APLICACIÓN DE METODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

EN CARRETERAS BASICAS DEL ESTADO DE GUERRERO

Bulmaro Reyes Valle1, Francisco Javier Villa Adame2, Gaudencio Luis Trujillo Martinez3, Víctor Hugo
Cheluca Guillermo4, Víctor Manuel Pérez de Jesus5, Hermenegildo Peralta Gálvez6

RESUMEN
En este trabajo, se presentan las aplicaciones de los métodos de diseño actuales de pavimentos
flexibles en la red carretera básica de 5 tramos en diferentes regiones del Estado de Guerrero, para
elegir una estructura optima del pavimento y terracerías, con características que cumplan con las
normas vigentes de calidad de los materiales y emitiendo recomendaciones pertinentes en el
procedimiento constructivo; en el desarrollo del trabajo, se presentan: la exploración geotécnica de
cada tramo carretero, los estudio previos, costos y la normatividad SCT (Secretaria de
Comunicaciones y Transportes) del 2008; los métodos empleados y su descripción son: DISPAV-5
(versión 2), AASHTO y el INSTITUTO DEL ASFALTO. Los resultados, conclusiones en los
tramos carreteros de la estructura del pavimento y costos por $/ m3 son: Chilpancingo. Acatlán de
Osorio la alternativa I (Carpeta asfáltica de 5 cm, base granular de 22 cm y sub-base de 17 cm) y
60.42, y Acapulco-Pinotepa Nacional la alternativa I (Carpeta asfáltica de 5 cm y base estabilizada
con emulsión asfáltica de 18 cm y sub-base 15 cm) y 277.38 respectivamente del método
AASHTO; Acapulco-Zihuatanejo la alternativa II (Carpeta asfáltica de 10 cm, base estabilizada con
emulsión asfáltica de 18 cm. y sub- base de 20 cm.) y 327.07, y Chilpancingo-Acapulco la
alternativa II (Carpeta asfáltica de 5 cm, base estabilizada con emulsión asfáltica 19 cm y sub-base
de 18 cm) y 295.40 del método DISPAV-5; la carretera Iguala Cd. Altamirano en la revisión de su
estructura existente es adecuada.

ABSTRACT
In this work, the applications of the present methods of design of flexible pavements in basic the
highway network of 5 sections in different regions appear from the State of Guerrero, to choose a
optimum structure of the pavement and terracerías, with characteristics that fulfill the effective
norms of quality of the materials and emitting pertinent recommendations in the constructive
procedure; in the development of the work, they appear: the geotechnical exploration of each wagon
section, previous them study, costs and standardization SCT (Secretary of Communications and
Transports) of the 2008; the used methods and their description are: DISPAV-5 (version 2),
AASHTO and the INSTITUTE OF ASPHALT. The results, conclusions of the structure of the
pavement and costs by $/m3s in the wagon sections are: Chilpancingo. Acatlán de Osorio
alternative I (asphalt Folder of 5 cm, bases to granulate of 22 cm and sub-bases of 17 cm) and 60,
42, and National Acapulco-Pinotepa alternative II (asphalt Folder of 5 cm and bases stabilized with
asphalt emulsion of 18 cm and sub-bases 15 cm) and 277.38 respectively of method AASHTO;
Acapulco-Zihuatanejo alternative II (asphalt Folder of 10 cm, bases stabilized with asphalt
emulsion of 18 cm. and sub- bases of 20 cm.) and 327, 07, and Chilpancingo-Acapulco II(asphalt
Folder of 5 cm, bases stabilized with asphalt emulsion 19 cm and sub-bases of 18 cm) and 295, 40
of method DISPAV-5; the highway Equals CD. Altamirano in the revision of its existing structure
is adapted.
1,2 y 3
Profesores-Unidad Académica de Ingeniería, UAG. Ciudad Universitaria, Chilpancingo,
Guerrero CP 39022 Teléfono (747) 4727943; reyesuag@hotmail.com, villaadame@yahoo.com.mx,
tumg5402@yahoo.com.mx

1
 4, 5 y 6
Tesistas, Unidad Académica de Ingeniería, UAG. Ciudad Universitaria, Chilpancingo,
Guerrero, CP 39022, Teléfono y fax (747)4727943

INTRODUCCIÓN
La red nacional comenzó a formarse en 1920 a 1930 y creció a un ritmo relativamente moderado
entre 1950 y 1970, fue objeto de un desarrollo muy importante a partir de 1980; de tal manera se
logró una integración nacional que garantizó la unidad económica, social y política, y las
condiciones para la integración y crecimiento de la nación.

Lo anterior equivale decir que el transporte como fenómeno económico fue adquiriendo una
importancia cada vez mayor, hoy se ha transformado en la necesidad de comunicar al mundo en
donde toda la actividad del transporte evoluciona rápidamente, logrando un transporte cada vez
más barato, rápido y seguro.

Actualmente la red básica mexicana de carreteras soporta volúmenes de tránsito 3 ó 4 veces mayor
de la década de los ochentas del siglo pasado, además de que aumentó grandemente hasta niveles de
30 a 40% los vehículos de carga; condiciones que habrán de ser consideradas en los diseños y en la
construcción de pavimentos. El gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los
vehículos presenta entonces nuevas condiciones, que han de ser tomadas en cuenta por los actuales
diseñadores y constructores de pavimentos flexibles.
Para llevar a cabo una buena ejecución de obra vial de carreteras de pavimentos flexible, se debe
contar con varios parámetros de diseño que nos permiten obtener diferentes espesores de capas que
conforman la estructura del pavimento. En realidad los datos para diseño el proyectista los obtiene
en los laboratorios de Geotecnia ò Mecánica de Suelos.
La finalidad de llevar a cabo este trabajo de investigación que inicio en marzo del 2007 con trabajos
de campo y se termino en noviembre del 2008 con las pruebas de laboratorio e informe, es
proporcionar algunas alternativas de diseño que puedan ser aplicables y tomadas en cuenta en la red
de carreteras básicas del Estado, para elegir una estructura adecuada, con características de buena
calidad de los materiales y espesores de la estructura del pavimento.
Con la aplicación de los métodos de diseño para pavimentos flexibles, se pretende obtener una
solución favorable, eligiendo la alternativa de la estructura del pavimento y terracerías más viable y
económica, Así como su recomendación en el procedimiento constructivo, considerando: conocer
las condiciones más críticas e inapropiadas de cada tramo, proponer diferentes alternativas de
solución, elegir el método más adecuado, comparar las alternativas de diseño tomando en cuenta el
numero estructural del pavimento, aplicar la normatividad SCT en los materiales que cumplan con
los requisitos de la calidad durante la vida útil del proyecto de diseño, su estructura existente y la
revisión de estas, así como su costo; las carreteras, tramos y subtramos del Estado de Guerrero, se
muestra en el cuadro número 1.

Cuadro numero 1
CARRETERA TRAMO SUBTRAMO (Km.)

Acapulco – Zihuatanejo Acapulco - Coyuca de Benítez 11+100 AL 19+700

Chilpancingo - Acatlán de Osorio Tixtla - Chilapa de Álvarez 16+000 AL 30+000
Chilpancingo - Acapulco Petaquillas - Mazatlán 10+000 AL 20+000
Iguala - Cd. Altamirano Arcelia - Tlapehuala 130+000 AL140+000
Acapulco - Pinotepa Nacional San Marcos – Cruz Grande 70+000 AL 74+000

2
 MATERIALES Y MÉTODOS
La estructura actual del pavimento, contempla los estudios preliminares, así como la obtención de
las variables que intervienen en el diseño para los tramos, como son: el Índice de Servicio Actual
(ISA), Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), tasa de crecimiento, clasificación vehicular y
pruebas de laboratorio; la finalidad es saber si los tramos requieren rehabilitación o rediseño de la
estructura del pavimento, aplicando la normatividad SCT.

Índice de Servicio Actual (ISA)

El ISA, es la apreciación subjetiva de una (excelente); en el cuadro numero 2, se

persona o de un grupo de personas, para muestra la escala para la calificación.
tomar en cuenta el estado físico de la
superficie de rodamiento en el momento de la Cuadro numero 2
inspección, sin que influya en la misma el ESTADO FISICO
0a1 INTRANSI-TABLE
conocimiento que tenga el observador de
1a2 MALO
posibles condiciones futuras del pavimento. 2a3 REGULAR
La experiencia ha demostrado que la escala 3a4 BUENO
es la que va de cero (intransitable) a cinco 4a5 EXCELENTE

En el cuadro 3, se muestran las calificaciones Cuadro numero 3

obtenidas de los recorridos de campo realizados CALIFICACIÓN
en los tramos carreteros sujetos a estudio. CARRETERA
(ISA)
Acapulco – Zihuatanejo 2.5
Chilpancingo – Acatlán de Osorio 3.0
Chilpancingo - Acapulco 2.4
Iguala - Cd. Altamirano 3.9
Acapulco - Pinotepa Nacional 3.2

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

El tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o carretera.
La información es básica para estudiar el pavimento del tramo, así como definir sus características
geométricas y estructurales, así como programar su conservación, modernización o reconstrucción
respectivamente.
Para conocer la magnitud y variación estacional de los volúmenes de tránsito durante los años 2001
al 2006, se tomó la información de aforos de tránsito de cada año de los Datos Viales que realiza y
edita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; la información se presenta en el cuadro
numero 4.
Cuadro numero 4 Tránsito vehicular para los tramos en estudio
ACAPULCO - CHILPANCINGO - CHILPANCINGO - IGUALA – ACAPULCO-
TRAMO
ZIHUATANEJO ACATLAN DE OSORIO ACAPULCO CD. ALTAMIRANO PINOTEPA NAL.
AÑO TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%) TDPA* ∆TDPA ∆(%)
2001 8650 3326 10260 2415 2269
2002 9564 914 9.56 3415 89 2.61 10387 127 1.22 2490 75 3.01 2135 -134 -6.28
2003 9795 231 2.36 3517 102 2.90 10510 123 1.17 2525 35 1.39 2314 179 7.74
2004 12626 2831 22.42 3570 53 1.48 10733 223 2.08 2741 216 7.88 2530 216 8.54
2005 13877 1251 9.01 4414 844 19.12 10814 81 0.75 2896 155 5.35 2653 123 4.64
2006 15606 1729 11.08 4826 412 8.54 9847 -967 9.82 2943 47 1.60 2787 134 4.81

SUMA= 54.43 34.65 15.04 19.23 19.44

3
Tasa de crecimiento

La tasa de crecimiento (t), es la relación de la suma de % de incremento entre el número de eventos

de incrementos; la cual se obtiene con la siguiente fórmula: t  

 %
n%
En donde: (∆%); es la suma de incrementos, (n∆%); es el número de eventos de incrementos. En
el cuadro numero 5, se muestran las tasas de crecimiento de cada uno de los tramos carreteros que
se obtuvieron.

Cuadro numero 5
TASA DE CRECIMIENTO
CARRETERA
(t) EN %
Acapulco – Zihuatanejo 10.9
Chilpancingo – Acatlán de Osorio 6.9
Chilpancingo - Acapulco 3.0
Iguala - Cd. Altamirano 3.8
Acapulco - Pinotepa Nacional 3.9

Clasificación vehicular

La clasificación vehicular son los tipos de vehículos que integran al tránsito, ésta se proporciona en
porciento (%) del TDPA. En el cuadro numero 6 se presenta la información

Cuadro numero 6 Clasificación vehicular

Acapulco - Chilpo - Chilpo - Iguala-Cd. Acapulco – Peso en ton.
Carretera
Zihuatanejo Acatlan Acapulco Altamirano. Pinotep. N. Carga máx.
Clasif. Vehic. Composición del Transito (%) **
A 79.7 75.4 80 90 75.5 2.00
B 4.2 5.6 5.8 2.7 6.8 17.50
C2 6.7 8.1 4.1 3.1 5.4 17.50
C3 3.0 6.4 3.4 1 3.3 26.01
T3 – S2 2.9 2.3 1.6 1.3 2.7 44.01
T3 – S3 2.1 1.2 2.8 0.9 2.4 48.50
T3 –S2-R4 1.4 1.0 2.3 1.0 3.9 66.50

La composición vehicular de: Automóviles (A), Autobuses (B) y Camiones (C) del 2001 al 2006
de los tramos en estudio se presenta en el cuadro numero 7.

4
 Cuadro numero 7
Acapulco- Chilpo- Chilpo- Iguala-Cd. Acapulco-
Carretera
Zihuatanejo. Acatlan Acapulco Altamirano Pinotepa N.
Clasificación/año 2006 2006 2006 2006 2006
A (%) 80 75 80 90 75
B (%) 4 6 6 3 7
C (%) 16 19 14 7 18
Suma 100 100 100 100 100

Pruebas de laboratorio

Pruebas de campo. Con la finalidad de conocer las propiedades físicas y mecánicas de las capas
que componen la estructura del pavimento, espesores y la calidad de los materiales, se realizaron
sondeos de pozo a cielo abierto (PCA), a una profundidad mínima de 0.70 a 1.50 m, obteniendo
muestras alteradas para ser analizadas en el laboratorio y determinar las pruebas de calidad que se
presentan. En el cuadro numero 8, se muestran las pruebas de laboratorio que se realizaron y su
nomenclatura.
Cuadro numero 8
Grado de compactación GC Límite plástico LP

Peso volumétrico del suelo seco PVSS Índice plástico IP

Peso volumétrico seco máximo PVSM Equivalente de arena EA

Contenido de agua óptimo Wp Valor relativo de soporte VRS

Contenido de agua de lugar WL Expansión EXPAN.

Sistema Unificado de
Límite líquido LL SUCS
Clasificación de Suelos

Debido a las condiciones físicas del pavimento, la exploración de pozos a cielo abierto de cada
tramo fue de 4 a 6 sondeos para complementar los resultados de muestras ensayadas, considerando
la información proporcionada por la Unidad General de Servicios Técnicos de la SCT.
Además se realizaron algunas calas para verificar espesores de las capas en la estructura de
pavimento existente y extraer muestras del terreno natural y la capa subrasante, para realizar la
revisión por deformación, fatiga y determinar la vida útil del mismo; y así proponer una alternativa
de solución a la estructura del pavimento utilizando capas con materiales estabilizados como son:
Base estabilizada con: emulsión asfáltica, cemento asfaltico y cemento portland. Los espesores
promedio de la estructura del pavimento y la calidad de los materiales del terreno natural y capa de
subrasante en los diferentes tramos carreteros se muestran en el cuadro número 9 y 10.

Cuadro numero 9 Espesores de las capas de la estructura de pavimento en cada tramo carretero

Acapulco- Chilpancingo- Chilpancingo- Iguala-Cd. Acapulco-Pinotepa

Carretera / capas
Zihuatanejo Acatlán de O. Acapulco Altamirano Nacional

Carpeta 16 4 14 11 11

Base 20 28 15 28 24
Sub-base 0 11 12 20 0
Subrasante 22 20 24 36 25

Terreno natural Variable Variable Variable Variable Variable

5
 Cuadro numero 10

CARRETERA TRAMO SUBTRAMO (KM) CAPA VRSz SUCS

Subrasante 40 GP –GC
Acapulco – Coyuca
Acapulco – Zihuatanejo 11+100 19+700 Terreno
de Benítez 4 SP
Natural
Subrasante 59 GC
Chilpancingo – Acatlán
Tixtla – Chilapa de Álvarez 16+000 30+000 Terreno
de Osorio 3 SC
Natural
Subrasante 39 GC
Chilpancingo – Acapulco Petaquillas –Mazatlán 10+000 20+000 Terreno.
6 SC
Natural
Subrasante 29 SC
Iguala – Cd. Altamirano Arcelia – Tlapehuala 130+000 140+000
T. Natural 12 CH
Subrasante 69 SC
Acapulco – Pinotepa San Marcos – Cruz
70+000 74+000 Terreno
Nacional Grande 50 SC
Natural

CARRETERA TRAMO SUBTRAMO (KM) CAPA VRSz SUCS

Subrasante 12 SC
152+000
Acapulco – Zihuatanejo Acapulco –Zihuatanejo Terreno
174+000 11 SC
Natural
Subrasante 59 SP– SC
30+000
Tlapa - Metlatonoc Cuautipan –Lomazoyalt Terreno
40+000 29 SC
Natural
Subrasante 26 SC
146+000
Iguala – Cd. Altamirano Arcelia – Tlapehuala Terreno
149+000 15 CH
Natural
Subrasante 28 SC
Acapulco – Pinotepa 0+000
Las Cruces – El Cayaco Terreno
Nacional 4+600 18 SC
Natural
Subrasante 40 SP – SC
12+380
Ometepec – Cacahuatepec Ometepec –Cacahuatepec Terreno
35+300 17 SM
Natural

Pruebas de laboratorio. En toda obra vial es necesario obtener las propiedades físicas, mecánicas e
hidráulicas, para ello se realizan pruebas de laboratorio con la finalidad de conocer en forma
cualitativa y cuantitativa los valores de las características de los materiales que conforman las capas
de un pavimento y terracerías.
Los parámetros obtenidos en las pruebas de: granulometría, límites de consistencia y VRS
primordialmente, que se realizaron a todas las muestras obtenidas en cada uno de los sondeos, nos
permiten cuantificar la calidad de los materiales de acuerdo a la normativa SCT, asimismo utilizar
los valores en el diseño estructural de pavimentos. Para los cinco (5) tramos en estudio se
ejecutaron las pruebas del valor relativo de soporte en las capas de base, sub-base, sub-rasante y
terreno natural, para emplear los resultados que arrojan, en los métodos de diseño para pavimentos
flexibles.
En los cuadros de 11 a 15, se muestra la información de los resultados de laboratorio realizados a
los materiales de las capas que forman la estructura de pavimento en tres sondeos de exploración
de cada tramo, éstos resultados son similares en todos los tramos de cada carretera.

6
 Cuadro numero 11 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Acapulco – Zihuatanejo Sub-tramo: Acapulco – Coyuca de Benítez
km 11 + 100 AL 19 + 700
PORCENTAJE
S

CLASIF. S.U.C.S.
PV DEL LUGAR
UBIC. SONDEO

COMPAC. %

PVSM kg/m3
PVSS kg/m3

W NAT. %

DENS. t/m3
ACUM. cm.

W OPT. %

EXPAN. %
CONT. DE
ASFL. %
ESP. cm.

GRAVA

ARENA
ABSOR
E. A. %

VRS %
L.L. %

I. P. %

FINOS
CAPA

kg/m3
CPO

L.P.
%

%
11+100 L/I CARPETA 20.0 20.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

11+100 L/I BASE HCA. 30.0 50.0 - 100 1682 2001 1998 4 5 19 11 8 45 3 1 59 0.3 28 56 16 SC

11+100 L/I SUB-BASE 0.0 50.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SUB-
11+100 L/I 30.0 80.0 - 99 1920 1960 1948 10 6 18 14 4 64 - - 55 1.0 21 78 1 SW
RASANTE
TERRENO INDE
11+100 L/I 80.0 - 92 1310 2002 1845 7 6 23 16 7 41 - - 15 0.73 61 28 11 GP-GC
NATURAL F

12+000 L/I CARPETA 16.0 16.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12+000 L/I BASE HCA. 18.0 34.0 - 101 1701 2142 2155 4 6 20 12 8 40 - - 76 0.10 30 55 15 SC

12+000 L/I SUB-BASE 0.0 34.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SUB-
12+000 L/I 25.0 59.0 - 100 1665 1996 1925 8 6 22 13 9 45 - - 52 1.01 44 53 3 SP
RASANTE

TERRENO INDE
12+000 L/I 59.0 - 90 1894 1937 1778 13 2 29 15 14 25 - - 36 1.25 15 83 2 SP
NATURAL F

12+800 L/D CARPETA 12.0 12.0 5.1 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12+800 L/D BASE HCA. 8.0 20.0 - 100 1720 2282 2279 3 6 21 12 8 32 2 1 93 0.20 29 56 15 SC-SM

12+800 L/D SUB-BASE 0.0 20.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SUB-
12+800 L/D 22.0 42.0 - 95 1409 2031 1929 6 6 25 13 12 25 - - 48 1.10 66 28 6 GW-GC
RASANTE
TERRENO INDE
12+800 L/D 42.0 - 94 1377 1882 1769 7 8 22 16 6 33 - - 57 0.20 68 27 5 GP
NATURAL F

Cuadro numero. 12 Relación de muestras ensayadas

Tramo: Chilpancingo – Acatlán de Osorio sub tramo: Tixtla – Chilapa
km 16+000 – 30+000
PORCENTAJES

CLASIF. S.U.C.S.
PV DEL LUGAR
UBIC. SONDEO

COMPAC. %

PVSM kg/m3
PVSS kg/m3

W NAT. %

DENS. t/m3
ACUM. cm.

W OPT. %

EXPAN. %
CONT. DE
ASFL. %
ESP. cm.

GRAVA

ARENA
ABSOR
E. A. %

VRS %
L.L. %

I. P. %

FINOS
CAPA

kg/m3
CPO

L.P.
%

17+200 L/D CARPETA 7.0 7.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

17+200 L/D BASE HCA. 15.0 22.0 92 1615 2030 1875 6 5 27 17 10 34 2.35 4.18 117 0.0 48 42 10 GC

17+200 L/D SUB-BASE 5.0 27.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SUB-
17+200 L/D 18.0 45.0 - 101 1705 2190 2175 8 6 33 15 18 15 0.0 0.0 42 0.24 36 37 27 SC
RASANTE
TERRENO
17+200 L/D INDEF 45.0 - 99 1835 1885 1875 15 12 38 19 28 12 0.0 0.0 7 8.4 38 14 48 GC
NATURAL

20+500 L/D CARPETA 3.0 3.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

20+500 L/D BASE HCA. 18.0 21.0 - 98 1595 2080 2035 9 6 26 17 9 30 2.37 4.50 115 0.11 59 32 9 GW - GC

20+500 L/D SUB-BASE 10.0 31.0 - 100 1785 2265 2260 7 4 26 16 10 20 2.63 1.35 96 0.0 44 40 16 GC

SUB-
20+500 L/D 6.0 37.0 - 92 1995 2255 2065 5 2 21 15 6 53 0.0 0.0 122 0.0 47 40 13 GC
RASANTE
TERRENO
20+500 L/D INDEF 37.0 - 92 1515 2010 1850 10 9 30 14 16 12 0.0 0.0 21 0.34 45 25 30 GC
NATURAL

22+300 L/D CARPETA 3.0 3.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

22+300 L/D BASE HCA. 17.0 20.0 - 105 1565 2055 2165 9 5 29 19 10 24 2.52 3.64 131 0.0 53 35 12 GC

22+300 L/D SUB-BASE 12.0 32.0 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SUB-
22+300 L/D 16.0 48.0 - 101 1915 2240 2255 8 4 31 14 17 33 0.0 0.0 117 0.0 28 59 13 SC
RASANTE
TERRENO
22+300 L/D INDEF 48.0 - 100 1665 2170 2175 9 7 30 13 17 14 0.0 0.0 44 0.24 58 20 22 GC
NATURAL

7
 Cuadro numero 13 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Chilpancingo – Acapulco sub tramo: Petaquillas – Mazatlán
km 10+000 – 20+000
PORCENTAJES

CLASIF. S.U.C.S.
COMPAC. %

PVSM kg/m3
PVSS kg/m3

W NAT. %

DENS. t/m3
ACUM. cm.

W OPT. %

EXPAN. %
CONT. DE
SONDEO

ASFL. %
ESP. cm.

PV DEL

GRAVA
LUGAR

ARENA
ABSOR
E. A. %

VRS %
L.L. %

I. P. %

FINOS
CAPA
UBIC.

kg/m3
CPO

L.P.
%

%
10+200 L/D CARPETA 25 25

10+200 L/D BASE HCA. 24 49 102 1639 2221 1975 8 20 26 24 2 22 75 0.11 47 52 1 SP

10+200 L/D SUB-BASE 13 62 82 1615 2208 1802 8 4 25 22 3 19 89 0 65 30 5 GW - GC

10+200 L/D SUB-RASANTE 20 82 79 1548 2207 1731 7 6 27 21 6 20 44 0 46 45 9 SW - SC

TERRENO
10+200 L/D INDEF 82 78 1241 1807 1410 15 20 42 27 15 10 7 1.0 37 62 1 SP
NATURAL

11+200 L/I CARPETA 18 18

11+200 L/I BASE HCA. 20 38 93 1772 1988 1855 11 12 25 18 7 21 78 0.17 52 35 13 GC

11+200 L/I SUB-BASE 13 41 79 1573 2230 1730 7 3 26 19 7 22 81 0 41 57 2 SP

11+200 L/I SUB-RASANTE 10 51 76 1515 2165 1640 8 9 27 17 10 19 83 0 44 55 1 SP

TERRENO
11+200 L/I INDEF 51 69 1233 1728 1230 16 17 45 30 15 19 4 5 25 74 1 SW
NATURAL

12+500 L/D CARPETA 20 20

12+500 L/D BASE HCA. 15 35 96 1605 2210 2130 7 4 24 12 12 19 2.68 0.67 81 0.11 57 18 25 GC

12+500 L/D SUB-BASE 10 45 101 1594 2194 2231 12 14 25 23 2 25 80 0 43 54 3 SP

12+500 L/D SUB-RASANTE 15 60 97 1725 2170 2110 8 5 23 11 12 19 92 0.11 59 22 19 GW - GC

TERRENO
12+500 L/D INDEF 60 94 1245 1760 1650 16 18 41 23 18 4 6 4.46 28 19 53 SC
NATURAL

Cuadro numero 14 Relación de muestras ensayadas

Tramo: Iguala – Cd. Altamirano sub tramo: Arcelia – Tlapehuala
km 130+000 – 140+000
PORCENTAJES

CLASIF. S.U.C.S.
PV DEL LUGAR
UBIC. SONDEO

COMPAC. %

PVSM kg/m3
PVSS kg/m3

DENS. t/m3
ACUM. cm.

W OPT. %

W NAT. %

EXPAN. %
CONT. DE
ESP. cm.

ASFL. %

GRAVA
ABSOR

ARENA
E. A. %

VRS %

FINOS
L.L. %

I. P. %
CAPA

kg/m3
CPO

L.P.
%

131+100 L/D CARPETA 8.0 8.0 5.7 42 39 19

BASE
131+100 L/D 20.0 28.0 97 1352 2177 2112 6.2 7.0 22.15 10.15 12.0 69.13 2.21 2.66 115.13 0.0 66.8 18.1 15.1 GW
HCA.
SUB-
131+100 L/D 20.0 48.0 95 1326 2181 2072 4.5 4.1 21.23 12.89 8.34 65.23 2.55 3.23 96.13 0.0 60.5 21.9 17.6 GW
BASE
SUB-
131+100 L/D 40.0 88.0 89 1358 2224 1979 8.34 8.31 53.45 26.11 27.39 --- --- --- 31.76 2.34 20.29 36.94 42.27 SC - GC
RASANTE
TERRENO
131+100 L/D INDEF 88.0 91 1215 1981 1802 14.12 12.89 41.23 17.34 23.89 --- --- --- 21.54 1.13 23.87 19.53 76.13 SC
NATURAL

131+950 L/I CARPETA 8.0 8.0

BASE
131+950 L/I 30.0 38.0 98 1356 2166 2122 4.6 5.0 19.46 12.50 6.96 76.23 2.16 3.23 114.23 0.55 67.8 16.1 16.1 GW
HCA.
SUB-
131+950 L/I 20 58.0 94 1332 2123 1996 8.4 8.2 32.16 21.55 10.61 68.23 3.13 3.22 87.46 2.66 48.8 28.1 23.1 GC
BASE
SUB-
131+950 L/I INDEF 58.0 91 1322 2210 2011 8.33 7.9 54.23 25.16 29.07 --- --- --- 32.13 1.86 13.43 43.25 43.28 SC
RASANTE
TERRENO SC
131+950 L/I INDEF 58.0 88 1199 2088 1837 12.23 13.0 30.13 18.13 12 --- --- --- 13.23 2.13 13.87 34 52.13
NATURAL

133+000 L/D CARPETA 9.0 9.0

BASE
133+000 L/D 30.0 39.0 96 1356 2166 2079 8.9 9.0 23.13 NP NP 78.09 2.16 3.58 113.23 0.65 65 17.5 17.5 GW
HCA.
SUB-
133+000 L/D 20 59.0 93 1322 2099 1852 9.57 9.2 31.23 20.13 11.10 66.28 2.13 3.22 90.13 2.13 50 28 22 GC
BASE
SUB-
133+000 L/D INDEF 59.0 91 1305 1998 1818 13.16 13.2 55.16 26.13 29.03 --- --- --- 30.13 1.75 14.86 40.86 44.28 SC
RASANTE
TERRENO
133+000 L/D INDEF 39.0 87 1178 1866 1623 12.5 11.9 41.16 15.53 25.63 --- --- --- 15.33 1.97 15.2 24.18 60.62 CH
NATURAL

8
 Cuadro numero 15 Relación de muestras ensayadas
Tramo: Acapulco – Pinotepa Nacional, sub-tramo: San Marcos – Cruz Grande
km 70+000 – 74+000
PORCENTAJES

CLASIF. S.U.C.S.
PV DEL LUGAR
UBIC. SONDEO

COMPAC. %

PVSM kg/m3
PVSS kg/m3

DENS. t/m3
ACUM. cm.

W OPT. %

W NAT. %

EXPAN. %
CONT. DE
ESP. cm.

ASFL. %

GRAVA
ABSOR

ARENA
E. A. %

VRS %

FINOS
L.L. %

I. P. %
CAPA

kg/m3
CPO

L.P.
%

%
69+500 L/I CARPETA 8 8

69+500 L/I BASE HCA. 20 28 96 1745 2280 2190 6 7 26 17 9 38 2.66 1.77 107 0.0 39 51 10 SP - SC

69+500 L/I SUB-BASE 0 28

69+500 L/I SUB-RASANTE 28 56 73 1570 2290 1670 5 4 27 16 11 41 --- --- 68 2.34 18 71 11 SP - SC

TERRENO
69+500 L/I INDEF 56 65 1405 2195 1430 8 7 36 17 19 19 --- --- 52 0.6 4 74 22 SC
NATURAL

70+500 L/D CARPETA 12 12

70+500 L/D BASE HCA. 27 39 94 1715 2285 2142 6 6 28 17 11 20 2.67 2.04 98 0.0 53 27 15 GC

70+500 L/D SUB-BASE 0 39

70+500 L/D SUB-RASANTE 30 69 81 1430 2185 1770 7 9 28 15 13 23 --- --- 88 0.65 2 78 20 SC

TERRENO
70+500 L/D INDEF 69 55 1420 2055 1130 7 8 30 14 16 21 --- --- 61 1.23 14 74 12 SP - SC
NATURAL

71+350 L/I CARPETA 10 10

71+350 L/I BASE HCA. 25 35 97 1730 2290 2231 6 8 30 15 15 18 2.73 2.36 95 0.75 61 25 14 GC

71+350 L/I SUB-BASE 0 35

71+350 L/I SUB-RASANTE 23 57 78 1405 2125 1662 7 7 25 16 9 23 --- --- 66 1.62 5 74 21 SC

TERRENO
71+350 L/I INDEF 57 69 1430 2095 1451 7 10 29 14 15 14 --- --- 39 2.57 0 70 30 SC
NATURAL

Normativa SCT. La normativa SCT, es el conjunto de criterios, métodos y procedimientos para la

correcta ejecución de los trabajos, así como la calidad de los materiales que realiza la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, para la infraestructura del transporte; en el cuadro 16 y 17 se
presentan los requisitos de la calidad de los materiales que deben cumplir la estructura de
pavimentos y terracerías.
Cuadro numero 16 Capas de pavimento

Características Valor

∑L ≤ 106 ∑L > 106

Sub-base

Límite líquido; % máximo 30 25

Índice plástico; % máximo 10 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 50 60
Equivalente de Arena; % mínimo 30 40
Desgaste los Ángeles; % máximo 50 40
Grado de compactación; % mínimo 100 100

Base hidráulica
Límite líquido; % máximo 25 25
Índice plástico; % máximo 6 6
Valor soporte de California (CBR); % mínimo 80 100
Equivalente de Arena; % mínimo 40 50
Desgaste los Ángeles; % máximo 35 30
Grado de compactación; % mínimo 100 100
Partículas alargadas y lajeadas; % máximo 40 35

9
 Cuadro numero 17 Capas de terracerías
Características Valor

Terraplén

Límite líquido; %, máximo 50

Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 5
Expansión; %, máximo 5
Grado de compactación; % 90±2
Subyacente

Tamaño máximo y granulometría Compactable

Límite líquido ; % , máximo 50
Valor soporte de California (CBR) %, mínimo 10
Expansión; %, máximo 3
Grado de compactación; % 95±2
Subrasante
Tamaño máximo ; mm 76
Límite líquido ; % , máximo 40
Índice plástico; %, máximo 12
Valor Soporte de California (CBR); % mínimo 20
Expansión ; % 2
Grado de compactación; % 100±2

Los métodos que se aplicaron fueron:

DISPAV-5 (versión 2) del Instituto de Ingeniería de la UNAM. El método parte de datos
experimentales en tramos de prueba en carreteras en operación, investigación teórica y
experimentación en laboratorio en la pista circular de prueba.
El método de diseño utiliza un programa interactivo de cómputo, empleando secciones estructurales
de hasta 5 capas incorporando el cálculo por deformación permanente, en el modelo elástico-
plástico, como el cálculo por fatiga empleando los modelos elásticos de varias capas.
El DISPAV-5, es un programa que permite diseñar carreteras secundarias, primarias y de altas
especificaciones. Su fundamento es teórico-experimental, y en su aplicación se emplean conceptos
y métodos de cálculo mecanicistas. El método considera las deformaciones permanentes
acumuladas y agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto y previene en la estructura del
pavimento la deformación excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto.

Al aplicar el método de diseño estructural, se deben conocer los insumos requeridos, ya que la
confiabilidad de los resultados del cálculo depende de los datos empleados los cuales deberán ser
muy representativos.
Procedimiento general del método. Entrada de datos:
 Tipo de carretera. Normales (secundarias y primarias) y de altas especificaciones.
 Tránsito de proyecto (∑ L). considera el coeficiente de distribución en el carril de proyecto de
acuerdo a número de carriles en ambas direcciones.
 Considera 5 capas máximas y 2 mínimas.
 Valores relativos de soporte críticos (VRSz). los valores varían en intervalos de 20% mínimo en
terracerías a 120% máximo en bases.
 Módulos elásticos de las capas no estabilizadas se estima con la siguiente expresión:
10
 (E=130 VRSZ0.7).
 Módulo de rigidez de la carpeta (MR). El modulo se estima por medio de un programa de
computadora o se obtiene experimentalmente en el laboratorio.
 Relación de Poisson (υ). Los valores los proporciona el método.
 Nivel de confianza del proyecto. Se sugiere 85%.
 Se calculan los espesores por medio del diseño por deformación permanente y revisión del
diseño por efectos de fatiga.
AASHTO
El método AASHTO, versión 1993, describe los procedimientos para el diseño de la sección
estructural de los pavimentos flexibles y rígidos en carreteras. Para pavimentos flexibles, el método
establece que la superficie de rodamiento es para el concreto asfáltico y tratamientos superficiales,
pues asume que tales estructuras soportarán niveles de alto volumen de tránsito y para tránsito de
poco volumen, como son los caminos revestidos o de terracería que no los toma en cuenta.

El diseño se basa primordialmente en determinar un “número estructural SN” para el pavimento

flexible que pueda soportar el nivel de carga y el tránsito admisible en ejes equivalentes acumulados
(W18). Para determinar el número estructural SN requerido y el tránsito en ejes equivalentes
acumulados, el método proporciona la ecuación general que se presenta a continuación.
 ΔPSI 
Log  
Log10 (W18 )  Z R xS0  9.36xLog10 (SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32xLog (M )  8.07
10 R
1094
0.40 
(SN  1) 5.19

Donde: W18, el tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado; el
parámetro de confiabilidad “R”; la desviación estándar global “So”; el módulo de resiliencia
efectivo “Mr” del material usado para la subrasante; la pérdida o diferencia entre los índices de
servicio inicial y final deseados “PSI” y ZR la desviación normal estándar
Procedimiento general del método. Entrada de datos:
 Tránsito, W18 =∑L. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al
periodo de diseño y tipo de carretera.
 Confiabilidad “R”. Se recomienda valores de 50 a 99.9, el valor se toma de acuerdo a la
clasificación funcional del tipo de carretera.
 Desviación estándar global “So”. Se sugiere valores para S0 de 0.3 5 para pavimentos flexibles.
 Módulo de Resiliencia efectivo (MR). Se utiliza la siguiente ecuación: Uƒ=1.18x 108xMR-2.32
y Ūƒ = ∑Uƒ/n
 Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial (po) y final (pt). Se obtiene con la siguiente
ecuación: PSI = po - pt
 Se realiza la determinación de espesores por capas y el análisis del diseño final con sistema
multicapa por medio de un programa de computadora.

INSTITUTO DEL ASFALTO

En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema
elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su modulo de
elasticidad.
El procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto, compuesto de combinaciones de
capa asfáltica, base y sub-base sin ningún tratamiento; la sub-rasante es la capa subyacente más baja
y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras
11
capas de un espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Se asume
una continuidad o fricción total en la unión entre las capas para efecto del diseño.
Procedimiento general del método.
 Se estima el tránsito. Considera el factor de distribución por carril de proyecto de acuerdo al
periodo de diseño, factores de equivalencia de carga y factores de ajuste en los ejes equivalentes
por presión de la llanta del vehículo.
 Materiales. Toma en cuenta el modulo de resiliencia a partir CBR con las siguientes formulas:
Mr (Mpa) = 10.3 x CBR y Mr (Psi) = 1500 x CBR, además los valores: percentil para el diseño
de la subrasante, materiales para bases y sub-bases y grados de temperaturas del asfalto.
 Cálculos de espesores de diseño. Se utilizan graficas o cartas de diseño, tomando en cuenta la
capa de subrasante, base hidráulica de 15 y 30 cm y temperatura.

RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Los resultados que se presentan en los cuadros 18 al 19 y 20, son de la aplicación de cada método
en su diseño y revisión de acuerdo a sus procedimientos y recomendaciones o sugerencias de
valores de los parámetros de diseño, además se tomaron en cuenta los resultados de campo y de
laboratorio de la estructura del pavimento y terracerías existente, así como la aplicación de la
calidad de materiales de la normativa SCT en los 5 tramos carreteros en estudio; en los tres métodos
se aplico el criterio del método AASHTO para la obtención del numero estructural del pavimento
“SN” de cada alternativa y también se calculo el costo de cada una, conociendo el precio unitario y
el volumen correspondiente. Además se presenta lo siguiente:
Carretera: Acapulco-Zihuatanejo, km 11+700 al 19+100, la calificación del Índice de Servicio
Actual se encuentra en la frontera del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere su
rehabilitación; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad
del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo, además el terreno natural es
una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 4%.
Carretera: Chilpancingo – Acapulco, km 10 + 000 al 20 + 000, la calificación del Índice de Servicio
Actual es menor del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere su rehabilitación; con
base a la normativa SCT la base hidráulica existente no cumple con la calidad del material y la
capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo, además el terreno natural es una arena
arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor Relativo de Soporte de 6%.
Carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio, km 16 + 000 al 30 + 000, la calificación del Índice de
Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere conservación
en un corto plazo; con base a la normativa SCT la capa de subrasante no cumple con el espesor
mínimo y además el terreno natural es una arena arcillosa de poca resistencia que presenta un Valor
Relativo de Soporte de 3%.
Carretera: Iguala-CD. Altamirano, km 130+000 al 140+000, la calificación del Índice de Servicio
Actual es buena; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente cumple en forma
general con la calidad del material.

Carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional, km 70+000 al 74+000, la calificación del Índice de

Servicio Actual está cerca del nivel de rechazo que es de 2.50, por lo tanto requiere conservación o
rehabilitación en un corto plazo; con base a la normativa SCT la base hidráulica existente no
cumple con la calidad del material y la capa de subrasante no cumple con el espesor mínimo.

12
 Cuadro numero 18 Resultados de los métodos de diseño
CARRETERA: ACAPULCO – ZIHUATANEJO KM, 11 + 700 – KM 19 + 100

ALTER- ESPESOR (SN)NUMERO (SN) COSTO

MÉTODO CAPA
NATIVAS (CM) ESTRUCTURAL MEDIO ($/M3) *
Carpeta 15
I Base granular 23 6.55
--
Sub - base 25
Carpeta 10
DISPAV - 5 II (**) Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 4.95 5.37 327.07
Sub - base 20
Carpeta 5
III Base Estabilizada con cemento asfáltico 20 4.61 311.54
Sub-base 20
Carpeta 8
I Base granular 26 5.18 --
Sub-base 20
Carpeta 7
II Base estabilizada con emulsión asfáltica 24 5.21 346.65
Sub - base 22
AASHTO 5.21
Carpeta 7
III Base estabilizada con cemento asfáltico 23 5.23 370.91
Sub – base 20
Carpeta 7
IV Base estabilizada con cemento portland 27 5.20 294.45
Sub - base 20
Carpeta 13 2.81
I --
Base granular 8
Carpeta 10 2.97
II 297.68
Base asfáltica con emulsión 16
INSTITUTO
Carpeta 13
DEL 4.29 3.81
III Base granular 10 --
ASFALTO
Sub-base 15
Carpeta 13
IV Base granular 20 5.17 --
Sub – base 16
CARRETERA: CHILPANCINGO – ACAPULCO KM, 10 + 000 – KM 20 + 000
Carpeta 14
I Base granular 18 5.09 --
Sub - base 15
Carpeta 5
DISPAV - 5 II (**) Base estabilizada con emulsión 19 4.03 4.29 295.40
Sub - base 18
Carpeta 5
III Base Estabilizada con cemento asfáltico 16 3.76 285.17
Sub-base 15
Carpeta 7
I Base granular 20 4.27 --
Sub-base 17
Carpeta 7
II Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 4.28 306.92
Sub - base 18
AASHTO 4.26
Carpeta 7
III Base estabilizada con cemento asfáltico 15 4.27 299.82
Sub – base 18
Carpeta 7
IV Base estabilizada con cemento portland 18 4.20 283.19
Sub - base 18
Carpeta 13 2.78
I --
Base granular 8
Carpeta 10 2.89
II 316.35
Base asfáltica con emulsión 15
INSTITUTO Carpeta 13
DEL III Base granular 8 4.23 3.76 --
ASFALTO Sub-base 16
Carpeta 13
IV Base granular 20 5.17 --
Sub – base 16

13
 Cuadro numero 19 Resultados de los métodos de diseño
CARRETERA:CHILPANCINGO- ACATLAN DE OSORIO, KM 16 + 000 AL 30 + 000

ALTER- ESPESOR (SN) NUMERO (SN) COSTO

MÉTODO CAPA
NATIVAS (CM) ESTRUCTURAL MEDIO ($/M3)*
Carpeta 10
I Base granular 15 4.19 120.83
Sub - base 15
Carpeta 5
DISPAV - 5 II Base estabilizada con emulsión 14 3.61 3.75 --
Sub - base 18
Carpeta 5
3.45 --
III Base Estabilizada con cemento asfáltico 12
Sub-base 18
Carpeta 5
I (**) Base granular 22 4.19 60.42
Sub-base 17
Carpeta 5
II Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 4.20 --
Sub - base 21
AASHTO 4.20
Carpeta 5
III Base estabilizada con cemento asfáltico 18 4.23 --
Sub – base 18
Carpeta 5
IV Base estabilizada con cemento portland 20 4.20 --
Sub - base 19
Carpeta 15 2.48
I --
Base granular -
Carpeta 10 2.65
II --
Base asfáltica con emulsión 12
INSTITUTO
Carpeta 10
DEL 3.64 3.47
III Base granular 8 120.83
ASFALTO
Sub-base 15
Carpeta 10
IV Base granular 20 5.13 120.83
Sub – base 21
CARRETERA: ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL KM 70 + 000 AL 74 + 000

Carpeta 15
I Base granular 15 5.02 --
Sub - base 15
Carpeta 7
DISPAV - 5 II Base estabilizada con emulsión 16 3.84 4.17 282.92
Sub - base 15
Carpeta 5
III Base Estabilizada con cemento asfáltico 15 3.66 268.05
Sub-base 15
Carpeta 5
I Base granular 19 3.69 --
Sub-base 15
Carpeta 5
II (**) Base estabilizada con emulsión asfáltica 18 3.66 277.38
Sub - base 15
AASHTO 3.67
Carpeta 5
III Base estabilizada con cemento asfáltico 15 3.67 270.27
Sub – base 15
Carpeta 5
IV Base estabilizada con cemento portland 18 3.66 278.85
Sub - base 15
Carpeta 17 2.81
I --
Base granular -
Carpeta 8 2.40
II 270.40
Base asfáltica con emulsión 13
INSTITUTO Carpeta 10
DEL III Base granular 8 3.64 3.52 --
ASFALTO Sub-base 15
Carpeta 10
IV Base granular 20 5.22 --
Sub – base 22
* En el costo de cada alternativa se tomo en cuenta la estructura actual del pavimento, la recuperación de carpeta, carpeta
mas base y su recomendación; (**) alternativas optimas de la estructura del pavimento.

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 Cuadro numero 20 Revisión de la estructura existente para cada tramo carretero
VIDA UTIL EN AÑOS
TRAMO CARRETERO
METODO DISPAV 5(2.0) METODO AASHTO
ACAPULCO – ZIHUATANEJO 12 AÑOS 8 AÑOS
CHILPANCINGO – ACATLAN DE OSORIO 3 AÑOS 10 AÑOS
CHILPANCINGO – ACAPULCO 20 AÑOS 1 AÑO
IGUALA – CD. ALTAMIRANO >20 AÑOS >20 AÑOS
ACAPULCO – PINOTEPA NACIONAL >20 AÑOS >20 AÑOS

En el tramo carretero de Iguala – Ciudad Altamirano, presenta una estructura con vida útil mayor de
20 años y los demás tramos se encuentran entre un periodo de 1 año y 12 años de vida útil, por lo
que se requiere su rehabilitación.
Las carreteras: Acapulco-Zihuatanejo, km 11+700 al 19+100, Chilpancingo- Acatlán de Osorio km
16+000 al 30+000, Chilpancingo-Acapulco, km 10+000 al 20+000, Iguala – CD. Altamirano, km
30+000 al 40+000 y Acapulco-Pinotepa Nacional, km 70+300 al 74+000, se tienen los siguientes
tránsitos acumulados (∑L): 58 400 980, 12 931 248, 14 971 037, 27 900 000 y 5 846 847 de ejes
equivalentes y de acuerdo con la normatividad SCT, se requiere capas de subrasante y subyacente
de: 40 y 70 cm de espesor en las cuatro primeras carreteras y en la última de 30 y 70 cm
respectivamente.

Los números estructurales(SN) promedios de los métodos DISPAV-5 y AASHTO, son similares y
estos varían en intervalos de .04 a 0.50; de los métodos DISPAV-5 e INSTITUTO DEL ASFALTO,
varían en intervalos de0.28 a 1.56 y de los métodos AASHTO e INSTITUTO DEL ASFALTO,
varían en intervalos de 0.15 a 1.39.

La estructura del pavimento en las alternativas del método del INSTITUTO DEL ASFALTO,
presentan grandes diferencias en algunas alternativas, el pavimento tiene una sola capa y su espesor
es de 15 o 17 cm de diseño de la carpeta asfáltica, ésta se considera gruesa. Su número estructural
presenta intervalos de 2.40 a 5.22

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 CONCLUSIONES
La Ingeniería Civil es de suma importancia aplicada en proyectos de obra vial y sobre esta base se
presentan varias alternativas utilizando programas por computadora en los diseños de pavimentos
flexibles, así como los estudios correspondientes con las variables de diseño en cada caso.
En la aplicación de los métodos de diseño se emplearon varias alternativas para cada tramo,
tomando en cuenta su Número Estructural cercano al medio (SN) del pavimento y principalmente la
estructura existente del pavimento, así como sus costos respectivos; obteniéndose la estructura
óptima del pavimento y la estructura de las terracerías, la cual se presenta en el cuadro numero 21.

Cuadro numero 21

TRAMO CARRTERO METODO ALTERNATIVA(PAVIMENTO) TERRACERIAS

ACAPULCO – ZIHUATANEJO
KM, 11 + 700 – KM 19 + 100
CHILPANCINGO – ACATLAN
DE OSORIO
KM, 16 + 000 – KM 30 + 000
CHILPANCINGO – Carpeta asfáltica de 5 cm.
ACAPULCO
KM, 10 + 000 – KM 20 + 000
IGUALA – CD. ALTAMIRANO
KM, 30 + 000 – KM 40+ 000
ACAPULCO - PINOTEPA
NACIONAL
KM, 70 + 000 – KM 74 + 000
II:
Carpeta asfáltica de 10 cm.
Subrasante de 40 cm.
DISPAV-5 Base estabilizada con emulsión asfáltica de 18
Subyacente de 70 cm.
cm.
Sub-base de 20 cm.
I:
Carpeta asfáltica de 5 cm. Subrasante de 40 cm.
AASHTO
Base granular de 22 cm. Subyacente de 70 cm.
Sub-base de 17 cm.
II:
Subrasante de 40 cm.
DISPAV-5 Base estabilizada con emulsión asfáltica de 19
Subyacente de
cm.
Sub-base de 18 cm.
---- Requiere conservación rutinaria ----
II:
Carpeta asfáltica de 5 cm. Subrasante de 30 cm.
AASHTO
Base estabilizada con emulsión asfáltica de18 cm. Subyacente de 70 cm.
Sub-base de 15 cm.

Se recomienda en la carretera: Acapulco-Zihuatanejo km 11+700 al 19+100, que la carpeta asfáltica

existente se recupere en un espesor de 16 cm y se construya una base estabilizada con emulsión
asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor compactos y construir
una carpeta de concreto asfaltico de 10 cm de espesor compactos; la base existente quedara como
sub-base.

Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acapulco, km 10 + 000 al 20 + 000, que la carpeta

asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 22 cm y se construya una base estabilizada
con emulsión asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 19 cm de espesor
compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos; parte de la
base y sub-base existente quedaran como sub-base.

Se recomienda en la carretera: Chilpancingo – Acatlán de Osorio km 16 + 000 al 30 + 000, una

conservación a corto plazo, construyendo una sobre carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de
espesor compactos.
Se recomienda en la carretera: Acapulco-Pinotepa Nacional km 70+000 al 74+000, que la carpeta
asfáltica y base existente se recupere en un espesor de 20 cm y se construya una base estabilizada
con emulsión asfáltica, agregando material pétreo con calidad de base de 18 cm de espesor

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compactos y construir una carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor compactos; parte de la
base existente quedara como sub-base.

En la aplicación de los métodos de diseño para caminos existentes y nuevos, se recomienda los
métodos de DISPAV-5 versión 2 y AASHTO, ya que la estructura del pavimento y el número
estructural son homogéneos y similares; la alternativa viable optima, será la que presente un menor
costo.

En la aplicación del método de diseño del INSTITUTO DEL ASFALTO, se recomienda utilizarlo
en caminos nuevos y con diseñadores que tengan experiencia en la estructura de pavimentos.

AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan su agradecimiento al Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos del
Centro SCT de estado de Guerrero por su apoyo en la información y asesoría de los tramos
carreteros de la red básica, asimismo al Director de la Unidad Académica de Ingeniería dependiente
de la Universidad Autónoma de Guerrero, por su apoyo en el recurso económico y humano en la
exploración de campo y de laboratorio en la realización del presente trabajo.

REFERENCIAS
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRASPORTES. Normativa para la infraestructura
del transporte. 2008
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. Dirección General de Servicios
Técnicos. Datos Viales 2000 a 2006.
RICO, A. Y DEL CASTILLO, H. Ingeniería de suelos en las vías terrestres. Volumen 2.
LIMUSA, 2002.
INSTITUTO DE INGENIERÍA UNAM. Diseño estructural de pavimentos asfálticos,
incluyendo carreteras de altas especificaciones. DISPAV-5 VERSIÓN 2.0. 1999.
ZARATE A. Diseño de Pavimentos Flexibles. Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. 2003

Chilpancingo, Guerrero, diciembre del 2009

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