0,29 à 0,26 Médiocre à moyen 2
0,25 et moins Médiocre 1
Lorsque les conditions de la piste ou que l'équipement de mesure ne permettent pas une
mesure fiable du coefficient de frottement, le chiffre 9 est inséré dans le SNOWTAM. Le
freinage est alors qualifié de « douteux ».
Coefficient > 0,40 : freinage bon
Lorsqu'un appareil de mesure de coefficient de frottement donne un chiffre de 0,40 ou

plus, le freinage est alors dit bon.
c - Aquaplanage; principes et effets

L'aquaplanage est un manque d'adhérence partiel ou total de la roue sur le revêtement.
Si la profondeur de la structure de la bande de roulement est supérieure à la hauteur
d'eau sur la piste, il n'y aura pas d'aquaplanage.
Les pistes sont construites pour que l'eau s'évacue de la surface et elles sont,
généralement, rainurées.
Sur piste mouillée

la vitesse d'approche doit être augmentée ;
les atterrissages doivent être fermes ;
les inverseurs de poussée doivent être utilisés au maximum ;
les spoilers doivent être déployés au toucher afin de favoriser le contact du pneu
avec le revêtement, et ainsi dégrader la portance ;
la roulette de nez doit être posée dès que possible.
200
Procédure spéciales et danger --------------------------.--
1 - Jvoes d'aayaplaoaaes
a) Aquaplanage dynamique
C'est la forme la plus courante. Il est dû à de l'eau stagnante sur la piste qui empêche le
pneu d'entrer en contact avec la piste.
• Aquaplanage partiel. La bande de roulement du pneu

est partiellement sur un film d'eau. Il peut se rencontrer à des e=,�'"'N
vitesses extrêmement faibles.
• Aquaplanage total. La bande de roulement du pneu !

est totalement sur un film d'eau. L'aquaplanage peut alors aller / A_
jusqu'à stopper la rotation de la roue si le phénomène persiste. p��t
b) Aquaplanage visqueux
Ce phénomène est dû à l'augmentation de la viscosité de l'eau quand de la poussière ou

des graisses combinées avec les gouttes de pluie créent un liquide visqueux.
Il se produit sur de légères contaminations de piste avec une épaisseur de fluide faible et
à des vitesses faibles.
L'aquaplanage visqueux se produit souvent au niveau des points de toucher.
c) Aquaplanage par dévulcanisation (ou par réversion de la gomme)
Il est déclenché par un patinage qui entraîne l'ébullition de la couche d'eau sur la piste.
La température fait alors fondre la gomme. Les sculptures de la bande de roulement se
bouchent et ne permettent plus l'évacuation de l'eau.
2- Vitesses d'aguaplanage
De façon théorique, !'aquaplanage dynamique peut apparaître lorsque la hauteur d'eau
est supérieure à la profondeur des rainures du pneu et que la vitesse est supérieure à :
Pneu en rotation : V (kt)= 9 .jP (psi) ou V (kt)= 34 .jP (bar)
Pneu non en rotation : V (kt)= 7,7-JP (psi)
201
--.----------------------- ---- Procédures spéciales et danger
Exemples (pour un pneu en rotation)

• Pour une pression de 8 bar, le risque d'aquaplanage apparaît lorsque la vitesse est
supérieure à 96 kt.
• Pour une pression de 14 bar, le risque d'aquaplanage apparaît lorsque la vitesse est
• Pour une pression de 206 psi, le risque d'aquaplanage apparaît lorsque la vitesse est
Le risque d'aquaplanage est plus important lorsque la pression locale sur l'aérodrome est
élevée, car la pression dans le pneu augmente également.
Sur piste inondée, il convient de considérer la formule « pneu non en rotation».
D - Procédures
1 - Limitations de vent
Le vent traversier peut être un facteur aggravant de l'aquaplanage. Il peut en effet faire
dériver l'avi.on en cours d'aquaplanage et entraîner une sortie de piste.
Une autre cause de sortie de piste (du côté opposé) peut être la « mise du manche dans
le vent». En effet, dans cette situation, l'aileron au vent va diminuer la portance sur l'aile
correspondante et, de fait, augmenter l'efficacité du freinage sur les roues du même côté, les
phénomènes étant inversés sur l'aile opposée.
Le MAN EX partie B ( « Utilisation de l'avion » ), chapitre « Limitations » traite des
limitations de vent, y compris sur piste contaminée.
2 - Procédures de déconaae et d'atterrissage sur pistes contaminées

Le MAN EX partie B (« Utilisation de l'avion»), chapitre « procédures normales» traite
des opérations sur piste mouillée et contaminée.
Lorsque les prévisions météorologiques indiquent qu'à l'heure prévue d'arrivée, la piste
peut être mouillée ou contaminée, l'exploitant doit s'assurer que la distance d'atterrissage
utilisable est au m,inimum égale à 115 % de la distance d'atterrissage requise.
3- Performances sur piste contaminée

Le MAN EX partie B ( « Utilisation de l'avion » ), chapitre « Performances » traite de la
longueur de piste au décollage et à l'atterrissage (sèche, mouillée, contaminée), les limites
d'énergie de freinage et les vitesses applicables aux différentes phases de vol (en considérant
l'état de la piste mouillée ou contaminée).
E-SNQWTAM
Un SNOWTAM est un NOTAM neige émis pour chaque aérodrome. Sa validité maximale
est de 24 heures.
Le SNOWTAM contient différentes informations incluant les différents types de
contaminations (champ F) et le freinage (champ H).
Ces éléments sont inclus sous forme de code, comme indiqué dans l'extrait du formulaire
SNOWTAM ci-après.
202
a,
(ID!:NTI.FICATICN DE !.A ?lSiEl C)
Cl)
µ.'�GEUR DÉBl..AYÉE SI tKr"'ÉRlEIJRE A !JI l.ARGEUR DE PISTE FUBUÉE
'.t!ll m sidéwée.i�ou .i.tt,.i'.epar�àfaœ. �IX6er'!.'ou 'R" 3Fe5les d!i�)l
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0.25 l!! llll-des!œ� MÊDIOCRE -1
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..�M'4�1dlxwl.?f'Jf!l'.?'�,d!v'�.,
...... /ellJ5 é.� (;,.,.-Doc 7!lm, 2 ... P.m,,, hll"Glœ!IS cr� 04C/l-
NOTES 1 - .,,..
2 - Prur ;eme/� ronœmant J11;-te!; pista � .a .'liXM!Jltl..,..r.b'iques Cà P
3- u,sma1ser.ire pa-l!Mll'léses /,lne sootpas lr.al1!i"IÎ5.
Certaines lignes du SNOWTAM présentent un intérêt particulier :

ligne D : longueur de piste dégagée (en mètres), si différente de ia longueur
physique;
ligne H : coefficients de freinage ;
ligne T : toutes informations en clair (exemple « présence de congères sur le côté
droit du dernier tiers de la piste »).
203

070 Procédures Opérationnelles

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ANIS RIGHI : CTKI SAFE FLIGHT ACADEMY

© Institut Aéronautique JEAN MERMOZ - édition numéro 1

071(A) AVERTISSEMENT ............................................................................................ 7

071 02 PROCEDURES SPECIALES ET DANGERS ....................................................... 153

071 01 01 Annexe 6 de l'OACI

Notification des différences : L'article 38 de la convention impose aux Etats contractants

Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement,

Temps de vol : Total du temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se

Période de service de vol : Temps total entre le moment où un membre d'équipage de

Période de repos : Toute période de temps au sol pendant laquelle un membre

- 1ère partie : aviation de transport aérien commercial - avions

- 2e partie : aviation générale internationale - avions

- 3e partie : vols internationaux - hélicoptères

La responsabilité du contrôle d'exploitation incombe à l'exploitant ou son représentant

b- situation actuelle de conformité avec tous les renseignements obligatoires relatifs au

c- renseignements détaillés appropriés sur les modifications et réparations apportées à

2- Eclairage des avions

A : un feu rouge émettant au-dessus et au­

--r------------------------------ Exigences Générales

071 01 02 Réglementation opérationnelles: EU OPS

L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite peuvent

Liste Minimale d'Equipements de Référence (LMER) : Liste spécifique à un type d'aéronef,

2- Système qualité et programme de prévention des accidents

- inclure un programme d'assurance qualité contenant des procédures destinées à

Il lui incombe de proposer des mesures correctrices résultant du programme de

L'exploitant s'assure que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en

L'exploitant n'exploite pas un avion dont la configuration maximale approuvée en nombre

c) Mode de transport des personnes

d) Responsabilités de l'équipage et autorité du Commandant De Bord

Un membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses obligations :

--r------------------------------ Exigences Générales

Un membre d'équipage doit

e) Accès au poste de pilotage et mesures à prendre par l'exploitant

L'exploitant veille à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre d'équipage de conduite

Le commandant de bord doit s'assurer que

La décision finale d'admission au poste de pilotage incombe obligatoirement au

f) Appareils électroniques portatifs

L'exploitant n'autorise personne à utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique

--r------------------------------ Exigences Générales

g) Manuels, documents et formulaires devant se trouver à bord

h) Informations conservées au sol

j) Conservation des documents et enregistrements, remise et usage des

L'exploitant s'assure que :

• Conservation des enregistrements

Lorsqu'un enregistreur de paramètres doit se trouver à bord d'un avion, l'exploitant :

1 - conserve les enregistrements pendant la durée prévue par la réglementation, sauf

--r------------------------------ Exigences Générales

2 - conserve les documents contenant les informations nécessaires à l'extraction et à la

• Transmission des enregistrements

• Utilisation des enregistrements

• Location d'avions entre exploitants communautaires

• Location d'avions entre un exploitant communautaire et toute entité autre qu'un

- Location avec équipage

c - Certification et surveillance de l'exploitant

L'exploitant permet à l'Autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et

L'exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l'Autorité, ayant l'autorité

L'exploitant s'assure que

L'exploitant fournit à l'Autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément à

2 - Délivrance. modification et maintien de la validité d'un CJA

--.------------------------------ Exigences Générales

Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat : Aérodrome adéquat qui possède

Aérodrome de dégagement en route 3% : Aérodrome de dégagement en route

Aérodrome isolé : Si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atterrissage)

A : un feu rouge émettant au-dessus et au