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Tout d’abord nous tenons à remercier dieu le tout puissant de nous avoir donné
la santé et la volonté d’entamer et de terminer ce modeste travail.
Nos sincères remerciements sont adressés aussi à Mme K.SOUDANI qui a dirigé
ce travail et qui nous a donné l’assistance et l’encouragement les plus nécessaires.
Nous tenons à lui exprimer nos profonds respects et gratitude.
Nous tenons à exprimer nos reconnaissances aux membres de jury et à tous nos
professeurs pour leurs générosités et la grande patience dont ils ont su faire
preuve.
Le transport aérien est l'un des moyens de transport les plus modernes et les plus sophistiqués.
Depuis son apparence au début du XXème siècle comme la nouvelle technique de transport, il a
connu énormément d’améliorations pour qu’aujourd’hui devienne le moyen le plus rapide, confort,
et sécurisé pour le déplacement des voyageurs et des marchandises.
L’Algérie est un pays parmi lesquels présentant une situation géographique particulière. Sa
grande superficie et son territoire ayant des caractéristiques morphologiques diversifiées ont amené
l’état à développer le transport aérien et à contribuer à la construction des infrastructures
aéronautiques dans le but de relier les régions éloignées et tenter de créer un équilibre régional.
L’Algérie dispose de 55 aérodromes classés et répartis sur l’ensemble du territoire national, dont
36 sont ouvert à la circulation aérienne public et le reste destiné à des besoins militaires et
industrielles (pétrolières). Parmi ces aérodromes on a :
12 aérodromes internationaux.
10 aérodromes nationaux.
13 aérodromes régionaux.
1 aérodrome à usage restreint.
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Chapitre I
Généralités sur les aérodromes
Chapitre I Généralités sur les aérodromes
I.1 Introduction:
Un aérodrome est tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour le décollage,
l’atterrissage et les manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’'il peut
comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs.
D'une manière générale, un aérodrome comporte l'aire de mouvement, les installations
terminales et l'espace aérien.
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Chapitre I Généralités sur les aérodromes
4
Chapitre I Généralités sur les aérodromes
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Chapitre I Généralités sur les aérodromes
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Chapitre I Généralités sur les aérodromes
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Chapitre I Généralités sur les aérodromes
L’O.A.C.I : C'est une institution spécialisée des nations unies, elle a pour but de participer
à l’élaboration des normes qui permettent l'uniformisation du transport aéronautique
international.
I.11 Conclusion:
La présentation introductive des aérodromes donne une idée générale sur les infrastructures
aéronautiques, ce qui facilite l’étude détaillée de l’aérodrome de Gassi Touil (Wilaya de Ouargla)
qu’on va élaborer dans les chapitres qui suivent.
8
Chapitre II
Présentation du projet
Chapitre II Présentation du projet
10
Chapitre II Présentation du projet
Sud-Est de cette dernière. Par route, suivant la route nationale N3, le projet se situe à environ 135
km au Sud-Est du chef-lieu de Hassi Messaoud.
Figure II.2 Situation de la région de Gassi Touil par rapport à la ville de Ouargla.
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Chapitre II Présentation du projet
Le CBR obtenu à travers les essais est d’une valeur de 15. Cette valeur servira par la suite pour
le calcul de dimensionnement du corps de chaussée.
Vu que la région reçoit des précipitations faibles et que le sol étant perméable, l’arrangement
d’un système d’assainissement n’est pas indispensable, il suffit que les pentes transversales
permettent une bonne évacuation des eaux des pistes et évitent leurs stagnation.
II.5 Environnement:
La protection constante de la qualité de vie et des milieux naturels est l’affaire de tous, nous
devons faire face aux multiples atteintes, parfois irréparables, qui menacent notre environnement.
L’un des impacts importants sur l’environnement est le bruit principalement dans le cas d’un
nouvel aérodrome, ce dernier ne cause pas de sérieux problèmes vue l’éloignement du site par
rapport aux zones habitées et le faible trafic journalier prévu (10 mouvements par jour).
II.6 Conclusion:
La présentation de la région de Ouargla et la zone de Gassi Touil nous permet de localiser le
site du projet ainsi de connaitre les caractéristiques climatiques, topographiques et géologiques de
l’endroit ce qui va nous servir dans l’étude d’Avant-projet.
12
Chapitre III
Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
III.1 Introduction:
La conception des différents éléments de l’aérodrome nécessite la connaissance des
paramètres propres à ce dernier.
Ce chapitre a pour but de déterminer la direction d’envol de l’aérodrome de Gassi Touil,
ainsi que les caractéristiques géométriques de la piste selon son exploitation.
DASH 8 Q400
Fabricant Bombardier
Modèle Dash 8-Q400
Masse Maxi au Décollage 29 257 kg
Longueur de Décollage 1 300 m
Vitesse Maxi 667 km/h
Longueur 32,83 m
Envergure 28,42 m
Empattement 13,99 m
Hauteur 8,30 m
Moteurs 2 Pratt & Whitney PWC 150A 5000shp
Type de Moteurs Turbo-propulseur
Capacité maxi 80 sièges
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Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
15
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
D’après 1’O.A.C I, il est recommandé que l’aérodrome de Gassi Touil soit de classe 3C
(Voir Tableau III.2).
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Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
On entend par vent traversier la composante du vent à la surface qui est perpendiculaire à
l’axe de la piste.
Lorsque le vent traversier dépasse une certaine limite, deux phénomènes peuvent se
produire :
Un basculement latéral de l’avion dû à l’effet dièdre.
Un écartement de l’avion de l’axe de la piste dû à l’effet girouette.
L’atterrissage par vent de travers est une opération assez délicate qui dépend des
caractéristiques de l’avion. Il existe donc un lien direct entre les caractéristiques d’un avion et
celles de l’aérodrome.
Pour chaque classe d’aérodrome on opte une force de vent traversier admissible exprimé en
m/s sous la forme :
𝐕𝐭 = 𝐕𝐯 ∗ 𝐬𝐢𝐧 𝛂
Avec :
VP : Vitesse propre de l’aéronef,
VV : Vitesse du vent,
V : Direction de déplacement de l’aéronef,
VT : Force du vent traversier.
Figure III.4 Schéma
montrant la composante
du vent traversier.
La limite du vent traversier est fixée actuellement par l’O.A.C.I aux valeurs représentées
dans le Tableau III.3.
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Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
<1200m 19 5.28
>1500m 37 10.28
Notre avion de référence est le Bombardier DASH 8 Q400, dont la longueur de base
nécessaire au décollage (longueur de référence) est 1300m. On notera donc que la valeur limite
du vent traversier est de 6,67m/s.
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Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
N-NNE-NE-ENE-E-ESE-SE-SSE ;
On calcul la surface délimité par la droite et le cercle 21m/s ;
Pour chaque direction, on multiplie la surface calculée par le coefficient des vents
correspondant K, en suite, on divise par la surface d’une portion.
On calcule le coefficient d’utilisation en soustrayant cette valeur à 100.
Sa formule est :
𝐂𝐮 = 𝟏𝟎𝟎 − 𝐍
𝑺′
Avec: 𝑵 = (𝑺′ 𝟏 ) ∗ 𝑲
𝟐
Tel que:
S’1: est la surface en dehors de la droite,
S’2: est la surface totale de la portion,
K: est un coefficient du vent (voir Tableau III.4).
19
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
Tableau III.4 La répartition des vents de la région de Hassi Messaoud (voir Annexe 4.).
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Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
Une fois les valeurs des coefficients d’utilisation calculées, on trace un graphe qui représente
la variation des coefficients d’utilisation en fonction des directions, Cu=f(α).
Cu (%)
98
97,05
96,32 96,42
96 95,52
94,57
94,02
94 93,66 Cu (%)
93,36
92
90
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Angles (°)
21
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
22
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
Application numérique :
La longueur de base du Bombardier Q400 est : Lref = 1300m.
L’altitude de référence de l’aérodrome de Gassi Touil est : h=203m
Correction de l’altitude N1 :
On a :
𝟕 ∗ 𝐡 𝟕 ∗ 𝟐𝟎𝟑
𝐍𝟏 = =
𝟑𝟎𝟎 𝟑𝟎𝟎
D’où :
𝐍𝟏 = 𝟒. 𝟕𝟒
Correction de la température N2 :
On a :
𝐍𝟐 = 𝐓 − 𝐭 = 𝐓 − (𝟏𝟓° − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟓 ∗ 𝐡)
Les données de la température de la région de Ouargla sont données dans le Tableau III.6.
Tableau III.6 Résumé des données de température de Hassi Messaoud (2005-2014).
Température
Jan. Fév. Mar. Avr. Mai. Juin. Jui. Août. Sept. Oct. Nov. Déc.
moyenne °C
Moyenne
mensuelle 11,7 13,6 18,4 23,3 27,9 32,7 35,9 35,0 31,0 25,0 17,4 12,4
interannuelle
Moyenne
mensuelle 13,3 17,5 20,5 25,6 30,0 34,7 37,5 36,4 33,4 27,6 19,5 15,1
maximum
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Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
𝟒. 𝟕𝟒 𝟐𝟑. 𝟖𝟐
(𝟏 + ) ∗ (𝟏 + ) = 𝟏. 𝟐𝟗𝟕 < 𝟏. 𝟑𝟓 → Vérifiée
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Correction de la pente N3 :
On a p=0.1% d’où :
𝐍𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟏
Correction totale N:
𝟎. 𝟎𝟏
𝐍 = 𝟏. 𝟐𝟗𝟕 ∗ (𝟏 + )
𝟏𝟎𝟎
D’où :
𝐍 = 𝟏. 𝟐𝟗𝟕
Calcul de la longueur de la piste :
𝐋 = 𝐋𝐫𝐞𝐟 ∗ 𝐍 = 𝟏𝟑𝟎𝟎 ∗ 𝟏. 𝟐𝟗𝟕
D’où :
𝐋 = 𝟏𝟔𝟖𝟔. 𝟑𝐦
La longueur de la piste sera donc : 1700m.
L’aérodrome de Gassi Touil est de classe « 3C », donc d’après le Tableau III.7, il doit avoir
au minimum une largeur de 30m.
III.5 Conclusion:
L’étude Avant-projet sommaire de l’aérodrome de Gassi Touil nous a permis de déterminer
l’orientation de la piste principale qui est le Sud-Est. Cela correspond à la direction des vents
dominants dans le site avec un Cu=97.05%.
24
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
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Chapitre IV
Surfaces de limitation des obstacles
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
IV.1 Introduction:
L’exploitation d’un aérodrome peut être influencée considérablement par ces alentours. Des
obstacles naturels (arbres, montagnes…etc.) ou artificiels (pylônes électriques, gratte-ciel...etc.)
peuvent empêcher ou gêner les manœuvres des avions appelées à utiliser l’aérodrome, ils peuvent
également perturber le fonctionnement des aides radio à la navigation ce qui engendre un risque
pour la sécurité des usagers.
L’objectif de ce chapitre est de déterminer l’espace aérien à aménager autour de l’aérodrome
ainsi d’établir des surfaces virtuelles qui désignent les limites d’obstacles.
27
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
28
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
On a : 𝐇𝟏 = 𝐙 + 𝟒𝟓
Avec :
Z : Altitude de l’aérodrome (Z=203m dans le cas de l’aérodrome de Gassi Touil).
𝐇𝟏 = 𝟐𝟒𝟖𝐦 ; 𝐑 𝟏 = 𝟒𝟎𝟎𝟎𝐦
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Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
Une limite supérieure située à une hauteur spécifiée au-dessus de la surface horizontale
intérieure ;
La pente de la surface conique sera mesurée dans un plan vertical perpendiculaire au
contour de la surface horizontale intérieure.
Tableau IV.2 Caractéristiques de la surface conique.
30
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
(m)
1ère
(m)
2ème
Longueur
horizontale
(m)
Longueur
— — — — — 15000 15000 15000 15000 15000
totale (m)
31
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
32
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
Chiffre de code
Surface de montée au décollage
1 2 3 ou 4
Longueur du bord intérieur (m) 60 80 180
33
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
bord intérieur de cette dernière et, de là, le long de la bande, parallèlement à l’axe de la
piste ;
Un bord supérieur situé dans le plan de la surface horizontale intérieure.
L’altitude d’un point situé sur le bord inférieur sera :
Le long du côté de la surface d’approche, égale à l’altitude de la surface d’approche en
ce point ;
Le long de la bande, égale à l’altitude du point le plus rapproché sur l’axe de la piste ou
sur son prolongement.
La pente de la surface de transition sera mesurée dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe
de la piste.
Tableau IV.5 Pente de la surface de transition.
Approche
Approche à vue Approche de précision
classique
Surface
de Catégorie I Catégorie II ou III
transition
Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Pente
20 20 14,3 14,3 20 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3
(%)
Figure IV.7 Situation de la surface de transition par rapport à la surface horizontale intérieure.
34
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
Surfaces Caractéristiques
Surface horizontale
Rayon : 4000m / Hauteur : 45m
intérieure
Altimétrie
Hauteur
Installation Coordonnées du terrain Remarque
(m)
(m)
Antenne Perce la surface
30° 30' 58.48568" N
Op Mobile 204 100 horizontale intérieure
6° 27' 53.22072" E
1 (+56m).
Antenne Perce la surface
30° 30' 58.03712" N
Op Mobile 204 85 horizontale intérieure
6° 27' 50.19457" E
2 (+41m).
Antenne
30° 28' 37.10923" N Perce la surface conique
Télécom 208 100.4
6° 28' 56.90793" E (+48.4m).
CPF
35
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
Perce la surface
Torche 30° 28' 32.03416" N
208 60 horizontale intérieure
CPF 1 6° 28' 41.29349" E
(+20m).
Torche 30° 28' 36.56893" N
208 32 Ne perce aucune surface.
CPF 2 6° 28' 39.03968" E
Perce la surface
Torche 30° 28' 27.35"N
204 48 horizontale conique
CPF 3 6° 28' 29.35"E
(+1.2m).
Perce la surface
Torche 30° 28' 30.63"N
205 57 horizontale intérieure
CPF 4 6° 28' 25.61"E
(+14m).
Perce la surface
Torche 30° 28' 40.30"N
205 48 horizontale intérieure
CPF 5 6° 28' 25.22"E
(+5m).
Voir plan des
Ligne Min : 198 Min : 25
servitudes Ne perce aucune surface.
électrique 1 Max : 201.5 Max : 37
aéronautiques
Voir plan des
Ligne
servitudes 202 38.5 Ne perce aucune surface.
électrique 2
aéronautiques
Voir plan des
Ligne Min : 200
servitudes 32 Ne perce aucune surface.
électrique 3 Max : 207
aéronautiques
Mat pour 30° 30' 55.73"N
205 13 Ne perce aucune surface.
sirène 6° 27' 22.53"E
Antenne
30°31'16.83"N
Op Mobile 204 30 Ne perce aucune surface.
6°27'57.08"E
3
Antenne 30°31'12.47"N
205 20 Ne perce aucune surface.
TNT 6°28'6.29"E
Les résultats obtenus dans le Tableau IV.7 montrent que certaines installations percent dans
quelques surfaces de limitation, néanmoins ceci ne compromettent pas la sécurité des avions
exploitant l’aérodrome.
IV.4 Conclusion:
L’étude des dégagements aéronautiques nous a permis de déterminer les différentes surfaces de
limitation d’obstacles autour de l’aérodrome de Gassi Touil ce qui est primordiale pour la sécurité
des aéronefs qui l’atteins.
36
Chapitre V
Etude géométrique
Chapitre V Etude géométrique
V. Etude géométrique :
V.1 Introduction:
L’élaboration d’étude géométrique d’aérodrome nécessite la connaissance des normes et des
recommandations établis par l’annexe 14 de l’O.A.C.I en plus de quelques notions générales sur
les calculs topographiques.
L’objective de ce chapitre est de déterminer l’orientation de la piste à partir des coordonnées
topographiques ainsi de spécifier les caractéristiques géométriques des différentes parties de
l’aérodrome.
38
Chapitre V Etude géométrique
Remarque:
Il faut faire attention à l’angle obtenu vu que les valeurs naturelles sont toujours données pour
un angle inférieur à 100 grades. Pour cela, il faut tenir compte des tableaux de la Figure V.2 en
fonction des signes de ΔX et ΔY.
Des calculs topographiques ont été faits sur l’aérodrome de Gassi Touil, et ont données les
résultats suivants :
Le point (A) a pour coordonnées :
XA = 255640.43m
{
YA = 3377632.61m
Le point (B) a pour coordonnées :
XB = 255511.73m
{
YB = 3379588.98m
D’où :
ΔXAB = 255511.73 − 255640.43 = 128.70m
{
ΔYAB = 3379588.98 − 3377632.61 = −1956.37m
On a ΔXAB>0 et ΔYAB<0 → GAB=200+α.
tan α = ∆XAB /∆YAB
D’où :
128.70
tan α = = −0.06579
−1956.37
39
Chapitre V Etude géométrique
α = −4.18 gr.
→{
GAB = 195.82 gr.
Le gisement de la piste étant connu, les nombres entiers des bouts des pistes qui identifient cette
dernière se déterminent comme suit :
GAB = 195.82 gr → GAB = 176.24°
Soient 18 dizaines de degrés, donc le nombre associé au point A est 18.
GBA = GAB + 200 = 395.82 gr → GBA = 356.24°
Soient 36 dizaines de degrés, donc le nombre associé au point B est 36.
Finalement, la piste de l’aérodrome de Gassi Touil est identifiée et définie par : 18/36.
40
Chapitre V Etude géométrique
La vérification de la distance entre changement de pente, nous donne les résultats suivants :
D > 15000 ∗ (|P1 − P2| + |P2 − P3|)
D: étant la distance de changement de pente.
On a : P1 = 0.02% ; P2 = −0.02% ; P3 = −0.01%.
D’où : D > 15000 ∗ (|0.02 + 0.02| + | − 0.02 + 0.01|)/100 = 7.5m
→ 𝑫 > 𝟒𝟓𝒎
La distance de changement de pente de l’aérodrome de Gassi Touil vérifie les conditions
imposées par l’O.A.C.I (voir le profil en long sur l’annexe 8.).
41
Chapitre V Etude géométrique
42
Chapitre V Etude géométrique
Conforme aux
60 30 spécifications
applicables à la piste.
43
Chapitre V Etude géométrique
44
Chapitre V Etude géométrique
45
Chapitre V Etude géométrique
plus exigeants auxquels l’aire de demi-tour est destinée, ainsi que toute possibilité
d’endommagement des moteurs d’avion par l’impact de corps étrangers.
D’autres recommandations sont représentées dans le Tableau V.3.
Tableau V.3 Les recommandations des aires de demi-tour sur piste.
46
Chapitre V Etude géométrique
47
Chapitre V Etude géométrique
Pour faciliter la manœuvre des avions, il est recommandé d’aménager des congés de
raccordement aux jonctions et intersections des voies de circulation avec des pistes, des aires de
trafic et d’autres voies de circulation.
Pour la lettre de code C, il est recommandé d’avoir un rayon intérieur de congé minimale de
30m et doit être conçue de manière que la marge minimale spécifiée auparavant entre les roues et
le bord de la voie de circulation soit respecté lorsque les avions manœuvrent dans les jonctions ou
intersections.
48
Chapitre V Etude géométrique
3m pour un
empattement ≥ 15m ≤ 1.5% ≤ 1.5%
< 18m
Il est également recommandé que, la pente transversale montante ou descendante de toute partie
d’une bande de voie de circulation située au-delà de la partie qui doit être nivelée ne dépasse pas
5% dans la direction perpendiculaire à la voie de circulation.
49
Chapitre V Etude géométrique
1% 1,5% 1%
50
Chapitre V Etude géométrique
Les pentes transversales choisies pour le parking sont représentées dans le Tableau V.7.
Tableau V.7 Pentes transversales du parking.
V.7 Conclusion:
Ce chapitre nous a permis, à partir des recommandations de l’O.A.C.I, de déterminer les
caractéristiques géométriques des différents éléments de l’aérodrome de Gassi Touil tels que les
largeurs, les pentes, les dégagements…etc. Ces caractéristiques doivent assurer la sécurité des
avions qui tendent à entamer cet aérodrome.
51
Chapitre VI
Etude géotechnique
Chapitre VI Etude géotechnique
VI.1 Introduction:
L’étude géotechnique est une étape indispensable pour le dimensionnement des chaussées
aéronautiques. Elle permet la connaissance de la nature du sol support et son comportement en
analysant ces caractéristiques mécaniques et physiques.
Les informations établies de cette étude permet l’adaptation d’un système de fondation adéquat
pour la structure de la chaussée tout en maintenant le meilleur rapport sécurité/coût.
53
Chapitre VI Etude géotechnique
Les puits réalisés le long de l’axe de la piste d’atterrissage et ses annexes (bretelle, aire de
stationnement) permettent de conclure que le terrain du projet est composé de trois couches
principales :
Sable limoneux graveleux caillouteux (TVR) :
C'est un faciès polygénique hétérométrique provenant de l'altération physico-chimique des
massifs avoisinants et parfois associé à du sable type éolien ; on le trouve généralement à la surface
du sol sur une épaisseur qui varie de 15 à 30cm.
Encroûtements calcaires (EC):
Ces encroûtements proviennent de la désagrégation et de l'altération des dalles calcaires
localisées à la partie superficielle des massifs rocheux.
Les encroûtements sont de couleurs blanchâtres à brunâtres, graveleux à caillouteux friable et
parfois assez bien compacts.
Dalle calcaire (DC):
Elle présente une coloration blanchâtre à grisâtre.
Le tableau suivant présente la description des terrains et la nature des sols supports rencontrés
pour chaque puits :
54
Chapitre VI Etude géotechnique
Tableau VI.1 Description des terrains et la nature des sols supports pour chaque puits.
N° Profondeur
Infrastructure. de des couches Nature du sol support.
puits. (cm).
Encroûtement calcaire graveleux à caillouteux assez bien
TVR=30 compact recouvert par une couche de sable limoneux
P1
EC=15 graveleux caillouteux (TVR) et reposant sur une dalle
calcaire.
55
Chapitre VI Etude géotechnique
Figure VI.2 Photographies montrant les observations qui ont été faites lors le creusement des puits.
56
Chapitre VI Etude géotechnique
N° de Diamètre du tamis.
Puits <50mm <20mm <5mm <2mm <0.2mm <0.08mm
d’axe. (%) (%) (%) (%) (%) (%)
P1 98 79 60 53 24 14
P2 89 79 71 66 25 18
P3 97 84 70 64 42 30
P4 91 77 61 52 26 14
P5 89 79 62 54 24 16
P6 93 80 66 59 16 12
P7 94 78 63 56 36 34
P8 93 69 56 52 24 19
P9 92 78 66 60 29 18
Les résultats représentés dans le Tableau VI.2 et les courbes granulométriques des puits (voir
l’annexe 2) montrent qu’on est en présence d’un sol grenu avec une granulométrie étalée, un
pourcentage d’éléments inférieurs à 2mm varie entre 66% et 52%, et un taux de fine varie entre
14% et 34%.
Limites d’Atterberg :
Les limites d’Atterberg sont déterminées uniquement pour les éléments fins d’un sol (fraction
passant au tamis de 0,4 mm), car ce sont les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en modifiant la
57
Chapitre VI Etude géotechnique
consistance du sol. L’essai consiste donc à faire varier la teneur en eau de cette fraction de sol et
d’observer sa consistance.
Les limites d’Atterberg sont déterminées à l’aide d’un appareil appelé Casagrande. Ces limites
déterminent l’état du sol dans les différentes phases.
Limite de liquidité (LL=WL) : C'est la teneur en eau au-dessus de laquelle le sol
se comporte comme un liquide et s'écoule sans son propre poids,
Limite de plasticité (LP=WP) : C'est la teneur en eau au-dessus de laquelle le
sol perd sa plasticité,
Figure VI.4 Schéma présentant les limites d'Atterberg en fonction de la teneur en eau.
58
Chapitre VI Etude géotechnique
Limites d’Atterberg.
N° Puits d’axe.
WL (%) WP (%) IP (%)
P1 24.39 / /
P2 36.63 / /
P3 13.97 / /
P4 28.42 / /
P5 36.60 24.79 11.81
P6 35.28 24.08 11.20
P7 26.25 18.88 7.37
P8 32.11 26.66 6.45
P9 30.83 23.90 6.93
Les résultats représentés dans le Tableau VI.3 montrent qu'on est en présence d’un sol
moyennement plastique étant donné que les valeurs d’IP varient entre 6.45 et 11.82.
Equivalent de sable :
L'essai d'équivalent de sable, permet de mesurer la propreté d'un sable, effectué sur la fraction
d'un granulat passant au tamis à mailles carrées de 5mm, cet essai rend compte globalement de la
quantité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant un rapport
conventionnel volumétrique entre les éléments sableux qui sédimentent et les éléments fins qui
floculent.
59
Chapitre VI Etude géotechnique
N°
Puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe.
ES à
22 12 15 18 20 16 20 19 19
10 (%)
Les résultats de l'essai d'équivalent de sable représentés dans le Tableau VI.4 indiquent des
valeurs qui varient entre 12% et 22% (valeurs faibles), qui donnent en évidence un sol pollué.
Analyse chimique :
L'analyse chimique consiste à détecter le pourcentage des carbonates CaCo3 dans un matériau.
On met un échantillon dans une Herlene Meyer à doigt, en suite, on remplit le doigt avec une
solution de Hcl concentré, puis on ferme l'Herlene Meyer et on marque V0 (volume de l'Herlene
Meyer).
En règle générale, la teneur en CaCo3 sera déterminée par attaque de l'acide chlorhydrique d'où
V1 (volume de l'air + réaction qui s'est produit après attaque). Le volume des carbonates dégagés
de l'échantillon sera obtenu par (V1+V2). On fait la même chose avec le témoin carbonate pur, on
obtient V2. Le pourcentage CaCo3 est donné par la formule suivante :
𝐂𝐚𝐂𝐨𝟑 = (𝐕𝟏 − 𝐕𝟐 ) × (𝟏𝟎𝟎⁄𝐕𝟐 )
Tableau VI.5 Résultats de l’analyse chimique.
N°
Puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe.
INS
61.1 - - - - - - - -
(%)
SO3-2 - - - - - - - - -
(%)
CaCo3
29 - - - - - - - -
(%)
Les résultats de l'analyse chimique qui sont représentés dans le Tableau VI.5 montrent que les
échantillons analysés présentent une proportion d'insoluble seulement dans le P1 avec un taux de
61.1% et une absence des sulfates dans tous les puits, ainsi la présence des carbonates dans le même
puits avec un taux de 29%, donc le sol est faiblement organique.
VI.2.2.2 Essais routiers :
Essai Proctor modifié :
60
Chapitre VI Etude géotechnique
L'essai Proctor consiste à déterminer les caractéristiques de compactage d'un matériau, ces
dernières sont la teneur en eau optimale ωopm et la masse volumique sèche maximale γd max.
Le principe de cet essai constitue a humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le
compacter à chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnels.
Ce type de compactage se fait en 5 couches successives d’environ 2.5cm d'épaisseur :
55 coups par couche pour le moule CBR,
25 coups par couche pour le moule Proctor.
Remarque :
Le Proctor modifié correspond à un compactage maximum que l'on peut obtenir sur chantier
avec les rouleaux à pied de mouton, il est utilisé pour le compactage des matériaux destinés
à constituer la fondation ou le corps de chaussées des routes et des pistes d'aérodromes.
N°
Puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe.
ωopm
9.00 10.4 10.8 12.2 12.4 9.8 10.7 10.2 9.6
(%)
γd max
2.02 1.99 2.03 1.91 1.88 1.94 2.00 2.02 1.98
(t/m3)
Les résultats de cet essai qui sont représentés dans le Tableau VI.6 indiquent que les
caractéristiques Proctor de ces échantillons sont relativement acceptable, avec une variation de la
densité optimum entre 1.88 t/m3 et 2.02 t/m3 soit une densité moyenne de 1.9 t/m3, et une variation
de la teneur en eau optimale entre 9% et 12.2% (résultats satisfaisant).
Essai RS (compression simple) :
61
Chapitre VI Etude géotechnique
L'essai consiste à compresser une éprouvette placée entre deux plateaux, souvent dans un but
d'étude de la force de rupture. Si le matériau est ductile cette rupture n'aura pas lieu.
Tableau VI.7 Résultats de l’essai de compression simple (RS).
N° Puits
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe.
à
11 21 14 16 14 20 15 16 16
95%
RC à
12 23 17 17 16 21 17 18 18
(Bar) 98%
à
15 25 18 19 17 23 19 19 19
100%
Les résultats de l'essai de compression simple représentés dans le Tableau VI.7 indiquent qu'on
est en présence de sols de faible résistance, on a des valeurs de R variant de 11 à 25 bars.
Essai C.B.R (California-Bearing-Ratio) :
L'essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.
Il s'agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :
D’établir une classification des sols (GTR),
D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI),
De déterminer l'épaisseur des couches de fondation d'une route nécessaire à la
constitution d'une chaussée qui est fonction du sol sous-jacent, du trafic et des charges
par essieu prévus et en fin des conditions hydriques futures que subira cette route.
Le principe général de l'essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante (1.27mm/min) dans une éprouvette de
matériau. Durant l'essai, la courbe effort-déformation est établie sur l'anneau dynamométrique pour
la force nécessaire aux enfoncements de 1.25mm ; 2mm ; 2.5mm ; 5mm ; 7.5mm et 10mm.
On définit les valeurs caractéristiques suivantes :
effort de pénétration à 2.5mm d′ enfencement (KN)
I1 = × 100
13.35 KN
effort de pénétration à 5mm d′ enfencement (KN)
I2 = × 100
19.93 KN
Par convention l’indice recherché sera la plus grande des deux valeurs : Max (I1 ; I2).
On mesure deux types d’essais CBR en fonction des buts fixés :
L’essai CBR immédiat :
62
Chapitre VI Etude géotechnique
Il caractérise l'aptitude du sol à permettre la circulation des engins de chantier directement sur
sa surface lors des travaux dans les régions peu humides.
L’essai CBR imbibé :
Il caractérise l’évolution de la portance d'un sol support (ou constituant de chaussée) compacté
à différentes teneurs en eau.
L’indice CBR est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement empirique.
Apres avoir compacté le matériau dans les conditions de l'essai Proctor modifié, on lui applique les
conditions hydriques prévues :
Immersion pendant 4 jours dans l’eau.
Pas d’immersion : essai immédiat.
Ensuite, on place le matériau à étudier dans un moule dans un état donné de densité et de teneur
en eau, puis on applique une charge voisine de ce que sera la charge de service et on poinçonne le
matériau dans des conditions déterminées (vitesse constante déterminée), enfin, on mesure les
efforts et les déplacements résultant.
Tableau VI.8 Résultats de l’essai CBR.
N° Puits d’axe. P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
à 90% 7.26 9.31 5.21 8.34 8.55 16.47 8.66 6.01 7.32
CBR à 95% 27.19 29.58 48.70 29.28 34.40 36.57 21.68 17.56 22.30
à 98% 38.21 52.95 54.58 47.12 50.13 41.23 35.60 33.90 39.17
Les résultats de l'essai CBR représentés dans le Tableau VI.8 donnent une variation de CBR à
90% entre 5.21% et 16.47%, une variation de CBR à 95% entre 21.68% et 48.70% et une variation
de CBR a 98% entre 35.6% et 54.58%.
En raison de la dispersion des valeurs de l'indice CBR, l'indice CBR à prendre en compte dans
les calculs sera au moins égale à quinze (15).
63
Chapitre VI Etude géotechnique
64
Chapitre VI Etude géotechnique
Les résultats indiquent qu'on est en présence d'un sol comportant des fines et des gros éléments,
d'après le tableau le sol est de classe C (Dmax > 50mm, % d'éléments < 0.08mm est supérieur à 5),
principalement les sous classes Cl et C2.
Tableau VI.9 Classification des sols (Recommandations pour les Terrassements Routiers (RTR).
IP < 10 A1
D < 50mm 10 < IP < 20 A2
Sols fins. Tamisat à
80μm > 35%. 20 < IP < 50 A3
IP > 50 A4
VI.4 Conclusion:
L'étude géotechnique nous a permis de préciser les caractéristiques physiques et mécaniques et
chimiques des matériaux constituants les sols prélevés du site de l'aérodrome de Gassi Touil. Ce
dernier présente une bonne assise et ne nécessite pas de précautions spéciales.
La valeur retenue sur l'ensemble des essais CBR est de 15, cette valeur sera considérée dans le
prochain chapitre, pour le dimensionnement du corps de chaussée.
65
Chapitre VII
Dimensionnement des chaussées
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
VII.1 Introduction:
Les chaussées aéronautiques doivent présenter des qualités d’usage identiques à celles des
chaussées routières mais elles supportent des sollicitations très variables tant en intensité qu’en
nombre (selon les zones de circulation et de manœuvre, et selon l’importance des aérodromes).
Ce chapitre a pour but de dimensionner le corps de chaussée de l'aérodrome de Gassi Touil et
d'aborder les différents types de chaussées aéronautiques, ainsi que les différentes méthodes de
dimensionnement.
VII.2 Généralités :
67
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
68
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
69
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Types d'atterrisseurs :
Le train d'atterrissage d'un avion est constitué d'un ensemble d'atterrisseurs. Ce dernier est
constitué de l'ensemble des roues montées sur une même jambe.
Les caractéristiques des atterrisseurs les plus communs sont présentés dans le Tableau VII.1.
70
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Avec :
S : Distance entre deux roues d'un même essieu (voie).
ST : Distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière (empattement).
Répartition de la masse sur les atterrisseurs :
La répartition totale de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et les atterrisseurs
principaux est fonction du centrage de l’avion, c’est-à-dire, de la position du centre de gravité. En
général on admet que 95% de la masse de l’avion sont distribués sur les atterrisseurs principaux.
La charge réelle a considérée dans les calculs est définit par la formule suivante :
𝐏=𝐌×𝐕
Avec :
M : Masse au roulage de l’avion.
V : Pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur du train principal.
Nombre de mouvement :
Le trafic d'un aéroport est caractérisé par le nombre des mouvements d'avions qui le fréquentent.
Un mouvement réel d'avion représente son passage sur une chaussée par l'intermédiaire d'un
atterrisseur lors d'une manœuvre (décollage, atterrissage, roulage).
71
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Figure VII.3 Nombre de mouvements réels pour une configuration simple d'aérodrome.
Durée de vie.
Aérodrome à faible trafic
Aérodrome à fort trafic
Structure (prévisions de trafic non
(prévisions de trafic fiable).
fiable).
Souple 5 à 10 ans 10 ans
72
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Lorsque l’avion est à l’arrêt (postes de stationnement), la sollicitation est plus forte que lorsqu’il
circule à faible vitesse (voies de relation et de desserte, extrémités de la piste,…etc.) et, d'autant
plus, que lorsqu’il se déplace rapidement (piste dans les phases de décollage ou d’atterrissage), la
charge étant alors réduite par la sustentation des ailes.
Les charges recensées seront donc pondérées en fonction des conditions de fatigue pour chaque
type d'aire sur l’aérodrome selon le schéma ci-après :
Figure VII.4 Pondération des charges réelles selon la foction des aires.
73
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Données nécessaires :
La charge normale de calcul P" (charge appliquée 10 fois par jour pendant une
durée de 10 ans) ;
L’indice CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples) ;
74
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Données nécessaires :
Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie ;
L’indice CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples) ;
Le module de réaction corrige K du sol support ;
La contrainte admissible de traction par flexion du béton σbt (pour le
dimensionnement des chaussées rigides).
Dans le cas de notre étude, on a 1 seul type d'avion qui est le Bombardier Q400, d'où,
on utilise la méthode forfaitaire pour le dimensionnement du corps de chaussée, qui tient
compte dans le cas des chaussées souples de :
L'indice CBR ;
La charge exercée par l'aéronef le plus contraignant.
75
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Masse Atterrisseur
Pression de Estimation
Avion de maximale d'aile
gonflage CBR. du trafic
référence. centrage centrage (Mvts/Jour).
(MPa).
arrière (Kg). arrière (%).
Bombardier
29340 46.63 1.56 15 10
Q400
76
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
77
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Dans notre cas d'étude, l'intensité du trafic est fixée à 10 mouvements par jours. D'où, les
résultats de calcul des charges normales sont représentés dans le Tableau VII.6.
Tableau VII.6 Charges normales de calcul (P’’).
78
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Figure VII.8 Abaque de dimensionnement des chaussées souples pour le Bombardier Q400.
Les épaisseurs équivalentes de l’ensemble des aires sont résumées dans le Tableau VII.7.
79
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
80
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Figure VII.10 Abaque d'épaisseurs équivalentes minimales des matériaux traités pour les chaussées
souples.
Les valeurs des épaisseurs déterminées pour l’ensemble des aires sont résumées dans le
Tableau VII.8.
Tableau VII.8 Epaisseurs minimales des matériaux traités.
81
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Poste de stationnement :
On a : 𝐄𝐞𝐪 = 𝟑𝟏𝐜𝐦 ; 𝐄𝐦𝐭 = 𝟏𝟗. 𝟖𝐜𝐦.
Tableau VII.10 Epaisseur de la chaussée du post de stationnement.
Accotements :
On a : 𝐄𝐞𝐪 = 𝟐𝟎𝐜𝐦
Tableau VII.11 Epaisseur de la chaussée au niveau des accotements.
82
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
Dans le but d’améliorer la longévité de la chaussée, une couche d’accrochage sera prévue afin
d’éviter les cisaillements entre les couches. Cette couche est exécutée par l’épandage d’émulation
dosé à 1.15 Kg/m3 de bitume résiduel pour empêcher et éliminer l’eau, ainsi pour avoir une bonne
adhésion entre la G.C et la G.B. Une couche d’imprégnation sera réalisée en bitume fluidifié 0/1
dosé à 1 Kg/m3.
VII.4 Conclusion:
Ce chapitre nous a permis de se familiariser avec le dimensionnement des chaussées
aéronautiques, d’apprendre le fonctionnement et la constitution des différents types de chaussées,
ainsi d’adapter la méthode la plus adéquate pour le calcul.
Dans notre cas d’étude, l’aérodrome de Gassi Touil a été dimensionné en utilisant la méthode
forfaitaire pour l’ensemble de ces parties. Les épaisseurs des différentes couches choisit doivent
assurer la résistance aux diverses sollicitations auxquelles la chaussée sera soumise pendant sa
durée de vie.
83
Chapitre VIII
Calcul des charges admissibles
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
VIII.1 Introduction:
La détermination des charges admissibles pour les chaussées existantes constitue le problème
réciproque du dimensionnement. En fait, ce problème cerne trois points essentiels :
La publication des renseignements précis sur la portance d’une chaussée correspondante
à une aire considérée en fonction de ses caractéristiques.
La déduction de la charge admissible pour tout avion à partir de ces renseignements.
Les conditions sous lesquelles, les dérogations peuvent-elles être accordées ou pas,
lorsque la charge réelle d'un avion dépasse, la charge admissible de l’aérodrome.
Au cours de ce chapitre la détermination des charges admissibles sera faite par la méthode ACN-
PCN.
85
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
Lettre de
Catégorie d’indications.
code.
Type de chaussée.
Souple F
Rigide R
Catégorie de résistance du sol support.
86
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
Avec :
Eeq : Epaisseur équivalente totale de la chaussée. [cm]
CBR : Indice CBR du sol support (CBR=15).
RSI : Roue simple isolée. [t]
Log : Logarithme décimal.
87
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
D’où :
𝟑𝟐𝟐 𝟔. 𝟏𝟐
𝐑𝐒𝐈 = × 𝟐
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟓 𝟏𝟓 𝟐 𝟏𝟓 𝟑
[𝟒. 𝟐𝟑𝟏 − 𝟓. 𝟎𝟏𝟑 × 𝐥𝐨𝐠 ( ) + 𝟐. 𝟒𝟐𝟔 × (𝐥𝐨𝐠 ( )) − 𝟎. 𝟒𝟕𝟑 × (𝐥𝐨𝐠 ( )) ]
𝟎. 𝟔 𝟎. 𝟔 𝟎. 𝟔
Figure VIII.1 Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché des chaussées souples.
88
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
ACN.
Chaussée souple. Chaussée rigide.
A B C D A B C D
Masse
maximale au 29347 14 16 18 20 16 17 18 19
roulage (Kg).
Masse à vide
opérationnelle 16085 7 8 9 11 8 9 10 10
(Kg).
89
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
Avec :
Mmax : La masse maximale au roulage. [Kg]
Mmin : La masse à vide opérationnelle. [Kg]
Mt : La masse réelle de l’avion. [Kg]
D’après le Tableau VIII.2:
ACNmax correspond à Mmax est : ACNmax=20.
ACNmin correspond à Mmin est : ACNmin=7.
D’où :
(25855 − 16085)
ACN = 7 + (20 − 7) × = 16.58 ≈ 17
(29347 − 16085)
𝐀𝐂𝐍 = 𝟏𝟕
VIII.7 Conclusion:
Ce chapitre nous a permis la détermination des charges admissibles par la méthode ACN-PCN,
et d’après les calculs, nous avons établi le numéro de classification de la chaussé de l’aérodrome
de Gassi Touil. Ce numéro permettra la détermination de l’admissibilité des futurs avions à utiliser
cet aérodrome.
90
Chapitre IX
Balisage et signalisation
Chapitre IX Balisage et signalisation
IX.1 Introduction:
Pour qu’un aéronef puisse utiliser un aérodrome tout en sécurité, il est indispensable que cet
aérodrome comporte des dispositifs destinés a facilité son exploitation, en fournissant aux
pilotes des repères visuels normalisés qui compléteront le guidage radio électrique utilisé pour
l’approche. Ces dispositifs sont constitués principalement par des signes et des feux
conventionnels à caractère universel.
L’aérodrome doit être muni d’un système composé de :
Balisage : constitué par un ensemble de repères visuels artificiels fixés qui servant à
guider les aéronefs dans leurs manœuvres.
Signalisation : est un ensemble de signaux utilisés pour approvisionner aux aéronefs
des instructions claires, destinés à assurer le contrôle de la circulation aérienne.
Souvent l'ensemble du balisage et de la signalisation est groupé sous le terme de balisage.
On distingue :
Le balisage et signalisation du jour ;
Le balisage et signalisation lumineux, pour l’utilisation de nuit ou lors d’une
visibilité défavorable.
92
Chapitre IX Balisage et signalisation
Il est aussi recommandé que l'emplacement d'un indicateur de direction du vent soit signalé
au moins par une bande circulaire de 15 m de diamètre et de 1.2 m de largeur. Cette dernière
devrait être centrée sur l'axe du support de l'indicateur et sa couleur doit être choisie de manière
à la rendre convenablement apparente, de préférence qu’elle soit blanche.
93
Chapitre IX Balisage et signalisation
Figure IX.3 Forme et proportions des lettres et chiffres des marques d’identification de piste.
94
Chapitre IX Balisage et signalisation
Largeur : 0.45m,
Espacement : 20m,
Couleur : Blanche.
IX.2.3.3 Marques de seuil de piste :
Les marques de seuil sont présentent un ensemble de bandes parallèles à l’axe de piste à
partir desquelles peut être limité l’étendue de la piste.
Figure IX.6 Dimensions des marques d'identification de piste, du seuil de piste et d'axe de piste.
95
Chapitre IX Balisage et signalisation
Emplacement : Les marques de zone de toucher des roues se présentent sous forme
de paires de marques rectangulaires symétriquement disposées de part et d’autre de
l’axe de la piste.
Caractéristiques :
96
Chapitre IX Balisage et signalisation
Figure IX.9 Configuration de base des marques de point cible et zone de toucher des roues.
Caractéristiques :
Longueur : le long de la piste,
Largeur : 0.9 m,
Couleur : blanche.
97
Chapitre IX Balisage et signalisation
Emplacement : Il est recommandé que, les marques axiales soient disposées le long
de l’axe d’une voie de circulation et que, dans les courbes, ces marques fassent suite
à la ligne axiale de la partie rectiligne de cette voie, en demeurant à une distance
constante du bord extérieur du virage.
À l’intersection d’une voie de circulation et d’une piste, lorsque la voie de circulation
est utilisée comme sortie de piste, il est recommandé que les marques axiales de voie
de circulation soient raccordées aux marques d’axe de piste. De plus, les marques
axiales de voie de circulation doivent être prolongées parallèlement aux marques
d’axe de piste sur une distance d’au moins 60 m au-delà du point de tangence (pour
le chiffre de code 3).
Caractéristiques :
Longueur : le long de la voie de circulation,
98
Chapitre IX Balisage et signalisation
Largeur : 0.15 m,
Couleur : jaune.
99
Chapitre IX Balisage et signalisation
barre devrait avoir une longueur au moins égale à 6m et une largeur au moins égale à 0.15m, et
comporter une pointe de flèche indiquant le sens du virage.
Les lignes d'entrée, les lignes d'orientation finales, les repères, les marques
d'identification des postes, la bande d'arrêt et les repères d'orientation de virage sont
tous de couleur jaune.
100
Chapitre IX Balisage et signalisation
IX.4 Conclusion:
Le système de balisage et signalisation implanté sur la piste et ses annexes offrent un moyen
d’assistance dont le but est de faciliter le trafic aérien. Ce système doit satisfaire aux normes et
spécifications recommandées par l’O.A.C.I pour garantir la sécurité des appareils et leurs
passagers.
101
Conclusion générale
La conception des infrastructures aéronautiques est un domaine très vaste et très délicat qui
nécessite des connaissances particulières à l’ingénieur. Le savoir d’employer les notions théoriques
et l’outil informatique tout en respectons les normes et règles impliquées est la clé pour avoir une
meilleure conception.
L’étude de l’aérodrome de Gassi Touil réalisée dans le cadre de notre projet de fin d’étude nous
a permis d’enrichir nos connaissances scientifiques dans le domaine des travaux publics et de
comprendre comment mener un projet d’aérodrome.
Ce projet consiste à la conception des différents aménagements de l’aérodrome, des surfaces
des dégagements, et de dimensionnement des chaussées et de l’aire de stationnement en se guidant
par les normes et recommandations édictées par l’O.A.C.I afin que cet aérodrome puisse
accommoder l’avion de type BOMBARDIER DASH 8 Q400.
Le site du projet se trouve à la base de SONATRACH - Gassi Touil à environ 135Km au Sud-
Est du chef-lieu de Hassi Messaoud et se caractérise par un sol homogène avec de bonnes
caractéristiques de compactage et de portance (CBR=15), une légère pente, un climat aride et chaud
avec des faibles vents.
Le dimensionnement des chaussées a été fait par la méthode forfaitaire pour un trafic journalier
de 10 mouvements par jour. La structure choisie est une structure souple pour l’ensemble de la
piste, les bretelles et l’aire de stationnement.
La publication du PCN de l’aérodrome permettra la détermination de l’admissibilité des futurs
avions en fonction de la résistance de la chaussée adoptée.
En définitive, nous espérons que ce modeste travail qui est une synthèse des connaissances et
qui est basé sur la collecte des informations des différents documents techniques pourra apporter
des bénéfices aux futurs études qui iront dans ce sens.
Bibliographie