Etude D'aerodrome de Gassi Touil de Ouargla

Remerciement
Tout d’abord nous tenons à remercier dieu le tout puissant de nous avoir donné
la santé et la volonté d’entamer et de terminer ce modeste travail.
Nous remercions chaleureusement Mr N.HALES qui nous a proposé le thème du

projet et qui nous a honorés de nous avoir guidés durant la réalisation de ce
mémoire par ses directions judicieuses et son soutien constant.
Nos sincères remerciements sont adressés aussi à Mme K.SOUDANI qui a dirigé
ce travail et qui nous a donné l’assistance et l’encouragement les plus nécessaires.
Nous tenons à lui exprimer nos profonds respects et gratitude.
Nous remercions également l’ensemble du personnel de la S.A.E.T.I et plus

spécialement l’équipe du département d’aérodromes.
Nous tenons à exprimer nos reconnaissances aux membres de jury et à tous nos
professeurs pour leurs générosités et la grande patience dont ils ont su faire
preuve.
Les plus cordiaux remerciements s’adressent à toute personne ayant contribué

de près ou de loin à l’accomplissement de ce projet de fin d’étude.
Finalement on ne pourrait jamais remercier suffisamment nos familles pour leur

sens du sacrifice dont ils font preuve, dans le seul but de nous voir prospérer.
Tout simplement on vous dit notre réussite est la vôtre
Table des matières
Chapitre I : Généralités sur les aérodromes
I.1 Introduction .................................................................................................................... 3
I.2 L’aire de mouvement ..................................................................................................... 3
I.3 La direction d’envol ....................................................................................................... 4
I.4 La piste d’envol .............................................................................................................. 4
I.5 Les types de pistes ......................................................................................................... 5
I.5.1 Les pistes principales .............................................................................................. 5
I.5.2 Les pistes secondaires ............................................................................................. 6
I.6 Les voies de circulation ................................................................................................. 6
I.7 Bande d’envol ................................................................................................................ 6
I.8 Aires de stationnement ................................................................................................... 6
I.9 Choix du site de l’aérodrome ......................................................................................... 7
I.10 Normes applicables aux aérodromes .......................................................................... 7
I.11 Conclusion .................................................................................................................. 8
Chapitre II : Présentation du projet
II.1 Présentation du projet et de la zone du projet .............................................................. 10
II.1.1 Présentation de la région de Ouargla .................................................................... 10
II.1.2 Présentation du projet et du site du projet ............................................................ 10
II.2 Topographie de Gassi Touil ......................................................................................... 11
II.3 Climat et pluviométrie de la région de Hassi Messaoud (Ouargla) ............................. 11
II.4 La géologie de la zone du projet .................................................................................. 11
II.5 Environnement ............................................................................................................. 12
II.6 Conclusion ................................................................................................................... 12
Chapitre III : Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
III.1 Introduction .............................................................................................................. 14
III.2 Analyse des données de l’aérodrome ....................................................................... 14
III.2.1 Classification de l’aérodrome ........................................................................... 14
III.2.2 Définition de l’avion de référence .................................................................... 14
III.2.3 Code de référence de l’aérodrome .................................................................... 15
III.2.4 Etude de trafic ................................................................................................... 16
III.3 Détermination de la direction d’envol de l’aérodrome de Gassi Touil .................... 16
III.3.1 Notion de vents traversiers................................................................................ 16
III.3.2 Coefficient d’utilisation .................................................................................... 18
III.3.3 Etapes de calcul du coefficient d’utilisation ..................................................... 18
III.3.4 Calcul du coefficient d’utilisation de l’aérodrome de Gassi Touil ................... 21
III.4 Caractéristiques géométriques de la piste ................................................................ 22
III.4.1 Détermination de la longueur de la piste .......................................................... 22
III.4.2 Détermination de la largeur de la piste ............................................................. 24
III.5 Conclusion ................................................................................................................ 24
Chapitre IV : Surfaces de limitation des obstacles
IV.1 Introduction .............................................................................................................. 27
IV.2 Les surfaces de dégagement (surfaces de limitation d’obstacles) ............................ 27
IV.2.1 La surface horizontale intérieure....................................................................... 28
IV.2.2 Surface conique ................................................................................................. 29
IV.2.3 La surface d’approche (trouée d’atterrissage) ................................................... 31
IV.2.4 Surface de montée au décollage (trouée de décollage) ..................................... 32
IV.2.5 Surface de transition (latérale) .......................................................................... 33
IV.3 Analyse des obstacles vis-à-vis des servitudes aéronautiques ................................. 35
IV.4 Conclusion ................................................................................................................ 36
Chapitre V : Etude géométrique
V.1 Introduction .................................................................................................................. 38
V.2 Calcul des gisements .................................................................................................... 38
V.2.1 Calcul des gisements de la droite AB ................................................................... 38
V.3 Caractéristiques Géométriques de la piste (18/36) ...................................................... 40
V.3.1 Profil en long ........................................................................................................ 40
V.3.2 Profil en travers .................................................................................................... 42
V.3.3 Aménagements complémentaires de la piste (18/36) ........................................... 42
V.4 Caractéristiques géométriques de la voie de circulation .............................................. 46
V.4.1 Largeur rectiligne de la voie de circulation .......................................................... 46
V.4.2 Virage de la voie de circulation ............................................................................ 47
V.4.3 Profil en long de la voie de circulation ................................................................. 49
V.5 Caractéristiques géométriques de l’aire de trafic (aire de stationnement) ................... 50
V.5.1 Pente de l’aire de trafic ......................................................................................... 50
V.5.2 Dégagement sur les postes de stationnement d’aéronef ....................................... 50
V.6 L'aire de sécurité .......................................................................................................... 51
V.7 Conclusion ................................................................................................................... 51
Chapitre VI : Etude géotechnique
VI.1 Introduction .............................................................................................................. 53
VI.2 Moyen d’investigation.............................................................................................. 53
VI.2.1 Essais in situ ...................................................................................................... 53
VI.2.2 Essais au laboratoire ......................................................................................... 56
VI.3 Classification des matériaux..................................................................................... 63
VI.4 Conclusion ................................................................................................................ 65
Chapitre VII : Dimensionnement des chaussées
VII.1 Introduction .............................................................................................................. 67
VII.2 Généralités ................................................................................................................ 67
VII.2.1 Types de chaussées aéronautiques .................................................................... 67
VII.2.2 Le choix du type de chaussée ............................................................................ 69
VII.2.3 Le dimensionnement des chaussées .................................................................. 69
VII.2.4 Méthodes de dimensionnement des chaussées aéronautiques .......................... 74
VII.3 Dimensionnement des chaussées souples par la méthode forfaitaire ....................... 75
VII.4 Conclusion ................................................................................................................ 83
Chapitre VIII : Calcul des charges admissibles
VIII.1 Introduction .......................................................................................................... 85
VIII.2 Méthode ACN-PCN ............................................................................................. 85
VIII.3 Publication des charges admissible ...................................................................... 85
VIII.4 PCN (Pavement Classification Number) .............................................................. 87
VIII.4.1 Définition du PCN ............................................................................................ 87
VIII.4.2 Calcul du PCN .................................................................................................. 87
VIII.5 ACN (Aircraft Classification Number) ................................................................ 89
VIII.5.1 Définition de l’ACN ......................................................................................... 89
VIII.5.2 Calcul de l’ACN .............................................................................................. 89
VIII.6 Comparaison des charges réelles et admissibles déduites par la publication ....... 90
VIII.7 Conclusion ............................................................................................................ 90
Chapitre IX : Balisage et signalisation
IX.1 Introduction .............................................................................................................. 92
IX.2 Balisage et signalisation de jour ............................................................................... 92
IX.2.1 Identification de l’aérodrome ............................................................................ 92
IX.2.2 Indicateur de la direction du vent (manche à vents) ......................................... 92
IX.2.3 Les principaux marquages sur la piste .............................................................. 93
IX.2.4 Marques de voie de circulation ......................................................................... 98
IX.2.5 Marques du poste de stationnement .................................................................. 99
IX.3 Balisage lumineux .................................................................................................. 100
IX.3.1 Balisage de bord de piste sans revêtement ...................................................... 100
IX.3.2 Balisage de barre de flanc ............................................................................... 100
IX.3.3 Balisage de secours ......................................................................................... 100
IX.3.4 Balisage des bords de voie de circulation ....................................................... 100
IX.3.5 Balisage des postes de stationnement ............................................................. 100
IX.4 Conclusion .............................................................................................................. 101
Liste des tableaux
Chapitre III : Etude de l'aérodrome de Gassi Touil
Tableau III.1 Caractéristiques principales du DASH 8 Q400. ................................................ 14
Tableau III.2 Code de référence des aérodromes. ................................................................... 16
Tableau III.3 Valeurs limites du vent traversier. ..................................................................... 18
Tableau III.4 La répartition des vents de la région de Hassi Messaoud. ................................. 20
Tableau III.5 Coefficient d’utilisation Cu selon la direction. .................................................. 21
Tableau III.6 Résumé des données de température de Hassi Messaoud (2005-2014). ........... 23
Tableau III.7 Largeur des pistes. ............................................................................................. 24
Chapitre IV : Surfaces de limitation d'obstacles
Tableau IV.1 Caractéristiques de la surface horizontale intérieure. ........................................ 29
Tableau IV.2 Caractéristiques de la surface conique. .............................................................. 30
Tableau IV.3 Caractéristiques de la surface d’approche. ......................................................... 31
Tableau IV.4 Dimensions de la surface de montée au décollage. ............................................ 33
Tableau IV.5 Pente de la surface de transition. ........................................................................ 34
Tableau IV.6 récapitulatif des surfaces de limitation d’obstacles. ........................................... 35
Tableau IV.7 Caractéristiques des installations de grandes hauteurs aux alentours de
l’aérodrome. ................................................................................................................................... 35
Tableau V.1 Pentes transversales de la piste. ........................................................................... 42
Tableau V.2 Recommandations du prolongement d'arrêt. ....................................................... 43
Tableau V.3 Les recommandations des aires de demi-tour sur piste. ...................................... 46
Tableau V.4 Les recommandations de la voie de circulation. .................................................. 49
Tableau V.5 Pentes transversales de la voie de circulation au niveau des bretelles. ............... 50
Tableau V.6 Recommandation sur les dégagements sur l'aire de stationnement. .................... 50
Tableau V.7 Pentes transversales du parking. .......................................................................... 51
Tableau VI.1 Description des terrains et la nature des sols supports pour chaque puits. ........ 55
Tableau VI.2 Résultats de l’analyse granulométrique. ............................................................ 57
Tableau VI.3 Résultats de l’assai d’Atterberg. ........................................................................ 59
Tableau VI.4 Résultats de l’essai d’équivalent de sable. ......................................................... 60
Tableau VI.5 Résultats de l’analyse chimique. ........................................................................ 60
Tableau VI.6 Résultats de l’essai Proctor modifié. .................................................................. 61
Tableau VI.7 Résultats de l’essai de compression simple (RS). .............................................. 62
Tableau VI.8 Résultats de l’essai CBR. ................................................................................... 63
Tableau VI.9 Classification des sols (Recommandations pour les Terrassements Routiers
(RTR). ............................................................................................................................................ 65
Tableau VII.1 Caractéristiques d'atterrisseurs. ........................................................................ 71
Tableau VII.2 Durée de vie des chaussées aéronautiques selon la structure. .......................... 72
Tableau VII.3 Coefficients d'équivalence des matériaux neufs. .............................................. 76
Tableau VII.4 Caractéristiques essentiels pour le dimensionnement de la chaussée souple. .. 76
Tableau VII.5 Charges réelles pondérées. ............................................................................... 77
Tableau VII.6 Charges normales de calcul (P’’). .................................................................... 78
Tableau VII.7 Epaisseurs équivalentes totales......................................................................... 80
Tableau VII.8 Epaisseurs minimales des matériaux traités. .................................................... 81
Tableau VII.9 Epaisseur des 30m centraux de la chaussée. .................................................... 82
Tableau VII.10 Epaisseur de la chaussée du post de stationnement. ....................................... 82
Tableau VII.11 Epaisseur de la chaussée au niveau des accotements. .................................... 82
Tableau VIII.1 Caractéristiques de la méthode ACN-PCN. .................................................... 86
Tableau VIII.2 L’ACN du Bombardier Dash 8 Q400. ............................................................ 89
Liste des figures
Chapitre I : Généralités sur les aérodromes
Figure I.1 Vue générale d'un aérodrome. ................................................................................... 3
Figure I.2 Eléments constitutifs de l'aire de mouvement. .......................................................... 4
Figure I.3 Vue générale d'une piste d'envol. .............................................................................. 5
Figure I.4 Représentation des différents types de pistes. ........................................................... 5
Figure I.5 Vue d'une voie de circulation. ................................................................................... 6
Figure I.6 Vue de haut d'une aire de stationnement. .................................................................. 7
Chapitre II : Présentation du projet
Figure II.1 Carte représentant la situation géographique de Ouargla. ..................................... 10
Figure II.2 Situation de la région de Gassi Touil par rapport à la ville de Ouargla. ............... 11
Chapitre III : Etude de l'aérodrome de Gassi Touil
Figure III.1 Croquis montrant les caractéristiques du DASH 8 Q400. .................................... 15
Figure III.2 L'effet dièdre. ........................................................................................................ 17
Figure III.3 L'effet girouette. ................................................................................................... 17
Figure III.4 Schéma montrant la composante du vent traversier. ............................................ 17
Figure III.5 Calcul des portions. .............................................................................................. 19
Figure III.6 Conditions des vents en moyenne annuelle à Hassi Messaoud. ........................... 20
Chapitre IV : Surfaces de limitation d'obstacles
Figure IV.1 Surfaces de limitation d’obstacles. ....................................................................... 28
Figure IV.2 Vue en plan de la surface horizontale intérieure. ................................................. 29
Figure IV.3 Coupe longitudinale de la surface conique. .......................................................... 30
Figure IV.4 Coupe longitudinale de la trouée d’atterrissage. ................................................... 32
Figure IV.5 Vue en plan de la surface d'approche. .................................................................. 32
Figure IV.6 Vue en plan de la surface de montée au décollage. .............................................. 33
Figure IV.7 Situation de la surface de transition par rapport à la surface horizontale intérieure.
........................................................................................................................................................ 34
Figure V.1 Gisements d'une droite. .......................................................................................... 38
Figure V.2 Les gisements. ........................................................................................................ 39
Figure V.3 Profil de l'axe de la piste. ....................................................................................... 41
Figure V.4 Prolongement occasionnellemt roulable. ............................................................... 43
Figure V.5 Vue générale d'un prolongement d'arrêt. ................................................................ 44
Figure V.6 Vue générale d'un prolongement dégagé. .............................................................. 45
Figure V.7 Configuration d'aire de demi-tour type. ................................................................. 45
Figure V.8 Vue générale d'une aire de demi-tour. .................................................................... 46
Figure V.9 Empattement du Bombardier Q400........................................................................ 47
Figure V.10 Virage d'une voie de circulation. .......................................................................... 48
Figure VI.1 Disposition des puits réalisés. ............................................................................... 54
Figure VI.2 Photographies montrant les observations qui ont été faites lors le creusement des
puits. ............................................................................................................................................... 56
Figure VI.3 Tamiseuse utilisé dans l'analyse granulométrique au laboratoire. ........................ 57
Figure VI.4 Schéma présentant les limites d'Atterberg en fonction de la teneur en eau. ......... 58
Figure VI.5 Appareil de Casagrande manuelle. ....................................................................... 58
Figure VI.6 Agitateur d'éprouvettes pour l'essai équivalent de sable. ..................................... 59
Figure VI.7 Equipements de l'essai Proctor modifié. ............................................................... 61
Figure VII.1 schéma montrant la constitution d'une chaussée souple. .................................... 68
Figure VII.2 Schéma montrant la constitution d'une chaussée rigide. ..................................... 69
Figure VII.3 Nombre de mouvements réels pour une configuration simple d'aérodrome. ...... 72
Figure VII.4 Pondération des charges réelles selon la foction des aires. ................................. 73
Figure VII.5 Etapes de détermination de l'épaisseur équivalente (dimensionnement
forfaitaire)....................................................................................................................................... 74
Figure VII.6 Correction de la charge réelle en fonction de l'intensité moyenne du trafic. ...... 78
Figure VII.7 Utilisation de l'abaque de dimensionnement des chaussées souples. .................. 79
Figure VII.8 Abaque de dimensionnement des chaussées souples pour le Bombardier Q400.
........................................................................................................................................................ 79
Figure VII.9 Utilisation de l'abaque d'épaisseurs minimales des matériaux traités. ................ 80
Figure VII.10 Abaque d'épaisseurs équivalentes minimales des matériaux traités pour les
chaussées souples. .......................................................................................................................... 81
Figure VIII.1 Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché des chaussées
souples. ........................................................................................................................................... 88
Chapitre IX : Balisage et signalisation
Figure IX.1 Dimensions d'une manche à vent conforme au recommandations. ...................... 93
Figure IX.2 Vue d'une marque d'identification de piste. .......................................................... 93
Figure IX.3 Forme et proportions des lettres et chiffres des marques d’identification de piste.
........................................................................................................................................................ 94
Figure IX.4 Vue d'une marque d'axe de piste. .......................................................................... 94
Figure IX.5 Vue d'une marque de seuil de piste....................................................................... 95
Figure IX.6 Dimensions des marques d'identification de piste, du seuil de piste et d'axe de
piste. ............................................................................................................................................... 95
Figure IX.7 Vue d'une marque de point de cible. ..................................................................... 96
Figure IX.8 Vue d'une zone de toucher des roues. ................................................................... 96
Figure IX.9 Configuration de base des marques de point cible et zone de toucher des roues. 97
Figure IX.10 Vue d'une marque latérale d'une piste. ............................................................... 98
Figure IX.11 Vue d'une marque de voie de circulation. ........................................................... 98
Figure IX.12 Marques de voie de circulation dans une intersection. ....................................... 99
Figure IX.13 Balisage lumineux d'une piste. ......................................................................... 101
Introduction générale
Le transport aérien est l'un des moyens de transport les plus modernes et les plus sophistiqués.
Depuis son apparence au début du XXème siècle comme la nouvelle technique de transport, il a
connu énormément d’améliorations pour qu’aujourd’hui devienne le moyen le plus rapide, confort,
et sécurisé pour le déplacement des voyageurs et des marchandises.
L’Algérie est un pays parmi lesquels présentant une situation géographique particulière. Sa
grande superficie et son territoire ayant des caractéristiques morphologiques diversifiées ont amené
l’état à développer le transport aérien et à contribuer à la construction des infrastructures
aéronautiques dans le but de relier les régions éloignées et tenter de créer un équilibre régional.
L’Algérie dispose de 55 aérodromes classés et répartis sur l’ensemble du territoire national, dont
36 sont ouvert à la circulation aérienne public et le reste destiné à des besoins militaires et
industrielles (pétrolières). Parmi ces aérodromes on a :
 12 aérodromes internationaux.
 10 aérodromes nationaux.
 13 aérodromes régionaux.
 1 aérodrome à usage restreint.
Dans le cadre de l’élaboration du mémoire de fin d’étude à l’Université des Sciences de la

Technologie Houari Boumediene (USTHB), la Société Algérienne d’Etude d’Infrastructures
(SAETI), nous a confié le projet intitulé « Etude de l’aérodrome de Gassi Touil Wilaya de
Ouargla ». Il se propose de mener une étude avant-projet sommaire, d’où une variante adéquate
sera retenue pour servir dans l’étude d’avant-projet détaillé.
1
Chapitre I
Généralités sur les aérodromes
Chapitre I Généralités sur les aérodromes
I. Généralités sur les aérodromes :
I.1 Introduction:
Un aérodrome est tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour le décollage,
l’atterrissage et les manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’'il peut
comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs.
D'une manière générale, un aérodrome comporte l'aire de mouvement, les installations
terminales et l'espace aérien.
Figure I.1 Vue générale d'un aérodrome.
I.2 L’aire de mouvement:

C'est l'ensemble des aires permettant le mouvement des aéronefs (décollage, atterrissage,
roulage, stationnement, entretien, avitaillement en carburant). Elle comprend toutes les
infrastructures de l'aérodrome aménagées en vue des opérations d'atterrissage et de décollage des
aéronefs ainsi que de leurs évolutions au sol.
L’aire de mouvement est constituée de :
 La direction d’envol,
 La piste d’envol,
 Les voies de circulation,
 Les bandes d’envol,
3
 Les aires de stationnement.
Figure I.2 Eléments constitutifs de l'aire de mouvement.
I.3 La direction d’envol:

L’étude sera détaillée dans le chapitre III (page 16).
I.4 La piste d’envol:

Une piste d’envol est une aire aménagée sur l’aerodrome terrestre qui sert au décollage et à
l’atterissage des aéronefs, elle a la forme d’un rectangle allongé parcouru par l’aéronefs dans le
sens de longueur et dont l’axe longitudinale est une direction d’envol.
4
Figure I.3 Vue générale d'une piste d'envol.
I.5 Les types de pistes:

Lorsque l’aérodrome comporte plusieurs pistes, on distingue d’une part les pistes principales et
d’autre part les pistes secondaires qui peuvent être de la même catégorie que la piste principale ou
d’une catégorie inférieure.
Figure I.4 Représentation des différents types de pistes.
I.5.1 Les pistes principales:

Ce sont les pistes les plus longues, offrent les meilleurs dégagements et les plus grands
coefficients d’utilisation aux directions d’envol, tout autres installations diverses seront effectué
relativement à ces pistes.
5
I.5.2 Les pistes secondaires:

On distingue deux classes de pistes secondaires :
- Les pistes secondaires de même catégorie que la piste principale : ces pistes sont
utilisées lorsque la direction du vent ne permet pas l’utilisation de la piste principale.
Ou lorsque les circonstances particulières rendent la piste principale impraticable.
- Les pistes de catégorie inférieure à celle de la piste principale : ceux-ci peuvent être
prévus pour alléger le trafic sur les pistes principales, leur utilisation par des avions de
catégorie inférieure (admettant des valeurs des vents traversiers plus faibles) que ceux des
pistes principales.
I.6 Les voies de circulation:

Ce sont les éléments de surface dotés d’une chaussée qui servent à relier les entrées\sorties des
pistes aux aires de stationnement.
Figure I.5 Vue d'une voie de circulation.
I.7 Bande d’envol:

La bande d’envol est un rectangle concentrique aux pistes ainsi qu’aux voies de circulations.
Son rôle étant de réduire le risque de dommage auxquels sont exposés les aéronefs qui sortent
accidentellement des pistes ou des voies de circulations.
I.8 Aires de stationnement:

Les aires de stationnement sont des parties de la surface de l’aérodrome destinées aux aéronefs
pendant l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de
la poste ou du fret, Ravitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l’entretien.
6
Figure I.6 Vue de haut d'une aire de stationnement.
I.9 Choix du site de l’aérodrome:

Le choix du site de l’aérodrome passe par la vérification de plusieurs paramètres nécessaires
afin de garantir le fonctionnement continue et l’exploitation idéale tout en maintenant les
meilleures conditions de sécurité et de service, parmi les critères les plus importants on peut citer:
 Les conditions météorologiques, particulièrement le coefficient d'utilisation déterminé par
la répartition des vents et l'incidence de brouillards localisés ;
 La topographie de site (morphologie du terrain et ses alentours ;
 géotechnique du site qui joue un rôle important sur l’aspect économique ;
 L'emplacement de l'aérodrome et de ses abords (choisir l’orientation et la disposition de
façon à protéger le plus possible les zones particulièrement sensibles comme les habitations,
hôpitaux, écoles) ;
 La nature et le volume de la circulation aérienne, y compris les aspects du contrôle de la
circulation aérienne ;
 Les considérations relatives aux performances des aéronefs tels que la longueur de piste;
 Les considérations écologiques, notamment en ce qui concerne le bruit.
I.10 Normes applicables aux aérodromes:

Le règlement à adopter pour la réalisation de nouvelles infrastructures aériennes, est l’annexe
14 (convention relative à l’aviation civile), qui reste de loin la plus importante dans le domaine de
génie civil, crée par l’O.A.C.I (organisation de l’aviation civile internationale).
7
 L’O.A.C.I : C'est une institution spécialisée des nations unies, elle a pour but de participer
à l’élaboration des normes qui permettent l'uniformisation du transport aéronautique
international.
I.11 Conclusion:
La présentation introductive des aérodromes donne une idée générale sur les infrastructures
aéronautiques, ce qui facilite l’étude détaillée de l’aérodrome de Gassi Touil (Wilaya de Ouargla)
qu’on va élaborer dans les chapitres qui suivent.
8
Chapitre II
Présentation du projet
Chapitre II Présentation du projet
II. Présentation du projet:
II.1 Présentation du projet et de la zone du projet:
II.1.1 Présentation de la région de Ouargla:

La wilaya de Ouargla par son immense superficie, se situe au Sud-Est du pays, limitée au Sud
par les wilayas d'Illizi et Ain Salah, au Nord par les wilayas de Touggourt, El M’Ghair et El Oued
et Ouled Djelal, à l’Ouest par les wilayas de Ghardaïa, Djelfa et El Méniaa, et à l’Est par la frontière
Tunisienne.
Figure II.1 Carte représentant la situation géographique de Ouargla.
II.1.2 Présentation du projet et du site du projet:

Le projet d’aérodrome de Gassi Touil a été établi à la demande de SONATRACH dans le cadre
du développement de ses activités dans la wilaya de Ouargla.
L’aérodrome servira pour le transport de personnel de la société à l’aide de l’aéronef de type
Bombardier DASH 8 Q400 qui exploitera l’aérodrome en utilisant une approche à vue.
Le site du projet est situé à quelques dizaines de mètres à l’Ouest de la base de SONATRACH-
Gassi Touil, dans un rayon de 192 km de la ville de Ouargla dans la direction d’environ 145° au
10
Sud-Est de cette dernière. Par route, suivant la route nationale N3, le projet se situe à environ 135
km au Sud-Est du chef-lieu de Hassi Messaoud.
Figure II.2 Situation de la région de Gassi Touil par rapport à la ville de Ouargla.
II.2 Topographie de Gassi Touil:

La topographie de la zone du projet de l’aérodrome de Gassi Touil est caractérisée par un terrain
pratiquement plat avec une légère pente vers le nord.
II.3 Climat et pluviométrie de la région de Hassi Messaoud (Ouargla):

La région de Hassi Messaoud est dotée d'un climat désertique, qui est un climat caractérisé par
une sécheresse et une aridité permanente qui dure toute l'année.
La température dans le mois le plus chaud dépasse les 35°C et dans le mois le plus froid peut
arriver jusqu’à 10°C.
Les précipitations sont très rares dans la région car elles n’atteignent que 7mm dans le mois le
plus humide de l’année.
La région reçoit des vents faibles à modérés qui soufflent généralement du Nord-Est.
II.4 La géologie de la zone du projet:

L’étude de la zone du projet révèle qu’on est en présence d’un sol plus au moins homogène. Les
résultats d’analyses au laboratoire caractérisent un matériau graveleux à fin, de nature sableuse. Il
présente de bonnes caractéristiques de compactage et de portance.
11
Le CBR obtenu à travers les essais est d’une valeur de 15. Cette valeur servira par la suite pour
le calcul de dimensionnement du corps de chaussée.
Vu que la région reçoit des précipitations faibles et que le sol étant perméable, l’arrangement
d’un système d’assainissement n’est pas indispensable, il suffit que les pentes transversales
permettent une bonne évacuation des eaux des pistes et évitent leurs stagnation.
II.5 Environnement:
La protection constante de la qualité de vie et des milieux naturels est l’affaire de tous, nous
devons faire face aux multiples atteintes, parfois irréparables, qui menacent notre environnement.
L’un des impacts importants sur l’environnement est le bruit principalement dans le cas d’un
nouvel aérodrome, ce dernier ne cause pas de sérieux problèmes vue l’éloignement du site par
rapport aux zones habitées et le faible trafic journalier prévu (10 mouvements par jour).
II.6 Conclusion:
La présentation de la région de Ouargla et la zone de Gassi Touil nous permet de localiser le
site du projet ainsi de connaitre les caractéristiques climatiques, topographiques et géologiques de
l’endroit ce qui va nous servir dans l’étude d’Avant-projet.
12
Chapitre III
Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
Chapitre III Etude de l’aérodrome de Gassi Touil
III. Etude de l’aérodrome de Gassi Touil :
III.1 Introduction:
La conception des différents éléments de l’aérodrome nécessite la connaissance des
paramètres propres à ce dernier.
Ce chapitre a pour but de déterminer la direction d’envol de l’aérodrome de Gassi Touil,
ainsi que les caractéristiques géométriques de la piste selon son exploitation.
III.2 Analyse des données de l’aérodrome :
III.2.1 Classification de l’aérodrome:

La classification des aérodromes civils est basée sur l’avion critique susceptible d’utiliser
l’aérodrome.
L’O.A.C.I a adopté un système de classification basé sur deux caractéristiques :
 Une classification dimensionnelle : qui est la longueur de la piste nécessaire au
décollage ;
 Une classification fonctionnelle : qui est l’envergure et la voie du train principal selon
les avions, c’est le code de référence de l’aérodrome.
III.2.2 Définition de l’avion de référence :

L’avion de référence est l’avion le plus contraignant auquel l’aérodrome est susceptible de
recevoir, et à partir de ses caractéristiques que l’étude sera établie.
Dans notre projet d’étude l’avion critique appelé à utiliser l’aérodrome de Gassi Touil est le
Bombardier DASH 8 Q400.
Les caractéristiques principales de cet avion sont résumées dans le Tableau III.1.
Tableau III.1 Caractéristiques principales du DASH 8 Q400.
DASH 8 Q400
Fabricant Bombardier
Modèle Dash 8-Q400
Masse Maxi au Décollage 29 257 kg
Longueur de Décollage 1 300 m
Vitesse Maxi 667 km/h
Longueur 32,83 m
Envergure 28,42 m
Empattement 13,99 m
Hauteur 8,30 m
Moteurs 2 Pratt & Whitney PWC 150A 5000shp
Type de Moteurs Turbo-propulseur
Capacité maxi 80 sièges
14
Figure III.1 Croquis montrant les caractéristiques du DASH 8 Q400.
III.2.3 Code de référence de l’aérodrome :

Le code de référence fournit une méthode simple permettant d’établir une relation entre les
nombreuses spécifications qui traitent des caractéristiques d’un aérodrome, afin de définir une
série d’installations adaptées aux avions qui seront appelés à utiliser cet aérodrome.
On note que ce code ne sert pas à déterminer les spécifications de longueur de piste ou de
résistance des chaussées.
Le code de référence se compose de deux éléments liés aux caractéristiques de performances
et aux dimensions de l’avion :
 La référence de longueur de piste : est donnée par un nombre allant de 1 à 4, la longueur
de piste étant celle nécessaire au décollage au poids maximal-certifié de l’avion le plus
pénalisant ;
 La référence aux caractéristiques dimensionnelles des avions : est donnée par une lettre
(de A à E) qui dépend de la plus contraignante des deux caractéristiques [envergure
(distance entre les bouts des ailes) ou voie (distance entre les bords extérieurs des roues
du train principal)] des avions les plus pénalisants appelés à fréquenter l'aérodrome.
On note que les avions futurs, d'envergure encore plus grande, seraient classés par les
lettres suivantes : F, G, etc. Les limites entre ces classes seraient définies au fur et à mesure
de la mise en service des avions nouveaux.
15
Tableau III.2 Code de référence des aérodromes.
Elément de code (1) Elément de code (2)

Lettre Distance entre les
Distance de
de code bords extérieurs
nombre de code référence de Envergure
des roues du train
l’avion
principal.
1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de 4.5m
De 800m à 1200m De 15m à 24m De 4.5m à 6m

2 B
exclus exclus exclus
De 1200m à 1800m De 24m à 36m
3 C De 6m à 9m exclus
exclus exclus
De 36m à 52m De 9m à 14m
D
exclus exclus
4 De 1800m et plus E
exclus exclus
F
exclus exclus
D’après 1’O.A.C I, il est recommandé que l’aérodrome de Gassi Touil soit de classe 3C
(Voir Tableau III.2).
III.2.4 Etude de trafic :

La détermination des caractéristiques géométriques des aérodromes nécessite la
connaissance du trafic dans lequel l’aérodrome est susceptible de recevoir, ainsi son évolution
dans le futur afin de disposer des prévisions pour assurer la sécurité et le bon fonctionnement.
Dans notre projet, le corps de chaussée sera dimensionné pour un trafic journalier de l’ordre
de trois (03) rotations par jour, ce qui signifie en termes de mouvements:
 Neuf (09) mouvements par jour pour la piste d’envol.
 Six (06) mouvements par jour pour la bretelle et le parking avions.
Pour des raisons pratiques, le nombre de mouvement qui sera pris en compte lors du calcul
de dimensionnement des chaussées est de 10 mouvements/jour pour tout l’aérodrome.
III.3 Détermination de la direction d’envol de l’aérodrome de Gassi Touil :
III.3.1 Notion de vents traversiers :

Le vent est un paramètre très important dans la conception des aérodromes, car la direction
d’envol est orientée selon la direction des vents dominants lorsque ces derniers soufflent d’une
manière régulière.
16
On entend par vent traversier la composante du vent à la surface qui est perpendiculaire à
l’axe de la piste.
Lorsque le vent traversier dépasse une certaine limite, deux phénomènes peuvent se
produire :
 Un basculement latéral de l’avion dû à l’effet dièdre.
 Un écartement de l’avion de l’axe de la piste dû à l’effet girouette.
Figure III.2 L'effet dièdre.
Figure III.3 L'effet girouette.
L’atterrissage par vent de travers est une opération assez délicate qui dépend des
caractéristiques de l’avion. Il existe donc un lien direct entre les caractéristiques d’un avion et
celles de l’aérodrome.
Pour chaque classe d’aérodrome on opte une force de vent traversier admissible exprimé en
m/s sous la forme :
𝐕𝐭 = 𝐕𝐯 ∗ 𝐬𝐢𝐧 𝛂
Avec :
VP : Vitesse propre de l’aéronef,
VV : Vitesse du vent,
V : Direction de déplacement de l’aéronef,
VT : Force du vent traversier.
Figure III.4 Schéma
montrant la composante
du vent traversier.
La limite du vent traversier est fixée actuellement par l’O.A.C.I aux valeurs représentées
dans le Tableau III.3.
17
Tableau III.3 Valeurs limites du vent traversier.
Longueur de référence Vitesse limite du vent Vitesse limite du vent

(m) traversier (km/h) traversier (m/s)
<1200m 19 5.28
Entre 1200m et 1500m 24 6.67
>1500m 37 10.28
Notre avion de référence est le Bombardier DASH 8 Q400, dont la longueur de base
nécessaire au décollage (longueur de référence) est 1300m. On notera donc que la valeur limite
du vent traversier est de 6,67m/s.
III.3.2 Coefficient d’utilisation :

L’orientation des pistes d’atterrissages est généralement choisie selon la direction des vents
dominants dans le site du projet. Le décollage et l’atterrissage s’effectue souvent face au vent.
Cependant, on peut admettre une légère composante du vent dans le sens opposée. L’élément
le plus important à prendre en considération ici est le vent traversier.
La notion de direction d’envol privilégiée peut être matérialisée en utilisant l’expression de
fréquence d’utilisation. Les directions d’envol choisies sur un aérodrome seront d’autant
meilleures qu’elles pourront être plus fréquemment utilisées. On caractérise cette fréquence par
le coefficient d’utilisation Cu.
Le coefficient d’utilisation Cu est le pourcentage de temps pendant lequel l’utilisation d’une
piste ou d’un réseau de pistes n’est pas restreinte du fait de la composante du vent traversier.
La direction du vent est relevée suivant seize directions, lorsqu’on étudie la possibilité
d’établir un aérodrome de catégorie donnée sur un site, le premier problème qui se pose est de
déterminer la direction d’envol, tel que le coefficient d’utilisation de la piste orientée, suivant
cette direction, soit supérieure au minimum fixé.
La nécessité de déterminer le coefficient d’utilisation d’une direction donnée exige la
connaissance du régime des vents. Ce dernier résulte des observations météorologiques.
III.3.3 Etapes de calcul du coefficient d’utilisation :

 On choisit une échelle en suite, on dessine cinq cercles qui correspondent aux vitesses
suivantes : 1m/s, 6m/s, 11m/s, 16m/s, 21m/s ;
 On calcule la surface des portions (voir Figure III.5) ;
 On trace un cercle correspondant à la vitesse limite du vent traversier (dans notre cas
d’étude Vt=6.67m/s), en suite, on délimite le cercle par deux droites parallèles (a) et
(b). Pour chaque direction, les directions à prendre en considérations sont les suivantes:
18
N-NNE-NE-ENE-E-ESE-SE-SSE ;
 On calcul la surface délimité par la droite et le cercle 21m/s ;
 Pour chaque direction, on multiplie la surface calculée par le coefficient des vents
correspondant K, en suite, on divise par la surface d’une portion.
On calcule le coefficient d’utilisation en soustrayant cette valeur à 100.
Sa formule est :
𝐂𝐮 = 𝟏𝟎𝟎 − 𝐍
𝑺′
Avec: 𝑵 = (𝑺′ 𝟏 ) ∗ 𝑲
𝟐
Tel que:
S’1: est la surface en dehors de la droite,
S’2: est la surface totale de la portion,
K: est un coefficient du vent (voir Tableau III.4).
Figure III.5 Calcul des portions.
D'après l'O.A.C.I, il est recommandé :

 De choisir les données à utiliser dans le calcul du coefficient d’utilisation d’après des
statistiques valables sur la répartition des vents, qui devraient porter sur une période
aussi longue que possible, de préférence égale à cinq ans au moins. Les observations
doivent être effectuées au moins huit fois par jour et à intervalles réguliers ;
 Que le nombre et l’orientation des pistes soient tels que le coefficient d’utilisation de
l’aérodrome ne soit pas inférieur à 95% pour les avions à l’intention desquels
l’aérodrome a été conçu.
Les observations recueillies dans notre cas sont représentées dans la Figure III.6 et le Tableau
III-4.
19
Figure III.6 Conditions des vents en moyenne annuelle à Hassi Messaoud.
Tableau III.4 La répartition des vents de la région de Hassi Messaoud (voir Annexe 4.).
Classes de Vitesse (m/s)

Directions Total (%)
<1,0 1,0-6,0 6,0-11,0 11,0-16,0 >16
N 0,23 7,97 2,33 0,3 0,02 10,85
NNE 0,17 6,96 1,23 0,04 0 8,4
NE 0,2 8,34 1,53 0,01 0 10,08
ENE 0,16 7,99 2,2 0,03 0 10,38
E 0,18 9,36 3,58 0,23 0 13,35
ESE 0,1 3,02 0,83 0,02 0 3,97
SE 0,1 2,56 0,52 0,02 0 3,2
SSE 0,09 2,61 0,7 0,02 0 3,42
S 0,21 3,9 1,08 0,08 0 5,27
SSW 0,17 3,65 1,16 0,13 0,01 5,12
SW 0,14 2,48 1,18 0,19 0,02 4,01
WSW 0,08 2,13 1,39 0,33 0,03 3,96
W 0,08 2,3 1,95 0,43 0,06 4,82
WNW 0,06 1,61 1,22 0,16 0 3,05
NW 0,12 2,23 1,53 0,27 0,01 4,16
NNW 0,16 3,33 1,78 0,25 0,02 5,54
Calme 0,42
20
III.3.4 Calcul du coefficient d’utilisation de l’aérodrome de Gassi Touil :

 Calcul des portions SI, S2, S3 :
On prend une échelle de telle sorte que : 2m/s représente 1cm sur le graphe.
On a:
1
𝑺𝟏 = 𝜋 ∗ (10.52 − 82 ) = 𝟗. 𝟎𝟖𝒄𝒎𝟐
16
1
𝑺𝟐 = 𝜋 ∗ (82 − 5.52 ) = 𝟔. 𝟔𝟑𝒄𝒎𝟐
16
1
𝑺𝟑 = 𝜋 ∗ (5.52 − 32 ) = 𝟒. 𝟏𝟕𝒄𝒎𝟐
16
Les résultats obtenus en calculant les coefficients d’utilisation des différentes orientations
sont mentionnés dans le Tableau III.5, (voir l’annexe 6 pour le calcul détaillé.).
Tableau III.5 Coefficient d’utilisation Cu selon la direction.
0° 22.5° 45° 67.5° 90° 112.5° 135° 157.5°

N 6.64 6.34 5.98 5.43 4.48 3.68 3.58 2.95
Cu (%) 93.36 93.66 94.02 94.57 95.52 96.32 96.42 97.05
Une fois les valeurs des coefficients d’utilisation calculées, on trace un graphe qui représente
la variation des coefficients d’utilisation en fonction des directions, Cu=f(α).
Cu (%)
98
97,05
96,32 96,42
96 95,52
94,57
94,02
94 93,66 Cu (%)
93,36
92
90
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Angles (°)
Figure III.7 Courbe des coefficients d’utilisation.
21
III.4 Caractéristiques géométriques de la piste :
III.4.1 Détermination de la longueur de la piste :

L'O.A.C.I préconise que la longueur réelle d'une piste d'aérodrome doit être supérieure à la
longueur de base Lref qui est donnée par le constructeur de l'aéronef. Elle est majorée par le
facteur N selon la formule suivante :
𝐋 = 𝐋𝐫𝐞𝐟 ∗ 𝐍
Le facteur de majoration N est fonction des trois facteurs suivants :
 La température : La température influence directement sur la densité de l’aire.
La densité diminue quand la température augmente et vice versa. Ceci impact sur
les performances des aéronefs ainsi sur la longueur de la piste. La température
recommandée pour les calculs est celle maximale du mois le plus chaud de
l’année.
 La pente : Il est évident que le décollage dans une piste montante est plus difficile
que dans une piste horizontale ou descendante. Cela influence sur la longueur de
piste nécessaire pour effectuer le décollage ou l’atterrissage.
 L’altitude : Comme la température l’altitude influence sur la densité de l’aire.
Plus l’altitude est importante plus l’aire est léger.
Ces paramètres permettent la détermination du facteur de majoration N donnée par la
formule suivante :
𝐍𝟏 𝐍𝟐 𝐍𝟑
𝐍 = (𝟏 + ) ∗ (𝟏 + ) ∗ (𝟏 + )
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
Avec :
N1 : Coefficient de correction d'altitude.
N2 : Coefficient de correction de température.
N3 : Coefficient de correction de la pente.
Tels que :
𝟕∗𝐡
𝐍𝟏 =
𝟑𝟎𝟎
h : Altitude de référence de l’aérodrome. [m]
𝐍𝟐 = 𝐓 − 𝐭
T : température moyenne du mois le plus chaud de l'année. [C°]
t : température en atmosphère type à l'altitude de l'aérodrome. Donné par la formule :
𝐭 = 𝟏𝟓° − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟓 ∗ 𝐡
𝐍𝟑 = 𝟏𝟎 ∗ 𝐩
p : pente moyenne de la piste. En pourcentage. [%]
22
Application numérique :
La longueur de base du Bombardier Q400 est : Lref = 1300m.
L’altitude de référence de l’aérodrome de Gassi Touil est : h=203m
 Correction de l’altitude N1 :
On a :
𝟕 ∗ 𝐡 𝟕 ∗ 𝟐𝟎𝟑
𝐍𝟏 = =
𝟑𝟎𝟎 𝟑𝟎𝟎
D’où :
𝐍𝟏 = 𝟒. 𝟕𝟒
 Correction de la température N2 :
On a :
𝐍𝟐 = 𝐓 − 𝐭 = 𝐓 − (𝟏𝟓° − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟓 ∗ 𝐡)
Les données de la température de la région de Ouargla sont données dans le Tableau III.6.
Tableau III.6 Résumé des données de température de Hassi Messaoud (2005-2014).
Température
Jan. Fév. Mar. Avr. Mai. Juin. Jui. Août. Sept. Oct. Nov. Déc.
moyenne °C
Moyenne
mensuelle 11,7 13,6 18,4 23,3 27,9 32,7 35,9 35,0 31,0 25,0 17,4 12,4
interannuelle
Moyenne
mensuelle 13,3 17,5 20,5 25,6 30,0 34,7 37,5 36,4 33,4 27,6 19,5 15,1
maximum
D’après le Tableau III.6 : T=37.5°C

D’où :
𝐍𝟐 = 𝐓 − 𝐭 = 𝟑𝟕. 𝟓 − (𝟏𝟓° − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟓 ∗ 𝟐𝟎𝟑)
Donc :
𝐍𝟐 = 𝟐𝟑. 𝟖𝟐
Remarque :
Les coefficients de correction N1 et N2 ne sont valables que lorsque :
𝐍𝟏 𝐍𝟐
(𝟏 + ) ∗ (𝟏 + ) ≤ 𝟏. 𝟑𝟓
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
D’où :
23
𝟒. 𝟕𝟒 𝟐𝟑. 𝟖𝟐
(𝟏 + ) ∗ (𝟏 + ) = 𝟏. 𝟐𝟗𝟕 < 𝟏. 𝟑𝟓 → Vérifiée
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
 Correction de la pente N3 :
On a p=0.1% d’où :
𝐍𝟑 = 𝟎. 𝟎𝟏
 Correction totale N:
𝟎. 𝟎𝟏
𝐍 = 𝟏. 𝟐𝟗𝟕 ∗ (𝟏 + )
𝟏𝟎𝟎
D’où :
𝐍 = 𝟏. 𝟐𝟗𝟕
 Calcul de la longueur de la piste :
𝐋 = 𝐋𝐫𝐞𝐟 ∗ 𝐍 = 𝟏𝟑𝟎𝟎 ∗ 𝟏. 𝟐𝟗𝟕
D’où :
𝐋 = 𝟏𝟔𝟖𝟔. 𝟑𝐦
La longueur de la piste sera donc : 1700m.
III.4.2 Détermination de la largeur de la piste :

L’O.A.C.I recommande que la largeur de la piste ne soit pas inférieure aux valeurs indiquées
sur le Tableau III.7.
Tableau III.7 Largeur des pistes.
Chiffre de Largeur de la piste selon la lettre de code (m).

code. A B C D E F
1* 18 18 23 — — —
2* 23 23 30 — — —
3 30 30 30 45 — —
4 — 45 45 45 60
(*) : La largeur d’une piste avec approche de précision ne devrait pas être inférieur à
30m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.
L’aérodrome de Gassi Touil est de classe « 3C », donc d’après le Tableau III.7, il doit avoir
au minimum une largeur de 30m.
III.5 Conclusion:
L’étude Avant-projet sommaire de l’aérodrome de Gassi Touil nous a permis de déterminer
l’orientation de la piste principale qui est le Sud-Est. Cela correspond à la direction des vents
dominants dans le site avec un Cu=97.05%.
24
En outre, cette partie nous a également permis de connaitre la longueur et la largeur de la

piste principale qui sont 1700m et 30m respectivement. Ces paramètres serviront dans l’étude
de l’Avant-projet détaillé.
25
Chapitre IV
Surfaces de limitation des obstacles
Chapitre IV Surfaces de limitation des obstacles
IV. Surfaces de limitation des obstacles :
IV.1 Introduction:
L’exploitation d’un aérodrome peut être influencée considérablement par ces alentours. Des
obstacles naturels (arbres, montagnes…etc.) ou artificiels (pylônes électriques, gratte-ciel...etc.)
peuvent empêcher ou gêner les manœuvres des avions appelées à utiliser l’aérodrome, ils peuvent
également perturber le fonctionnement des aides radio à la navigation ce qui engendre un risque
pour la sécurité des usagers.
L’objectif de ce chapitre est de déterminer l’espace aérien à aménager autour de l’aérodrome
ainsi d’établir des surfaces virtuelles qui désignent les limites d’obstacles.
IV.2 Les surfaces de dégagement (surfaces de limitation d’obstacles):

Les surfaces de limitation d’obstacles à établir pour toutes les pistes, normalisées par l’O.A.C.I,
sont les suivantes :
 La surface horizontale intérieure ;
 La surface conique ;
 La surface d’approche ;
 La surface de transition ;
 La surface de montée au décollage.
27
Figure IV.1 Surfaces de limitation d’obstacles.
IV.2.1 La surface horizontale intérieure :

La surface horizontale intérieure est une surface située dans un plan horizontal au-dessus d’un
aérodrome et de ses abords.
Caractéristiques :
 Le rayon ou les limites extérieures de la surface horizontale intérieure seront mesurés à
partir d’un ou de plusieurs points de référence établis à cet effet.
28
 La hauteur de la surface horizontale intérieure sera mesurée au-dessus d’un élément de

référence d’altitude établi à cet effet.
Tableau IV.1 Caractéristiques de la surface horizontale intérieure.
Approche à vue Approche classique Approche de précision

Surface Catégorie I Catégorie II ou III
horizontale
intérieure Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Hauteur
45 45 45 45 45 45 45 45 45 45
(m)
Rayon (m) 2 000 2 500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000
On a : 𝐇𝟏 = 𝐙 + 𝟒𝟓
Avec :
Z : Altitude de l’aérodrome (Z=203m dans le cas de l’aérodrome de Gassi Touil).
𝐇𝟏 = 𝟐𝟒𝟖𝐦 ; 𝐑 𝟏 = 𝟒𝟎𝟎𝟎𝐦
Figure IV.2 Vue en plan de la surface horizontale intérieure.
IV.2.2 Surface conique :

La surface conique est une surface inclinée vers le haut et vers l’extérieur à partir du contour de
la surface horizontale intérieure.
Caractéristiques :
 Une limite inférieure coïncidant avec le contour de la surface horizontale intérieure ;
29
 Une limite supérieure située à une hauteur spécifiée au-dessus de la surface horizontale
intérieure ;
 La pente de la surface conique sera mesurée dans un plan vertical perpendiculaire au
contour de la surface horizontale intérieure.
Tableau IV.2 Caractéristiques de la surface conique.

Surface Catégorie I Catégorie II ou III
conique Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Pente
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
(%)
Rayon
35 55 75 100 60 75 100 60 100 100
(m)
La hauteur de la surface conique se calcul par la formule suivante :

𝐇𝟐 = (𝐙 + 𝟒𝟓) + 𝟕𝟓 = 𝟐𝟎𝟑 + 𝟒𝟓 + 𝟕𝟓
𝐇𝟐 = 𝟑𝟐𝟑𝐦
Le rayon de la surface conique se calcul par la formule suivante :
𝐑 𝟐 = 𝐑 𝟏 + (𝐇𝟐 − 𝐇𝟏 )/𝟓% = 𝟒𝟎𝟎𝟎 + (𝟑𝟐𝟑 − 𝟐𝟒𝟖)/𝟎. 𝟎𝟓
𝐑 𝟐 = 𝟓𝟓𝟎𝟎𝐦
Figure IV.3 Coupe longitudinale de la surface conique.
30
IV.2.3 La surface d’approche (trouée d’atterrissage) :

La surface d’approche est une surface inclinée ou combinaison de surfaces qui précédant
immédiatement le seuil.
Caractéristiques : La surface intérieure d’approche sera délimitée par :
 Un bord intérieur de longueur spécifiée, horizontal et perpendiculaire au prolongement
de l’axe de la piste et précédant le seuil d’une distance spécifiée ;
 Deux lignes qui, partant des extrémités du bord intérieur divergent uniformément sous
un angle spécifié par rapport au prolongement de l’axe de la piste ;
 Un bord extérieur parallèle au bord intérieur ;
 Le bord intérieur sera situé à la même altitude que le milieu du seuil ;
 La pente (ou les pentes) de la surface d’approche sera mesurée (seront mesurées) dans
le plan vertical passant par l’axe de la piste.
Tableau IV.3 Caractéristiques de la surface d’approche.

Catégorie II ou
Surface Catégorie I
III
d’approche
Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Longueur du
bord intérieur 60 80 150 150 140 280 280 140 280 280
(m)
Distance au
30 60 60 60 60 60 60 60 60 60
seuil (m)
Divergence (de
part et d’autre) 10 10 10 10 15 15 15 15 15 15
(%)
Longueur
1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000 3000 3000
section
(m)
1ère
Pente (%) 5 4 3,33 2,5 3,33 2 2 2,5 2 2

Longueur
— — — — — 3600 3600 12000 3600 3600
section
(m)
2ème
Pente (%) — — — — — 2,5 2,5 3 2,5 2,5
Longueur
horizontale
— — — — — 8400 8400 — 8400 8400

Section
(m)
Longueur
— — — — — 15000 15000 15000 15000 15000
totale (m)
31
Figure IV.4 Coupe longitudinale de la trouée d’atterrissage.
Figure IV.5 Vue en plan de la surface d'approche.
IV.2.4 Surface de montée au décollage (trouée de décollage) :

La surface de montée au décollage est un plan incliné où toute autre surface spécifiée située au-
delà de l’extrémité d’une piste ou d’un prolongement dégagé.
Caractéristiques : La surface de montée au décollage sera délimitée par :
 Un bord intérieur horizontal, perpendiculaire à l’axe de la piste et situé, soit à une
distance spécifiée au-delà de l’extrémité de la piste, soit à l’extrémité du prolongement
dégagé, lorsqu’il y en a un et que sa longueur dépasse la distance spécifiée ;
 Deux côtés qui, partant des extrémités du bord intérieur divergent uniformément sous
un angle spécifié par rapport à la route de décollage, pour atteindre une largeur définitive
32
spécifiée, puis deviennent parallèles et le demeurent sur la longueur restante de la surface

de montée au décollage ;
 Un bord extérieur horizontal, perpendiculaire à la route de décollage spécifiée.
Tableau IV.4 Dimensions de la surface de montée au décollage.
Chiffre de code
Surface de montée au décollage
1 2 3 ou 4
Longueur du bord intérieur (m) 60 80 180
Distance par rapport à l’extrémité

30 60 60
de piste (m)
Divergence (de part et d’autre) (%) 10 10 12,5

Largeur finale (m) 380 580 1200
Longueur (m) 1600 2500 15000
Pente (%) 5 4 2
Figure IV.6 Vue en plan de la surface de montée au décollage.
IV.2.5 Surface de transition (latérale) :

La surface de transition est une surface complexe qui s’étend sur le côté de la bande et sur une
partie du côté de la surface d’approche et qui s’incline vers le haut et vers l’extérieur jusqu’à la
surface horizontale intérieure.
Caractéristiques : La surface de transition sera délimitée par :
 Un bord inférieur commençant à l’intersection du côté de la surface d’approche avec la
surface horizontale intérieure et s’étendant sur le côté de la surface d’approche jusqu’au
33
bord intérieur de cette dernière et, de là, le long de la bande, parallèlement à l’axe de la
piste ;
 Un bord supérieur situé dans le plan de la surface horizontale intérieure.
L’altitude d’un point situé sur le bord inférieur sera :
 Le long du côté de la surface d’approche, égale à l’altitude de la surface d’approche en
ce point ;
 Le long de la bande, égale à l’altitude du point le plus rapproché sur l’axe de la piste ou
sur son prolongement.
La pente de la surface de transition sera mesurée dans un plan vertical perpendiculaire à l’axe
de la piste.
Tableau IV.5 Pente de la surface de transition.
Approche
Approche à vue Approche de précision
classique
Surface
de Catégorie I Catégorie II ou III
transition
Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
Pente
20 20 14,3 14,3 20 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3
(%)
Figure IV.7 Situation de la surface de transition par rapport à la surface horizontale intérieure.
34
Tableau IV.6 récapitulatif des surfaces de limitation d’obstacles.
Surfaces Caractéristiques
Surface de transition 14.3%
Surface horizontale
Rayon : 4000m / Hauteur : 45m
intérieure
Surface conique Pente : 5% / Hauteur : 75m
 Longueur du bord intérieur : 150m.

Surface d’approche  Distance au seuil : 60m.
 Divergence (de part et d’autres) : 10%.
 Première section : longueur : 3000m / pente : 3.33%.
 Longueur du bord intérieur : 180m.

 Distance par rapport à l’extrémité de piste : 60m.
Surface de montée au  Divergence de part et d’autres : 12.5%.
décollage  Largeur finale : 1200m.
 Longueur : 15000m.
 Pente : 2%.
IV.3 Analyse des obstacles vis-à-vis des servitudes aéronautiques :

Dans le but d’identifier l’ensemble des obstacles éventuels sur les alentours de l’aérodrome, une
compagne de levé topographique des installations de grandes hauteurs a été effectuée. Les résultats
sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Tableau IV.7 Caractéristiques des installations de grandes hauteurs aux alentours de l’aérodrome.
Altimétrie
Hauteur
Installation Coordonnées du terrain Remarque
(m)
(m)
Antenne Perce la surface
30° 30' 58.48568" N
Op Mobile 204 100 horizontale intérieure
6° 27' 53.22072" E
1 (+56m).
Antenne Perce la surface
30° 30' 58.03712" N
Op Mobile 204 85 horizontale intérieure
6° 27' 50.19457" E
2 (+41m).
Antenne
30° 28' 37.10923" N Perce la surface conique
Télécom 208 100.4
6° 28' 56.90793" E (+48.4m).
CPF
35
Perce la surface
Torche 30° 28' 32.03416" N
208 60 horizontale intérieure
CPF 1 6° 28' 41.29349" E
(+20m).
Torche 30° 28' 36.56893" N
208 32 Ne perce aucune surface.
CPF 2 6° 28' 39.03968" E
Perce la surface
Torche 30° 28' 27.35"N
204 48 horizontale conique
CPF 3 6° 28' 29.35"E
(+1.2m).
Perce la surface
Torche 30° 28' 30.63"N
CPF 4 6° 28' 25.61"E
(+14m).
Perce la surface
Torche 30° 28' 40.30"N
CPF 5 6° 28' 25.22"E
(+5m).
Voir plan des
Ligne Min : 198 Min : 25
servitudes Ne perce aucune surface.
électrique 1 Max : 201.5 Max : 37
aéronautiques
Voir plan des
Ligne
servitudes 202 38.5 Ne perce aucune surface.
électrique 2
aéronautiques
Voir plan des
Ligne Min : 200
servitudes 32 Ne perce aucune surface.
électrique 3 Max : 207
aéronautiques
Mat pour 30° 30' 55.73"N
sirène 6° 27' 22.53"E
Antenne
30°31'16.83"N
Op Mobile 204 30 Ne perce aucune surface.
6°27'57.08"E
3
Antenne 30°31'12.47"N
TNT 6°28'6.29"E
Les résultats obtenus dans le Tableau IV.7 montrent que certaines installations percent dans
quelques surfaces de limitation, néanmoins ceci ne compromettent pas la sécurité des avions
exploitant l’aérodrome.
IV.4 Conclusion:
L’étude des dégagements aéronautiques nous a permis de déterminer les différentes surfaces de
limitation d’obstacles autour de l’aérodrome de Gassi Touil ce qui est primordiale pour la sécurité
des aéronefs qui l’atteins.
36
Chapitre V
Etude géométrique
Chapitre V Etude géométrique
V. Etude géométrique :
V.1 Introduction:
L’élaboration d’étude géométrique d’aérodrome nécessite la connaissance des normes et des
recommandations établis par l’annexe 14 de l’O.A.C.I en plus de quelques notions générales sur
les calculs topographiques.
L’objective de ce chapitre est de déterminer l’orientation de la piste à partir des coordonnées
topographiques ainsi de spécifier les caractéristiques géométriques des différentes parties de
l’aérodrome.
V.2 Calcul des gisements :

Le gisement est l’angle formé par la direction orientée AB avec l’axe parallèle à l’axe des
ordonnées (axe Y) de la représentation. Les gisements sont comptés positivement de 0 à 400 grades
dans le sens des aiguilles d’une montre.
Figure V.1 Gisements d'une droite.
V.2.1 Calcul des gisements de la droite AB :

Pour déterminer le gisement d’une direction donnée, on fait la différence entre les coordonnées
en X et Y des points A et B. ΔXAB=XB-XA et ΔYAB=YB-YA. Le rapport ΔXAB/ΔYAB donne la
tangente de l’angle qui par la suite donne le gisement de AB.
38
Remarque:
Il faut faire attention à l’angle obtenu vu que les valeurs naturelles sont toujours données pour
un angle inférieur à 100 grades. Pour cela, il faut tenir compte des tableaux de la Figure V.2 en
fonction des signes de ΔX et ΔY.
Figure V.2 Les gisements.
Des calculs topographiques ont été faits sur l’aérodrome de Gassi Touil, et ont données les
résultats suivants :
 Le point (A) a pour coordonnées :
XA = 255640.43m
{
YA = 3377632.61m
 Le point (B) a pour coordonnées :
XB = 255511.73m
{
YB = 3379588.98m
D’où :
ΔXAB = 255511.73 − 255640.43 = 128.70m
{
ΔYAB = 3379588.98 − 3377632.61 = −1956.37m
On a ΔXAB>0 et ΔYAB<0 → GAB=200+α.
tan α = ∆XAB /∆YAB
D’où :
128.70
tan α = = −0.06579
−1956.37
39
α = −4.18 gr.
→{
GAB = 195.82 gr.
Le gisement de la piste étant connu, les nombres entiers des bouts des pistes qui identifient cette
dernière se déterminent comme suit :
GAB = 195.82 gr → GAB = 176.24°
 Soient 18 dizaines de degrés, donc le nombre associé au point A est 18.
GBA = GAB + 200 = 395.82 gr → GBA = 356.24°
 Soient 36 dizaines de degrés, donc le nombre associé au point B est 36.
Finalement, la piste de l’aérodrome de Gassi Touil est identifiée et définie par : 18/36.
V.3 Caractéristiques Géométriques de la piste (18/36) :
V.3.1 Profil en long :

Le profil en long est une coupe longitudinale qui nous permet de connaître l’allure d’un terrain
naturel et les caractéristiques des droites et les courbes de la ligne rouge d’un projet.
Le profil en long suit dans toutes les mesures possibles le terrain naturel. Il doit être aussi plat
que possible ainsi que les pentes en chaque point ne doivent pas être supérieures à celles fixées par
l’O.A.C.I.
 Pente longitudinale : D’après l’annexe 14 :
 Il est recommandé que la pente obtenue en divisant la différence entre les niveaux
maximal et minimal le long de l’axe de piste par la longueur de la piste ne dépasse
pas 1% lorsque le chiffre de code est 3.
(Altitude max − Altitude min)
< 1%
Longeure de la piste
 Il est recommandé qu’aucune portion de piste ne présente une pente
longitudinale dépassant 1,5% lorsque le chiffre de code est 3.
 Changement de pente : D’après l’annexe 14 :
 Lorsqu’il est impossible d’éviter les changements de pente longitudinale, il est
recommandé qu’entre deux pentes consécutives, le changement de pente
n’excède jamais 1,5% lorsque le chiffre de code est 3.
 Il est recommandé de réaliser le passage d’une pente à une autre par des courbes
de raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de 0,2% par
30m (rayon de courbure minimal de 15000m) lorsque le chiffre de code est 3.
 Distance de visibilité : D’après l’annexe 14 :
40
 Il est recommandé que, lorsqu’ils sont inévitables, les changements de pente

longitudinale soient tels que : lorsque la lettre de code est C, tout point situé à
3m au-dessus d’une piste soit visible de tout autre point situé également à 3m au-
dessus de la piste jusqu’à une distance au moins égale à la moitié de la longueur
de la piste.
D ≥ L/2
 Distance entre changements de pente : D’après l’annexe 14 :
 Il est recommandé que la distance entre les points d’intersection de deux courbes
successives ne soit pas inférieure à la plus grande des valeurs suivantes :
 Produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente
correspondants par la longueur appropriée (15000m lorsque le chiffre de
code est 3).
 45m.
Figure V.3 Profil de l'axe de la piste.
La vérification de la distance entre changement de pente, nous donne les résultats suivants :
D > 15000 ∗ (|P1 − P2| + |P2 − P3|)
D: étant la distance de changement de pente.
On a : P1 = 0.02% ; P2 = −0.02% ; P3 = −0.01%.
D’où : D > 15000 ∗ (|0.02 + 0.02| + | − 0.02 + 0.01|)/100 = 7.5m
→ 𝑫 > 𝟒𝟓𝒎
La distance de changement de pente de l’aérodrome de Gassi Touil vérifie les conditions
imposées par l’O.A.C.I (voir le profil en long sur l’annexe 8.).
41
V.3.2 Profil en travers :

Le profil en travers doit présenter une forme de tel sort que les eaux s’écoulent facilement de la
surface de la piste. Il est recommandé que la surface de la piste soit convexe afin de garantir un
drainage rapide des eaux, sauf dans le cas où les vents de pluie les plus fréquents souffleraient
transversalement et où une pente uniforme descendante dans le sens du vent permettrait un
assèchement rapide. L’idéal serait que la pente transversale soit de 1,5% lorsque la lettre de code
de la piste est C.
La pente transversale ne devrait en aucun cas être supérieure à 1,5% ou 2%, selon le cas, ni
inférieure à 1%, sauf aux intersections des pistes ou des voies de circulation, auxquelles des pentes
moins prononcées peuvent être nécessaires.
V.3.3 Aménagements complémentaires de la piste (18/36) :

V.3.3.1 Bande de piste :
Aire définie dans laquelle sont compris la piste ainsi que le prolongement d’arrêt destinée à
assurer la protection des avions qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage ou
d’atterrissage ainsi à réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion sortirait de la
piste.
 La bande de piste s’étendra en amont du seuil et au-delà de l’extrémité de la piste ou du
prolongement d’arrêt jusqu’à une distance d’au moins : 60m lorsque le chiffre de code
est 3.
 Il est recommandé que toute bande à l’intérieur de laquelle s’inscrit une piste à vue
s’étende latéralement, sur toute sa longueur, de part et d’autre de l’axe de la piste et du
prolongement de cet axe, jusqu’à une distance, par rapport à cet axe, au moins égale à
75m lorsque le chiffre de code est 3.
 Il est recommandé de considérer comme obstacle et, dans toute la mesure du possible,
de supprimer tout objet situé sur une bande de piste qui peut constituer un danger pour
les avions.
 Il est recommandé qu’une pente longitudinale, sur la partie d’une bande qui doit être
nivelée, ne dépasse pas : 1,75% lorsque le chiffre de code est 3, et une pente transversale
qui ne dépasse pas 2.5% lorsque le chiffre est de code 3.
Tableau V.1 Pentes transversales de la piste.
Pentes transversales de la piste

Piste Accotement Bande
1% 1.5% 1%
42
V.3.3.2 Le prolongement occasionnellement roulable (P.O.R) :

Le P.O.R est une aire de sécurité, qui est destinée principalement à réduire les risques de
dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait l’extrémité de la piste.
Figure V.4 Prolongement occasionnellemt roulable.
V.3.3.3 Prolongement d’arrêt :

Aire rectangulaire définie au sol à l’extrémité de la distance de roulement utilisable au décollage,
aménagée de telle sorte qu’elle constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef puisse
s’arrêter lorsque le décollage est interrompu sans qu’il subisse des dommages.
Le prolongement d'arrêt ne doit pas être confondu avec le tiroir qui est envisageable par les
aéronefs en fin d'atterrissage ou en début de décollage.
Pour des raisonnements de sécurité, un prolongement d’arrêt est prévu pour l’aérodrome de
Gassi Touil, dont les spécifications sont présentées d’après l’O.A.C.I dans le Tableau V.2.
Tableau V.2 Recommandations du prolongement d'arrêt.
Prolongement d’arrêt (chiffre de code 3).
Longueur (m) Largeur (m) Pente (%)
Conforme aux
60 30 spécifications
applicables à la piste.
Toutefois, à la jonction du prolongement d'arrêt et de la piste, et le long du prolongement d'arrêt,

le changement de pente maximal peut atteindre 0,3% par 30m (rayon de courbure minimal de
10000m) lorsque le chiffre de code est 3.
43
Figure V.5 Vue générale d'un prolongement d'arrêt.
V.3.3.4 Prolongement dégagé :

Le prolongement dégagé est une aire rectangulaire définie, au sol ou sur l’eau, placée sous le
contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire
convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu’à
une hauteur spécifiée.
L’O.A.C.I recommande que :
 Le prolongement dégagé commence à l’extrémité de la longueur de roulement utilisable
au décollage ;
 La longueur d’un prolongement dégagé ne dépasse pas la moitié de la longueur de
roulement utilisable au décollage ;
 Le prolongement dégagé s’étende latéralement sur une largeur de 75m au moins de part
et d’autre du prolongement de l’axe de la piste ;
 Dans les prolongements dégagés, aucun point du sol ne fasse saillie au-dessus d’un plan
incliné ayant une pente de 1,25% et limité à sa partie inférieure par une droite
horizontale :
a) Perpendiculaire au plan vertical passant par l’axe de la piste ; et
b) passant par un point situé sur l’axe de la piste, à l’extrémité de la longueur de
roulement utilisable au décollage.
44
Figure V.6 Vue générale d'un prolongement dégagé.
V.3.3.5 Aire de demi-tour sur piste :

Aire définie sur un aérodrome terrestre, contiguë à une piste, pour permettre aux avions
d’effectuer un virage à 180° sur la piste. Le virage serait plus facile à amorcer si l’aire de demi-
tour était située du côté gauche, étant donné que le siège gauche est la place normale du pilote
commandant de bord.
Figure V.7 Configuration d'aire de demi-tour type.
D’après l’O.A.C.I, il est recommandé :

 Qu’une aire de demi-tour soit aménagée aux extrémités des pistes qui ne sont pas
desservies par une voie de circulation ou par une voie de demi-tour et où la lettre de code
est C, afin de faciliter l’exécution de virages à 180°.
 Que l’angle d’intersection de l’aire de demi-tour sur piste avec la piste ne soit pas
supérieur à 30°.
 Que l’angle de braquage du train avant utilisé pour la conception de l’aire de demi-tour
sur piste ne soit pas supérieur à 45°.
 Que la résistance des aires de demi-tour sur piste soit au moins égale à celle des pistes
qu’elles desservent, compte dûment tenu du fait que des avions effectuant un virage serré
à faible vitesse exercent sur la chaussée des contraintes plus élevées.
 De doter les aires de demi-tour sur piste d’accotements d’une largeur suffisante
permettant d’éviter l’érosion superficielle due au souffle des réacteurs des avions les
45
plus exigeants auxquels l’aire de demi-tour est destinée, ainsi que toute possibilité
d’endommagement des moteurs d’avion par l’impact de corps étrangers.
D’autres recommandations sont représentées dans le Tableau V.3.
Tableau V.3 Les recommandations des aires de demi-tour sur piste.
Aire de demi-tour sur piste (chiffre de code 3).
Angle d'intersection (aire

Pente Pente
de demi-tour sur piste Accotements
longitudinale transversale
avec la piste)
< 30° 1% 1.5% 7.5m
Figure V.8 Vue générale d'une aire de demi-tour.
V.4 Caractéristiques géométriques de la voie de circulation :

Un appareil circulant sur une voie de circulation devrait respecter des dégagements de la bande
de la piste à laquelle la voie de circulation est associée. Cette condition permet de fixer
l'emplacement entre piste et voies de circulations et entre les voies de circulations.
V.4.1 Largeur rectiligne de la voie de circulation :

L'O.A.C.I préconise pour un aérodrome de classe C, une largeur de voie de circulation de 15m,
destinée aux avions dont l'empattement est inférieur à 18m, avec une marge de 3m.
L'empattement est la distance entre l'atterrisseur avant et le centre géométrique de l'atterrisseur
principal. Pour le Bombardier Q400 l'empattement est de 13.99m.
46
Figure V.9 Empattement du Bombardier Q400.
V.4.2 Virage de la voie de circulation :

Il est recommandé que les changements de direction sur les voies de circulation soient aussi peu
nombreux et aussi faibles que possible. Les rayons de virage devraient être compatibles avec les
possibilités de manœuvre et les vitesses normales de circulation des avions auxquels la voie de
circulation est destinée. Les virages devraient être conçus de telle façon que, lorsque le poste de
pilotage des avions reste à la verticale des marques axiales de la voie de circulation, la marge
minimale entre les roues extérieures de l’atterrisseur principal de l’avion et le bord de la voie de
circulation ne soit pas inférieure aux marges spécifiées précédemment.
47
Figure V.10 Virage d'une voie de circulation.
Pour faciliter la manœuvre des avions, il est recommandé d’aménager des congés de
raccordement aux jonctions et intersections des voies de circulation avec des pistes, des aires de
trafic et d’autres voies de circulation.
Pour la lettre de code C, il est recommandé d’avoir un rayon intérieur de congé minimale de
30m et doit être conçue de manière que la marge minimale spécifiée auparavant entre les roues et
le bord de la voie de circulation soit respecté lorsque les avions manœuvrent dans les jonctions ou
intersections.
48
Tableau V.4 Les recommandations de la voie de circulation.
Voie de circulation (lettre de code C).
Largeur de la partie Pente

Marge Pente longitudinale
rectiligne transversale
3m pour un
empattement ≥ 15m ≤ 1.5% ≤ 1.5%
< 18m
Accotement de la voie de circulation

≥ 25m*
Bande de la voie de circulation
Pente transversale
Largeur Nivellement
montante
15m ≤ 2.5%** ≥ 12.5m
* : Dans les virages des voies de circulation, aux jonctions ou aux intersections, où la
chaussée a été élargie, la largeur des accotements ne devrait pas être inférieure à
celle des accotements des portions rectilignes adjacentes des voies de circulation.
** : la pente montante étant mesurée par rapport à la pente transversale de la surface

de voie de circulation adjacente et non par rapport à l’horizontale. La pente
transversale descendante ne devrait pas dépasser 5% par rapport à l’horizontale.
Il est également recommandé que, la pente transversale montante ou descendante de toute partie
d’une bande de voie de circulation située au-delà de la partie qui doit être nivelée ne dépasse pas
5% dans la direction perpendiculaire à la voie de circulation.
V.4.3 Profil en long de la voie de circulation :

 Changement de pente longitudinale :
Lorsqu’il est impossible d’éviter les changements de pente d’une voie de circulation, il est
recommandé de réaliser le passage d’une pente à une autre par des surfaces curvilignes le long
desquelles la pente ne varie pas de plus de 1% par 30m (rayon de courbure minimal de 3000m)
lorsque la lettre de code est C.
 Distance de visibilité :
Il est recommandé que, lorsqu’un changement de pente sur une voie de circulation est inévitable,
ce changement de pente soit tel que, de tout point situé à 3m au-dessus de la voie de circulation, il
soit possible de voir toute la surface de la voie de circulation sur une distance d’au moins 300m,
lorsque la lettre de code est C.
49
 Profil en travers de la voie de circulation :

Les différentes pentes transversales adoptées pour les bretelles sont résumées dans le
Tableau V.5.
Tableau V.5 Pentes transversales de la voie de circulation au niveau des bretelles.
Pente transversale au niveau des bretelles
Bretelle Accotement Bande
1% 1,5% 1%
V.5 Caractéristiques géométriques de l’aire de trafic (aire de stationnement) :

L’O.A.C.I préconise que la surface totale de l’aire de trafic soit suffisante pour permettre
l’acheminement rapide de la circulation d’aérodrome aux périodes de densité maximale prévue.
De plus, il est recommandé que toute la surface d’une aire de trafic soit capable de supporter la
circulation des aéronefs pour lesquels elle a été prévue, compte tenu du fait que certaines parties
de l’aire de trafic seront soumises à une plus forte densité de circulation et de ce que des aéronefs
immobiles ou animés d’un mouvement lent créent des contraintes plus élevées que sur une piste.
V.5.1 Pente de l’aire de trafic :

Sur une aire de trafic, et notamment sur une voie d’accès de poste de stationnement d’aéronef,
les pentes d’une aire de trafic doivent être suffisantes pour empêcher l’accumulation d’eau à la
surface de l’aire mais que l’aire reste aussi voisine de l’horizontale que le permettent les conditions
d’écoulement des eaux.
D’après l’O.A.C.I, la pente maximale d’un poste de stationnement d’aéronef ne doit pas excéder
1%.
V.5.2 Dégagement sur les postes de stationnement d’aéronef :

Un poste de stationnement d’aéronef doit garantir les dégagements minimaux entre un aéronef
qui entre dans le poste ou qui en sort et toute construction voisine, tout aéronef stationné sur un
autre poste et tout autre objet.
L’O.A.C.I recommande pour la lettre de code C les dégagements indiqués sur le Tableau V.6.
Tableau V.6 Recommandation sur les dégagements sur l'aire de stationnement.
Lettre de code. Dégagements.

C 45m
50
Les pentes transversales choisies pour le parking sont représentées dans le Tableau V.7.
Tableau V.7 Pentes transversales du parking.
Pentes transversales au niveau du parking.

Parking. Accotement. Bande.
0,4% 1,5% 1%
V.6 L'aire de sécurité :

Il est nécessaire d’aménager une aire de sécurité à chaque extrémité de bande de piste lorsque
le chiffre de code est 3. Cette aire s’étendra à partir de l’extrémité de la bande de piste sur une
distance d’au moins 90m.
Dans la mesure du possible, l’aire de sécurité d’extrémité de piste s’étende à partir de l’extrémité
de la bande de piste sur une distance d’au moins 240m lorsque le chiffre de code est 3.
L’aire de sécurité d’extrémité de piste sera au moins deux fois plus large que la piste
correspondante, ou dans la mesure du possible, égale à celle de la partie nivelée de la bande de
piste correspondante.
V.7 Conclusion:
Ce chapitre nous a permis, à partir des recommandations de l’O.A.C.I, de déterminer les
caractéristiques géométriques des différents éléments de l’aérodrome de Gassi Touil tels que les
largeurs, les pentes, les dégagements…etc. Ces caractéristiques doivent assurer la sécurité des
avions qui tendent à entamer cet aérodrome.
51
Chapitre VI
Etude géotechnique
Chapitre VI Etude géotechnique
VI. Etude géotechnique :
VI.1 Introduction:
L’étude géotechnique est une étape indispensable pour le dimensionnement des chaussées
aéronautiques. Elle permet la connaissance de la nature du sol support et son comportement en
analysant ces caractéristiques mécaniques et physiques.
Les informations établies de cette étude permet l’adaptation d’un système de fondation adéquat
pour la structure de la chaussée tout en maintenant le meilleur rapport sécurité/coût.
VI.2 Moyen d’investigation :

La méthode utilisée pour une bonne connaissance géotechnique, c'est d'établir un programme
arrêté par la S.A.E.T.I (Société Algérienne d'Etude d'Infrastructure), ce programme comporte :
 Des essais in-situ : englobant le creusement des puits de reconnaissance.
 Des essais au laboratoire : comportant :
 Essais d’identification (physique) :
 Analyse granulométrique par tamisage,
 Mesure des limites d’Atterberg,
 ES à 10% de fines ou valeur au bleu de méthylène,
 Analyse chimique.
 Essais routier :
 Proctor modifié,
 RS (compression simple),
 C.B.R à 90%, 95% et 98%.
VI.2.1 Essais in situ :

VI.2.1.1 Géologie du sol support :
La reconnaissance géologique du sol support a été effectuée à la faveur de 9 puits creusés à
l'aide d'une pelle mécanique et repartis sur le terrain du projet. Cette reconnaissance a pour but de
connaître et d'identifier les matériaux constituants le sol support.
53
Figure VI.1 Disposition des puits réalisés.
Les puits réalisés le long de l’axe de la piste d’atterrissage et ses annexes (bretelle, aire de
stationnement) permettent de conclure que le terrain du projet est composé de trois couches
principales :
 Sable limoneux graveleux caillouteux (TVR) :
C'est un faciès polygénique hétérométrique provenant de l'altération physico-chimique des
massifs avoisinants et parfois associé à du sable type éolien ; on le trouve généralement à la surface
du sol sur une épaisseur qui varie de 15 à 30cm.
 Encroûtements calcaires (EC):
Ces encroûtements proviennent de la désagrégation et de l'altération des dalles calcaires
localisées à la partie superficielle des massifs rocheux.
Les encroûtements sont de couleurs blanchâtres à brunâtres, graveleux à caillouteux friable et
parfois assez bien compacts.
 Dalle calcaire (DC):
Elle présente une coloration blanchâtre à grisâtre.
Le tableau suivant présente la description des terrains et la nature des sols supports rencontrés
pour chaque puits :
54
Tableau VI.1 Description des terrains et la nature des sols supports pour chaque puits.
N° Profondeur
Infrastructure. de des couches Nature du sol support.
puits. (cm).
Encroûtement calcaire graveleux à caillouteux assez bien
TVR=30 compact recouvert par une couche de sable limoneux
P1
EC=15 graveleux caillouteux (TVR) et reposant sur une dalle
calcaire.
TVR=30 Encroûtement calcaire graveleux à caillouteux assez bien

P2 compact recouvert par une couche de sable limoneux
EC=40 graveleux caillouteux et reposant sur une dalle calcaire.
Piste. TVR=15 Encroûtement calcaire graveleux à caillouteux recouvert

P3 par une couche de sable limoneux graveleux caillouteux
EC=80 (TVR) et reposant sur une dalle calcaire.
TVR=20 Encroûtement calcaire graveleux à caillouteux recouvert

P4
EC=50 par une couche de TVR et reposant sur une dalle calcaire.

P5

P6
Bretelle.
P7
TVR=30 Encroûtement calcaire graveleux à caillouteux assez bien

P8 compact recouvert par une couche de TVR et reposant sur
Aire de EC=25 une dalle calcaire.
stationnement.
P9
55
Figure VI.2 Photographies montrant les observations qui ont été faites lors le creusement des puits.
VI.2.2 Essais au laboratoire :

Des échantillons ont été prélevés des puits creusés au niveau de l'axe delà piste afin d'apprécier
les caractéristiques géotechniques du sol support. Ces échantillons ont fait l'objet des essais de
laboratoire suivants :
VI.2.2.1 Essais d’identification :
 Analyse granulométrique par tamisage :
L’analyse granulométrique permet la répartition des particules d’un sol suivant leurs diamètres
équivalents.
L’essai consiste à faire passer un échantillon du sol à travers une série de tamis superposés dont
l’ouverture est décroissante du haut vers le bas. Puis en effectuant des vibrations les particules se
dirigent vers les tamis inférieurs. Lorsque les masses retenues (refus) sur chaque tamis deviennent
constantes, le contenu de chaque tamis sera pesé afin de déterminer le pourcentage cumulatif et
passant du refus.
56
Figure VI.3 Tamiseuse utilisé dans l'analyse granulométrique au laboratoire.

Tableau VI.2 Résultats de l’analyse granulométrique.
N° de Diamètre du tamis.
Puits <50mm <20mm <5mm <2mm <0.2mm <0.08mm
d’axe. (%) (%) (%) (%) (%) (%)
P1 98 79 60 53 24 14
P2 89 79 71 66 25 18
P3 97 84 70 64 42 30
P4 91 77 61 52 26 14
P5 89 79 62 54 24 16
P6 93 80 66 59 16 12
P7 94 78 63 56 36 34
P8 93 69 56 52 24 19
P9 92 78 66 60 29 18
Les résultats représentés dans le Tableau VI.2 et les courbes granulométriques des puits (voir
l’annexe 2) montrent qu’on est en présence d’un sol grenu avec une granulométrie étalée, un
pourcentage d’éléments inférieurs à 2mm varie entre 66% et 52%, et un taux de fine varie entre
14% et 34%.
 Limites d’Atterberg :
Les limites d’Atterberg sont déterminées uniquement pour les éléments fins d’un sol (fraction
passant au tamis de 0,4 mm), car ce sont les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en modifiant la
57
consistance du sol. L’essai consiste donc à faire varier la teneur en eau de cette fraction de sol et
d’observer sa consistance.
Les limites d’Atterberg sont déterminées à l’aide d’un appareil appelé Casagrande. Ces limites
déterminent l’état du sol dans les différentes phases.
 Limite de liquidité (LL=WL) : C'est la teneur en eau au-dessus de laquelle le sol
se comporte comme un liquide et s'écoule sans son propre poids,
 Limite de plasticité (LP=WP) : C'est la teneur en eau au-dessus de laquelle le
sol perd sa plasticité,
Figure VI.4 Schéma présentant les limites d'Atterberg en fonction de la teneur en eau.
 Indice de plasticité (IP) : Il s'exprime en pourcentage correspondant à la

différence entre la limite de liquidité et la limite de plasticité, il est donne par la
formule suivante :
𝐈𝐏 = 𝐖𝐋 − 𝐖𝐏
Figure VI.5 Appareil de Casagrande manuelle.
58
Tableau VI.3 Résultats de l’assai d’Atterberg.
Limites d’Atterberg.
N° Puits d’axe.
WL (%) WP (%) IP (%)
P1 24.39 / /
P2 36.63 / /
P3 13.97 / /
P4 28.42 / /
P5 36.60 24.79 11.81
P6 35.28 24.08 11.20
P7 26.25 18.88 7.37
P8 32.11 26.66 6.45
P9 30.83 23.90 6.93
Les résultats représentés dans le Tableau VI.3 montrent qu'on est en présence d’un sol
moyennement plastique étant donné que les valeurs d’IP varient entre 6.45 et 11.82.
 Equivalent de sable :
L'essai d'équivalent de sable, permet de mesurer la propreté d'un sable, effectué sur la fraction
d'un granulat passant au tamis à mailles carrées de 5mm, cet essai rend compte globalement de la
quantité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant un rapport
conventionnel volumétrique entre les éléments sableux qui sédimentent et les éléments fins qui
floculent.
Figure VI.6 Agitateur d'éprouvettes pour l'essai équivalent de sable.
59
Tableau VI.4 Résultats de l’essai d’équivalent de sable.
N°
Puits P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe.
ES à
22 12 15 18 20 16 20 19 19
10 (%)
Les résultats de l'essai d'équivalent de sable représentés dans le Tableau VI.4 indiquent des
valeurs qui varient entre 12% et 22% (valeurs faibles), qui donnent en évidence un sol pollué.
 Analyse chimique :
L'analyse chimique consiste à détecter le pourcentage des carbonates CaCo3 dans un matériau.
On met un échantillon dans une Herlene Meyer à doigt, en suite, on remplit le doigt avec une
solution de Hcl concentré, puis on ferme l'Herlene Meyer et on marque V0 (volume de l'Herlene
Meyer).
En règle générale, la teneur en CaCo3 sera déterminée par attaque de l'acide chlorhydrique d'où
V1 (volume de l'air + réaction qui s'est produit après attaque). Le volume des carbonates dégagés
de l'échantillon sera obtenu par (V1+V2). On fait la même chose avec le témoin carbonate pur, on
obtient V2. Le pourcentage CaCo3 est donné par la formule suivante :
𝐂𝐚𝐂𝐨𝟑 = (𝐕𝟏 − 𝐕𝟐 ) × (𝟏𝟎𝟎⁄𝐕𝟐 )
Tableau VI.5 Résultats de l’analyse chimique.
N°
d’axe.
INS
61.1 - - - - - - - -
(%)
SO3-2 - - - - - - - - -
(%)
CaCo3
29 - - - - - - - -
(%)
Les résultats de l'analyse chimique qui sont représentés dans le Tableau VI.5 montrent que les
échantillons analysés présentent une proportion d'insoluble seulement dans le P1 avec un taux de
61.1% et une absence des sulfates dans tous les puits, ainsi la présence des carbonates dans le même
puits avec un taux de 29%, donc le sol est faiblement organique.
VI.2.2.2 Essais routiers :
 Essai Proctor modifié :
60
L'essai Proctor consiste à déterminer les caractéristiques de compactage d'un matériau, ces
dernières sont la teneur en eau optimale ωopm et la masse volumique sèche maximale γd max.
Le principe de cet essai constitue a humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le
compacter à chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnels.
Ce type de compactage se fait en 5 couches successives d’environ 2.5cm d'épaisseur :
 55 coups par couche pour le moule CBR,
 25 coups par couche pour le moule Proctor.
 Remarque :
Le Proctor modifié correspond à un compactage maximum que l'on peut obtenir sur chantier
avec les rouleaux à pied de mouton, il est utilisé pour le compactage des matériaux destinés
à constituer la fondation ou le corps de chaussées des routes et des pistes d'aérodromes.
Figure VI.7 Equipements de l'essai Proctor modifié.

Tableau VI.6 Résultats de l’essai Proctor modifié.
N°
d’axe.
ωopm
9.00 10.4 10.8 12.2 12.4 9.8 10.7 10.2 9.6
(%)
γd max
2.02 1.99 2.03 1.91 1.88 1.94 2.00 2.02 1.98
(t/m3)
Les résultats de cet essai qui sont représentés dans le Tableau VI.6 indiquent que les
caractéristiques Proctor de ces échantillons sont relativement acceptable, avec une variation de la
densité optimum entre 1.88 t/m3 et 2.02 t/m3 soit une densité moyenne de 1.9 t/m3, et une variation
de la teneur en eau optimale entre 9% et 12.2% (résultats satisfaisant).
 Essai RS (compression simple) :
61
L'essai consiste à compresser une éprouvette placée entre deux plateaux, souvent dans un but
d'étude de la force de rupture. Si le matériau est ductile cette rupture n'aura pas lieu.
Tableau VI.7 Résultats de l’essai de compression simple (RS).
N° Puits
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
d’axe.
à
11 21 14 16 14 20 15 16 16
95%
RC à
12 23 17 17 16 21 17 18 18
(Bar) 98%
à
15 25 18 19 17 23 19 19 19
100%
Les résultats de l'essai de compression simple représentés dans le Tableau VI.7 indiquent qu'on
est en présence de sols de faible résistance, on a des valeurs de R variant de 11 à 25 bars.
 Essai C.B.R (California-Bearing-Ratio) :
L'essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.
Il s'agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :
 D’établir une classification des sols (GTR),
 D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI),
 De déterminer l'épaisseur des couches de fondation d'une route nécessaire à la
constitution d'une chaussée qui est fonction du sol sous-jacent, du trafic et des charges
par essieu prévus et en fin des conditions hydriques futures que subira cette route.
Le principe général de l'essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante (1.27mm/min) dans une éprouvette de
matériau. Durant l'essai, la courbe effort-déformation est établie sur l'anneau dynamométrique pour
la force nécessaire aux enfoncements de 1.25mm ; 2mm ; 2.5mm ; 5mm ; 7.5mm et 10mm.
On définit les valeurs caractéristiques suivantes :
effort de pénétration à 2.5mm d′ enfencement (KN)
I1 = × 100
13.35 KN
effort de pénétration à 5mm d′ enfencement (KN)
I2 = × 100
19.93 KN
Par convention l’indice recherché sera la plus grande des deux valeurs : Max (I1 ; I2).
On mesure deux types d’essais CBR en fonction des buts fixés :
 L’essai CBR immédiat :
62
Il caractérise l'aptitude du sol à permettre la circulation des engins de chantier directement sur
sa surface lors des travaux dans les régions peu humides.
 L’essai CBR imbibé :
Il caractérise l’évolution de la portance d'un sol support (ou constituant de chaussée) compacté
à différentes teneurs en eau.
L’indice CBR est déterminé pour des sols à vocation routière de manière purement empirique.
Apres avoir compacté le matériau dans les conditions de l'essai Proctor modifié, on lui applique les
conditions hydriques prévues :
 Immersion pendant 4 jours dans l’eau.
 Pas d’immersion : essai immédiat.
Ensuite, on place le matériau à étudier dans un moule dans un état donné de densité et de teneur
en eau, puis on applique une charge voisine de ce que sera la charge de service et on poinçonne le
matériau dans des conditions déterminées (vitesse constante déterminée), enfin, on mesure les
efforts et les déplacements résultant.
Tableau VI.8 Résultats de l’essai CBR.
N° Puits d’axe. P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9
à 90% 7.26 9.31 5.21 8.34 8.55 16.47 8.66 6.01 7.32
CBR à 95% 27.19 29.58 48.70 29.28 34.40 36.57 21.68 17.56 22.30
à 98% 38.21 52.95 54.58 47.12 50.13 41.23 35.60 33.90 39.17
Les résultats de l'essai CBR représentés dans le Tableau VI.8 donnent une variation de CBR à
90% entre 5.21% et 16.47%, une variation de CBR à 95% entre 21.68% et 48.70% et une variation
de CBR a 98% entre 35.6% et 54.58%.
En raison de la dispersion des valeurs de l'indice CBR, l'indice CBR à prendre en compte dans
les calculs sera au moins égale à quinze (15).
VI.3 Classification des matériaux:

Les résultats des essais réalisés in situ et au laboratoire ont permis de connaitre les
caractéristiques géotechniques des différentes couches constituants le sol support.
 Sable limoneux graveleux caillouteux (TVR) :
Ce matériau présente les caractéristiques géotechniques suivantes :
 Un pourcentage des fines (<0.08mm) varie de 14% à 34%.
63
 Un indice de plasticité Ip varie entre 6.45% et 11.58%.

% d′insoluble: entre 58% et 64%.
 Analyse chimique :{ % SO24 : 00%.
% CaCo3 : entre 29% et 36%.
 Caractéristiques mécaniques :
 γd max : varie entre 1.86 t/m3 et 1.94 t/m3.
 ωopm : varie entre 9.80% et 9.90%.
CBR à 90% de l′ OPM: 5.21% à 9.55%.
 CBR (imbibé à 4 heures) :{CBR à 95% de l′ OPM: 22.30% à 36.57%.
CBR à 98% de l′ OPM: 35.60% à 47.12%.
 ES varie de 15 à 25.
 Encroutement calcaire (EC) :
Ce matériau présente les caractéristiques géotechniques suivantes :
 Un pourcentage des fines (<0.08mm) varie de 18% à 31%.
 Un indice de plasticité Ip varie entre 6.93% et 11.81%.
% d′insoluble: entre 44% et 51%.
 Analyse chimique :{ % SO24 : 0.82% à 1.29%.
% CaCo3 : entre 41% et 48%.
 Caractéristiques mécaniques :
 γd max : varie entre 1.99 t/m3 et 2.10 t/m3.
 ωopm : varie entre 9.00% et 11.00%.
CBR à 90% de l′ OPM: 8.66% à 14.51%.
 CBR (imbibé à 4 heures) :{CBR à 95% de l′ OPM: 29.28% à 48.70%.
CBR à 98% de l′ OPM: 41.23% à 54.58%.
 ES varie de 20 à 28.
 Dalle calcaire :
Aucune analyse n’a été effectuée sur les dalles calcaires, sachant qu'elles représentent une très
bonne assise pour le projet.
D'après les résultats des matériaux constituants le sol support, une classification a été faite selon
la classification R.T.R (Recommandations pour les terrassements routiers).
64
Les résultats indiquent qu'on est en présence d'un sol comportant des fines et des gros éléments,
d'après le tableau le sol est de classe C (Dmax > 50mm, % d'éléments < 0.08mm est supérieur à 5),
principalement les sous classes Cl et C2.
Tableau VI.9 Classification des sols (Recommandations pour les Terrassements Routiers (RTR).
IP < 10 A1
D < 50mm 10 < IP < 20 A2
Sols fins. Tamisat à
80μm > 35%. 20 < IP < 50 A3
IP > 50 A4
Refus à 2mm ES > 35 B1

inférieur à 30%. ES < 35 B2
Tamisat à 80μm
D < 50mm
Sols sableux de 5 à 12%. ES > 25 B3
Tamisat à Refus à 2mm
et graveleux
80μm entre 5 supérieur à 30%. ES < 25 B4
avec fines.
et 35%.
Tamisat à 80μm IP < 10 B5
de 12 à 35%. IP > 10 B6
Sols Tamisat à 80μm élevé. C1
D < 50mm
comportant
Tamisat à Tamisat à 80μm D < 250mm C2
fines et gros
80μm > 5%. faible.
éléments. D > 250mm C3
Refus à 2mm inférieur à 30%. D1
Sols et D < 50mm
roches Tamisat à Refus à 2mm supérieur à 30%. D2
insensibles à 80μm < 5%. 50mm < D < 250mm D3
l’eau.
D > 250mm D4
VI.4 Conclusion:
L'étude géotechnique nous a permis de préciser les caractéristiques physiques et mécaniques et
chimiques des matériaux constituants les sols prélevés du site de l'aérodrome de Gassi Touil. Ce
dernier présente une bonne assise et ne nécessite pas de précautions spéciales.
La valeur retenue sur l'ensemble des essais CBR est de 15, cette valeur sera considérée dans le
prochain chapitre, pour le dimensionnement du corps de chaussée.
65
Chapitre VII
Dimensionnement des chaussées
Chapitre VII Dimensionnement des chaussées
VII. Dimensionnement des chaussées :
VII.1 Introduction:
Les chaussées aéronautiques doivent présenter des qualités d’usage identiques à celles des
chaussées routières mais elles supportent des sollicitations très variables tant en intensité qu’en
nombre (selon les zones de circulation et de manœuvre, et selon l’importance des aérodromes).
Ce chapitre a pour but de dimensionner le corps de chaussée de l'aérodrome de Gassi Touil et
d'aborder les différents types de chaussées aéronautiques, ainsi que les différentes méthodes de
dimensionnement.
VII.2 Généralités :
VII.2.1 Types de chaussées aéronautiques :

Les chaussées aéronautiques se distinguent en deux types auxquels se différent dans leurs
structure, matériaux, mode de fonctionnement et la méthode de calcul.
VII.2.1.1 Les chaussées souples :
Une chaussée souple est constituée de plusieurs couches de matériaux traités aux liants
hydrocarbonés qui reposent sur des couches de matériaux non traités.
La chaussée souple se compose de :
 Une couche de surface :
Composée d’un béton bitumineux, sa constitution assure la résistance aux efforts tangentiels et
sa rugosité offre une bonne adhérence des pneumatiques, elle participe également à l’étanchéité et
la protection de la couche de base et de fondation.
 Une couche de base :
Constitue une bonne assise et contribue à la répartition des contraintes au sol support afin de
maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
 Une couche de fondation :
Elle support la couche de base en répartissant les charges au sol support, et particulièrement
permet un bon compactage de cette dernière.
 Une sous couche :
Cette couche est éventuellement conçue afin d’éviter la remonté des eaux de la nappe phréatique
et empêche la contamination des couches supérieures.
67
Figure VII.1 schéma montrant la constitution d'une chaussée souple.
VII.2.1.2 Les chaussées rigides :

Une chaussée rigide se comporte d’une couche supérieure traitée aux liants hydrauliques (béton
de ciment généralement), renforcé ou non. Cette dalle se repose sur une couche de fondation qui
assure la transmission des contraintes au sol support. Une sous-couche drainante ou anti-
contaminant peut être introduite entre le sol support et la couche fondation.
Une chaussée rigide réagit aux charges appliquées à sa surface par des déformations très faibles
et répartit ces charges sur une zone étendue du sol support en fléchissant. Les chaussées rigides
regroupent :
 Les chaussées en dalle de béton dans lesquelles on réalise des amorces de fissuration
(joints) transversales et longitudinales afin de localiser la fissuration de retrait.
 Les chaussées en dalles de béton goujonnées pour lesquelles on introduit, au niveau des
joints transversaux, des barres d'acier appelées «goujons» qui permettent d'assurer,
partiellement ou totalement, le transfert de charge.
 Les chaussées en béton liaisonnées pour lesquelles on insère, au niveau des joints
longitudinaux, des tiges d'acier appelées «fers de liaison» dont la fonction est de garantir
la couture du joint.
 Les chaussées en béton armé continu pour lesquelles on dispose, dans l'épaisseur de la
dalle, une nappe «continue» d'armatures longitudinales destinée à repartir la fissuration
transversale de retrait.
68
Figure VII.2 Schéma montrant la constitution d'une chaussée rigide.
VII.2.2 Le choix du type de chaussée :

Les chaussées souples et rigides convenablement dimensionnées peuvent être utilisées aussi
valablement les unes que les autres, sur tous les aérodromes. Le choix entre chaussée souple et
chaussée rigide doit être fait en fonction de plusieurs facteurs tels que :
 Les coûts de construction et d'entretien ;
 Les objectifs de gestion des chaussées ;
 Les conditions locales d'approvisionnement en matériaux ;
 Les délais de mise en œuvre ;
 Les possibilités de phasage des travaux de renforcement ultérieurs des chaussées ;
 Le climat.
Certaines aires sont justifiables d'un type de chaussée plutôt que d'un autre :
 Pour la constitution de revêtements destinés aux accotements de piste, aux
prolongements d'arrêt, une structure de type souple est préférable.
 Pour les aérodromes fréquentés par un trafic commercial, les aires de stationnement
doivent être en chaussées rigides, mais dans le cas où une chaussée souple a été choisie,
il est recommandé d'assurer une protection des attaques du kérosène et des huiles de
vérins à l'aide d'un enduit superficiel.
 Les chaussées rigides vieillissent moins rapidement que les chaussées souples mais il
faut un entretien permanent des joints.
VII.2.3 Le dimensionnement des chaussées :

Le dimensionnement des chaussées aéronautiques dépend de plusieurs paramètres desquels
l’influence peut être directe sur la structure de la chaussée à concevoir.
69
La connaissance préalable de ces paramètres est nécessaire pour un meilleur dimensionnement

quel que soit le type de chaussée adopté (souple ou rigide). Parmi ces paramètres :
 Le sol support : Le sol support est caractérisé par son CBR (California Bearing Ratio).
L’étude du sol est réalisée à partir de prélèvement dans des sondages et donnent lieu à
tous les essais classiques d’identification.
 La charge de calculs : La chaussée doit être dimensionnée pour l’avion le plus
contraignant capable d’atteindre l’aérodrome (avion de référence).
 Le trafic : L'ensemble de mouvements qu'effectue l'avion de référence durant une
période définie.
 Le choix de la charge de calcul :
 La masse des avions :
La collecte d’indications relatives aux masses des divers avions constituant le trafic à prendre
en compte est un élément essentiel pour le dimensionnement des chaussées. En effet, il est
primordial, par exemple, de connaitre la masse de décollage dans le cas du dimensionnement
forfaitaire et la masse de décollage et d'atterrissage dans le cas du dimensionnement optimisé.
 Types d'atterrisseurs :
Le train d'atterrissage d'un avion est constitué d'un ensemble d'atterrisseurs. Ce dernier est
constitué de l'ensemble des roues montées sur une même jambe.
Les caractéristiques des atterrisseurs les plus communs sont présentés dans le Tableau VII.1.
70
Tableau VII.1 Caractéristiques d'atterrisseurs.
Avec :
S : Distance entre deux roues d'un même essieu (voie).
ST : Distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière (empattement).
 Répartition de la masse sur les atterrisseurs :
La répartition totale de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et les atterrisseurs
principaux est fonction du centrage de l’avion, c’est-à-dire, de la position du centre de gravité. En
général on admet que 95% de la masse de l’avion sont distribués sur les atterrisseurs principaux.
La charge réelle a considérée dans les calculs est définit par la formule suivante :
𝐏=𝐌×𝐕
Avec :
M : Masse au roulage de l’avion.
V : Pourcentage de la masse supportée par chaque atterrisseur du train principal.
 Nombre de mouvement :
Le trafic d'un aéroport est caractérisé par le nombre des mouvements d'avions qui le fréquentent.
Un mouvement réel d'avion représente son passage sur une chaussée par l'intermédiaire d'un
atterrisseur lors d'une manœuvre (décollage, atterrissage, roulage).
71
Le nombre de mouvements à prendre en compte dépond donc de l’emplacement de la chaussée.

Il est généralement supérieur au nombre de mouvements estimés par l'exploitant comme l'indique
l'exemple du schéma ci-après :
Figure VII.3 Nombre de mouvements réels pour une configuration simple d'aérodrome.
 Durée de vie d’une chaussée :

La durée de vie d’une chaussée est définie comme étant la période à la fin de laquelle la portance
du revêtement est insuffisante pour supporter sans dommage le trafic de l'année suivante et impose
le recours à un renforcement général.
La durée de vie structurelle d’une chaussée neuve est, par convention et hors toute considération
économique, égale à 10 ans (soit 3 650 jours) adaptée pour les chaussées souples. Cette période de
10 ans peut, de manière plus réaliste, se voir substituer celle de 20 ans pour les chaussées rigides.
Tableau VII.2 Durée de vie des chaussées aéronautiques selon la structure.
Durée de vie.
Aérodrome à faible trafic
Aérodrome à fort trafic
Structure (prévisions de trafic non
(prévisions de trafic fiable).
fiable).
Souple 5 à 10 ans 10 ans
Rigide Structure rigide déconseillée. 10 à 20 ans
 Choix de la charge de calcul :

La charge normale de calcul (P") est spécifiée pour chaque avion ; elle est fonction de la masse
totale de l'avion (P), de la répartition des masses sur l'atterrisseur principal, ainsi d'un coefficient
de pondération dépendant des aires considérées. Cette charge est prise en compte dans les formules
ou les abaques pour le calcul du dimensionnement des chaussées.
 Pondération de la charge réelle selon la fonction des aires :
Les avions sollicitent les matériaux de chaussée avec des fréquences et des vitesses différentes
suivant les aires. Ce qui appelle à un dimensionnement distinct de chaque partie de l’aérodrome.
72
Lorsque l’avion est à l’arrêt (postes de stationnement), la sollicitation est plus forte que lorsqu’il
circule à faible vitesse (voies de relation et de desserte, extrémités de la piste,…etc.) et, d'autant
plus, que lorsqu’il se déplace rapidement (piste dans les phases de décollage ou d’atterrissage), la
charge étant alors réduite par la sustentation des ailes.
Les charges recensées seront donc pondérées en fonction des conditions de fatigue pour chaque
type d'aire sur l’aérodrome selon le schéma ci-après :
Figure VII.4 Pondération des charges réelles selon la foction des aires.
La charge à considérer dans le calcul est P’ dont la formule est :

𝐏 ′ = 𝐏 × 𝐂𝐏
Avec :
P : La charge réel de l’avion.
P’ : La charge pondérée pour chaque partie de l’aérodrome.
CP : Coefficient de pondération propre pour la partie considérée.
73
VII.2.4 Méthodes de dimensionnement des chaussées aéronautiques :

VII.2.4.1 Dimensionnement forfaitaire :
 Principe de la méthode :
Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur équivalente d’une chaussée en
prenant compte que la charge de référence correspondant à la charge maximale de l'avion le plus
contraignant destiné à fréquenter l'aérodrome. Le dimensionnement est calculé dans des conditions
de trafic normal, soit dix mouvements par jours pendant une période de dix ans de la charge de
calcul. Il est généralement adapté pour :
 Les aérodromes sur lesquels évolue un type d'avion nettement plus pénalisant que les
autres ;
 Les aérodromes pour lesquels les données de trafic sont imprécises ;
 Le dimensionnement des chaussées rigides ;
 Amorcer un dimensionnement optimisé.
La procédure à suivre afin de déterminer l’épaisseur équivalente par dimensionnement
forfaitaire est schématisée dans la figure.
Figure VII.5 Etapes de détermination de l'épaisseur équivalente (dimensionnement forfaitaire).
 Données nécessaires :
 La charge normale de calcul P" (charge appliquée 10 fois par jour pendant une
durée de 10 ans) ;
 L’indice CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples) ;
74
 Le module de réaction K corrigé du sol support ;

 La contrainte admissible de traction par flexion du béton σbt (pour le
dimensionnement des chaussées rigides).
VII.2.4.2 Dimensionnement optimisé :
Le dimensionnement optimisé permet de calculer une chaussée en prenant en compte plusieurs
types d'avions à des fréquences différentes pendant une durée de vie envisagée. La méthode
présente l’avantage de pouvoir convertir les mouvements réels de chacune des charges réelles
considérées en mouvements équivalents d'une même charge de référence. Il est donc possible de
comparer l'action relative de différents avions. Toutefois cette méthode nécessite des prévisions de
trafic détaillées durant la durée de vie de la chaussée, et au point de vue pratique, n’est utilisée que
pour les aérodromes à grande importance.
 Données nécessaires :
 Les prévisions de trafic sur la durée de vie choisie ;
 L’indice CBR du sol support (pour le dimensionnement des chaussées souples) ;
 Le module de réaction corrige K du sol support ;
 La contrainte admissible de traction par flexion du béton σbt (pour le
dimensionnement des chaussées rigides).
 Dans le cas de notre étude, on a 1 seul type d'avion qui est le Bombardier Q400, d'où,
on utilise la méthode forfaitaire pour le dimensionnement du corps de chaussée, qui tient
compte dans le cas des chaussées souples de :
 L'indice CBR ;
 La charge exercée par l'aéronef le plus contraignant.
VII.3 Dimensionnement des chaussées souples par la méthode forfaitaire :

Le dimensionnement des chaussées souples implique en premier lieu le calcul de l'épaisseur
équivalente totale de la chaussée. Cette dernière est définie comme la somme pondérée par un
coefficient d'équivalence des épaisseurs réelles des différentes couches constituant la chaussée.
La notion d'épaisseur équivalente permet de tenir compte des qualités mécaniques des différents
matériaux constituants les couches de chaussées aéronautiques souples. L'épaisseur réelle de la
couche multipliée par son propre coefficient d'équivalence donne l'épaisseur équivalente propre
pour chaque couche.
Les coefficients d'équivalence des matériaux neufs couramment utilisés pour la construction des
chaussées, établit par le laboratoire français des ponts et chaussées (LCPC), sont représentés dans
le Tableau VII.3.
75
Tableau VII.3 Coefficients d'équivalence des matériaux neufs.
Matériaux neufs. Coefficients d'équivalence.

Béton bitumineux. 2
Grave bitumineux. 1.5
Grave traité aux liants hydrauliques. 1.5
Grave-émulsion. 1.2
Grave concassée bien graduée. 1
Sable traité aux liants hydrauliques. 1
Grave roulée. 0.75
Sable. 0.5
 Les données nécessaires pour le dimensionnement de la chaussée sont résumées dans

le tableau ci-dessous :
Tableau VII.4 Caractéristiques essentiels pour le dimensionnement de la chaussée souple.
Masse Atterrisseur
Pression de Estimation
Avion de maximale d'aile
gonflage CBR. du trafic
référence. centrage centrage (Mvts/Jour).
(MPa).
arrière (Kg). arrière (%).
Bombardier
29340 46.63 1.56 15 10
Q400
 Etapes de détermination de l'épaisseur équivalente par la méthode forfaitaire :

1. Calcul des charges :
a) La charge réelle sur l'atterrisseur (P) : le Tableau VII.4 indique que
46.63% de la charge totale de l’avion est supportée par l’atterrisseur
principal, d’où la charge réelle sur l’atterrisseur est :
P = 29.34 × 0.4663 = 𝟏𝟑. 𝟔𝟖 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬
b) Les charges réelles pondérées selon la fonction des aires (P’) : les
charges pondérées selon les aires sont résumées dans le tableau ci-
dessous :
76
Tableau VII.5 Charges réelles pondérées.
Coefficient de Charges réelles

Aires.
pondération. pondérées (tonnes).
Piste et bretelle. 1 13.68
Poste de stationnement. 1.2 16.42
Accotements. 0.5 6.84
c) Les charges normales de calculs (P’’) : la charge normale se calcule pour

10 mouvements par jour pendant 10 ans. Mais parfois, il peut se faire que le
trafic n’atteint pas cette valeur ou qu’au contraire il l’excède largement. Il est
donc indispensable de tenir compte de l’intensité réelle du trafic. Dans ce cas
la charge réelle pondérée P’ doit être corrigée en fonction du nombre de
mouvement par jour. Soit :
𝐏 ′′ = 𝐏 ′ /𝐂𝐓
Avec :
P’’ : La charge normale de calcul.
P’ : La charge réelle pondérée.
CT : Le coefficient de correction du trafic, il peut être déterminé :
 Soit, directement par la formule :
𝐂𝐓 = 𝟏. 𝟐 − 𝟎. 𝟐 𝐥𝐨𝐠(𝐧)
Notant, que cette relation n’est valable que pour une durée de vie de 10 ans.
Pour une autre durée, il convient de se ramener à 10 ans.
 Soit, à partir de l’abaque de la Figure VII.6.
77
Figure VII.6 Correction de la charge réelle en fonction de l'intensité moyenne du trafic.
Dans notre cas d'étude, l'intensité du trafic est fixée à 10 mouvements par jours. D'où, les
résultats de calcul des charges normales sont représentés dans le Tableau VII.6.
Tableau VII.6 Charges normales de calcul (P’’).
Charges normales de calcul

Aires Coefficient de correction.
P" (tonnes).
Poste de stationnement. 1 16.42
Accotements. 1 6.84
2. Détermination de l'épaisseur équivalente totale :

Connaissant la charge réelle pondérée et l’indice CBR du sol support, on peut donc déterminer
les épaisseurs équivalentes totales des différentes parties de l’aérodrome à l’aide de l'abaque
«atterrisseur principal jumelage» du Bombardier Q400 (voir Figure VII.8).
78
Figure VII.7 Utilisation de l'abaque de dimensionnement des chaussées souples.
Figure VII.8 Abaque de dimensionnement des chaussées souples pour le Bombardier Q400.
Les épaisseurs équivalentes de l’ensemble des aires sont résumées dans le Tableau VII.7.
79
Tableau VII.7 Epaisseurs équivalentes totales.
Charge pondérée p’’ Epaisseur équivalente

Aires.
(tonnes). totale Eeq (cm).
Piste et bretelle. 13.68 27
Poste de stationnement. 16.42 31
Accotements. 6.84 20
3. Détermination des épaisseurs minimales des matériaux traités :

L'épaisseur minimale des matériaux traités correspond à l'épaisseur du corps de chaussée qui
devra être en matériaux hydrocarbonés. Elle est déterminée à partir de l'abaque de
dimensionnement des chaussées souples (voir Figure VII.10).
Figure VII.9 Utilisation de l'abaque d'épaisseurs minimales des matériaux traités.
80
Figure VII.10 Abaque d'épaisseurs équivalentes minimales des matériaux traités pour les chaussées
souples.
Les valeurs des épaisseurs déterminées pour l’ensemble des aires sont résumées dans le
Tableau VII.8.
Tableau VII.8 Epaisseurs minimales des matériaux traités.
Epaisseur minimal pour

Epaisseur équivalente
Aires. les matériaux traités Emt
totale Eeq (cm).
(cm).
Poste de stationnement. 31 19.8
4. Choix d’une structure :

Dans cette étape, on détermine les épaisseurs équivalentes des couches, les épaisseurs réelles
des couches et en déduire l'épaisseur réelle de la chaussée considérée à l'aide des coefficients
d'équivalence.
 Piste et bretelle :
81
On a : 𝐄𝐞𝐪 = 𝟐𝟕𝐜𝐦 ; 𝐄𝐦𝐭 = 𝟏𝟔. 𝟖𝐜𝐦.

Tableau VII.9 Epaisseur des 30m centraux de la chaussée.
Epaisseurs réelles Coefficient Epaisseurs

Matériaux Vérification
(cm) d'équivalence équivalentes (cm)
Béton bitume
6 2 12
(0/14)
Béton bitume
6 1,5 9
(0/20) 21cm > 16,8cm
Grave concassée
20 1 20
(0/31.5)
Totale 32 - 41
 Poste de stationnement :
On a : 𝐄𝐞𝐪 = 𝟑𝟏𝐜𝐦 ; 𝐄𝐦𝐭 = 𝟏𝟗. 𝟖𝐜𝐦.
Tableau VII.10 Epaisseur de la chaussée du post de stationnement.
Epaisseurs réelles Coefficient Epaisseurs

Matériaux Vérification
(cm) d'équivalence équivalentes (cm)
Béton bitume
6 2 12
(0/14)
Grave bitume
12 1,5 18
(0/20) 50cm > 19,8cm
Grave concassée
20 1 20
(0/31.5)
Totale 38 - 50
 Accotements :
On a : 𝐄𝐞𝐪 = 𝟐𝟎𝐜𝐦
Tableau VII.11 Epaisseur de la chaussée au niveau des accotements.
Epaisseurs réelles Coefficient Epaisseurs équivalentes

Matériaux
(cm) d'équivalence (cm)
Micro béton
6 2 12
bitumineux (0/10)*
Grave concassée
20 1 20
(0/31.5)
Totale 26 - 32
(*) : Le micro béton bitumineux sert à protéger les accotements contre les infiltrations.
82
Dans le but d’améliorer la longévité de la chaussée, une couche d’accrochage sera prévue afin
d’éviter les cisaillements entre les couches. Cette couche est exécutée par l’épandage d’émulation
dosé à 1.15 Kg/m3 de bitume résiduel pour empêcher et éliminer l’eau, ainsi pour avoir une bonne
adhésion entre la G.C et la G.B. Une couche d’imprégnation sera réalisée en bitume fluidifié 0/1
dosé à 1 Kg/m3.
VII.4 Conclusion:
Ce chapitre nous a permis de se familiariser avec le dimensionnement des chaussées
aéronautiques, d’apprendre le fonctionnement et la constitution des différents types de chaussées,
ainsi d’adapter la méthode la plus adéquate pour le calcul.
Dans notre cas d’étude, l’aérodrome de Gassi Touil a été dimensionné en utilisant la méthode
forfaitaire pour l’ensemble de ces parties. Les épaisseurs des différentes couches choisit doivent
assurer la résistance aux diverses sollicitations auxquelles la chaussée sera soumise pendant sa
durée de vie.
83
Chapitre VIII
Calcul des charges admissibles
Chapitre VIII Calcul des charges admissibles
VIII. Calcul des charges admissibles :
VIII.1 Introduction:
La détermination des charges admissibles pour les chaussées existantes constitue le problème
réciproque du dimensionnement. En fait, ce problème cerne trois points essentiels :
 La publication des renseignements précis sur la portance d’une chaussée correspondante
à une aire considérée en fonction de ses caractéristiques.
 La déduction de la charge admissible pour tout avion à partir de ces renseignements.
 Les conditions sous lesquelles, les dérogations peuvent-elles être accordées ou pas,
lorsque la charge réelle d'un avion dépasse, la charge admissible de l’aérodrome.
Au cours de ce chapitre la détermination des charges admissibles sera faite par la méthode ACN-
PCN.
VIII.2 Méthode ACN-PCN:

La méthode ACN-PCN est un système international normalisé de communication de
renseignements permettant de déterminer l’admissibilité d’un avion sur un aérodrome en fonction
de la résistance des chaussées de la plate-forme concernée. Élaborée par l’Organisation de
l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I), imposée aux constructeurs d’avions, cette méthode est
applicable par l’ensemble des États membres pour la gestion de leurs aérodromes.
Le principe de la méthode consiste à la détermination de ces deux numéros, le PCN de chaussée
et l'ACN de l'avion et à leur comparaison directe, c'est-à-dire lorsque l’ACN d’un avion est
inférieur ou égal au PCN d’une chaussée, cet avion est autorisé à utiliser cette chaussée sans
restriction.
VIII.3 Publication des charges admissible:

La publication des charges admissibles doit tenir compte des éléments suivant :
 Quand la piste est composée de deux types de chaussées distinctes, une publication doit
être effectuée pour chacune des deux chaussées.
 Lorsque la piste ou une portion de la piste est d'un type unique mais contiens des zones
ayant de différents PCN, les charges admissibles de la zone la plus faible sont retenues
afin de caractériser 1'ensemble de la piste ou de la partie de la piste.
La portance d'une chaussée d'aérodrome est communiquée en indiquant le PCN de la chaussée
suivie par quatre lettres de code, relatifs aux renseignements suivants :
 Le type de chaussée considérée ;
 La résistance du sol support ;
85
 La pression maximale admissible des pneumatiques ;

 La méthode d'évaluation.
Les renseignements pour la détermination des numéros ACN et PCN, communiqués en utilisant
les lettres de code, sont indiqués dans le Tableau VIII.1.
Tableau VIII.1 Caractéristiques de la méthode ACN-PCN.
Lettre de
Catégorie d’indications.
code.
Type de chaussée.
Souple F
Rigide R
Catégorie de résistance du sol support.
 Résistance élevée : caractérisée par K=150 MN/m3 et représentant toutes

les valeurs de K>120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=15 et A
représentant toutes les valeurs CBR>13 pour les chaussées souples.
 Résistance moyenne : caractérisée par K=80 MN/m3 et représentant des

valeurs de 60<K<120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=10 et B
représentant des valeurs de 8<CBR<13 pour les chaussées souples.
 Résistance faible : caractérisée par K=40 MN/m3 et représentant des valeurs

de 25<K<60 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=6 et C
représentant des valeurs de 4<CBR<8 pour les chaussées souples.
 Résistance ultra faible : caractérisée par K=20 MN/m3 et représentant des

valeurs de K<25 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=3 et D
représentant des valeurs de CBR<4 pour les chaussées souples.
Pression des pneumatiques.
 Illimitée : pas de limite de pression. W
 Élevée : pression limitée à 1,75 MPa. X
 Moyenne : pression limitée à 1,25 MPa. Y
 Faible : pression limitée à 0,50 MPa. Z
Méthode d’évaluation.
 Évaluation technique : étude spécifique des caractéristiques de la chaussée
et utilisation de techniques d’étude du comportement des chaussées. Ce code T
est généralement le plus retenu.
 Évaluation faisant appel à l’expérience acquise sur les avions :
connaissance du type et de la masse spécifiques des avions utilisés U
régulièrement et que la chaussée supporte de façon satisfaisante.
86
VIII.4 PCN (Pavement Classification Number):
VIII.4.1 Définition du PCN:

Le PCN est un numéro de classification de chaussée, il représente la force portante d’une
chaussée donnée pour une exploitation sans restriction, sa valeur est dépendante des
caractéristiques de son sol support et des matériaux constituant son corps de chaussée.
VIII.4.2 Calcul du PCN :

Afin de déterminer le PCN d’une chaussée il est évident de connaitre ses caractéristiques et
celles du sol support. Dans le cas d’une chaussée souple, il est nécessaire de savoir :
 L’épaisseur équivalente totale Eeq.
 Le CBR du sol support.
L'ACN utilisé pour la comparaison avec le PCN doit être établi pour le type de chaussée et la
catégorie de terrain de fondation correspondant à la chaussée étudiée ainsi que pour la masse et les
caractéristiques de l'avion en cause.
On distingue deux méthodes pour la détermination du PCN :
 Calcul approché : Le PCN est calculé à partir d’une formule simple ne faisant pas
intervenir le trafic. Cette méthode est valable uniquement pour les chaussées souples.
 Calcul optimisé : Dans ce cas le PCN est calculé non seulement à partir des
caractéristiques de la chaussée mais aussi en fonction du trafic. Cette méthode convient
aux chaussées rigides.
VIII.4.2.1 Calcul approché du PCN :
A partir des caractéristiques de la chaussée (Eeq et CBR), la charge maximale admissible pour
une roue simple isolée (RSI) peut être obtenue par l’application de la formule suivante :
𝐄𝐞𝐪 𝟐 𝟔. 𝟏𝟐
𝐑𝐒𝐈 = × 𝟐
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝐂𝐁𝐑 𝐂𝐁𝐑 𝟐 𝐂𝐁𝐑 𝟑
[𝟒. 𝟐𝟑𝟏 − 𝟓. 𝟎𝟏𝟑 × 𝐥𝐨𝐠 ( 𝟎. 𝟔 ) + 𝟐. 𝟒𝟐𝟔 × (𝐥𝐨𝐠 ( 𝟎. 𝟔 )) − 𝟎. 𝟒𝟕𝟑 × (𝐥𝐨𝐠 ( 𝟎. 𝟔 )) ]
Avec :
Eeq : Epaisseur équivalente totale de la chaussée. [cm]
CBR : Indice CBR du sol support (CBR=15).
RSI : Roue simple isolée. [t]
Log : Logarithme décimal.
87
D’où :
𝟑𝟐𝟐 𝟔. 𝟏𝟐
𝐑𝐒𝐈 = × 𝟐
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟓 𝟏𝟓 𝟐 𝟏𝟓 𝟑
[𝟒. 𝟐𝟑𝟏 − 𝟓. 𝟎𝟏𝟑 × 𝐥𝐨𝐠 ( ) + 𝟐. 𝟒𝟐𝟔 × (𝐥𝐨𝐠 ( )) − 𝟎. 𝟒𝟕𝟑 × (𝐥𝐨𝐠 ( )) ]
𝟎. 𝟔 𝟎. 𝟔 𝟎. 𝟔
𝐑𝐒𝐈 = 𝟏𝟑. 𝟖𝟖𝐭.
Le PCN se définit comme le produit de la RSI par un coefficient fonction du CBR et la

catégorie du sol support associée.
𝐏𝐂𝐍 = 𝐇(𝐂𝐁𝐑) × 𝐑𝐒𝐈
Les valeurs du coefficient H(CBR) sont représentées dans la figure.
Figure VIII.1 Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché des chaussées souples.
D’après la Figure VIII.1: H(CBR) = 1.75

D’où : PCN = 1.75 × 13.88 = 24.29 ≈ 24
𝐏𝐂𝐍 = 𝟐𝟒
D’après le Tableau VIII.1, l’aérodrome de Gassi Touil comportera les caractéristiques
suivantes :
88
 Une chaussée souple « F ».

 Un sol support de catégorie « A » (CBR=15).
 Une pression des pneumatiques moyenne du Bombardier Q400 égale à 1.56MPa, donc
la lettre de code « X ».
 Méthode d’évaluation technique « T ».
Donc le PCN publiable pour l’aérodrome de Gassi Touil sera : PCN 24/F/A/X/T.
VIII.5 ACN (Aircraft Classification Number):
VIII.5.1 Définition de l’ACN:

L’ACN est un numéro de classification de l'avion. Ce dernier exprime l'effet relatif d'un aéronef
sur une chaussée pour une catégorie spécifiée du terrain de fondation.
Les A.C.N. des principaux avions existants sont fournis, à vide et à pleine charge, pour chacun
des deux types de chaussées et pour quatre catégories de sol support.
VIII.5.2 Calcul de l’ACN :

L’ACN est calculé en fonction des caractéristiques du Bombardier Q400 présentées dans le
Tableau VIII.2.
Tableau VIII.2 L’ACN du Bombardier Dash 8 Q400.
ACN.
Chaussée souple. Chaussée rigide.
A B C D A B C D
Masse
maximale au 29347 14 16 18 20 16 17 18 19
roulage (Kg).
Masse à vide
opérationnelle 16085 7 8 9 11 8 9 10 10
(Kg).
A l’aide du tableau ci-dessus et en connaissant la charge à laquelle un aéronef peut fréquenter

une plateforme, dont les caractéristiques du sol support sont connues, il est donc possible de
calculer son ACN à partir de la formule suivante :
(Mt − Mmin )
ACN = ACNmin + (ACNmax − ACNmin ) ×
(Mmax − Mmin )
89
Avec :
Mmax : La masse maximale au roulage. [Kg]
Mmin : La masse à vide opérationnelle. [Kg]
Mt : La masse réelle de l’avion. [Kg]
D’après le Tableau VIII.2:
ACNmax correspond à Mmax est : ACNmax=20.
ACNmin correspond à Mmin est : ACNmin=7.
D’où :
(25855 − 16085)
ACN = 7 + (20 − 7) × = 16.58 ≈ 17
(29347 − 16085)
𝐀𝐂𝐍 = 𝟏𝟕
VIII.6 Comparaison des charges réelles et admissibles déduites par la publication:

 Si : ACN ≤ PCN, l’avion considérer peut être admis sans restriction.
 Si : ACN > PCN, une étude particulière doit être menée.
Dans notre cas d’étude : ACN=17 < PCN=24
VIII.7 Conclusion:
Ce chapitre nous a permis la détermination des charges admissibles par la méthode ACN-PCN,
et d’après les calculs, nous avons établi le numéro de classification de la chaussé de l’aérodrome
de Gassi Touil. Ce numéro permettra la détermination de l’admissibilité des futurs avions à utiliser
cet aérodrome.
90
Chapitre IX
Balisage et signalisation
Chapitre IX Balisage et signalisation
IX. Balisage et signalisation :
IX.1 Introduction:
Pour qu’un aéronef puisse utiliser un aérodrome tout en sécurité, il est indispensable que cet
aérodrome comporte des dispositifs destinés a facilité son exploitation, en fournissant aux
pilotes des repères visuels normalisés qui compléteront le guidage radio électrique utilisé pour
l’approche. Ces dispositifs sont constitués principalement par des signes et des feux
conventionnels à caractère universel.
L’aérodrome doit être muni d’un système composé de :
 Balisage : constitué par un ensemble de repères visuels artificiels fixés qui servant à
guider les aéronefs dans leurs manœuvres.
 Signalisation : est un ensemble de signaux utilisés pour approvisionner aux aéronefs
des instructions claires, destinés à assurer le contrôle de la circulation aérienne.
Souvent l'ensemble du balisage et de la signalisation est groupé sous le terme de balisage.
On distingue :
 Le balisage et signalisation du jour ;
 Le balisage et signalisation lumineux, pour l’utilisation de nuit ou lors d’une
visibilité défavorable.
IX.2 Balisage et signalisation de jour :
IX.2.1 Identification de l’aérodrome :

On peut faciliter l'identification de l'aérodrome en inscrivant son nom en lettre de 3m de haut
en principe blanche. Cette inscription doit être installée dans un endroit désigné par les autorités
exploitantes de l'aérodrome, la plupart du temps sur un emplacement visible dans toutes les
directions au-dessus de l'horizon.
IX.2.2 Indicateur de la direction du vent : (manche à vents)

Il est nécessaire qu’un aérodrome soit équipé au moins d’un indicateur de vent. Sa fonction
est de donner une indication visuelle générale sur la direction et la vitesse du vent à la surface
de l’aérodrome.
Il est recommandé que l’indicateur se présente sous forme d’un tronc de cône en tissu, d’une
longueur au moins égale à 3.6 m et d’un diamètre au moins égale à 0.9 m à l’extrémité la plus
large, avec des couleurs choisie de façon à le rendre nettement visible (généralement le blanc
et le rouge). Il doit être visible à une hauteur minimale de 300m au-dessus de l’aérodrome.
92
Figure IX.1 Dimensions d'une manche à vent conforme au recommandations.
Il est aussi recommandé que l'emplacement d'un indicateur de direction du vent soit signalé
au moins par une bande circulaire de 15 m de diamètre et de 1.2 m de largeur. Cette dernière
devrait être centrée sur l'axe du support de l'indicateur et sa couleur doit être choisie de manière
à la rendre convenablement apparente, de préférence qu’elle soit blanche.
IX.2.3 Les principaux marquages sur la piste :

IX.2.3.1 Marques d’identification de la piste :
Les marques d’identification de piste seront composées d’un nombre de deux chiffres. Le
nombre de deux chiffres sera le nombre entier le plus proche du dixième de l’azimut magnétique
de l’axe de piste mesuré à partir du nord magnétique dans le sens des aiguilles d’une montre
pour un observateur regardant dans le sens de l’approche. Si l’application de la règle ci-dessus
donne un nombre inférieur à dix, ce nombre sera précédé d’un zéro.
Figure IX.2 Vue d'une marque d'identification de piste.
93
Figure IX.3 Forme et proportions des lettres et chiffres des marques d’identification de piste.
IX.2.3.2 Marques d’axe de piste :

Les pistes avec revêtement seront dotées de marques d’axe de piste.
Figure IX.4 Vue d'une marque d'axe de piste.
 Emplacement : Les marques d’axe de piste seront disposées le long de l’axe de la

piste entre les marques d’identification de piste.
 Caractéristiques : seront constituées par une ligne de traits uniformément espacés
dont les dimensions sont :
 Longueur : 30m,
94
 Largeur : 0.45m,
 Espacement : 20m,
 Couleur : Blanche.
IX.2.3.3 Marques de seuil de piste :
Les marques de seuil sont présentent un ensemble de bandes parallèles à l’axe de piste à
partir desquelles peut être limité l’étendue de la piste.
Figure IX.5 Vue d'une marque de seuil de piste.
 Emplacement : Les bandes qui marquent le seuil commenceront à 6 m du seuil.

 Caractéristiques : Elles sont constituées d’un ensemble de bandes longitudinales de
mêmes dimensions, disposées symétriquement par rapport à l’axe de la piste. Leurs
dimensions sont :
 Longueur : 30m,
 Largeur : 1.8m,
 Ecartement : 1.8m (sauf au centre de la piste où l’espacement est 3.6m),
 Nombre de bandes : 8 (pour une piste de 30m de largeur),
Figure IX.6 Dimensions des marques d'identification de piste, du seuil de piste et d'axe de piste.
95
IX.2.3.4 Marques de point cible : (marques de distance constante)

Les marques de point cible sont utilisées à l’atterrissage en correspondance avec les marques
de seuil, leurs objective est de permettre au pilote de suivre une trajectoire idéale lors
l’atterrissage.
 Emplacement : Les marques de point cible doivent être disposées à chaque
extrémité d’approche, elles commenceront à une distance du seuil au moins égale à
250m.
 Caractéristiques : La marque de point cible sera constituée par deux bandes bien
visibles, symétriques par rapport au l’axe de la piste dont les dimensions d’une bande
sont :
 Longueur : de 30 à 45 m,
 Largeur : 6 m,
 Ecartement : 9 m,
Lorsque la piste est dotée de marques de zone de toucher des roues, l’écartement entre les
bandes sera le même que l’écartement entre les marques de zone de toucher des roues.
Figure IX.7 Vue d'une marque de point de cible.
IX.2.3.5 Marques de zone de toucher des roues :

Les marques de zone de toucher des roues sont disposés sur la partie de la piste, située au-
delà du seuil, où il est prévu que les avions qui atterrissent entrent en contact avec la piste. Elles
permettent au pilot d’apercevoir la zone de prise en contact avec la surface la piste.
Figure IX.8 Vue d'une zone de toucher des roues.
 Emplacement : Les marques de zone de toucher des roues se présentent sous forme
de paires de marques rectangulaires symétriquement disposées de part et d’autre de
l’axe de la piste.
 Caractéristiques :
96
 Nombre de paires : 2 paires,

 Longueur : 22.5 m,
 Largeur : 3m,
 Espacement longitudinal : 150 m,
 Espacement latéral : 18 m.
Figure IX.9 Configuration de base des marques de point cible et zone de toucher des roues.
IX.2.3.6 Marques latérales de la piste :

Des marques latérales de piste seront disposées entre les deux seuils d’une piste avec
revêtement lorsque le contraste entre les bords de la piste et les accotements ou le terrain
environnant n’est pas suffisant.
 Emplacement : Il est recommandé que les marques latérales de piste soient
constituées par deux bandes disposées le long des deux bords de la piste, le bord
extérieur de chaque bande coïncidant approximativement avec le bord de la piste.
Lorsqu’une aire de demi-tour sur piste est prévue, les marques latérales de piste
doivent être continues entre la piste et l’aire de demi-tour.
 Longueur : le long de la piste,
 Largeur : 0.9 m,
 Couleur : blanche.
97
Figure IX.10 Vue d'une marque latérale d'une piste.
IX.2.4 Marques de voie de circulation :

 Marques axiales :
Afin d’assurer la sécurité des avions roulant dans les voies de circulations, un dispositif de
marquage doit être adapté sous forme d’un axe continue reliant l’axe de piste et les postes de
stationnement, ce dispositif fournie un guidage aux pilots durant la circulation.
Figure IX.11 Vue d'une marque de voie de circulation.
 Emplacement : Il est recommandé que, les marques axiales soient disposées le long
de l’axe d’une voie de circulation et que, dans les courbes, ces marques fassent suite
à la ligne axiale de la partie rectiligne de cette voie, en demeurant à une distance
constante du bord extérieur du virage.
À l’intersection d’une voie de circulation et d’une piste, lorsque la voie de circulation
est utilisée comme sortie de piste, il est recommandé que les marques axiales de voie
de circulation soient raccordées aux marques d’axe de piste. De plus, les marques
axiales de voie de circulation doivent être prolongées parallèlement aux marques
d’axe de piste sur une distance d’au moins 60 m au-delà du point de tangence (pour
le chiffre de code 3).
 Longueur : le long de la voie de circulation,
98
 Largeur : 0.15 m,
 Couleur : jaune.
Figure IX.12 Marques de voie de circulation dans une intersection.
IX.2.5 Marques du poste de stationnement :

Il est recommandé de prévoir des marques du poste de stationnement pour les aires de trafic
revêtues. Ces marques permettent aux avions d’effectuer les manœuvres, tout en respectant les
dégagements relatifs aux postes de stationnement, sans l’interprétation du personnel au sol.
Les marques du poste de stationnement comprennent les différents éléments du système de
guidage et les marques d’identification des postes de stationnement.
 Eléments du système de guidage:
 Ligne d’entrée du poste : Caractérisée par une ligne droite raccordée par un
cercle à la ligne d’axe de la voie de circulation.
 Repère du début de virage : Est tracée à l'extrémité à gauche de la ligne
d'entrée sur le poste, elle désigne la direction vers laquelle doit s'effectuer
le virage, le pilote amorce le virage dans la direction indiquée, dès qu'il
aperçoit la flèche par son travers.
 Ligne d’orientation finale : C'est une ligne droite rejointe par le train avant
en fin de virage, elle fournit au pilote l'orientation de positionnement retenu
sur le poste de stationnement.
 Repère d’arrêt : C'est un repère tracé sur la gauche de la ligne d'orientation
finale, il indique au pilote l'arrêt final après redressement du train.
 Marques d’identification des postes de stationnement :
Pour l'identification de chaque poste de stationnement, un chiffre (normalisé) est placé à la
hauteur du point de tangente de la ligne d'axe de la voie de desserte et du cercle de raccordement
à la ligne droite d'entrée, du même côté que le poste de stationnement par rapport à l'axe de la
voie de desserte.
Il est recommandé qu'une barre de virage soit placée perpendiculairement à la ligne d'entrée,
au droit du pilote occupant le siège de gauche, au point où doit être amorcé un virage. Cette
99
barre devrait avoir une longueur au moins égale à 6m et une largeur au moins égale à 0.15m, et
comporter une pointe de flèche indiquant le sens du virage.
 Les lignes d'entrée, les lignes d'orientation finales, les repères, les marques
d'identification des postes, la bande d'arrêt et les repères d'orientation de virage sont
tous de couleur jaune.
IX.3 Balisage lumineux:

Le balisage lumineux est un dispositif primordial pour la sécurité des aéronefs et leurs
passagers. Il permet aux pilots le repérage de la piste et le guidage pendant les différents
manœuvres sans subir des dommages ni pour l’aérodrome et ces annexes, ni pour les aéronefs.
IX.3.1 Balisage de bord de piste sans revêtement :

 Emplacement : Un groupe de feux rectangulaires placés de façon à définir
clairement la trajectoire d’approche désirée.
 Caractéristiques : Les balises sont de couleur blanche, mesurent 1m sur 3m et sont
disposés de sort que leur plus grande dimension soit parallèle à l’axe de piste.
IX.3.2 Balisage de barre de flanc :

 Emplacement : Disposés symétriquement par rapport à l’axe de piste, au droit du
seuil, en deux groupes ou barres de flanc. Chaque barre de flanc sera composée d’au
moins cinq feux s’étendant au moins sur 10m vers l’extérieur et perpendiculairement
à l’axe de piste.
 Caractéristiques : Les feux de barre de flanc seront des feux verts unidirectionnels
et fixes, vus dans la direction de l’approche. L’intensité et l’ouverture du faisceau
des feux seront suffisantes pour les conditions de visibilité et de luminosité ambiante
dans lesquelles la piste est destinée à être utilisée.
IX.3.3 Balisage de secours :

 Caractéristiques : Ce balisage sert en cas d’interruption de fonctionnement du
balisage lumineux normal ainsi sert à baliser les obstacles ou délimiter les voies de
circulation et les aires de manœuvres. Sa couleur doit être blanche ou une couleur
aussi voisine que possible du blanc variable.
IX.3.4 Balisage des bords de voie de circulation :

 Caractéristiques : Deux bleus hors-sol, indiquant les bords de la voie de circulation
que les avions empruntent pour accéder à la piste ou la dégager.
IX.3.5 Balisage des postes de stationnement :

 Caractéristiques : Les feux de guidages pour les manœuvres sur le poste de
stationnement seront des feux jaunes fixes, implantés sur toutes les sections où ils
sont destinés à fournir un guidage aux pilots au cours de la manipulation.
100
Figure IX.13 Balisage lumineux d'une piste.
IX.4 Conclusion:
Le système de balisage et signalisation implanté sur la piste et ses annexes offrent un moyen
d’assistance dont le but est de faciliter le trafic aérien. Ce système doit satisfaire aux normes et
spécifications recommandées par l’O.A.C.I pour garantir la sécurité des appareils et leurs
passagers.
101
Conclusion générale
La conception des infrastructures aéronautiques est un domaine très vaste et très délicat qui
nécessite des connaissances particulières à l’ingénieur. Le savoir d’employer les notions théoriques
et l’outil informatique tout en respectons les normes et règles impliquées est la clé pour avoir une
meilleure conception.
L’étude de l’aérodrome de Gassi Touil réalisée dans le cadre de notre projet de fin d’étude nous
a permis d’enrichir nos connaissances scientifiques dans le domaine des travaux publics et de
comprendre comment mener un projet d’aérodrome.
Ce projet consiste à la conception des différents aménagements de l’aérodrome, des surfaces
des dégagements, et de dimensionnement des chaussées et de l’aire de stationnement en se guidant
par les normes et recommandations édictées par l’O.A.C.I afin que cet aérodrome puisse
accommoder l’avion de type BOMBARDIER DASH 8 Q400.
Le site du projet se trouve à la base de SONATRACH - Gassi Touil à environ 135Km au Sud-
Est du chef-lieu de Hassi Messaoud et se caractérise par un sol homogène avec de bonnes
caractéristiques de compactage et de portance (CBR=15), une légère pente, un climat aride et chaud
avec des faibles vents.
Le dimensionnement des chaussées a été fait par la méthode forfaitaire pour un trafic journalier
de 10 mouvements par jour. La structure choisie est une structure souple pour l’ensemble de la
piste, les bretelles et l’aire de stationnement.
La publication du PCN de l’aérodrome permettra la détermination de l’admissibilité des futurs
avions en fonction de la résistance de la chaussée adoptée.
En définitive, nous espérons que ce modeste travail qui est une synthèse des connaissances et
qui est basé sur la collecte des informations des différents documents techniques pourra apporter
des bénéfices aux futurs études qui iront dans ce sens.
Bibliographie
 Amar, G. (2016). Cours MDS 2TCGC.

 Bombardier Inc. (2001). AIRPORT PLANNING MANUAL. Bombardier Q400.
 GUENAOUI, S., & ASSAL, R. (2019-2020). Conception et dimensionnement de la
nouvelle piste D’aérodrome de ZENATA (MISSALI EL- HADJ). Ain temouchent: Centre
universitaire d’Ain temouchent.
 HARICHANE, K. (2013-2014). Mécanique des sols 1. U.H.B.C.
 Jacquelin, R. (2017). CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
AERONAUTIQUES : INFORMATISATION ET APPLICATIONS. ANTANANARIVO
Madagascar.
 Laboratoire LTP-SUD. (s.d.). Rapport géotechnique. Projet d'aérodrome de Gassi Touil
(wilaya de Ouargla).
 L'O.A.C.I. (2018). Annexe 14, Aérodromes (éd. 8eme, Vol. I). Québec, Canada.
 MEDAOUI, M., & BOUTALEB, A. (2018). RENFORCEMENT DE LA PISTE
D'ATTERRISSAGE 05/23 ( DE PK 0+000 AU PK 3+510 ) DE L'AERODROME HOUARI
BOUMEDIENE D'ALGER. U.S.T.H.B.
 Nicolas, L. (s.d.). Aérodromes. Description et classification. Direction générale de
l’aviation civile.
 O.A.C.I. (2006). Manuel de conception des aérodromes. parties (1,2,3).
 SALEM, Z., & KADRI, K. (2018). RENFORCEMENT DE LA PISTE D'ATTERRISSAGE
08/26 DE L'AERODROMZ TILRHAMT DE HASSI R'MEL. Bab Ezzouar: U.S.T.H.B.
 SEGGANI, K. (2016). Etude de création d’un aérodrome à Oued Zine Wilaya d ’Adrar.
Kouba: Ecole Nationale Des Travaux Publics.
 Service des Bases Aériennes. (1983). I.T.A.C. Instruction Technique sur les Aérodromes
Civils (chapitres: 1,3,4,5,8,12). Paris: France: SBA.
 Service Technique des Bases Aériennes. (1983-1993). Dimensionnement des chaussées.
Vol (1,2a,2b). Paris: S.T.B.A.
 SOUDANI.K. (2020-2021). Cours d'Aerodrome. Bab Ezzouar: U.S.T.H.B.
Annexes
Annexe 1 : Abaque de dimensionnement des chaussées.

Annexe 2: Croquis du Bombardier Dash 8 Q400.
Annexe 3: Courbes d'analyse granulométrique.
Annexe 4: Données de vent pour la région de Hassi Messaoud.
Annexe 5: Données de température pour la région de Hassi Messaoud.
Annexe 6 : Tableaux de calculs du Cu.
Calcul du Cu de la direction du N Calcul du Cu de la direction du NNE

surface surface coeficien
orientation surface coeficient N orientation surface N
totale totale t
NNE 5,09 9,08 0 0,00 SSW 5,09 9,08 0,01 0,01
NE 9,08 9,08 0 0,00 SW 9,08 9,08 0,02 0,02
ENE 9,08 9,08 0 0,00 WSW 9,08 9,08 0,03 0,03
E 9,08 9,08 0 0,00 W 9,08 9,08 0,06 0,06
ESE 9,08 9,08 0 0,00 WNW 9,08 9,08 0 0,00
SE 9,08 9,08 0 0,00 NW 9,08 9,08 0,01 0,01
SSE 5,09 9,08 0 0,00 NNW 5,09 9,08 0,02 0,01
V>16m/s
SSW 5,09 9,08 0,01 0,01 NNE 5,09 9,08 0 0,00
SW 9,08 9,08 0,02 0,02 NE 9,08 9,08 0 0,00
WSW 9,08 9,08 0,03 0,03 ENE 9,08 9,08 0 0,00
W 9,08 9,08 0,06 0,06 E 9,08 9,08 0 0,00
WNW 9,08 9,08 0 0,00 ESE 9,08 9,08 0 0,00
NW 9,08 9,08 0,01 0,01 SE 9,08 9,08 0 0,00
NNW 5,09 9,08 0,02 0,01 SSE 5,09 9,08 0 0,00
NNE 1,29 6,63 0,04 0,01 SSW 1,29 6,63 0,13 0,03
NE 6,54 6,63 0,01 0,01 SW 6,54 6,63 0,19 0,19
ENE 6,63 6,63 0,03 0,03 WSW 6,63 6,63 0,33 0,33
E 6,63 6,63 0,23 0,23 W 6,63 6,63 0,43 0,43
ESE 6,63 6,63 0,02 0,02 WNW 6,63 6,63 0,16 0,16
SE 6,54 6,63 0,02 0,02 NW 6,54 6,63 0,27 0,27
SSE 1,29 6,63 0,02 0,00 NNW 1,29 6,63 0,25 0,05
11<V<16m/s
SSW 1,29 6,63 0,13 0,03 NNE 1,29 6,63 0,04 0,01
SW 6,54 6,63 0,19 0,19 NE 6,54 6,63 0,01 0,01
WSW 6,63 6,63 0,33 0,33 ENE 6,63 6,63 0,03 0,03
W 6,63 6,63 0,43 0,43 E 6,63 6,63 0,23 0,23
WNW 6,63 6,63 0,16 0,16 ESE 6,63 6,63 0,02 0,02
NW 6,54 6,63 0,27 0,27 SE 6,54 6,63 0,02 0,02
NNW 1,29 6,63 0,25 0,05 SSE 1,29 6,63 0,02 0,00
NE 1,42 4,17 1,53 0,52 SW 1,42 4,17 1,18 0,40
ENE 3,33 4,17 2,2 1,76 WSW 3,33 4,17 1,39 1,11
E 3,73 4,17 3,58 3,20 W 3,73 4,17 1,95 1,74
ESE 3,33 4,17 0,83 0,66 WNW 3,33 4,17 1,22 0,97
SE 1,42 4,17 0,52 0,18 NW 1,42 4,17 1,53 0,52
6<V<11m/s
SW 1,42 4,17 1,18 0,40 NE 1,42 4,17 1,53 0,52
WSW 3,33 4,17 1,39 1,11 ENE 3,33 4,17 2,2 1,76
W 3,73 4,17 1,95 1,74 E 3,73 4,17 3,58 3,20
WNW 3,33 4,17 1,22 0,97 ESE 3,33 4,17 0,83 0,66
NW 1,42 4,17 1,53 0,52 SE 1,42 4,17 0,52 0,18
total 6,64 total 6,34
Cu 93,36 Cu 93,66
Calcul du Cu de la direction du NE Calcul du Cu de la direction du ENE
surface coeficien surface coeficien
orientation surface N orientation surface N
totale t totale t
S 5,09 9,08 0 0,00 SSE 5,09 9,08 0 0,00
SSW 9,08 9,08 0,01 0,01 S 9,08 9,08 0 0,00
SW 9,08 9,08 0,02 0,02 SSW 9,08 9,08 0,01 0,01
WSW 9,08 9,08 0,03 0,03 SW 9,08 9,08 0,02 0,02
W 9,08 9,08 0,06 0,06 WSW 9,08 9,08 0,03 0,03
WNW 9,08 9,08 0 0,00 W 9,08 9,08 0,06 0,06
NW 5,09 9,08 0,01 0,01 WNW 5,09 9,08 0 0,00
V>16m/s
N 5,09 9,08 0,02 0,01 NNW 5,09 9,08 0,02 0,01
NNE 9,08 9,08 0 0,00 N 9,08 9,08 0,02 0,02
NE 9,08 9,08 0 0,00 NNE 9,08 9,08 0 0,00
ENE 9,08 9,08 0 0,00 NE 9,08 9,08 0 0,00
E 9,08 9,08 0 0,00 ENE 9,08 9,08 0 0,00
ESE 9,08 9,08 0 0,00 E 9,08 9,08 0 0,00
SE 5,09 9,08 0 0,00 ESE 5,09 9,08 0 0,00
S 1,29 6,63 0,08 0,02 SSE 1,29 6,63 0,02 0,00
SSW 6,54 6,63 0,13 0,13 S 6,54 6,63 0,08 0,08
SW 6,63 6,63 0,19 0,19 SSW 6,63 6,63 0,13 0,13
WSW 6,63 6,63 0,33 0,33 SW 6,63 6,63 0,19 0,19
W 6,63 6,63 0,43 0,43 WSW 6,63 6,63 0,33 0,33
WNW 6,54 6,63 0,16 0,16 W 6,54 6,63 0,43 0,42
NW 1,29 6,63 0,27 0,05 WNW 1,29 6,63 0,16 0,03
11<V<16m/s
N 1,29 6,63 0,3 0,06 NNW 1,29 6,63 0,25 0,05
NNE 6,54 6,63 0,04 0,04 N 6,54 6,63 0,3 0,30
NE 6,63 6,63 0,01 0,01 NNE 6,63 6,63 0,04 0,04
ENE 6,63 6,63 0,03 0,03 NE 6,63 6,63 0,01 0,01
E 6,63 6,63 0,23 0,23 ENE 6,63 6,63 0,03 0,03
ESE 6,54 6,63 0,02 0,02 E 6,54 6,63 0,23 0,23
SE 1,29 6,63 0,02 0,00 ESE 1,29 6,63 0,02 0,00
SSW 1,42 4,17 1,16 0,40 S 1,42 4,17 1,08 0,37
SW 3,33 4,17 1,18 0,94 SSW 3,33 4,17 1,16 0,93
WSW 3,73 4,17 1,39 1,24 SW 3,73 4,17 1,18 1,06
W 3,33 4,17 1,95 1,56 WSW 3,33 4,17 1,39 1,11
WNW 1,42 4,17 1,22 0,42 W 1,42 4,17 1,95 0,66
6<V<11m/s
NNE 1,42 4,17 1,23 0,42 N 1,42 4,17 2,33 0,79
NE 3,33 4,17 1,53 1,22 NNE 3,33 4,17 1,23 0,98
ENE 3,73 4,17 2,2 1,97 NE 3,73 4,17 1,53 1,37
E 3,33 4,17 3,58 2,86 ENE 3,33 4,17 2,2 1,76
ESE 1,42 4,17 0,83 0,28 E 1,42 4,17 3,58 1,22
Cu 94,02 Cu 94,57
Calcul du Cu de la direction du E Calcul du Cu de la direction du ESE
totale t totale t
SE 5,09 9,08 0 0,00 ENE 5,09 9,08 0 0,00
SSE 9,08 9,08 0 0,00 E 9,08 9,08 0 0,00
S 9,08 9,08 0 0,00 ESE 9,08 9,08 0 0,00
SSW 9,08 9,08 0,01 0,01 SE 9,08 9,08 0 0,00
SW 9,08 9,08 0,02 0,02 SSE 9,08 9,08 0 0,00
WSW 9,08 9,08 0,03 0,03 S 9,08 9,08 0 0,00
W 5,09 9,08 0,06 0,03 SSW 5,09 9,08 0,01 0,01
V>16m/s
NW 5,09 9,08 0,01 0,01 WSW 5,09 9,08 0,03 0,02
NNW 9,08 9,08 0,02 0,02 W 9,08 9,08 0,06 0,06
N 9,08 9,08 0,02 0,02 WNW 9,08 9,08 0 0,00
NNE 9,08 9,08 0 0,00 NW 9,08 9,08 0,01 0,01
NE 9,08 9,08 0 0,00 NNW 9,08 9,08 0,02 0,02
ENE 9,08 9,08 0 0,00 N 9,08 9,08 0,02 0,02
E 5,09 9,08 0 0,00 NNE 5,09 9,08 0 0,00
SE 1,29 6,63 0,02 0,00 ENE 1,29 6,63 0,03 0,01
SSE 6,54 6,63 0,02 0,02 E 6,54 6,63 0,23 0,23
S 6,63 6,63 0,08 0,08 ESE 6,63 6,63 0,02 0,02
SSW 6,63 6,63 0,13 0,13 SE 6,63 6,63 0,02 0,02
SW 6,63 6,63 0,19 0,19 SSE 6,63 6,63 0,02 0,02
WSW 6,54 6,63 0,33 0,33 S 6,54 6,63 0,08 0,08
W 1,29 6,63 0,43 0,08 SSW 1,29 6,63 0,13 0,03
11<V<16m/s
NW 1,29 6,63 0,27 0,05 WSW 1,29 6,63 0,33 0,06
NNW 6,54 6,63 0,25 0,25 W 6,54 6,63 0,43 0,42
N 6,63 6,63 0,3 0,30 WNW 6,63 6,63 0,16 0,16
NNE 6,63 6,63 0,04 0,04 NW 6,63 6,63 0,27 0,27
NE 6,63 6,63 0,01 0,01 NNW 6,63 6,63 0,25 0,25
ENE 6,54 6,63 0,03 0,03 N 6,54 6,63 0,3 0,30
E 1,29 6,63 0,23 0,04 NNE 1,29 6,63 0,04 0,01
SSE 1,42 4,17 0,7 0,24 E 1,42 4,17 3,58 1,22
S 3,33 4,17 1,08 0,86 ESE 3,33 4,17 0,83 0,66
SSW 3,73 4,17 1,16 1,04 SE 3,73 4,17 0,52 0,47
SW 3,33 4,17 1,18 0,94 SSE 3,33 4,17 0,7 0,56
WSW 1,42 4,17 1,39 0,47 S 1,42 4,17 1,08 0,37
6<V<11m/s
NNW 1,42 4,17 1,78 0,61 W 1,42 4,17 1,95 0,66
N 3,33 4,17 2,33 1,86 WNW 3,33 4,17 1,22 0,97
NNE 3,73 4,17 1,23 1,10 NW 3,73 4,17 1,53 1,37
NE 3,33 4,17 1,53 1,22 NNW 3,33 4,17 1,78 1,42
ENE 1,42 4,17 2,2 0,75 N 1,42 4,17 2,33 0,79
Cu 95,52 Cu 96,32
Calcul du Cu de la direction du SE Calcul du Cu de la direction du SSE
totale t totale t
ESE 5,09 9,08 0 0,00 E 5,09 9,08 0 0,00
SE 9,08 9,08 0 0,00 ESE 9,08 9,08 0 0,00
SSE 9,08 9,08 0 0,00 SE 9,08 9,08 0 0,00
S 9,08 9,08 0 0,00 SSE 9,08 9,08 0 0,00
SSW 9,08 9,08 0,01 0,01 S 9,08 9,08 0 0,00
SW 9,08 9,08 0,02 0,02 SSW 9,08 9,08 0,01 0,01
WSW 5,09 9,08 0,03 0,02 SW 5,09 9,08 0,02 0,01
V>16m/s
WNW 5,09 9,08 0 0,00 W 5,09 9,08 0,06 0,03
NW 9,08 9,08 0,01 0,01 WNW 9,08 9,08 0 0,00
NNW 9,08 9,08 0,02 0,02 NW 9,08 9,08 0,01 0,01
N 9,08 9,08 0,02 0,02 NNW 9,08 9,08 0,02 0,02
NNE 9,08 9,08 0 0,00 N 9,08 9,08 0,02 0,02
NE 9,08 9,08 0 0,00 NNE 9,08 9,08 0 0,00
ENE 5,09 9,08 0 0,00 NE 5,09 9,08 0 0,00
ESE 1,29 6,63 0,02 0,00 E 1,29 6,63 0,23 0,04
SE 6,54 6,63 0,02 0,02 ESE 6,54 6,63 0,02 0,02
SSE 6,63 6,63 0,02 0,02 SE 6,63 6,63 0,02 0,02
S 6,63 6,63 0,08 0,08 SSE 6,63 6,63 0,02 0,02
SSW 6,63 6,63 0,13 0,13 S 6,63 6,63 0,08 0,08
SW 6,54 6,63 0,19 0,19 SSW 6,54 6,63 0,13 0,13
WSW 1,29 6,63 0,33 0,06 SW 1,29 6,63 0,19 0,04
11<V<16m/s
WNW 1,29 6,63 0,16 0,03 W 1,29 6,63 0,43 0,08
NW 6,54 6,63 0,27 0,27 WNW 6,54 6,63 0,16 0,16
NNW 6,63 6,63 0,25 0,25 NW 6,63 6,63 0,27 0,27
N 6,63 6,63 0,3 0,30 NNW 6,63 6,63 0,25 0,25
NNE 6,63 6,63 0,04 0,04 N 6,63 6,63 0,3 0,30
NE 6,54 6,63 0,01 0,01 NNE 6,54 6,63 0,04 0,04
ENE 1,29 6,63 0,03 0,01 NE 1,29 6,63 0,01 0,00
SE 1,42 4,17 0,52 0,18 ESE 1,42 4,17 0,83 0,28
SSE 3,33 4,17 0,7 0,56 SE 3,33 4,17 0,52 0,42
S 3,73 4,17 1,08 0,97 SSE 3,73 4,17 0,7 0,63
SSW 3,33 4,17 1,16 0,93 S 3,33 4,17 1,08 0,86
SW 1,42 4,17 1,18 0,40 SSW 1,42 4,17 1,16 0,40
6<V<11m/s
NW 1,42 4,17 1,53 0,52 WNW 1,42 4,17 1,22 0,42
NNW 3,33 4,17 1,78 1,42 NW 3,33 4,17 1,53 1,22
N 3,73 4,17 2,33 2,08 NNW 3,73 4,17 1,78 1,59
NNE 3,33 4,17 1,23 0,98 N 3,33 4,17 2,33 1,86
NE 1,42 4,17 1,53 0,52 NNE 1,42 4,17 1,23 0,42
Cu 96,42 Cu 97,05
Annexe 7 : Plan général (voir le fichier attaché N°1.).
Annexe 8: Profil en long (voir le fichier attaché N°2.).
Annexe 9: Plan des dégagements (voir le fichier attaché N°3.).

Etude D'aerodrome de Gassi Touil de Ouargla

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Remerciement

Nous remercions chaleureusement Mr N.HALES qui nous a proposé le thème du

Nous remercions également l’ensemble du personnel de la S.A.E.T.I et plus

Les plus cordiaux remerciements s’adressent à toute personne ayant contribué

Finalement on ne pourrait jamais remercier suffisamment nos familles pour leur

Dans le cadre de l’élaboration du mémoire de fin d’étude à l’Université des Sciences de la

I. Généralités sur les aérodromes :

Figure I.1 Vue générale d'un aérodrome.

I.2 L’aire de mouvement:

 Les aires de stationnement.

Figure I.2 Eléments constitutifs de l'aire de mouvement.

I.3 La direction d’envol:

I.4 La piste d’envol:

Figure I.3 Vue générale d'une piste d'envol.

I.5 Les types de pistes:

Figure I.4 Représentation des différents types de pistes.

I.5.1 Les pistes principales:

I.5.2 Les pistes secondaires:

I.6 Les voies de circulation:

Figure I.5 Vue d'une voie de circulation.

I.7 Bande d’envol:

I.8 Aires de stationnement:

Figure I.6 Vue de haut d'une aire de stationnement.

I.9 Choix du site de l’aérodrome:

I.10 Normes applicables aux aérodromes:

II. Présentation du projet:

II.1 Présentation du projet et de la zone du projet:

II.1.1 Présentation de la région de Ouargla:

Figure II.1 Carte représentant la situation géographique de Ouargla.

II.1.2 Présentation du projet et du site du projet:

II.2 Topographie de Gassi Touil:

II.3 Climat et pluviométrie de la région de Hassi Messaoud (Ouargla):

II.4 La géologie de la zone du projet:

III. Etude de l’aérodrome de Gassi Touil :

III.2 Analyse des données de l’aérodrome :

III.2.1 Classification de l’aérodrome:

III.2.2 Définition de l’avion de référence :

Figure III.1 Croquis montrant les caractéristiques du DASH 8 Q400.

III.2.3 Code de référence de l’aérodrome :

Tableau III.2 Code de référence des aérodromes.

Elément de code (1) Elément de code (2)

1 Moins de 800m A Moins de 15m Moins de 4.5m

De 800m à 1200m De 15m à 24m De 4.5m à 6m

III.2.4 Etude de trafic :

III.3 Détermination de la direction d’envol de l’aérodrome de Gassi Touil :

III.3.1 Notion de vents traversiers :

Figure III.2 L'effet dièdre.

Figure III.3 L'effet girouette.

Tableau III.3 Valeurs limites du vent traversier.

Longueur de référence Vitesse limite du vent Vitesse limite du vent

Entre 1200m et 1500m 24 6.67

III.3.2 Coefficient d’utilisation :

III.3.3 Etapes de calcul du coefficient d’utilisation :

Figure III.5 Calcul des portions.

D'après l'O.A.C.I, il est recommandé :

Figure III.6 Conditions des vents en moyenne annuelle à Hassi Messaoud.

Classes de Vitesse (m/s)

III.3.4 Calcul du coefficient d’utilisation de l’aérodrome de Gassi Touil :

0° 22.5° 45° 67.5° 90° 112.5° 135° 157.5°

Figure III.7 Courbe des coefficients d’utilisation.

III.4 Caractéristiques géométriques de la piste :

III.4.1 Détermination de la longueur de la piste :

D’après le Tableau III.6 : T=37.5°C