SOMMAIRE

Dédicace………………………………………………………………………………………………….…………page 3

Remerciement …………………………………………………………………………………..……………….page 4

Avant-propos …………………………………………………………………………………………………….page5

Introduction General………………………………………………………………………………………..….page7

Première Partie………………………………………………………………………………………………….page8

Attestation de stage

Convention type

Deuxième Partie : Partie pédagogique…………………………………………………………..…page13

Chapitre I : Présentation de l’entreprise………………………………………………………….page14

Chapitre II : Description De L’activité Effectuée Lors Du Stage…………………………page18

Chapitre III : La Suralimentation Du Moteur Diesel Par

Turbocompresseur A Géométrie Variable………………………..……………………page28

I. Introduction ………………………………………………………………………………………..…page28
II. La Suralimentation Du Moteur Diesel……………………………………………………… page28
1. Augmenter la vitesse
2. Augmenter le couple
A. Augmentation de la masse d’air admise dans les cylindres
par amélioration du remplissage au temps "aspiration"……………………………….….page30
1. Augmentation de la cylindrée du moteur
2. Multiplications des soupapes (moteur multisoupapes)

Présenté par
CONGO Lawal Page 1
B. Augmentation de la masse d’air admise dans les cylindres
Par la suralimentation………………………………………………………………………………………page32
III. L’objectif de la formation…………………………………………………………………………………..…page 33
IV. Critiques d’une suralimentation classique…………………………………………………………...page33
V. Présentation du système……………………………………………………………………………………...page34
A. Turbocompresseur à géométrie variable……………………………………………………………..page34
1. Le rôle du turbo à géométrie variable
2. Le principe de fonctionnement
3. Descriptions schématiques
B. Les principaux composants du turbocompresseur……………………………………………...page36
1. La turbine
2. Le compresseur
3. Le palier central
C. Les composants annexes…………………………………………………………………………………...page38
1. La commande électronique du turbo
a. Le rôle du module électronique
b. Schéma du module électronique
c. Le fonctionnement
2. Le fonctionnement des aubes
 Phage1 : a bas régime
 Phage2 : a haut régime
3. Le refroidisseur d’air
4. Le filtre àair
D. La gestion de la pression de la suralimentation………………………………………………….page43
1. Le capteur de pression de suralimentation
 Fonctionnement en cas de défaut
2. Le correcteur altimétrique
3. Capteur de température de la suralimentation
 Fonctionnement en cas de défaut
4. Capteur de vitesse du moteur
VI. Maintenances ……………………………………………………………………………………………………page46
VII. Conclusion partielle…………………………………………………………………………………………..page47

Troisième partie………………………………………………………………………………………………..page48
I. Critique et suggestion………………………………………………………………………………………..page49
II. Conclusion………………………………………………………………………………………………………….page49
Annexe ……………………………………………………………………………………………………………..page51

Présenté par
CONGO Lawal Page 2
 DEDICACE

Bénit soit mon Dieu qui ne somnole ni ne dort pour moi. Sa bonté et sa

miséricorde dure à toujours et se renouvellent chaque jour à mon égard que son

saint nom soit glorifié Amen

Je dédie ce document à mon père Mr CONGO SEYNI ; à ma mère GUIGMA

ADISSA, a mon grand frère CONGO KADER ; à mes deux sœurs CONGO SALAMATA

et CONGO ZENABO sans oubliés mon oncle COMPAORE MOUSSA. Ils m’ont permis

de poursuivre mes études dans un climat de quiétude et de confiance, que

l’abondance des biens soit leur partage.

Présenté par
CONGO Lawal Page 3
 Remerciement

L’occasionm’estdonnéed’exprimermaprofondegratitudeàtousceuxquim’ontapp
ortéuneaidequelconqueaulongdemonparcoursenMaintenancedesVéhiculesAutomobil
es.

Mes remerciements vont particulièrement à:

• Monsieur le Directeur Générale Africa Motors Djibril KANEZOE
denousavoiracceptéauseindesonentreprisepourlapartiepratiquedenotr
eexamen
• Tout le personnel de AFRICA
MOTORSplusparticulièrementàceuxdel’atelierpouravoirpartagéavecno
usleurexpérience;
• Monsieur le Di re ct e u r Ge n e ra l Centre de Promotion à
l’Apprentissage des Métiers (C.P.A.M) pour son soutient dans notre
apprentissage;
• Mon tuteur pédagogique Monsieur TAGNABOU Josué qui nous a suivis
pendant notre stage à AFRICA MOTORS;
• Mon tuteur professionnel Monsieur SANDWIDI Karim
• Tous no enseignants pour la qualité de la formation reçue.
• A tous mes amis pour leur soutient et leur encouragement

Présenté par
CONGO Lawal Page 4
 Avant-propos

Le Centre de Promotion { l’Apprentissage des Métiers (C.P.A.M) est un établissement

privé de formation professionnelle, créé en 2003 et ayant pour objectif de contribuer au
développement de la formation professionnelle technique industrielle.

Depuis sa création jusqu'à 2007, le centre avait opté essentiellement pour la formation
professionnelle par alternance et offrait des formations en :

 Menuiserie bois
 Menuiserie métallique
 Mécanique automobile
 Electricité bâtiment
 Froid à climatisation
A partir de 2007 jusqu’{ nos jours, les formations ont été recentrées autour de deux
domaines techniques { savoir la mécanique automobile et l’électromécanique.

Le centre prépare alors au :

-C.Q.P (Electromécanique et Mécanique Automobile),

-C.A.P (Electromécanique et Mécanique Automobile),

- BEP/ MVA,

-BAC-PRO/MVA

-BAC-PRO/ SM.

Pour l’année 2013 – 2014, le centre a enregistré un effectif d’élèves de 267 et compte 45
enseignants vacataires.

L’équipe administrative est composée de :

 Directeur général: Mr OUEDRAOGO Christophe

 Chargé des études et de la planification : Mr KABORE Arsène
Présenté par
CONGO Lawal Page 5
  Surveillant général : Mr KAFANDO Moïse
 Secrétaire comptable : Mme KABRE Maimouna.

Présenté par
CONGO Lawal Page 6
 Introduction générale
Les progrès technologiques de nos jours n’épargnent aucun domaine

Celui de l’automobile n’en est pas la moindre d’où la nécessite de ce mettre au

niveau de cette évolution afin de pouvoir assurer de meilleur service après vente de
véhiculesautomobile. C’est dans cet objectif que le Baccalauréat Professionnel fut
instauré au Burkina Faso depuis 2008 dans le souci de mettre sur le marché de l’emploi
des technicienstrèscompétant et compétitif afin de palier au différentsproblème dus au
manque d’agents.

Qualifiés surtout dans le domaine automobile.

C’est dans ce cadre que j’ai effectué un stage de perfectionnement au sein de

service après -vente de Africa Motors. Cela m’a permis de m’imprégner des réalités de la
vie professionnelle.

Le choix de mon thème s’est porté sur la suralimentation du moteur diesel.

Le présent document s’articule au tour de trois(3) grandes parties qui sont ;

Une partie administrative ; constitué de l’attestation de stage et celui des

objectif de la formation.

Une partie pédagogique constituée de la présentation de l’entreprise, de la

description des activités effectuée pendant le stage et de l’étude du système de la
suralimentation.

Et pour finir une troisième partie consacrée au critique et suggestion

Présenté par
CONGO Lawal Page 7
Présenté par
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Présenté par
CONGO Lawal Page 9
Présenté par
CONGO Lawal Page 10
EXEMPLAIRE DE LOBJECTIF DE LA FORMATION

Présenté par
CONGO Lawal Page 11
Présenté par
CONGO Lawal Page 12
Présenté par
CONGO Lawal Page 13
Chapitre1 : présentation de l’entreprise

I présentation
1 historique
Africa Motors est une société de commerce automobile créée le 29novembre
2004.elle est a l’initiative de son président directeur général (PDG) monsieur djibril
KANAZOE de mettre des véhicules de qualité neuf à des prix raisonnable sur le marché
burkinabé d’une part et d’assurer { l’entreprise OumarouKANAZOE dont il est le
directeur des achats, l’équipement en véhicule et engins de TP (Travaux Public)
d’autrepart.

En mars 2006 les activités d’Africa Motors prennent une autre dimensionavec
conclusion d’un contrat de distribution avec Ford Motors Company. En effet c’est au vu
du business plant d’Africa Motors et de discussions instructives et fructueuses entre son
président directeur général monsieur djibril KANZOE et les managers de chez
FordMotors company que le contrat a été scellé.

Dès lors la mise en place d’un service après vente aux normes internationales
était devenue une priorité a fin d’honorer la réputation mondial de Ford et d’implanter
au Burkina le label de performances et de qualité qui sien. Quelques années plus tard
elle acquiert la licence pour la représentation de la marque land rover.

2-Situation géographique et infrastructurelle

La construction d’un complexe sur un espace de 10000m dans la zone
d’activité diverses(ZAD) de Ouagadougou sis coté Est CAMEG est le couronnement de
cette démarcheambitieuse qui de AfricaMotors un partenaire de confidence.

Le complexe suscité comprend :

Un immeuble R+1 abritant un show-room (salons d’exploitation) de 300m,

etdes bureaux administratifs et commerciaux.

Un bloc technique avec :

Un magasine de pièce détaché de 1000m achalandé en pièce selon les

recommandations de FordMotors company ; ce qui permet de faire diligence a tout les
besoins de la clientèle tant en quantité quand en qualité.

Présenté par
CONGO Lawal Page 14
 Un grand hall de 5000m pour les travaux applique de révision de maintenance
et de réparation dont les équipements suivant constituent les éléments phare :

 Sept (7) pontsélévateurs avec chacun les outillagesconséquents

 Une division de peinture et tôlerie disposant un bloc isotherme
 Une section froid et climatisation
 Une section électricité automobile
 Une section pneumatique
 Un bâtiment servant de café et restaurant
 Un espace lavage avec pression
 Des abris tenant lieu d’entrepôts
 Un espace dedégagement et d’essai.

3) Domaine d’intervention de AfricaMotors

 Vente de voiture neuves Ford ;
 Ventes des pièces de rechange
 Vente de groupe électrogène
 Service après vente
 Réparation et dépannage des véhicules de marque Ford
 D’autre produit et services liés { une voiture jusqu’{ son amortissement. Cette
présentation sans être exhaustive se veut un aperçu de ce dont dispose un
personnel compétent et des dispositions prises par Arica Motors pour assurer un
bon service après-vente gage d’une confiance en ses produit.

4) Adresse de l’entreprise AfricaMotors

Siege social ZAD sis coté CAMEG

Raison sociale : Africa Motors
Statutlégal : société anonyme(SA)
Adresse postale :01BP Ouagadougou 11 Burkina Faso
Tel: +22650378979
Fax: +22650378970
Email: info@africamotorsbf.com
Site web: www.africamotorsbf.com

Présenté par
CONGO Lawal Page 15
 II ORGANISATION ETORGANIGRAMME DE
L’ENTREPRISE AFRICA MOTORS

Selon le dictionnaire encarta 2009 l’organigramme est un graphique

représentant la structure hiérarchisée d’un groupe organisé qui indique { la fois le
rôle des divers éléments du groupe et leurs relations mutuelles. Africa Motors est
organisé en quatre(4) départements qui sont :
 un président directeur général(PDG) assisté par un
secrétairegénéral(SG).

 la direction administrative et financière(DAF)

 , le service d’appel d’offre ;
 la direction commerciale(DC)
 la direction technique (DT).

Nous ne présenterons ici en détail que la direction technique ou nous

avons évolué. Elle comprend :

1) Organisation de la direction technique

La section comptabilité
a. : chargée de la comptabilisation des opérations du SAV. Elle a
égalementà sa charge la gestion de la caisse mini dépenses du SAV. Sa comptabilité
est rattachée à celle de direction financière. elle rend compte de sa gestion au
directeur administratif et financier.
b. Le responsable des ateliers : il coordonne les activités des unités
dans l’atelier et la réparation des véhicules neufs. ces unités sont la mécanique
l’électricité la climatisation ; la section tôlerie-peinture et le lavage.
c. Le responsable approvisionnement et vente des pièces : il est le
responsable des commandes, de la prospection et de la vente des pièces.
La section et suivi clientèle : elle assure la réception des véhicules devant
entrer au garage et le retour de ses véhicules aux clients.
La section préparation des véhicules neufs : elle s’occupe de la préparation
des véhicules neufs pour la livraison.
La section coordination du magasin et de l’atelier : elle est chargée de la
gestion des relations entre le magasin et l’atelier. Elle intervient sur certains aspects
confiés par la direction de technique.

Présenté par
CONGO Lawal Page 16
 2) Organigramme de la direction technique

Directeur technique

Comptabilité Accueil
Magasin Approvisionn
clientèle
ement pièces

Atelier

Carrosserie
Mécanique

Tôlerie Peinture

Electricité Préparation véhicule

neuve

Présenté par
CONGO Lawal Page 17
CHAPITRE2 : DESCRIPTION DE
L’ACTIVITE EFFECTUEE LORS DU STAGE

Au cours de notre stage au service après vente d’AfricaMotors nous avons

participés à de multiples travaux dans les différentes sections composant ce dit service.
Nous avons procédés { l’exécution de bons nombres de taches en groupe mais aussi de
façon individuelle. Ces travaux ont été exécutés avec le maximum de soin possible et ce
sur des véhicules vendus à Africa Motors à savoir :

 FORD EXPEDITION
 FORD EXPLORER
 FORD RANGER
 FORD EVEREST
 FORD MONDEO
 FORD FIESTA
 FORD FOCUS
 FORD EDGE
 FORD ESCAPE
 LAND ROVER FREELANDE
 RANGE ROVER SUPER CHARGED
 RANGE ROVER SPORT

I. LES ACTIVITES EFFECTUEES LORS DU STAGE

A. LA RECEPTION
Le véhicule avant de rentrer dans l’atelier il doit passer au niveau de la
réception. A son arrivé les réceptionnistes posent des questions au conducteur
concernant la manifestation des pannes pour pouvoir les identifiés et les notés sur la
fiche de réparation pour le guidage des mécaniciens. Apres la réparation le
mécanicien fait sortir le véhicule dans l’atelier et le réceptionniste le livre à son
propriété.

Présenté par
CONGO Lawal Page 18
 B. LA REVISION
Pour chaque révision :

1. Prendre connaissance de l’ordre de réparation qui renseigne sur :

-le nom du client et la date d’entrer du véhicule dans l’atelier

- l’immatriculation du véhicule

- le numéro de châssis encore appelé VIN

- le model de la voiture

- le kilométrage

- le travail à effectuer

2. Marquer l’heure du début de l’intervention sur le véhicule

3. Placer levéhicule sur le pont élévateur
4. Enlever le bouchon de remplissage et la jauge d’huile
5. Soulever le véhicule toujours sur le pont élévateur
6. Déposer la tôle de protection motrice
7. Dévisserlégèrement la vis de vidange
8. Placer le bac de récupérateur d’huile moteur et enlever la vis de
vidange motrice.
9. Une fois que toute l’huile est vidée démonter le filtre à huile tout en
recueillant l’huile qui s’y trouve.
10. Monter un nouveau filtre à huile en imbibant sa bordure servant de
joint d’étanchéité d’huile.
11. Eloigner le bac de récupération d’huile usée, remplacer le joint du
bouchon de vidange et la resserrer
12. Poser la tôle de protection du moteur et descendre le véhicule du pont.
13. Remplir le moteur de l’huile correspondante jusqu’au niveau maximal
de la jauge d’huile
14. Souffler le filtre { air et l’intérieur du bocal du filtre ; remplacer le
filtre ; compléterles niveaux s’il ya lieu de :
Liquide de refroidissement
Liquide de frein
L’eau d’essuie glace
L’électrolyte de la batterie
15. Démarrer le moteur et laisser tourner pendant quelque temps. Le
niveau d’huile doit avoir baissé ; lecomplété jusqu’au niveau maxi de la
jauge.
16. Enfin effectuer les contrôlesd’éclairage et de signalisation :

Présenté par
CONGO Lawal Page 19
  Les feux de route
 Les feux de croisement
 Les feux de stop
 Les veilleuses
 Les clignotants
 Les feux de marche arrière
 Les klaxons
17. Marquer sur l’ordre de réparation la fin de l’intervention

Suivre laprocédure de 5000kms jusqu’au point 13puis :

14. changer le filtre à gasoil et essence (selon le type de moteur) et
continuer le reste de l’opération.
- pour une révision de 20000kms suivre la mêmeméthode que celle de
10000kms jusqu’au point 9puis :
10. déposer le bouchons de remplissage et de vidange de la boite de
vitesse ; du pont et recueillir l’huile uséedans le bac ;
11. replacer les bouchons de vidange boite de vitesse et les ponts (une
fois toute l’huile vidée)
12. remplir respectivement la boite de vitesse et les ponts jusqu’{ ce que
l’huile coule a travers le trou de remplissageet replacer les bouchons de
remplissage.
Continuer le reste de l’opération comme pour la révision de 10000Kms.

Nb : lors de certaines révision (par exemple 45000KM) nous changeons

les plaquettes de frein (avant ou arrière), les courroies d’d’alternateur et
de croies de climatisation et le filtre a pollen que nous remplaçons a
chaque 20000km pour les model mondéo focus fiesta .pour certains
véhicule comme la Explorer la super charged et la discovery 4 il
fauttoujours procède a la reconfiguration de la mémoire après chaque
opération de vidange.
Remplir l’étiquette

C. La réparation

Pour chaque intervention sur un véhicule :

Prendre connaissance de l’ordre de réparation qui renseigne sur :
Le nom du client
- L’immatriculation du véhicule
- Le numéro du châssis encore appelé VIN
- LE MODEL DE LA VOITURE
- Le kilométrage parcouru
- Le travail à effectuer.

Présenté par
CONGO Lawal Page 20
 Procédera l’exécution des travaux mentionnés sur l’ordre de
réparation :

Marque : Ford Model : Range T6 3.2 N° châssis :

 Changer le turbocompresseur

Travaux effectuées Outillages

Clé15 douille, tournevis à bout plat
 Débrancher la coche de la batterie (borne
,8 cloison ,10 cloison, 13 plate, 10
négative)
plate pince 13 douille
 Démonter le bocal du filtre à air
 Démonter la flasque de protection du
turbo
 Démonter la durite d’air comprimée
 Décoller le conduit d’air reliant au turbo
 Démonter la tôle de protection du moteur
 Démonter la tuyauterie e de lubrification
du turbo
 Déconnecter le fil de connexion
 Déposer le turbo

L’ordre du remontage se fait en sens inverse.

Présenté par
CONGO Lawal Page 21
Marque : Ford Model : Mondeo N° châssis :
Série :
 Changement du flexible de la pompe de direction

Travaux effectuées Outillages

 Caler les roues
 Placer un cric 10 thé, 13 thé, 13 plate, 15
 Soulever le véhicule { l’avant douille, allène étoile, 18
 Positionner les chandelles plates, pince
 Débrancher la borne négative de la batterie
 Déposer l’alternateur
 Enlever le bocal de liquide de direction
 Décoller le flexible à la carrosserie
 Déposer la pompe de direction
 Changer le flexible

L’ordre du remontage se fait en sens inverse

Présenté par
CONGO Lawal Page 22
MARQUE : Ford Model : EDGE N° Chassie
Série :
 Changement des plaquettes de frein

Travaux effectuées Outillages

Clé de roues 19 ,13plate, 17 plate,
 Caler le véhicule tournevis
 Placer un cric
 Débloquer les roues
 Soulever le véhicule
 Positionner les chandelles
 Enlever les roues
 Démonter l’étrier
 Changer les plaquettes

L’ordre de remontage se fait en sens

inverse

Présenté par
CONGO Lawal Page 23
MARQUE : Ford Model : Ranger T6 3.2 N° Chassie
Série :
 Changer le joint de culasse

Travaux effectuées : déposer la culasse Outillages

 Déposer la batterie 8 plate et douille ; 10 plate et
 Déposer le boitier à air douille ;13 plate et douille ;7 plate
 Déconnecter les fils électriques et douille ; 15 plate et douille ;
 Déconnecter les tuyauteries de carburant pince allène étoile et
 Déposer la tôle de protection du pot simple ;tournevis plate et
d’échappement américain clé dynamométrique
 Déposer les écrous de fixation du pot
 Déposer le support moteur(1)
 Tirer le pot d’échappement
 Déposer le collecteur d’échappement plus
rampe commune injections
 Déposer le support moteur(2)
 Enlever les couvercles latéraux
 Déposer le carter de la distribution
 Caler la distribution
 Déposer le tendeur
 Déposer la courroie de distribution
 Déposer la poulie des arbres à cames
 Déposer les vis de fixation de la culasse
 Déposer la culasse.

L’ordre de remontage se fait en sens

inverse

Présenté par
CONGO Lawal Page 24
Marque : Ford Model : Ranger T6 3.2 N° Châssis :

 Changer la butée d’embrayage

Travaux effectués : outillages

 Placer le véhicule sur le pont Clé 15 ,13 ,17 , 10, Allen étoile 40 45,
 Soulever le capot du véhicule girafe.
 Soulever le pont
 Débrancher la coche de la batterie
partie négative
 Déposer la tôle de protection
 Désaccoupler l’arbre de
transmission
 Enlever les boulons reliant la boire
au moteur
 Désaccoupler le levier de vitesse
 Supporter la boite avec une girafe
 Débrancher tous les connections
 Déposer le démarreur
 Déposer le support de la boite de
vitesse
 Désaccoupler la boite au moteur
 Déposer la boite de vitesse

L’ordre de remontage se fait en sens

inverse

Présenté par
CONGO Lawal Page 25
Marque : Ford Model : focus N° Châssis

 Changer le roulement

Travaux effectués Outillages

 Placer le véhicule sur le pont 19 ; cric ; 13 ; 15 ; 17 ; allène étoile ; 10
élévateur ; 12 ; chandelle.
 Soulever le capot du véhicule
 Débrancher la borne moins de la
batterie
 Enlever les roues
 Enlever le cardan (les demi-arbres
de roues)
 Démonter la batterie complètement
 Démonter lecoffré de filtre à air
 Déposer le support supérieur de la
boite de vitesse
 Déposer les boulons reliant le
moteur à la boite de vitesse
 Soutenir la boite sur un cric
 Déposer le support inferieur de la
boite de vitesse
 Débrancher le levier débrayage
 Déposer la boite de vitesse
 Déposer la butée d’embrayage
 Déposer le mécanisme
d’embrayage
 Déposer le disque d’embrayage
 Déposer le roulement volant
moteur

L’ordre de remontage se fait en sens

inverse

Présenté par
CONGO Lawal Page 26
Marque : Ford Model : ranger T6 2.2 N° Châssis

 Changer les soufflets

Travaux effectués outillages

 Déposer la roue Clé 21 ; 32 ; 14 PLATE ; 14 DOUILLE 12 ;
 Déposer les plaquettes 10 ; 19 ; chasse goupille ; 17 ; pince à si
 Desserrer la tête de cardan
 Desserrer l’étrier
 Desserrer le support de l’étrier
 Démonter la rotule de biellette de
direction
 Désaccoupler le bras supérieur du
moyeu
 Démonter le capteur de l’ABS
 Déposer le cardan
 Changer les soufflets

L’ordre de remontage se fait en

sens inverse

Présenté par
CONGO Lawal Page 27
 Chapitre3 : La suralimentation du moteur diesel par
turbocompresseur à géométrie variable
La suralimentation par turbocompresseur équipant le moteur HDIdu véhicule FORD
RANGER T6 3.2.

I. Introduction

Le système d’alimentation en air { pour rôle d’introduire l’air d’admission et

d’assurer un bon remplissage du cylindre, cela permet d’augmenter la puissance et le
couple du moteur.
Sur le moteur diesel, outre la masse d’air introduite dans le cylindre et la masse
du carburant injecté constituent un facteur déterminant pour le couple généré et donc
pour la puissance et pour la composition des gaz d’échappement. Il existe un lien direct
entre la charge d’air dans le cylindre et la puissance maximale possible du moteur.
Conjointement aux systèmes d’alimentation en air et d’injection, on trouve
d’autres importants systèmes jouant un rôle dans le remplissage du cylindre. Ces
systèmes de commande de remplissage purifient l’air d’admission et influencent le
mouvement, la densité et la composition (le taux d’oxygène) du remplissage du cylindre.

II. LA SURALIMENTATION DU MOTEUR DIESEL

La puissance P fournie par un moteur est donnée par la formule suivant :

P=C. ω
Tel que : C le couple moteur et ωla vitesse angulaire du moteur elle peut être calculée
par la forme suivante : 2.π.N,N représente la vitesse de rotation du moteur.
Pour augmenter la puissance d’un moteur l’ingénieur motoriste doit travailler dans
deux directions principales :

1. Augmenter la vitesse

Ceci est possible si on soigne l’équilibrage, réduire les masses en mouvement

et on améliore l’aspiration du moteur (la solution consiste et utiliser 3ou4
soupapes d’admission par cylindre).

Présenté par
CONGO Lawal Page 28
 2. Augmenter le couple moteur C

Le couple moteur est lié directement à la quantité de carburant brûlée par cycle.
Pour augmenter C il faut injecter plus de carburant ainsi que la masse d’air
correspondante.
La quantité d’air admise dépend :
- de la cylindrée unitaire du moteur,
- de la pression d’admission,
- de température d’air { l’entrée du cylindre.

Notion sur la thermodynamique !

Si nous examinons de près la loi d’état des gaz parfait qui est
donnée par la formule ;
P.V = M.R.T
Tel que : P représente la pression du gaz V ; son volume M ; sa masse T ; son
température et R est une constante. Cette loi peut être appliquée { l’air et la
masse de l’air Ma peut donc être exprimée par Ma = Pa. Va/R.Ta
On remarque que pour faire introduire plus d’air (Ma), il faut; soit
augmenter Pa et/ou diminuer Ta.
On augmente la pression de l’air Pa par La suralimentation
On diminue la température de l’air Ta par son refroidissement avant son
introduction dans le cylindre (Intercooling).

Présenté par
CONGO Lawal Page 29
 A. Augmentation de la masse d’air admise dans
les cylindres par amélioration du remplissage
au temps "aspiration" :
En restant sur des moteurs atmosphériques (sans utilisation des deux
techniques de "gavage" citées ci-dessus) :
Toujours le maître mot : optimiser le rendement et le remplissage des cylindres !
Pour ce faire, deux techniques existent et cohabitent sur certains moteurs :

1- Augmentation de la cylindrée du moteur

Cette idée consiste à augmenter la cylindrée du moteur. Mais il y a des

limites à la puissance disponible d'un moteur donné, car il faut en même temps lui
conserver sa souplesse et sa fiabilité.

2- Multiplication des soupapes (moteurs

multisoupapes)

Au lieu de garder une soupape pour l'admission et une soupape pour

l’échappement, les moteurs actuels ont deux soupapes pour chacune des fonctions.
Cela nous donne alors les fameux moteurs 4 cylindres 16 soupapes (16 valves avec 2
soupapes d’admission et 2 autres pour l’échappement par cylindre) que l'on voit
de plus en plus fréquemment sur les voitures de grande distribution.

Non seulement les moteurs multisoupapes ont un meilleur rendement, mais ils
sont aussi plus écologiques : meilleure combustion du mélange. Mais présente des
insuffisances comme le mauvais remplissage du cylindre et augmentation du poids du
moteur.

Air

Gaz

Présenté par
CONGO Lawal Page 30
 2 soupapes d’admissions et 1 pour l’échappement

Air

Gaz

Culasse avec 4 soupapes par cylindre

2 soupapes d’admissions et 2 pour l’échappement

Culasse avec 4 soupapes par cylindre

Présenté par
CONGO Lawal Page 31
 B. Augmentation de la masse d’air admise dans
les cylindres par turbocompresseur
La suralimentation offre donc la possibilité d’accroître la puissance du moteur
en introduisant plus d’air, ce qui permet d’injecter plus de combustible et d’obtenir
ainsi plus de chaleur dégagée et donc plus de puissance développée par le moteur.
Le principe de la suralimentation est simple ; C’est une « pompe » qui comprime l’air
et l’envoie dans les cylindres de façon { « gaver » le moteur pour l’obliger { brûler une
quantité supérieure de mélange dans un même cycle donc un mélange plus
énergétique.
Le moyen le plus utilisé actuellement pour faire entrer davantage d’air dans les
cylindres est le turbocompresseur.

Un turbocompresseur est, à la base, une pompe à air entraînée par les gaz
d'échappement à la sortie du collecteur. L'appareil comprend une roue à aubes, la
turbine, montée dans un carter spécial sur le circuit d'échappement. Cette turbine
entraîne à son tour une autre roue à aubes, qui envoie sous pression de l'air dans
lestubuluresd'admission du moteur.

Présenté par
CONGO Lawal Page 32
 III. l’objectif de la suralimentation
Le but de la suralimentation est simple : augmenter la puissance d’un moteur en
augmentant la quantité d’air admise dans le cylindre pour fournir un couple élevé du
moteur.

IV. CRITIQUES D’UNE SURALIMENTATION

CLASSIQUE

Le niveau de puissance et de couple d’un moteur est déterminé en majeur

partie par la quantité du mélange gazeux (air+ carburant) introduite dans les cylindres.

Cette quantité de gaz frais peut être augmentée par l’importance de la

quantité d’air aspiré par le moteur pendant la phase admission.

Cette valeur s’exprime en taux de remplissage.

Pour augmenter ce taux de remplissage, on utilise en plus de ceux cités ci-dessus, des
procédés techniques de suralimentation. Notamment en augmentant la section de
passage de gaz frais ou la cylindrée du moteur ou le nombre de cylindre. Mais ceux-ci
ont pour inconvénient majeur de surcharger le moteur, voire l’encombrer.

De ce fait, on utilise depuis un certain temps des systèmes de suralimentation

extérieurs au moteur.

A savoir le système de suralimentation par compresseur volumétrique et celui par

turbocompresseur.

Mais le compresseur volumétrique, pour fonctionner constitue une charge

pour le moteur parce qu’il est entraîné par ce dernier.

C’est pourquoi de nos jours, le système de suralimentation par

turbocompresseur reste le plus répandu dans le moteur Diesel.

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 Les pages suivantes présentent le thème soumis à notre étude dans le cadre
du stage.

V. Présentation du système

A. Turbocompresseur à géométrie variable

1. Le rôle du turbo à géométrie variable

Le but d’un tel système est d’avoir un turbo qui tourne assez rapidement { des
faibles régimes moteur pour assurer une pression de suralimentation convenable.

2. Le principe de fonctionnement
En sortant des cylindres, les gaz d’échappements se dirigent vers le carter
turbine qui est relié au collecteur d’échappement. Celle-ci est en forme d’escargot dont le
diamètre de conduit se réduit progressivement. A bas régime, le flux des gaz
d’échappements est lent, le turbo tournerait donc lentement et la pression de
suralimentation serait basse .pour que le moteur réponde rapidement à une sollicitation,
on va doncdiriger les aubes de façon à augmenter cette vitesse du flux afin d’obtenir le

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plus rapidement possible une vitesse de rotation plus élevée du turbo et donc une
pression de charge élevée malgré le bas régime.une fois que le moteur tournant à une
vitesse plus élevée ,la vitesse du flux des gaz d’échappement étant suffisante, on va
piloter la géométrie variable afin de maintenir ou limiter la pression de suralimentation .

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 3. descriptions schématiques
Commande électronique

Carter compresseur roue compresseurles aubes

Carter turbine roue turbine

B. Les principaux composants du turbocompresseur

Il est composé : de turbine, de compresseur et de palier central

1. La turbine
Le carter et l’arbre de turbine forment ensemble la turbine. Le carter turbine est réalisé
en fonte et résiste ainsi aux températures considérables qui sont atteintes. Celles-ci
peuvent monter jusqu’{ 800 °C. La roue de turbine est entraînée par les gaz

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d’échappement. Ceux-ci sont dirigés par le collecteur d’échappement du moteur vers le
carter turbine. La forme particulière en « escargot » du carter turbine permet le guidage
des gaz autour de la roue de turbine, et ainsi elle tourne. La vitesse de rotation de la
turbine est déterminée par sa forme, mais aussi par la vitesse de transition des gaz dans
le carter turbine, qui à son tour est déterminé par la cylindrée, du régime la puissance du
moteur.

2. Le compresseur
Le carter en aluminium et la roue de compresseur forment ensemble le
compresseur. Leur forme est déterminée par les spécifications du moteur. La forme du
carter entraîne la compression de l’air qui est ensuitedirigé sous pression vers la
chambre de combustion. Le carter compresseur contient la roue de compresseur qui est
montée de manière rigide sur l’arbre de turbine.

3. Le palier central du turbo compresseur

L’ensemble tournant forme la partie centrale du turbo et est monté entre le
carter compresseur et le carter turbine. Le carter palier loge toutes les composantes de
l’ensemble tournant. Le graissage de l’arbre et des paliers s’effectue par le circuit { huile
du moteur. L’huile pénètre entre le carter palier et les paliers, mais aussi entre les
paliers et l’arbre de turbine. Elle a non seulement un effet graissant, mais aussi un effet
refroidissant sur l’arbre, les paliers et le carter palier. Afin de maintenir le circuit d’huile
fermé, des dispositifs d’étanchéité sont placés du côté turbine et du côté compresseur.
Des deux côtés se trouvent des segments qui ne peuvent toutefois pas être considérés
comme de véritables bagues d’étanchéité.

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 C. Les composants annexes

1. La commande électronique du turbo

a. Le rôle du module électronique

Le module à pour rôle de réguler la pression en faisant varié la position des
aubesen fonction des paramètres reçus par les différents capteurs.

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 b. Schéma du module électronique

c. Le fonctionnement

Selon les conditions d’utilisation et de conduite le calculateur moteur va

déterminer quelle est la pression de suralimentation estimée nécessaire pour le bon
fonctionnement du moteur .pour cela il est informé par divers capteurs qui le
renseignent non seulement sur les intentions du conducteur mais aussi sur l’état de
fonctionnement du moteur. Le calculateur va piloter les aubes par l’intermédiaire du
module électronique pour faire varier la section d’entrée des gaz d’échappement.

2. Le fonctionnement des aubes

 Phase1 : A bas régime

Le dispositif de commande électronique pilote les aubes de la turbine dans la

position de fermeture maximum, les petites sections, restant entre les aubes et le carter,
permettent aux gaz une plus grande vitesse de passage entraînant ainsi la turbine
d’entrée { une vitesse plus élevée.

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  Phase2 : Au régime élevé

Les aubes libèrent une section d’ouverture plus large pour pouvoir absorber la grande
quantité de gaz d’échappement en régime élevé.La pression de suralimentation
augmentant, le régulateur de pression agit directement sur les aubes pour augmenter la
section de passage des gaz d’échappement.
Par conséquent, la vitesse de passage des gaz diminuant, la vitesse de la turbine
diminue également.

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 3. LE REFROIDISSEUR D’AIR

L’air pré comprimé par le turbocompresseur implique une augmentation de sa

température. Etant donné que l’air chaud présente une plus faible densité que
l’air froid, ce réchauffement nuit au remplissage des cylindres. Un radiateur doit
donc assurer le refroidissement de l’air comprimé et réchauffé.

Cette fonctionnalité induit une amélioration du remplissage.

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 4. Le filtre à air

Le filtre { air filtre l’air d’admission du moteur et empêche la pénétration de poussières

minérales et de particules dans le moteur. Il réduit donc l’usure dans les paliers, sur les
segments de piston et sur les parois des cylindres. De plus, il protège l’élément sensible
que constitue le débitmètre massique d’air en empêchant les dépôts de poussières qui
pourraient fausser les signaux, augmenter la consommation de carburant et les
émissions de polluants.

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Les impuretés typiques de l’air sont, par exemple:
- les brouillards d’huile,
- les aérosols,
- la suie diesel,
- les fumées industrielles,
- les pollens et les poussières.

La teneur en poussière de l'air représente en moyenne 1 mg/m3 sur routes

goudronnées. Sur routes non goudronnées ou sur chantiers, cette teneur peut atteindre
3
40 mg/m . Un moteur de cylindrée moyenne aspirerait, sans filtre, sur une distance de
1000 km jusqu'à 50 g de poussière selon l'état de la route.

D. LA GESTION DE LA PRESSION DE LA
SURALIMENTATION
Comme nous l’avons vu, la pression de la suralimentation doit être adaptée aux
conditions d’utilisation requise, c’est le calculateur moteur qui va se charger de cette
gestion.
Pour la gestion de la pression de la suralimentation, le calculateur va
principalement utiliser les signaux venant des capteurs suivants
- Capteur de température d’air de la suralimentation
- Capteur de vitesse moteur
- Correcteur altimétrique
- Capteur de pression de suralimentation (intégré au calculateur ou séparé)
En fonction de ces signaux il agira sur le module électronique pour piloter la
géométrie variable du turbo.

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 1. Le capteur de pression de suralimentation

Le capteur de pression de suralimentation mesure la pression d’air

suralimenté et permet au calculateur de déterminer la quantité optimale de gas-oil à
injecter et aussi de contrôler la pression de suralimentation.

 FONCTIONNEMENT EN CAS DE DEFAUT DE SIGNAL

La pression mesurée est insuffisante en cas de mauvais fonctionnement du

capteur de pression de turbocompresseur. Ceci signifie que le système demandera
une pression de turbocompresseur supplémentaire, que le turbocompresseur ne
peut fournir car il est impossible d'augmenter le régime a un niveau supérieur a celui
des rapports élevés. La puissance du véhicule est donc insuffisante, ce qui active
habituellement un programme d'urgence.

2. Correcteur ou capteur altimétrique

La masse d'air absorbée par le moteur varie en fonction de la pression
atmosphérique donc avec l'altitude.

Le calculateur tient compte de la variation de pression atmosphérique et

corrige proportionnellement le temps de commande de l'injection (quantité de
carburant injectée).

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 La pression et la densité de l’air variant avec l’altitude, le calculateur moteur doit
être informé afin de pouvoir adapter ses calculs

3. Capteur de température d’air de la

suralimentation
Le capteur de température d’air d’admission est installé sur la conduite d’air de
suralimentation en aval de l’intercooler. Il sert { informer le calculateur sur la
température de l’air admis.

 Fonctionnement en cas de défaut de signal

Le calculateur adopte une valeur par défaut qui réduit la puissance.

4. Capteur de vitesse moteur

Il informe le calculateur sur la vitesse de rotation du vilebrequin et donc sur la
vitesse de rotation du moteur.

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 VI. MAINTENANCES

A. MAINTENANCES

Contrôles au cours du montage du turbo

 Fixation sur le collecteur

Le collecteur d’échappement peut encore contenir des résidus

métalliques du turbo précédent. Ceux-ci doivent être enlevés. Un collecteur qui
présente des fissures risque d'endommager le nouveau turbo.

 Enlevez tous les bouchons de fermeture

Des capots de fermeture ont été montés sur le turbo afin d’éviter que des objets
étrangers ne pénètrent { l’intérieur durant le transport.Ils doivent tous être enlevés, le
plus important étant le bouchon del'alimentation d'huile.

 Contrôlez l'alimentation d'huile

Montez l'alimentation d'huile soigneusement. Pour cela, veillez {ce qu’aucune saleté ne
puisse pénétrer dans le carter central duturbo. Démarrez le moteur pendant une minute
sans que le turbo nes’enclenche. Laissez ensuite le moteur tourner au ralenti pendant
cinqà dix minutes.

 Contrôlez les raccords

Pendant le test, augmentez lentement le régime du moteur et contrôleztous les raccords

afin de dépister d'éventuelles fuites. Lorsque le moteurest chaud, resserrez tous les
assemblages boulonnés.

1. AVANTAGES
 Plus compact, plus léger, et plus facile { installer qu’un compresseur
classique entraîné par l’arbre moteur.
 Il utilise l’énergie cinétique des gaz d’échappement pour comprimer les
gaz d’admission au lieu de prélever une part de l’énergie du moteur
comme le compresseur mécanique.

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  Réduction de la consommation par rapport à un moteur qui utilise un
compresseur classique

2. INCONVENIENTS
 Il subit des contraintes thermiques énormes (la turbine coté échappement
est à une température dépassant 800°c sur moteur Diesel et 1000°c sur
moteur à essence et à quelques centimètres du coté compresseur la
température est d’environ 20°c), ce qui implique l’utilisation des
matériaux particuliers pour sa fabrication, d’où le prix élevé du
turbocompresseur.
 Nécessite un système de régulation de la vitesse de rotation du
compresseur.

3. PRECAUTIONS D’USAGE

Afin d’augmenter la durée de vie du turbine compresseur, il est conseillé de

faire tourner le moteur au ralenti pendant environ une ou trois minutes afin que
la turbine d’entraînement voit sa vitesse de rotation chuter.

Pendant que la lubrification du moteur et du turbocompresseur continue de

s’effectuer et de dissiper la chaleur du système.

VII. Conclusion partielle

Le système de suralimentation par turbocompresseur un système du moteur qui

est moins encombrant et occupe une place importante sur l’alimentation du moteur.

Conçu pour remédier au mauvais remplissage, il permet d’obtenir une bonne

performance du moteur. Cette conception permet d’avoir des moteurs { petit cylindre

très performants.

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Présenté par
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 I. CRITIQUES ET SUGGESTIONS
A l’endroit des plus haute autorités de l’enseignement professionnel dans le but
bénéficiereffectivement de neuf mois pour la deuxièmeannée nous suggérons que :

Le stage pratique en entreprise soit effectué pendant les vacances de la première

année de baccalauréat professionnel.

1. Critique sur l’entreprise

 Le pointage des heures d’arrivées et de descente se faisant toujours par

manuscrit dans un registre par un agent de sécurité
 Manque d’armoire dans les vestiaires
 Problème organisationnelle entre la réception et l’atelier de réparation
 Insuffisance des stages de perfectionnement pour le personnel

2. Suggestion sur l’entreprise

La croissance, l’évolution de l’entreprise dépend en grande partie du climat

professionnel et du dynamisme de ses agents. cela est favorisé par des encouragements
divers de la part de l’employeur et de la création d’un carder propice { l’expression du
savoir faire et être des agents de sorte à ce que chacun comprenne que tous sont les
maillons d’une même chaine pour une entreprise Prosper .
Informatiser le pointage des heures d’arriver et de descente.
Informatiser le cloquage des ordres de réparationafin de mieux suivre l’activité
de chaque agent de réparation.
Multiplier les formations continue pour mettre les agents au parfum de
l’évolution technologique ; seul condition pour être efficace pour rehausser la marque

II. CONCLUSION GENERAL

Cette soutenance de fin de fermentation est un intérêt capital pour la formation

initiale des agents techniciens que nous sommes.

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 En effet elle constitue un test d’évaluation pratique des connaissances en de

certaines réalités de l’entreprise et permet d’accroître nos capacités d’analyses, de

recherches et de conception.

Ainsi l’exécution des tâches qui nous ont été confiées et l’élaboration de ce

dossier d’étude ont permis d’apprécier notre qualification professionnelle.

Au terme de cette soutenance, j’exprime mon entière satisfaction concernant les

aspects qualificatifs des travaux effectués.

L’intérêt de cette soutenance réside aussi dans le fait qu’elle m’a permis de

déceler nos lacunes à partir des difficultés rencontrées par l’accroissement du champ de

nos connaissances.

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 ANNEXE

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Présenté par
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