Université Mohammed V SOUISSI

Master Commerce International

Temps normal
Module : Logistique et transport

Rapport sous le thème :

Le transport multimodal dans l’ère
de l’innovation

Année universitaire : 2021/2022

Réalisé par : ZINEB LARKEM

Professeur : M.GABOUNE Brahim

 Plan

Introduction

I) Le transport multimodal : Généralités.

1)Mode de transport de base 
2)La combinaison entre les modes
II) Problème et avantages du transport
multimodal :
1)Problèmes 
2)Importance et avantages : cas du Maroc
III) l’innovation et technologie :
1)Big Data et systèmes d'aide à la décision pour la
gestion du transport multimodal
2)Nouvel itinéraire de fret 2022
IV) innovation dans les modes de transport :
HYPERLOOP
1)il s’agit de quoi ?
2)le 5ème mode de transport futur : valeur ajoutée,
défis

Conclusion
 Introduction

Le transport multimodal s’est développé depuis les années 196, il permet de faciliter les
échanges dans le monde entier tout en limitant les émissions de gaz à effets de serre. Il
correspond ainsi à l’acheminement des marchandises par au moins deux modes de transport
différents, pour transporter les marchandises sur de longues distances, et de fournir un
transport d’approche pour livrer le client final.

Actuellement, le transport est au centre du cycle de la production-consommation. En effet, les

entreprises et les individus doivent prendre des décisions sur les trajets à emprunter et les
modes du transport à utiliser afin d’acheminer du fret ou des personnes. Le choix du mode du
transport pour acheminer des marchandises ou des individus d’une origine à une destination
est l’une des questions que se posent les décideurs. Ce choix dépend d’un certain nombre de
facteurs tels que la nature des biens, le coût, la rapidité, les infrastructures disponibles et les
trajets.

La multimodalité, ou en d’autres termes, la combinaison de plusieurs modes de transport, est

remarquablement devenue un choix incontestable pour distribuer les marchandises au-delà
des frontières. D’après la commission européenne de 2011, la combinaison du mode routier
avec un autre mode différent est la plus demandée. A peu près 50% de la quantité totale des
marchandises au niveau mondial sera transportée par multimodalité à partir de 2050; ce qui
justifie l’intérêt remarquable que les pays accordent à la multimodalité au niveau financier,
politique, économique et environnemental.

Dans le premier chapitre décortiqué en deux sections, on va parler des modes de transport de
manière général ainsi que le rôle de chacun, tout en traitant le cas du Maroc dans chaque
mode, on outre, la deuxième section sera consacrer pour la combinaison de ces modes de
transport et différentes façons de combiner les modes de transport.

Pour le deuxième chapitre, on va traiter les problèmes de la multimodalité du transport, à

savoir : problèmes stratégiques, problèmes tactiques, problèmes opérationnels, par la suite, le
transport multimodal au Maroc, son importance et ses avantages et les éléments nécessaires
pour le développement du transport dans ce pays, dans ce même chapitre, on va traiter la
question de la technologie dans d=ce secteur, et le rôle du Big Data dans la gestion du
transport multimodal, comme on va parler du nouvel itinéraire de fret 2022 par le groupe
CargoBeamer.

Dans le troisième chapitre, on va discuter le projet de l’avenir HYPERLOOP comme un 5 ème

mode de transport, des ses avantages par rapport à d’autres modes en terme de temps et coût
et sa valeur ajoutée dans la multimodalité de ce secteur.

Suivant ce plan on va répondre à la problématique suivante :

Comment peut-on améliorer la multimodalité du transport à travers les nouveaux

moyens de technologie ? Est-ce qu’un nouveau mode de transport « HYPERLOOP »
sera une bonne résolution pour les problèmes actuels de transport ?
I. Le transport multimodal : Généralités.
1) Mode de transport de base :
a) Le transport maritime :

Le transport maritime assure plus de 80% des échanges internationaux de marchandises, Ce

mode s’appuie sur des navires porte-conteneurs de taille croissante. Il a été aussi favorisé par
la délocalisation des unités de production loin des marchés de consommation. C’est un mode
fondamental pour le commerce international vu qu’il permet le transport de grandes
marchandises à un coût raisonnable. Le transport maritime international est un mode de
transport utilisé (principalement) pour transporter des marchandises par mer plutôt que par
route (transport routier) ou par air (transport aérien). Puisqu'il s'agit dans la plupart des cas de
relier deux pays séparés par la mer ou l'océan, le transport maritime est international par
définition. Au cours des dernières années, le transport maritime international est devenu la
principale méthode de fret sur la scène internationale.

Figure 1 : carte des flux maritime

1
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%2Fcarte-routes-maritimes
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Le transport maritime international séduit les candidats à l’export de marchandises pour :

 Le coût du transport, nettement moins élevé que celui du transport aérien notamment ;

 Sa capacité de transport (entre 5 000 et 10 000 EVP pour la plupart des porte-
conteneurs qui naviguent aujourd’hui) ;

 La régularité du trafic et de l’activité maritime ;

 La facilité de manutention.

La connectivité maritime des pays africains est fortement influencée par la géographie du
continent. Les pays les mieux connectés sont ceux qui se trouvent aux points cardinaux
extrêmes (Est, Ouest, Sud) du continent, où les routes maritimes internationales sont reliées à
de grandes plateformes portuaires (Hubs) notamment au Maroc, en Égypte et en Afrique du
Sud. Après viennent les centres de transbordement sous régionaux, notamment à Djibouti, au
Togo et à Maurice. L’évolution des cinq premiers ports africains en termes d'indice de
connectivité des navires de ligne (LSCI) du premier trimestre 2006 au troisième trimestre
2020, est présentée dans le graphique 2 ci-dessous.

Figure 2 - Indice de connectivité des transports maritimes réguliers (LSCI) de la CNUCED :

5 premiers ports africains, du 1er trimestre 2006 to 3ème trimestre 2020

Source: Calculés par la CNUCED, sur les bases de données fournies par MDS Transmodal

L’introduction du conteneur au milieu des années 50 a facilité les opérations de manutention

maritimes, ce qui a donné un grand élan au mode maritime. Ainsi, le nombre de conteneurs
échangés par ce mode a connu une grande évolution en passant de 50 millions d’EVP
(Equivalent Vingt Pieds) en 1985 à 250 millions d’EVP en 2004.

Au Maroc :

Le mode maritime est l’un des moyens de transport facilitant les exportations et les
importations marocaines. Au niveau mondial, il est connu par sa force d’acheminer des
marchandises en grande masse et des produits divers : produits alimentaires, produits
chimiques, charbon, c´céréale, etc. En analysant l’évolution du commerce maritime mondiale,
on constate une croissance de 1.5 milliards de tonnes en 1970 `a 12 milliards de tonnes en
2016 d’après l’organisation mondiale du commerce. Au niveau national, le trafic maritime de
marchandises a également progressé de 55 millions de tonnes à près de 120 millions de tonnes
en 2016.

b) Le transport ferroviaire :

Le transport de fret peut se faire en train complet ou en lotissement appelé "wagons isolés"
rassemblés dans des gares de triage. Les caractéristiques des trains sont différentes entre
l’Europe et les États-Unis. En Europe, les trains, en un seul niveau, peuvent atteindre une
longueur de 750 m, voire 1000 m, avec une capacité de quelques dizaines d’EVP en utilisant
des wagons plats tractés essentiellement par des locomotives électriques. Aux États-Unis, les
trains peuvent être en deux niveaux (double stack), sur une longueur pouvant atteindre 2500
m tractés par des locomotives diesel.

Le fret ferroviaire en train complet, appelé également train entier, ou train-bloc est une forme
du transport ferroviaire de marchandises qui consiste à former un train de marchandises
acheminé directement de son point de chargement à son point de destination sans
remaniement intermédiaire. Ce principe assure la rapidité et la fiabilité de l’acheminement et
évite les aléas du passage par les gares de triage. Il permet une optimisation des conditions de
traction en profitant de la pleine puissance de l’engin de traction (locomotive). Sa mise en
place nécessite que la logistique des installations terminales soit adaptée aux opérations de
chargement/déchargement du train dans les meilleures conditions compte tenu de la
dimension de ces convois. Pour une meilleure rentabilité, ce schéma du transport exige un
flux du transport suffisant pour bénéficier des avantages de la massification.

Le wagon isolé (ou train de lotissement) quant à lui consiste à acheminer des wagons
individuels ou des groupes de wagons qui sont assemblés pour former des trains dans les
gares de triage. Les wagons sont expédiés depuis un ou plusieurs sites embranchés et passent
par le relais de différentes gares de triage dans lesquelles les trains sont reformés. Un wagon
isolé est donc intégré à plusieurs trains au cours de son voyage.

Au Maroc :

C’est un mode coûteux vu l’intervention de plusieurs opérateurs et mains d’œuvre et vu des

risques de perte de marchandises, des retards et d’accidents. Au Maroc, le mode ferroviaire
assure le transport de fret massifié surtout dans les régions industrielles. Le réseau ferroviaire
marocain est composé des lignes de 2109 km de longueur, de 120 gares, de 5496 wagons pour
le transport de marchandise et de 3 ports secs. Un port sec est un terminal construit et
connecté à un réseau de transport pour effectuer des transbordements, du stockage, de la
maintenance, de la massification des marchandises et parfois des services douaniers. Notons
´également que les phosphates et les produits chimiques sont les principaux produits
transportés par le mode ferroviaire au Maroc.

c) Le transport aérien :
Figure 3 : avion mixte pour transport de fret aérien

Durant les quarante dernières

années, le transport aérien de marchandises a connu un fort développement grâce à
l’augmentation des capacités des soutes des avions et à l’apparition des gros porteurs "Cargo".

Ce mode du transport bénéficie de plusieurs avantages :

– Rapidité : ce mode permet de prendre en charge les demandes urgentes.

– Sécurité : c’est le mode du transport le plus sûr avec le plus bas nombre d’accidents
enregistrés.

– Régularité : la disponibilité des lignes régulières permet une bonne planification des flux de
transport.

– Fiabilité : les nombreuses réglementations de la bonne traçabilité de fret aérien font de

l’avion le moyen du transport le plus fiable.

Malgré ses nombreux avantages, ce mode du transport reste le mode le plus coûteux et le plus
polluant également.

Au Maroc :
Selon l'Association du transport aérien international, le transport aérien ne représente que 5%
du volume de fret mondial, avec un poids total de 54 millions de tonnes, et des revenus. En
2016, il était de 48 milliards de dollars américains. Il s'agit d'un débit global très faible par
rapport au modèle maritime qui reste le principal concurrent. Bien que sa contribution au fret
soit faible, il présente des avantages incontestables. C’est un mode rapide et dominant pour le
transport des demandes urgentes, des fleurs, des radiations et des consommables à longue
durée de vie limité. Il est également connu pour sa fiabilité et sa sécurité. En effet, il a
enregistré un nombre faible d'accidents et de nombreuses réglementations sont nécessaires. Le
fret aérien est Contrôle strict, accès restreint et supervision stricte.

C’est pourquoi il a connu dernièrement un d´développement non n´négligeable surtout grâce

aux cargos qui sont des unités de chargement convenable pour ce mode et à des capacités de
soutes d’avions qui sont devenus plus améliorés. Ces avantages n’empêchent pas de le
critiquer d’ˆêtre polluant et coûteux.

d) Le transport routier :

En France, le mode routier est aujourd’hui le mode du transport dominant avec plus de 80 %
des parts de marché de transport terrestre. La position dominante de la route est le résultat de
sa capacité à s’adapter à l’économie contemporaine et aux évolutions de la logistique en
raison de ses qualités intrinsèques (souplesse, unités du transport plus petites et plus
flexibles).

Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) a de beaux jours devant lui. En

effet, la multiplication des échanges à l’échelle du monde, l’ouverture de nouvelles voies de
communication et l’avènement des nouvelles technologies ont bouleversé ses habitudes. Dans
le même temps, elles ont conduit à une intensification de la pression concurrentielle.
Les entreprises de transport doivent affronter de nouvelles contraintes : pression des
clients, des fournisseurs, délais de plus en plus raccourcis, nécessité d’être plus flexible, etc.
Pour les salariés, cela signifie que les risques d’accidents du travail sont plus importants
que dans les autres secteurs. Découvrons ensemble tout ce qu’il faut savoir avant de
devenir transporteur routier de marchandises, ainsi que toutes les démarches à réaliser.

Au Maroc :

Le transport routier, avec 573340 km, est le premier mode contributeur à la mobilité des
personnes et de marchandises au niveau national. Sa part de 75% qu’il représente du total du
flux de marchandise acheminée ainsi que le taux de 25% au d´emplacement de personnes,
justifient clairement sa forte dominance. Le mode routier est connu par sa flexibilité, sa

souplesse et sa capacité de s’adapter à des trajets et des zones d’accès difficile `a savoir les
milieux interurbains, les régions montagneuses et les routes non goudronnées. Il est
convenable pour les longues et courtes distances et également efficace pour acheminer les
marchandises en petite quantité et les produits regroupés. Cependant, malgré ses avantages il
est souvent critique d’ˆêtre parmi les modes les plus polluants que ce soit par des gaz à effet
de serre ou par des nuisances sonores.

2) Formes de combinaison de modes :

Les conteneurs sont des unités de transport (UT) qui simplifient le chargement et
l’acheminement des marchandises et leurs performances dans la chaine logistique et
garantissent une souplesse des opérations de transport et de manutention. Les types de
conteneurs et les dimensions ont été normalisés pour unifier l’utilisation au niveau
international. La figure 4 montre quelques types de conteneurs. Ceux de 20 et 40 pieds sont
largement utilisés par les transporteurs.

Figure 4 : réseau du plus court chemin multimodal

Le choix du bon mode de transport peut être difficile, surtout si vous avez un itinéraire long et
compliqué. Le transport intermodal ou multimodal peut résoudre ce problème, car ce sont
deux modes de transit combinés. Généralement, la navigation intermodale et multimodale
suggère la combinaison de la route, du rail, de l’océan ou de l’air pour une seule expédition.
La seule différence entre les deux méthodes est que l’intermodal est traité sous une seule
facture, tandis que le multimodal va avec des factures distinctes de tous les transporteurs
impliqués. Généralement, l’intermodal et le multimodal peuvent être très avantageux pour
l’expéditeur en termes de prix et de flexibilité.

On distingue différentes façons de combiner les modes de transport. La connectivité des

réseaux de transport, la disponibilité des modes (routier, rail, maritime,..), la position des
plateformes concernées (usines ou sites de production) ainsi que la nature géographique des
infrastructures influent sur le choix de la forme de combinaisons des modes. La liaison rail-
route, par exemple, consiste à charger les marchandises des usines ou des sites de production
dans les UT s et de les acheminer par mode routier vers un terminal pour les transporter
ensuite par train vers un autre terminal de destination. Un autre mode routier se charge ensuite
de la distribution à partir de ce terminal vers les clients destinataires. Le transport combine
fleuve-route permet, quant à lui, d’acheminer les conteneurs entre un port maritime et un port
fluvial à l’aide des camions et des barges. Les camions interviennent lors du post et pré-
acheminement. Quant au roulier (RO-RO) qui signifie roule dedans, roule dehors, il permet
l’acheminement de véhicules routiers pour une traversée maritime.

 Organisation du transport intermodal :

Une bonne organisation d’une chaîne de transport intermodal doit assurer une continuité
technique (gabarit, caténaire dans le cas de la rail-route), organisationnelle et commerciale des
multiples maillons constituant la chaîne. Cette continuité multidimensionnelle est appelée
"interopérabilité" entre les modes. Elle inclut une flexibilité de transition d’un mode du
transport à un autre, une continuité technique, une efficacité commerciale et la facilité de
communication entre les différents opérateurs de modes de transport.

Figure 5 : organisation d’une chaîne de rail-route

L’organisation des offres de transport uni et multimodal se présente sous forme de deux
systèmes différents : système transversal et système dédié. Le tableau suivant montre les
caractéristiques des deux systèmes pour les différents modes de transport.

Figure 6 : modèle d’organisation des frets selon les modes

II- Problème et avantages du transport multimodal :

1- Les problèmes :

Sur le plan économique, on ne peut que s’en réjouir : l’activité de transport s’est très
largement développée ces dernières années avec la mondialisation des échanges. Face à
l’accélération des flux de marchandises et de voyageurs, les acteurs de la Supply Chain ont
néanmoins dû revoir leurs stratégies en matière d’offre, notamment au regard de la demande
et des normes de régulation. Dans ce contexte, le transport multimodal se présente comme une
solution judicieuse pour répondre aux exigences des consommateurs et résoudre la
problématique de saturation des réseaux. Avec de nouvelles méthodes qui font bouger les
lignes sur le plan international et stimulent l’innovation dans le domaine de la logistique et
des transports.

Face aux défis actuels posés par la mondialisation des échanges commerciaux, plusieurs
problèmes du transport multimodal se posent.

 Problèmes stratégique :

Les problèmes stratégiques du transport multimodal concernent la construction des

plateformes, les investissements et les décisions `a long terme. Dans la plupart des cas
rencontrés en pratique et dans les problèmes de la littérature, se sont souvent des problèmes
de localisation de terminaux (terminal location T LP), de hubs (hub location HLP), ou de
plateformes (Facility location F LP). L’acheminement de marchandises entre la zone
d’origine (O) et la zone de destination (D) peut être assuré par un transport direct O−D, dite
porte à porte (Door to Door). Dans la plupart des cas réels et pour utiliser efficacement le
réseau, les flux de marchandises sont regroupés et consolides via des terminaux
intermédiaires.

On distingue plusieurs variantes dont : 1. Problème p-hub médian : il s’agit de la localisation

de p hubs (plateformes) et l’affectation des nœuds non hubs aux hubs. On trouve deux
variantes :

- Affectation simple : le nœud (client) ne peut expédier/recevoir qu’à une seule

plateforme
- Affectation multiple : le nœud peut expédier /recevoir de plusieurs hubs.
- Avec coûts fixes : prise en compte d’un coût fixe d’ouverture des plateformes.
- problème de p-hub centre : il consiste à minimiser la distance maximale entre chaque
nœud et la plateforme la plus proche.
- Problème de recouvrement des hubs : les nœuds de demande sont couverts s’ils sont à
une distance spécifique du hub ou l’objectif est la minimisation des coûts d’ouverture
d’un hub et la maximisation de la demande couverte
D’autres problèmes de localisation de hubs sont définis avec d’autres contraintes ou en
prenant en compte d’autres situations dont on peut citer la localisation avec composante de
transport (hub location-allocation problem) qui consiste à choisir les arcs du réseau pour que
les marchandises circulent entre origine-destination au coût le plus bas.

 Problèmes tactiques :

Les problèmes tactiques traitent l’utilisation optimale des infrastructures en choisissant les
modes de transport et les services associés, l’affectation des capacités aux demandes et la
planification de leurs itinéraires et fréquences. Ces problèmes se déclinent en deux grandes
classes : problèmes de planification des flots sur les réseaux connus en anglais par Network
Flow Planning (NFP) et les problèmes de conception des réseaux de service ou Service
Network Design (SND). Le premier groupe de problèmes concerne les décisions relatives à la
planification des mouvements de commandes. Le second comprend le choix des services de
transport et les modes (ou leurs combinaisons) pour la satisfaction des demandes.

 Problèmes opérationnel :

Au niveau opérationnel, les problèmes liés aux modes multiples impliquent La sélection des
services et des modes de transport et la prise de décision concernant l'allocation des
ressources se font en temps réel. [Erera et al., 2005] ont étudié un problème de
repositionnement des conteneurs vides dans une vraie valise avec 100 ports. [Chang et al.,
2008] Aborde la question du remplacement des conteneurs. Leur article suppose qu'il est
possible d'échanger des conteneurs entre les clients n'ont pas besoin de passer par le terminal.
[Di Francesco et al., 2013] étudient le même problème repositionnez le conteneur vide, mais
tenez compte de l'incertitude sur l’emplacement du conteneur et la route. [Goel, 2010] a
étudié l'utilisation de technologie RFID pour réaliser la visibilité de la cargaison via un réseau
de transport multimodal chemin de fer. [Bock, 2010] a proposé un algorithme de recherche de
voisinage pour résoudre problèmes de planification d'itinéraire.

L’un des exemples est le modèle propose par [Meisel et al. 2013] pour optimiser la production
et la distribution intermodale des produits chimiques. Il vise à d´déterminer la quantité
maximale de chaque produit p que chaque site de production i peut fournir au cours de chaque
période t, la quantité de chaque produit p stocke dans chaque terminal (ou de production) au
cours de chaque période t ainsi que le nombre d’unités à acheminer au cours de chaque
période t entre les fournisseurs et les clients en utilisant les modes routier et ferroviaire.

2) importance et avantages : cas du Maroc

Le transport multimodal et la maîtrise de la chaîne logistique du commerce extérieur sont des

paramètres importants dans toute action visant la promotion du commerce extérieur et le
renforcement de sa compétitivité.
Ce système de transport procure à l'opérateur un service de qualité avec des coûts réduits
aussi bien en ce qui concerne le coût du fret, la manipulation de la marchandise, le stockage,
le magasinage que la garantie du respect des délais de livraison qui est une parmi les
conditions essentielles pour préserver le marché.

 Avantages du transport multimodal :

- L'intégration et la combinaison des modes de transport multimodal et des chaînes
logistiques ont réduit la charge pesant sur les opérateurs de transport multimodal, ont
un impact positif sur le coût du transport et des services associés, et sont bénéfiques
pour les chargeurs ;
- L'existence d'un contrat de transport unique (contrat de transport multimodal) - bien
que les marchandises soient transportées par deux ou plusieurs modes de transport -
donc la responsabilité des marchandises n'est pas interrompue, et une seule personne
n’assume l'opérateur.
- Le contrat de transport multimodal remplace tous les autres contrats de transport,
simplifie les procédures et les procédures et réduit les coûts associés ;
- Les informations d'itinéraire définies par ce système permettent de suivre l'itinéraire
de la marchandise et sa traçabilité. Au Maroc, la réflexion sur le développement du
transport multimodal a commencé au début des années 1980.

Selon le ministère, le transport multimodal de marchandises au Maroc reste peu développé,

surtout pour les transports intérieurs. En effet, le transport de marchandises dans le pays
demeure dominé par le transport fractionné ou unimodal. Chaque mode, étant traité
indépendamment des autres, ceci engendre, à la fin de la prestation, une envolée des coûts et
une rupture de responsabilité. À travers ce projet de stratégie dédiée, l’Équipement entend
contribuer à la conception d’un système de transport «intégré» et «efficient» permettant
l’acheminement des marchandises dans des conditions optimales de coût, de délai et de
sécurité. Il s’agit également d’assurer un développement coordonné du secteur et la
rentabilisation des infrastructures de transport pour une «meilleure» rationalisation des
investissements y afférents. «La mise en place de plateformes multimodales et le
développement et la promotion du transport multimodal constituent des éléments pour
l’amélioration de la compétitivité logistique et, in fine, celle de l’économie nationale»,
souligne le ministère.

 Eléments pour le développement du transport :

Ainsi, beaucoup d'éléments nécessaires à l'éclosion et au développement du transport

multimodal sont désormais réunis tel que :
• L'adhésion à la Convention des Nations unies sur le transport multimodal international de
marchandises ;
• La simplification des procédures douanières par l'abandon du contrôle physique
systématique et son remplacement par un contrôle documentaire;
• Lancement de projets pilotes EDI sur le manifeste ;
• L'information des principaux intervenants dans le commerce international;
• La vulgarisation des normes et standards internationaux en matière de transmission
électronique des messages de données dans le commerce et transport ;
• La libéralisation du cadre légal du transport routier de marchandise et l'organisation de cette
fonction ;
• L'amélioration relative du matériel du transport TIR dans le sens de la conformité aux
normes et standards internationaux ;
• Le lancement de la réforme du code de transport maritime et de la réforme portuaire ;
• Adhésion au code ISPS sur la sécurité du transport maritime ;
• Le lancement des travaux du port Tanger Med…
• L'acquisition de wagons isothermes et l'amélioration relative du transport ferroviaire de
marchandises ;
• L'éclosion de certains opérateurs combinant la fonction de transit, de logistique et de
transport ;
• Le lancement de cursus universitaires sur la logistique et le transport…
 III) l’innovation et technologie :
En général, le transport intermodal est considéré comme l'une des techniques les plus
prometteuses pour que le train et la barge regagnent des parts de marché et barge pour
regagner des parts de marché, car il combine les avantages de la barge ou du train avec ceux
du transport par camion. Comment peut-on évaluer les performances du transport intermodal?
Les volumes transportés par les services intermodaux par rail et par barge en Europe ont
augmenté considérablement au cours de la dernière décennie. Les volumes ferroviaires
intermodaux ont augmenté de 43 % depuis 2005. Sur le site l'arrière-pays du port de
Rotterdam, les barges et le rail représentent près de 50 % des mouvements de conteneurs (port
de Rotterdam, 2014). Bien que ces volumes soient impressionnants, le transport intermodal
(rail et barges) représente toujours moins de 5 % du trafic de surface total (en tonnes-km) de
marchandises dans l'ensemble de l'Europe. Le transport intermodal a surtout réussi dans les
situations où les coûts de transport pouvaient être maintenus à un niveau extrêmement bas
(par exemple, sur de très longues distances ou avec des mouvements de conteneurs à double
pile aux États-Unis), lorsque les conditions naturelles ou réglementaires sont favorables ou
lorsque les coûts de transport sont élevés lorsque des barrières naturelles ou réglementaires
s'opposaient au transport routier (par ex, les réglementations limitant les autorisations de
transport routier à travers les Alpes) ou lorsque des coûts de transbordement (par exemple,
dans les grands ports maritimes).

À l'avenir, cette technologie pourrait devenir plus important car le transport routier est
confronté à une congestion croissante et risque de voir ses tarifs augmenter en raison de la
hausse des salaires, du prix des carburants et des coûts environnementaux. Le rail et les voies
navigables intérieures pourraient devenir une alternative plus stratégique au transport routier.

En outre, le rail et les voies navigables pourraient également devenir des compléments, plutôt
que des concurrents. En particulier en cas d'incidents de circulation majeurs bloquant tout un
corridor, ces modes de transport à plus grande échelle pourraient se substituer les uns aux
autres et créer un réseau de fret plus robuste.

Parmi les exemples récents sur l'axe nord-sud de l'Europe, on peut citer le chavirement de la
barge Waldorf dans le Rhin. Et l'effondrement d'une fondation ferroviaire en Bavière en 2017.

Le soutien politique est un énorme défi. Des décennies d'attention accordée par les décideurs
politiques au
Des décennies d'attention portée par les décideurs politiques au transfert modal ont abouti
(entre autres) à la déréglementation, la décentralisation et la privatisation des chemins de fer,
l'amélioration de l'inter connectivité et de l'interopérabilité des réseaux et les régimes de
subventions de l'UE. Cela ne s'est pas traduit par une augmentation visible des parts du rail et
des voies navigables. La Cour des comptes européenne n’a récemment conclu que les mesures
de stimulation financière pour les nouvelles entreprises dans le cadre du programme Marco
Polo n'ont pas eu l'effet escompté (CCE, 2013). Néanmoins, il est difficile de savoir ce qui se
serait passé sans ces politiques. En résumé, le développement du transport intermodal a été un
succès sur des marchés de niche, mais ne semble pas avoir changé la situation à plus long
terme semble pas avoir modifié le tableau à plus long terme de la répartition modale en
Europe.

1) Big Data et systèmes d'aide à la décision pour la gestion du

transport multimodal

Si les évolutions technologiques susmentionnées ont entraîné une augmentation du volume et

du niveau de détail des informations
saisies par les organisations, ce qui
importe le plus, c'est la manière dont
nous pouvons exploiter et capturer la
valeur de ces grands ensembles de
données (appelés "Big Data").
L'avenir des systèmes d'aide à la
décision (SAD) pour la gestion du
transport multimodal réside dans la
nature en temps réel, dynamique et
intégrée de la prise de décision avec
des capacités améliorées par les
développements des tendances technologiques discutées. Des analyses sophistiquées peuvent
améliorer considérablement la prise de décision.

Les principaux efforts de la littérature existante se sont concentrés sur des domaines tels que
la planification des terminaux, la programmation des véhicules, le chargement, l'optimisation
des itinéraires et la conception des réseaux. Par exemple, Caris et al. (2008) fournissent une
vue d'ensemble des décisions de planification et des techniques de solution dans le transport
intermodal de marchandises en fonction du niveau de la décision et leur examen comprend
des applications intégrées et des systèmes d'aide à la décision. Macharis et al. (2011)
proposent un cadre d'aide à la décision pour analyser les politiques de soutien à l'industrie du
transport intermodal et l'appliquent à l'analyse de la localisation des terminaux intermodaux.
Le cadre comporte trois modèles (NODUS, LAMBIT et SIMBA) qui soutiennent l'évaluation
de différentes décisions pour l'emplacement optimal du nouveau terminal, la zone de marché
et le potentiel du nouveau terminal et enfin, il évalue l'impact sur la performance du réseau de
voies navigables. Kengpol et al. (2012) présentent un système d'aide à la décision pour la
sélection d'un itinéraire de transport multimodal pour les fournisseurs de services logistiques
et les PME. Le système est capable d'optimiser le routage multimodal dans les pays de la
sous-région du Grand Mékong grâce à l'intégration du processus de hiérarchie analytique et
de la programmation à objectif zéro.

Le défi, cependant, réside dans la manière d'analyser rapidement un volume croissant de

données (souvent faiblement structurées). Le terme "big data" fait généralement référence à
de très grands ensembles de données de l'ordre du pretabyte et de l'exabyte, c'est-à-dire des
milliards à des trillions d'informations provenant de différentes ressources.

2) Un nouvel itinéraire de fret 2022

Le groupe CargoBeamer est un prestataire logistique sur le segment du « transport combiné

route-rail », dont le siège est établi à Leipzig. La technologie CargoBeamer, composée de
wagons brevetés, de terminaux de transbordement et d’un logiciel logistique, permet
d’exploiter quasiment toutes la semi-remorque standard pour n’importe quel modèle de train.
Aucune transformation ou consolidation des semi-remorques, ni aucun accompagnement des
chauffeurs et des tracteurs ne sont nécessaires. Actuellement, les trains CargoBeamer
circulent sur six lignes différentes avec des destinations en Allemagne, en France, en Italie, en
Pologne et au Royaume-Uni. À moyen terme, CargoBeamer établira un réseau européen
d’installations de transbordement performantes et innovantes en plusieurs points de jonction
logistiques majeurs. Cela représente un transport ferroviaire durable pour des centaines de
milliers de semi-remorques chaque année, ainsi que des émissions de CO2 considérablement
réduites et un soulagement de l’environnement et de la société.

Le prestataire logistique CargoBeamer étend son réseau de connexion à partir du début de

l’année prochaine. Entre Kaldenkirchen en Allemagne et Perpignan, les marchandises seront
transportées de manière écologique sur rails à partir du 10 janvier 2022.
Lors de la mise en service de cette nouvelle ligne de fret, trois trains hebdomadaires équipés
du système breveté CargoBeamer circuleront dans chaque direction. À partir de mi-février, la
fréquence sera augmentée à cinq tournées par semaine. CargoBeamer collaborera avec la
société DB Cargo France (anciennement Euro Cargo Rail). Le nouvel itinéraire franco-
allemand est la sixième liaison au total de l’entreprise, cinq des six lignes ayant été ajoutées
au réseau au cours des six derniers mois. 

Renforcement des nœuds de communication

Sur ces deux sites, CargoBeamer est déjà actif avec d’autres itinéraires. Depuis 2015, la
première liaison de l’entreprise en direction de Domodossola est assurée depuis
Kaldenkirchen, la région économiquement forte de l’ouest de l’Allemagne ainsi que la
proximité des marchés belge et néerlandais garantissant des taux de remplissage élevés et
constants. Dans le sud de la France, à Perpignan, CargoBeamer exploite depuis l’été 2021 un
itinéraire vers Calais, sur la Manche. En outre, il existe de nombreuses possibilités de
transport maritime au départ de Perpignan et de prolongement des itinéraires de transport vers
l’Espagne. Matthias Schadler, directeur général de CargoBeamer intermodal operations
GmbH, déclare : "Après avoir déjà considérablement agrandi notre réseau cette année, nous
sommes heureux de pouvoir proposer à nos clients la prochaine ligne attractive à partir de
janvier 2022. Avec l’extension de l’offre à Perpignan, nous ne servons pas seulement le
marché du sud de la France, mais nous nous positionnons également en direction du nord de
l’Espagne avec la forte région autour de Barcelone. En outre, l’ajout d’un itinéraire
supplémentaire est également une étape de développement importante pour notre site de
Kaldenkirchen, où nous prévoyons de commencer bientôt la construction de notre propre
terminal de transbordement".
 

IV) innovation dans les modes de transport :

1) Il s’agit de quoi ?
La société américaine Hyperloop TT a présenté au début du mois de juillet son concept de
transport de fret capable d'acheminer des marchandises « avec une vitesse équivalente à celle
de l'avion mais au coût du train », soit plus de 600 km/h. 

Le projet « Hyper Port » permettrait ainsi d'acheminer jusqu'à 2 800 conteneurs par jour. Une
livraison « en quelques minutes au lieu de plusieurs heures », d'après Hyperloop TT. 

La société souhaite « déplacer les ports à l'intérieur des terres ». « En utilisant la même
technologie que nos systèmes passagers, l'HyperPort pérennise les chaînes
d'approvisionnement et libère des espaces en bord de mer qui seraient autrement utilisés pour
les ports de transport maritime », affirme Andres De Leon, le PDG. 

Le projet a été conçu en partenariat avec Hamburger Hafen und Logistik AG, une entreprise
allemande, et la société espagnole d'ingénierie CT Ingenieros

2) Le 5ème mode de transport future

Hyperloop a été proposé comme un mode de transport de passagers et de marchandises. Le

concept, inventé il y a deux siècles, portait sur un vactrain permettant le transport ferroviaire à très
grande vitesse. Cette vieille idée de transport à grande vitesse dans des tubes sous vide est
redevenue populaire. En 2012, Ellon Musk a proposé l'Hyperloop comme système permettant de
réduire le temps de trajet entre les villes de Los Angeles et de San Francisco (563 km/350 miles) à
35 minutes grâce à une très grande vitesse. Afin d'améliorer l'idée, les équipes de Tesla et de Space
X ont publié une conception open-source de la nacelle Hyperloop et organisé des concours. De
nombreuses idées ont vu le jour lors de ces concours entre 2015 et 2019. Elon Musk lui-même a
décrit l'Hyperloop comme "un croisement entre un Concorde, un canon à rail et une table de
hockey sur gazon" lors de ces concours. Pour les compétitions, une piste d'essai d'un tube adjacent
de 1 mile a été construite dans la ville de Los Angeles par Space X et le travail expérimental pour
essayer d'assurer les capacités du cinquième mode de transport. Avec les récentes innovations,
l'Hyperloop peut être décrit comme un mode de transport durable, autoalimenté, à grande vitesse,
sûr et prometteur pour l'avenir, mais ses déficiences devront entraîner des changements et des
améliorations pour l'Hyperloop à l'avenir.

Afin d'évaluer les avantages d'un nouveau système de transport proposé, la vision de
l'application potentielle doit être considérée prise en compte. La principale innovation offerte
par l'Hyperloop est la brièveté des temps de parcours attendus. Le "prix" à payer pour les
courtes durées de voyage envisagées est, comme mentionné, que la trajectoire du véhicule
doit être fermée (dans le tube). ce qui entraîne des systèmes complexes pour le
fonctionnement normal et la gestion des situations d'urgence. Comme la géographie, la
position et la longueur du tube ne peuvent pas être facilement adaptées à la demande réelle à
court terme,

L’Hyperloop est strictement ponctuel.

- à court terme l'Hyperloop est strictement de point à point. La flexibilité de l'itinéraire
est encore plus limitée par la nécessité
- La flexibilité de l'acheminement est en outre fortement limitée par la nécessité d'éviter
les pentes raides et les courbes étroites.
- Le premier cas d'utilisation de l'Hyperloop, fréquemment mentionné dans les
publications, est une connexion rapide sur des distances plus courtes d'environ 50 km,
destinée par exemple à relier deux aéroports.
- le chargement/déchargement, les valeurs données pour tous les modes de transport
considérés sont à comprendre
- de plate-forme à plate-forme (les hypothèses pour l'Hyperloop sont une accélération
de 1 g et une décélération de 0,15 g) ;
- la distance parcourue par le train et le Maglev est supposée être de 90 s dans le
meilleur des cas, et de 2 min pour Hyperloop).

Il est intéressant de noter que dans cette application, Hyperloop ne présente pas
d'avantages significatifs en matière de voyage de plate-forme à plate-forme (le
chargement et le déchargement ainsi que les sas prennent leur temps).

- le problème principal semble être la faible capacité de transport de l'Hyperloop :

même dans le meilleur des cas, avec des pods entièrement chargés qui sont lancés
dans le tube en 2 minutes
- transporter 1000 passagers de A à B en 20 minutes environ - pour le même nombre de
passagers,
- l'Hyperloop a besoin de presque une heure
- Besoins d'innovation et de développement pour Hyperloop
- Les systèmes de transport complexes tels que l'Hyperloop, composés de nombreux
éléments individuels, soulèvent la question de la gestion de la courbe d'apprentissage.
 - la question de savoir comment la courbe d'apprentissage sera gérée dans les domaines
qui présentent un haut degré de nouveauté.

À titre de comparaison, il convient de noter que la conduite autonome sur les routes repose
essentiellement sur des composants supplémentaires à un système déjà établi.

- la propulsion, les freins, la carrosserie, la climatisation, etc. restent les mêmes que
pour une voiture conventionnelle. L'Hyperloop, au contraire, nécessite un
développement nouveau ou
- un développement supplémentaire dans presque tous les sous-systèmes

 Les défis de l'HYPERLOOP

En commençant par les aspects généraux, il faut d'abord noter que l'un des principaux défis
pour Hyperloop est le temps nécessaire pour atteindre la maturité du produit. Si l'on fait
l'analogie avec les trains à grande vitesse ou le Maglev, la durée de développement peut être
estimée à au moins 20 ans, ce qui signifie que la première ligne Hyperloop en exploitation
commerciale devrait être mise en place dans un avenir proche. Autrement dit, la première
ligne Hyperloop en exploitation commerciale devrait être prévue pour 2033 au plus tôt. À
cette date, le marché des transports sera complètement transformé par l'avènement des
voitures électriques autonomes. Une difficulté supplémentaire est que les méthodes
habituelles de réduction des risques, à savoir progresser par petites étapes, ne sont pas
réalistes en raison des propriétés caractéristiques de l'Hyperloop. Les profils de risque et la
longue période de financement avant les retours attendus pourraient décourager les
investisseurs potentiels..

 sa valeur ajoutée :

Le transport aérien étant rapide mais coûteux, la plupart des marchandises sont expédiées par
voie maritime. Un voyage par mer entre l'Asie et l'Europe peut prendre environ 30 jours, sans
compter le transport terrestre vers et depuis les ports. Le transport ferroviaire prend près de la
moitié de ce temps.
L'itinéraire ferroviaire sud entre la Chine et la Russie est long de 6 213 miles et prend 12
jours, tandis qu'un itinéraire ferroviaire nord de 8 077 miles à travers la Russie prend 16 jours.
L'Hyperloop peut-il, à terme, fournir l'option de transport la plus rapide, à un coût abordable ?

Les coûts de construction sont importants à prendre en compte. La construction et

l'exploitation d'un Hyperloop sont estimées à un niveau similaire à celui de la construction et
de l'exploitation des infrastructures ferroviaires à grande vitesse et des trains. Le coût de
construction des lignes ferroviaires à grande vitesse, telles que la ligne Haikou-Sanya en
Chine et la ligne Madrid-Albacete en Espagne, s'élève à environ 15 millions de dollars par
kilomètre.

Figure 8 : comparaison entre HYPERLOOP et les autres modes de transport

Source : world economic

forum

Elon Musk a suggéré qu'un

Hyperloop San Francisco-
Los Angeles coûterait 11,5
millions de dollars par mile. Hyperloop One estime que le coût de construction du tube à vide
se situe entre 5 et 20 millions de dollars par kilomètre. Toutefois, le coût pourrait être
beaucoup plus élevé si, au lieu de l'air pressurisé généré par des compresseurs (comme le
propose Musk), la technologie plus coûteuse de la lévitation magnétique est installée, utilisant
de puissants électroaimants pour soulever les wagons du train. La ligne "maglev" de 19 miles
à Shanghai a coûté 63 millions de dollars par mile, et un projet de ligne de 178 miles au Japon
devrait coûter environ 250 millions de dollars par mile.

Au début de l'année, HTT a annoncé un accord exclusif de licence pour la technologie de

lévitation magnétique passive, qui éliminerait le besoin de centrales électriques le long de la
voie et pourrait donc réduire les coûts d'exploitation. HTT a également déposé des permis
dans le comté de Kings, en Californie, pour construire une piste d'essai de huit kilomètres.
Hyperloop One a testé le mécanisme de propulsion le 11 mai 2016 au Nevada. Bien que le
résultat du test puisse être considéré comme une première preuve de concept, le résultat n'est
pas encore clair car la démonstration ne portait que sur une partie de la solution complexe.

La course est lancée. Mais un projet de la taille de la Route de la soie transsonique

nécessiterait un soutien politique et financier important de la part de la Chine. L'intérêt initial
semble exister : CRRC Corp, le plus grand fabricant chinois d'équipements ferroviaires, a
apparemment été en pourparlers pour un investissement potentiel dans Hyperloop One, selon
un rapport de Bloomberg publié plus tôt cette année.

En fonction de ces développements, l'initiative "Belt and Road" pourrait bientôt relier l'Asie
et l'Europe du jour au lendemain par l'Hyperloop, ce qui pourrait nécessiter un changement de
nom rapide de "Belt and Road" à "Belt and Tube".
Ce graphique montre à quelle vitesse l'Hyperloop
voyagerait. Sa vitesse de pointe (envisagée comme
vitesse de croisière) s'élèverait à 1 223 km/h.

Ce tableau récapitule le coût estimé de la construction de

l'Hyperloop :

Celui-ci montre à quel point il est moins cher de voyager

avec l'Hyperloop, comparé aux autres moyens de transport :
 Conclusion

En guise de conclusion, ce travail a été consacré pour l’étude des différents

aspects de technologies en ce qui concerne le transport multimodal, on a appuyé
notre étude par un cas d’innovation future qui va remplacer les autres modes de
transport « HYPERLOOP », en termes de coût et de temps etc…

Les problèmes environnementaux croissants, l'augmentation du prix du

carburant et la congestion de nombreux réseaux routiers exigent de nouvelles
solutions pour les opérations de transport de marchandises. Un réseau de
transport multimodal intégré est un facteur essentiel pour que les entreprises
puissent mener à bien les processus de leur chaîne d'approvisionnement, tant au
niveau national qu'international. Cependant, la nature complexe de l'intégration
multimodale, par exemple l'implication d'une grande variété d'opérateurs, peut
limiter la croissance de la multimodalité. L'une des principales contraintes est le
manque de connectivité effective et efficace des informations entre les différents
modes (eau, air, route et rail).

La problématique reste en matière de la diversité de solutions qui peuvent être

de bonnes résolutions, autre que l’exemple donné dans ce rapport.
 Bibliographie
- OUDANI, M., Optimisation des problèmes de transport multimodal, 6 Déc. 2016
- Marcadon, J., L’innovation dans l’industrie du transport maritime (technologie navale, port,
marché mondial, organisation des entreprises)
- Abassi, A., Contribution à l’étude du problème de transport multimodal dans le cas robuste
et multi-objectif
- OECD, CONNECTIVITÉ INTERMODALE DES DESTINATIONS,2015-2016

Webographie
- https://www.ijert.org/hyperloop-v-mode-of-transportation
- https://cities-today.com/industry/cargo-bikes-hyperloop-multimodal-transport-key/
- https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/le-port-d-hambourg-envisage-de-
transporter-des-conteneurs-grace-au-systeme-hyperloop_AV-202108090098.html
- https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/hyperloop_innovation_for_globa
l_transportation_en_1.pdf
- https://www.hbs.edu/faculty/Pages/item.aspx?num=52627
- https://www.trade-easy.fr/les-innovations-dans-le-transport-de-conteneurs/
- https://www.pwc.fr/fr/decryptages/transformation/limpact-de-la-technologie-et-du-digital-
dans-le-secteur-du-transport-et-de-la-logistique.html
 Table des matières
Introduction............................................................................................................................................5
I. Le transport multimodal : Généralités............................................................................................1
1) Mode de transport de base :.....................................................................................................1
a) Le transport maritime :........................................................................................................1
b) Le transport ferroviaire :.....................................................................................................3
c) Le transport aérien :.............................................................................................................4
d) Le transport routier :...........................................................................................................5
2) Formes de combinaison de modes :.........................................................................................6
II- Problème et avantages du transport multimodal :..............................................................................8
1- Les problèmes :.........................................................................................................................8
 Problèmes stratégique :........................................................................................................9
 Problèmes tactiques :..........................................................................................................10
 Problèmes opérationnel :....................................................................................................10
2) importance et avantages : cas du Maroc...............................................................................10
 Avantages du transport multimodal :...............................................................................11
 Eléments pour le développement du transport :..............................................................12
III) l’innovation et technologie :...........................................................................................................12
1) Big Data et systèmes d'aide à la décision pour la gestion du transport multimodal..........14
2) Un nouvel itinéraire de fret 2022...........................................................................................15
IV) innovation dans les modes de transport :........................................................................................16
1) Il s’agit de quoi ?.....................................................................................................................16
2) Le 5ème mode de transport future..............................................................................................17
 Les défis de l'HYPERLOOP..............................................................................................19
 sa valeur ajoutée : ..............................................................................................................19
Conclusion...........................................................................................................................................22
Bibliographie................................................................................................................................23