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UNIVERSITÉ

UNIVERSITE
DE TOAMASINA
DE TOAMASINA

******************
******************

FACULTE DEDROIT,
FACULTE DE DROIT, DES
DES SCIENCES
SCIENCES ECONOMIQUES
ÉCONOMIQUES
Fahaizaňa sy Faňahy
ET DEET
GESTION
DE GESTION
*****************
*****************
DÉPARTEMENT ÉCONOMIE
DEPARTEMENT ECONOMIE
MÉMOIRE EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLÔME DE MAÎTRISE ES SCIENCES
ÉCONOMIQUES

LA SOCIÉTÉ DU PORT Ă GESTION


AUTONOME DE TOAMASINA
(S.P.A.T) ET SES ACTIVITÉS
Cas de la Capitainerie

Présenté et soutenu par:


EMMANUEL Nanie Nadia
FILIÈRE: Économie
Promotion: 2009-2010
Sous la direction de:

Encadreur Enseignant Encadreur Professionnel


Mr. ROLAND Modongy, Mr. RASOLO Gustave,
Enseignant-Chercheur à l’Université Gestionnaire de la Direction
de Toamasina Capitainerie SPAT

31 Janvier 2012

1
SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ……………………………………………………………………………………3
DÉDICACE……………………………………………………………………………………………..4
LISTE DES ABRÉVIATIONS ET SIGLES……………………………………………………………5
GLOSSAIRE……………………………………………………………………………………………7
MÉTHODOLOGIE……………………………………………………………………………………..8
INTRODUCTION………………………………………………………………………………… ….10
PARTIE I: PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE LA SPAT……………………………………… …..12
CHAPITRE I : APERÇU DU PORT DE TOAMASINA………………………………………… ….14
Section I : Historique de l’évolution du port……………………………………………….. ……...14
Section II : Identification de la SPAT……………………………………………………………….21
CHAPITRE II : LES ACTIVITÉS DE LA SPAT……………………………………………………..28
Section I : Analyse diagnostique concernant l’environnement de la SPAT……………………….. 28
Section II : Les principales activités de la SPAT…………………………………………… ……...33
CHAPITRE III : ACTIONS DE LA CAPITAINERIE ET SES SERVICES PORTUAIRES DANS
L’ÉCONOMIE LOCALE……………………………………………………………………………...40
Section I : Généralités sur la direction capitainerie…………………………………………………40
Section II : Les prestations de la direction capitainerie…………………………………….. …….. 52
PARTIE II : EMERGENCE DES ACTIVITÉS DE LA SPAT SUR LE DÉVELOPPEMENT
ÉCONOMIQUE DE LA RÉGION ATSINANANA…………………………………………. ………60
CHAPITRE I : LA RÉGION ATSINANANA ET SON DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ……62
Section I : Généralités sur la région…………………………………………………………………62
Section II : Environnement économique de la région……………………………………….............72
CHAPITRE II : LES IMPACTS DES ACTIVITÉS DE LA SPAT………………………………….. 77
Section I : Impacts positifs…………………………………………………………………………..77
Section II : Impacts négatifs………………………………………………………………….. ……87
CHAPITRE III : PROPOSITIONS ET SOLUTIONS RELATIVES A LA PROBLÉMATIQUE……90
Section I : Analyse des problèmes existants…………………………………………………. …….90
Section II : Solutions et résultats attendus…………………………………………………………. 93
CONCLUSION…………………………………………………………………………………. …….95
BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………………………….97
ANNEXES…………………………………………………………………………………………….99
LISTE DES ILLUSTRATIONS……………………………………………………………………...105
TABLE DES MATIÈRES……………………………………………………………………………106

2
REMERCIEMENTS

Ce présent mémoire n’aurait pas pu être mené à son terme sans la collaboration de
nombreuses personnes de bonne volonté, à qui nous tenons à adresser nos vifs et sincères
remerciements, en particulier à :

- Monsieur Modongy ROLAND, Enseignant chercheur à la Faculté de Droit, des Sciences


Économiques et de Gestion de l’Université de Toamasina, notre encadreur enseignant, pour
ses conseils et ses directives ;

- Monsieur Gustave RASOLO, Gestionnaire de la Capitainerie, notre encadreur professionnel,


pour ses conseils durant notre période de stage et sa disponibilité, malgré ses nombreuses
occupations ;

- Monsieur Christian Eddy AVELIN, Directeur Général de la SPAT ;

- Monsieur Jami INJONA, Directeur de la Capitainerie de nous avoir autorisé à effectuer ce


stage au sein de sa direction, et surtout, pour son accueil si chaleureux ;

- Monsieur Gatien HORACE, Président de l’Université de Toamasina.

- Monsieur Julien VELONTRASINA, Doyen de la Faculté de Droit, des Sciences


Économiques et de Gestion de l’Université de Toamasina ;

- Tout le Corps professoral et administratif de la Faculté de Droit, de Sciences Économiques


et de Gestion à l’Université de Toamasina, pour nous avoir fait bénéficier de leurs
connaissances et leurs compétences durant nos années d’études ;

- Tout l’ensemble de personnel de la SPAT et de la région Atsinanana pour leur générosité ;

- Toute ma famille, amis (es), pour leur soutien moral et financier dans toutes les épreuves
que nous avons endurées tout au long de notre travail de recherche ;

Enfin, nos salutations vont à tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin, à la réalisation de
ce mémoire.

A tous merci !

3
Je dédie tout spécialement cet ouvrage à mes parents, pour leur soutien
et leur amour.

4
LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

AIVP : Association Internationale des Villes Portuaires


APMF : Agence Portuaire Maritime et Fluviale
BLU : Bande latérale unique
CA : Conseil d’Administration
CCIA : Chambre de Commerce, Industrie et Artisanat
DESMAD : Déclaration sommaire d’entrée en magasin ou aire de dédouanement
EPIC : Etablissement Public à caractères Industriel et Commercial
FMI : Fonds Monétaire International
IP : Installation Portuaire
ISPS : International Ship and Port Security
JICA : Japan international cooperation association
MARPOL : Marine Pollution
MICTSL : Madagascar International Container Terminal Service Limited
NCHP : Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire
OMI : Organisation Maritime Internationale
PAT : Port Autonome de Toamasina
PDR : Pièce de rechange
PGA : Port à Gestion Autonome
PIP : Port d’Intérêt Provincial
PIB : Produit Intérieur Brut
PPN : Produit de Première Nécessité
PPP : Partenariat Public Privé
PRD : Plan Régional de Développement
RH : Ressources Humaines
RN : Route nationale
RNCF : Réseau National des Chemins de Fer
RORO : Roll-on, Roll-off
SAM : Société Anonyme de Manutention
SEPT : Société d’Exploitation du Port de Toamasina
SOLAS : Security of life at sea
SPAT : Société du Port à gestion Autonome de Toamasina
SMMC : Société de Manutention des Marchandises Conventionnelles

5
T : Tonne
TAC : Terminal à conteneur
TCE : Tananarive côte-Est
VHF : Voix à haute fréquence

6
GLOSSAIRE

Acconage : activités de manutention de marchandises ainsi que leur stockage.


Armateur : celui qui est chargé d’armer un navire.
Chaland : bateau non ponté, à fond plat, destiné au transport des marchandises
sur les rivières et canaux.
Concession : droit que l’on obtient de l’Etat en vue d’une exploitation.
Connaissement : contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime des
marchandises, preuve écrite de la réception des marchandises par le transport maritime.
Capitainerie : service dépendant de l’autorité portuaire chargé, notamment, de
coordonner les mouvements des navires à l’intérieur d’un port.
Cabotage : bateau qui assure le trafic national.
Infrastructure : ensemble des installations au sol comme piste, hangar, atelier.
Long-courrier : bateau qui assure le trafic international.
Môle : c’est une zone regroupant le quai, les magasins, les hangars, les terre-
pleins et les bâtiments.
Navire : bateau d’assez forts tonnages, destiné à la navigation en pleine mer.
Rade : grand bassin naturel ou artificiel avec libre issue vers la mer.
Redevance : dette, charge, taxe, rente qu’on doit acquitter à terme fixe.
Terre-plein : endroit vaste ou plein-air destiné pour dépôt des marchandises non
périssables (fer, conteneur, bois, etc.)

7
MÉTHODOLOGIE

Pour élaborer cet ouvrage, nous avons dû adopter une méthodologie de travail
permettant de procéder à des analyses approfondies des activités du port. La méthodologie est
l’ensemble des procédés et méthodes utilisés pour réaliser une recherche dans un domaine
particulier.

Nous allons voir ci-après tout ce que nous avons fait pour arriver à ce stade de travail.

I- Le stage

Le stage fait partie de la formation pendant laquelle une personne exerce une activité
temporaire dans une entreprise. Et cela nous a permis d’effectuer un grand pas dans le monde
du travail, mais aussi, nous a procuré des expériences très enrichissantes afin :

 d’appliquer les théories acquises durant les cours en salle,


 de les ajuster pour qu’elles soient opérationnelles,
 d’améliorer la performance de la société,
 de se familiariser avec l’environnement professionnel,

Le stage effectué au sein de la SPAT nous a permis de réaliser ce mémoire de fin d’études.

II- Le déroulement du stage

Les deux mois de stage au sein de la SPAT, plus précisément au sein de la Direction
Capitainerie de la SPAT, nous ont permis de faire une observation minutieuse de la vie
professionnelle.

Les premières semaines ont été consacrées à la familiarisation avec le milieu du travail
et à l’adaptation à l’atmosphère professionnelle. Vivre quotidiennement comme un employé
de la SPAT nous a permis de prendre part à certaines responsabilités au sein de la direction.
Et pour ce faire, nous devenons « apprenti », concernant les types de relations existantes entre
le personnel, le climat de travail et surtout, la communication interne. Ces multiples
observations ont contribué à étoffer la partie diagnostic de notre ouvrage.

L’observation nous a servi d’outil de détection des points forts concernant la


performance de la société, mais aussi, des failles pouvant être à l’origine de ses faiblesses et
d’en proposer des suggestions en conséquence.

8
La collecte d’informations a été effectuée grâce aux recherches au niveau des archives
de la SPAT, de la région et de la commune, à l’aide des questions posées aux responsables et
surtout, d’investigation personnelle.

9
INTRODUCTION

Parmi les autres modes de transport comme le Transport Routier ou encore le


Transport Aérien, le Transport Maritime est le plus ancien et reste vital pour le commerce
international. Pour le cas de Madagascar, 4ème plus grande île au monde, ce mode de transport
est crucial pour ses échanges massifs à longue et à courte distance.

Implanté dans la commune urbaine de Toamasina I de la région Atsinanana, entre la


baie de l’Ivondro, de la longue plage qui encercle la rade et de l’océan indien, le port de
Toamasina est appelé le plus grand port de Madagascar par sa superficie, ses infrastructures
adéquates permettant le bon déroulement des opérations commerciales de chargement et de
déchargement de marchandises à quai, mais aussi par ses trafics en général et surtout le trafic
conteneurisé qui est en train de se développer rapidement un peu partout dans le monde.

A l'instar des pays en voie de développement, Madagascar recherche les marques


d'une économie saine et performante. Or, une économie performante est une économie qui
augmente le bien-être de ses citoyens sans accroître son endettement extérieur. La
performance de l'économie dépend de la performance de ses entreprises privées et publiques.

Le Port de Toamasina, considéré comme l'un des maillons importants de l'économie


nationale, constitue un précieux instrument de développement économique. D’où l’appellation
du port « Poumon de Madagascar ». Pour continuer à jouer ce rôle, il doit s'intégrer et
s'adapter à la nouvelle évolution de l'économie mondiale au risque de subir une évolution
préjudiciable à sa survie et à son développement.

Étant donné que c’est le premier port en eaux profondes de l’île, il présente un rôle
économique très important dans la vie locale, régionale et du pays tout entier.

Si avant, la SEPT s’occupait à la fois de la fonction d’autorité portuaire et la fonction


d’exploitation portuaire, après la mise en vigueur de la loi concernant les statuts des ports en
2005, la SEPT serait dissoute pour donner naissance aux SPAT, MICTSL et SMMC, trois
sociétés avec des attributions différentes. La SPAT dont l’unique actionnaire est l’Etat
malgache, assure la gérance portuaire. MICTSL gère la manutention des marchandises
conteneurisées et la SMMC s’occupe de l’acconage des marchandises conventionnelles.

10
Rattachée à la SPAT, la direction capitainerie tient une place importante par les différentes
prestations qu’elle offre en assurant le bon déroulement de ces échanges massifs effectués par
les navires. La présence de ce port présente un grand atout dans la région où il se trouve.
D’où le choix du thème:
« La Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina (S.P.A.T) et ses activités: Cas
de la Capitainerie ».
Le travail sera divisé en deux grandes parties dont chaque partie est composée de trois
chapitres:
Si dans la première partie, nous nous planchons sur la présentation générale de la société, la
deuxième se consacrera plus sur l’émergence des activités de la SPAT et leurs impacts sur le
développement économique de la région Atsinanana.

11
PREMIÈRE PARTIE :

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE LA SPAT

12
Avant d’entrer dans le vif du sujet, il est très judicieux de mieux connaître la société
étudiée. Donc, cette première partie sera consacrée aux informations concernant la SPAT.

13
CHAPITRE I : APERÇU DU PORT DE TOAMASINA

Le port de Toamasina est à l’origine du développement de la ville, ainsi que de l’île


toute entière. Alors, on va voir dans ce chapitre tout ce qui concerne le port de Toamasina, en
partant de l’historique de son évolution jusqu’à la naissance de la SPAT.

Section I : Historique de l’évolution du port

§.1. Définition du port1

Le port est un abri naturel ou artificiel pour les navires, muni des installations
nécessaires à l’embarquement et au débarquement du fret et des passagers.

A- Site naturel

D’après la définition ci-dessus, le port de Toamasina est un abri naturel pour les
navires mais non pas artificiel. Car ce site naturel est constitué par une série de récifs
coralliens : le récif hastie au Sud, le grand récif puis le petit récif au centre et à l’Est, l’île aux
prunes au Nord-est. Étant donné que les récifs sont des rochers ou groupes de rochers à fleur
d’eau, généralement au voisinage de la côte, ces récifs coralliens forment la protection
naturelle d’une vaste rade où les eaux sont pratiquement calmes et suffisamment profondes.

Le mouillage et le mouvement des navires y sont donc aisés. Et ce site naturel est
particulièrement favorable à la construction et au développement d’un port commercial,
comme le port de Toamasina.

B- Situation géographique

Avec une superficie de 63 ha de nos jours, la SPAT se situe à 18°08 de latitude Sud et
à 49°22 de longitude Est. Le Port Autonome de Toamasina est implanté dans la région Est de
Madagascar, plus précisément dans la ville de Toamasina. Et il se trouve à quelques 370 km
d’Antananarivo qui est la capitale de Madagascar, à laquelle, il est relié par trois sortes de
voie:

- une voie ferrée, la ligne TCE (Tananarive côte-Est) ;


- une voie routière, la RN2 (Route nationale 2) ;
- une ligne Aérienne desservie avec une fréquence satisfaisante par la compagnie AIR
MADAGASCAR ainsi que les autres compagnies étrangères.

Petite encyclopédie Larousse, p.791


1

14
Figure n°1 : Le plan de masse du port de Toamasina

Source : Bibliothèque du port « Le guide


portuaire », Août 2011.

15
§.2. Historique du port de Toamasina

Au début, c'est-à-dire au 16ème siècle, ce grand port actuellement était un port de


pirate. L’année 1804, Sylvain Roux fixa à Tamatave un comptoir de commerce pour les
embarquements et les débarquements de marchandises venant de l’Europe. Le 1er Octobre
1896, le Capitaine de frégate FORESTIER avait produit un plan en vue de la création d’un
port à l’intérieur des terres à l’Ouest de la pointe Tanio. Et c’était la même année que le port
de Tamatave fut définitivement établi. C’est ainsi que vers l’année 1901, le port débuta
l’implantation des infrastructures telles que la construction des NCHP « Nouvelle Compagnie
Havraise Péninsulaire » ou d’un WHARF « Quai en bois » d’environ 300m de longueur qui
permit d’accoster les chalands. La société WHARF géra la manutention à l’époque. La société
WHARF fut une société des transports maritimes privés.

Vingt trois ans après l’installation de la colonie française à Madagascar, plus


exactement en 1925, le port de Toamasina ne comprenait que les installations ci-après:

- un quai de batelage établi à la pointe Hastie.

- un appartement en charpente de 20m de longueur et de 5m de large, établi en face de la


Douane pour l’embarquement et le débarquement des passagers.

- quelques magasins édifiés sur 1ha de superficie, sur la terre pleine en arrière du quai.

- un wharf métallique sur pieux à vice de 300m de long, établi en pleine rade.

Le 03 Mars 1927, un grand cyclone détruisit complètement le wharf. Par la suite, un


consortium Franco-allemand géra sa réhabilitation et sa rénovation. Ce consortium mena le
chantier, aidé par un contingent de mains d’œuvres malgaches, mis à la disposition de
l’entrepreneur par le gouverneur général « Joseph Gallieni ».

Après la construction du port à son emplacement actuel, il s’appelait SAM « Société


Anonyme de Manutention ». L’année 1943, les services des chemins de fer qui étaient encore
non nationalisés prenaient en mains l’exploitation du port. A partir de 1954, le réseau national
des chemins de fer malgache « RNCFM » gérait le port qui était un établissement à caractère
commercial et industriel.

C’était à partir de ce moment là que le port de Toamasina s’occupa lui-même de ses


ressources. D’après le décret n°63-238 du 24 Avril 1963, le statut du port a changé et il a été

16
dénommé PAT « Port Autonome de Toamasina », c'est-à-dire, la société fut étatisé et donc
séparé du RNCFM.

A partir de 1970, la création du PAT a été mise en place. Alors, il était devenu un port
d’intérêt national.

Au début de l’année 1971, le port acquiert les statuts de Port Autonome de Toamasina
mais qui sont calqués sur les statuts de Port Autonome Française. Il détient le monopole de
l’acconage, c'est-à-dire de la manutention et du magasinage.

Institué par le décret n°70 386 et n°70 387, le PAT est un EPIC « Etablissement
Publique à Caractère Industriel et Commercial ». Et à ce titre, il s’occupe de toutes les
installations portuaires; de tous les équipements ainsi que les mains d’œuvres nécessaires à
l’exécution des opérations commerciales; à la gestion technique et financière du port. Par le
décret n°76 430 du 04 décembre 1976, ce port est devenu une société d’Etat tout en restant
autonome dans sa gestion. C’est à partir de là que le port de Tamatave a pris le nom de la
SEPT « Société d’Exploitation du Port de Toamasina » dont le capital est détenu entièrement
par l’Etat.

En 2002, il y avait eu une grande crise politique et économique à Madagascar. Et la


SEPT n’avait plus de ressources pour subvenir aux différentes charges de la société. Donc,
l’Etat malgache était obligé de faire un emprunt au niveau du FMI « Fond Monétaire
International », puis auprès de la Banque Mondiale, ainsi qu’aux différents bailleurs de fond.
Mais ces différentes institutions avaient recommandé de donner la gestion des sociétés d’Etat
au secteur privé. C’était donc le début de la privatisation à Madagascar. Alors, de nombreuses
sociétés d’Etat avaient été privatisées telles que SOLIMA; JIRAMA; SEPT ; etc.

L’année 2003, il y a eu la naissance de l’APMF « Agence Portuaire Maritime et


Fluvial » dont le but est d’organiser le développement des régions enclavées par le transport
maritime et fluvial.

La même année, la SEPT a été mise en concession, c'est-à-dire qu’elle a fait une
location gérance dans un délai déterminé.

MICTSL « Madagascar International Container Terminal Service Limited » a été le


premier à être séparé de la SEPT à l’époque. Cette société a pour activité de gérer les

17
marchandises conteneurisées et tous les travaux sur les conteneurs, comme la manutention, le
stockage, la réception et la livraison.

Le 14 juillet 2004, la SPAT fut créée. Et le mois d’octobre 2007, ce fut la création de
la SMMC « Société de Manutention des Marchandises Conventionnelles », qui se spécialise à
son tour aux marchandises conventionnelles, c'est-à-dire, aux marchandises non
conteneurisées telles que: les automobiles, le riz, etc.

Le 1er janvier 2008, la SPAT et la SMMC ont commencé à faire leur exploitation
séparément. Mais la séparation définitive a été consommée le 1er mars 2008, tout en sachant
que la SPAT reste toujours la société mère de ces deux sociétés.

A- Forme institutionnelle

Le 05 septembre 2003, le gouvernement malgache adopta la politique de


désengagement de l’Etat du secteur portuaire et initia une forme institutionnelle globale du
secteur portuaire par la création de la Loi n°2003-025 portant le statut du port.

Les objectifs de cette forme consistent:

 au désengagement de l’Etat de la gestion et de l’exploitation des ports de commerce.


 à assurer au système portuaire une autonomie administrative et financière.

Les principes de cette forme institutionnelle sont basés sur :

 la création de l’APMF en tant qu’organe d’administration et de régulation de sous


secteur des ports.
 l’institution de la classification des ports en port d’intérêt national et en port d’intérêt
provincial.
 la création de nouveau Port à Gestion Autonome « PGA » dans le port, dont
l’importance de ses activités justifie cette mesure.
 le transfert de l’exploitation des ports qui couvre l’ensemble des activités à caractère
industriel et commercial, à des sociétés de droit privé.
 la mise en place d’un nouveau système de concession globale de gestion
d’exploitation dans le port de cabotage.
 le transfert de la gestion de certains petits ports de cabotage ou PIP « Ports d’Intérêt
Provincial » aux provinces autonomes.

18
A cet effet, le décret n°2004-699 portant « statuts des ports » fut promulgué le 13 juillet 2004.

Ce décret:

- donne la définition générale du domaine portuaire.

- institue le classement d’un port en port d’intérêt national ou provincial et confère à un port
d’intérêt national le statut de port à gestion autonome par le décret pris en conseil de
ministres.

- définit le rôle de l’autorité portuaire, des officiers du port, de la commission consultative des
usagers et des opérateurs.

- fixe les dispositions relatives aux aménagements des ports : établissement, approbation des
schémas directeurs et programmes des travaux, financement des travaux d’aménagement
portuaire, etc.

- précise la disposition spécifique des ports à gestion autonome comme les statuts, la
circonscription, la gestion du domaine portuaire, les ressources financières, la redevance
versée à l’APMF et le personnel.

- définit le statut sur les règles régissant l’exploitation des ports en général (pilotage,
remorquage et lamanage) et les dispositions communes aux concessions globales de gestion
d’exploitation, concession d’exploitation, permission d’outillage privé, permission et
exploitation d’ouvrage, immeubles et outillages privés.

- annonce les règles générales de la police portuaire et joint dans son annexe les statuts types
des sociétés de port à gestion autonome.

Conformément à l’article 3 du Loi n° 2003-025, décret n° 2004-702 du 14 juillet 2004


qui est relatif à la période, confère au port de Tamatave le statut de port d’intérêt national à
gestion autonome, délimite sa circonscription, crée la SPAT et autorise l’Etat à participer à
son capital.

C’est ainsi que depuis le 15 juillet 2004, le port de Toamasina est en pleine mutation. Et
c’était le début de la mise en œuvre de la politique de réforme portuaire malgache. Les faits
marquants sont:

 la création de la SPAT.

19
 la mise en concession de l’exploitation du terminal conteneur dont le concessionnaire
adjugé est la société philippine ICTSL ou International Container Terminal Service
Ltd, dénommée « MICTSL » à son arrivée à Madagascar.
 mars 2008, un deuxième concessionnaire a été mis en place, c’est la SMMC. Instituée
par le décret 867 – 2007 du conseil de Gouvernement le 04 octobre 2007, cette société
gère tout ce qui concerne l’acconage des marchandises. Même séparée de la SPAT,
cette société appartient encore à l’Etat malgache, c'est-à-dire, il y a eu une séparation
de capital que ce soit en numéraire ou bien en nature.

Schéma n°1: Réorganisation du port de Toamasina

Ministère chargé
des transports

APMF

SPAT autorité
portuaire

MICTSL SMMC
concessionnaire concessionnaire

Source: Capitainerie, Septembre 2011

20
B- Dénomination successive des directeurs généraux du port de Toamasina

Voici les dirigeants qui se sont succédés à diriger le grand port de Toamasina, depuis sa
création. De son passage de la SEPT jusqu’à la SPAT:

1954 : Mr. BHON


1955-1961 : Mr. LEROY
1961-1965 : Mr. RAJAOBELINA Hubert Maxime
1965-1967 : Mr. RANAIVOARIVELO Raymond
1967-1970 : Mr. BE Dijoux
1970-1972 : Mr. JHON Holt
1972-1975 : Mr. ANDRIAMIARISOA Edmond
1975-1986 : Mr. RAKOTOVAO
1986-1991 : Mr. MAROLAHY Pierre
1991-1996 : Mr. ARISTIDE Emmanuel
1996-2004 : Mr. VONY Roger
2004-2009 : Mr. BOTOZAZA Pierrot
2009-à nos jours : Mr. AVELIN Christian Eddy

Section II : Identification de la SPAT

§.1. Coordonnées principales2

 Logo :
 Raison sociale : Société du Port à Gestion Autonome de
Toamasina S.A., en abrégé « SPAT ».
 Forme juridique : Etablissement public à caractère
industriel et commercial, régi par les droits communs des sociétés anonymes.
 Numéro d’identification fiscale : 105 016 113
 Numéro statistique : 63221 33 2005 0 00544
 Registre de commerce : 2005 B 000 29
 Capital social : 2 800 000 000 Ar
 Date de création : 14 juillet 2004

Julien VELONTRASINA « Droit Commercial », 2ème année Economie, Université de Toamasina, 2007-2008
2

21
 Adresse du siège social : dans les locaux du port à gestion
autonome de Toamasina sis dans le territoire de la commune urbaine de Toamasina I.
 B.P : 492 Toamasina 501 – Madagascar
 Tel : (26120) 53 321 55
 Fax : (26120) 53 335 58
 E-mail : spat@port-toamasina.com
 Slogan : Port d’avenir vers l’excellence

A- Missions de la SPAT

En tant qu’autorité portuaire et une société d’Etat, la SPAT a pour rôles :

- La police portuaire qui couvre, notamment la police du domaine portuaire et la police de


l’exploitation portuaire.

- La gestion et l’entretien du domaine portuaire, des infrastructures portuaires et du domaine


immobilier du port: comme la délivrance des autorisations d’occupation du domaine public
portuaire.

- La fonction d’autorité concédante pour ce qui concerne les concessions : permissions


prévues et autorisées par la Loi n° 2003-025 du 05 septembre 2003 précédemment.

- La surveillance des profondeurs et la réalisation des travaux de dragage dans les limites du
plan d’eau portuaire.

- La réalisation des travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de


reconstruction des installations situées dans les limites du domaine portuaire et qui sont
nécessaires à son fonctionnement.

- L’entretien, l’exploitation et l’amélioration des établissements de signalisation maritime


concernant les accès au port de Toamasina.

- Toutes opérations commerciales, industrielles, immobilières, mobilières et financières se


rattachant à son objet et de nature à favoriser le développement des activités portuaires,
conformément à l’article 15 de la Loi n°2003-025 du 05 septembre 2003 portant statuts des
ports.

22
- Comprendre l’évolution des échanges, des stratégies maritimes, interpréter l’environnement
règlementaire qui régit les domaines portuaires et partager ses perceptions avec les acteurs
économiques et politiques de Madagascar.

- Concevoir et conduire les projets propres à la SPAT tels que les travaux d’extension,
d’amélioration, de renouvellement et de reconstruction des installations se situant dans le
domaine portuaire.

- Définir les stratégies visant à développer la compétitivité et la valeur ajoutée des services
portuaires du port de Tamatave pour les besoins intérieurs de Madagascar et pour le trafic de
transbordement. A ce titre, la SPAT en tant qu’autorité concédante dispose de mandat pour
mettre en place des concessions ou des autorisations d’occupation temporaire du domaine
public.

- Promouvoir, à travers le monde, l’offre du port de Toamasina en partenariat avec les


groupements socio-économique impliqués.

- Assurer les missions d’autorité portuaire de type « propriétaire », y compris la police


couvrant le domaine et l’exploitation portuaire.

B- L’organisation

L’organisation est un ensemble du système d’Entreprise. Pour permettre de suivre


efficacement l’exécution des différentes missions évoquées précédemment, la direction
générale de la SPAT aura besoin de certaines fonctions d’appui au service de l’ensemble de la
société. Que ce soit, en matière de contrôle de gestion, d’information et de la technologie, de
gestion des commandes, des relations extérieures, des finances, d’administration, de
communication juridique et de sécurité portuaire.

La structure d’une Entreprise consiste à distribuer les rôles des personnes, à répartir les
services et à analyser les relations qui existent entre eux. Cela se présente, soit latéralement
(information, collaboration) ou bien, soit verticalement, du point de vue hiérarchique.

23
§.2. Structure organisationnelle de la SPAT : (Schéma n°2)

Conseil d’Administration

Direction Générale

Secrétariat particulier
Contrôle de gestion

Administration et Communication
Information et Technologie

Relation extérieure Finances

Sécurité portuaire
Affaires juridiques

Direction Ressources Humaines Direction développement et Direction gestion du domaine Direction de la Capitainerie Direction d’Appui
aménagements portuaires portuaire

Département gestion du
trafic nautique Département des
Département Département gestion et infrastructures et utilités
Département prospectif et
développement des RH planification stratégique
règlementations
des projets portuaires Département accès maritime
et environnement Département des
Département Administration superstructures
et paie
Département Etudes Département gestion des
Département police des
économiques contrats et facturations
Département Médecine et domaines portuaires Département gestion des
Pharmacie matériels et ateliers d’appui

Département gestion du site de


la réparation navale

Source: SPAT, Août 2011

24
A- La répartition des tâches de chaque direction

a) Le Conseil d’Administration

Le CA est l’organe collégial de gestion d’un organisme portuaire et doté de


personnalité morale. A cet effet, les décisions sont exécutoires, c'est-à-dire soit d’office, soit
après approbation implicite ou explicite de l’autorité de Tutelle qui est « le Ministre des
transports ».

Le CA se réunit par le biais d’une convocation effectuée dix jours avant la réunion. Et
cela (se déroule sous la présidence pré-faite du client) est assisté par le Directeur du port. Dès
la première réunion du CA, il procède à l’élection du membre de bureau, notamment le vice-
président, le secrétaire et le Conseiller.

Le Président du Conseil d’administration est nommé par le décret pris en conseil de


ministres. Et le mandat de ces membres de bureau prend fin en même temps que celui des
administrateurs nommés par décret.

Sous le règlement intérieur du Port, le CA peut constituer un comité de direction. Il se réunit


sous la convocation de son Président, au moins une fois tous les six mois.

b) Répartition des membres du CA

Le CA de la SPAT est composé de dix membres:

Six Sièges sont attribués à l’Etat, aux Collectivités décentralisées, à la chambre de commerce,
industrie et artisanat (CCIA) telles que :

 un représentant de la province autonome de Toamasina ;


 un représentant de la commune urbaine de Toamasina ;
 un représentant de la CCIA.

Notons bien que cette répartition est indépendante du nombre d’actions éventuellement
détenues. Et les quatre sièges restants représentent les personnes physiques ou morales de
droit privé.

c) Direction générale

Il assure l’exécution de toutes les mesures et dispositions prises par le CA, conformément au
statut.

25
B- Fonctions générales de chaque direction au sein de la SPAT

a) Direction des Ressources Humaines

D’après l’organigramme de la société qu’on a vu précédemment, cette direction se


divise en trois départements qui sont bien distincts mais complémentaires. Le responsable de
cette direction assure donc le bon fonctionnement des activités de chacun de ces trois
départements qu’il s’occupe.

1- Missions du département de développement des ressources humaines

Dans ce département, le chef s’occupe de la gestion de formation, de la gestion prévisionnelle


et de la gestion de sécurité de travail.

2- Missions du département Administration et paie

Comme son nom l’indique, ici on se charge de tout ce qui concerne l’administration du
personnel tel que la paie, les affaires sociales, le droit social et le logement.

3- Missions du département Médecine et Pharmacie

Leur mission est d’assurer la bonne gestion de la clinique et de la pharmacie.

b) Direction de développement et aménagement portuaire

Composée de deux départements, cette direction se charge du bon fonctionnement du


bureau engineering, du plan de développement et de la documentation d’une part. Des études
économiques, de la conception des tarifs, du plan d’affaires économiques et financières des
projets, du bureau et du plan d’autre part.

c) Direction de la gestion du domaine portuaire

Elle est composée de deux départements aussi, dont le département prospectives et


règlementation, le département de la gestion des contrats et de la facturation.

Le responsable de cette direction est à la charge de la bonne coordination des activités de ces
deux départements existants au sein de sa direction. Et cela concerne les recherches et les
expansions, les statistiques et les contrôles des normes, la loi et les règlementations,
l’élaboration du contrat et la régulation des tarifs, en premier lieu.

26
En second lieu, on procède au suivi du contrat, contrôle des engagements et performances,
facturation, convention, prestations diverses et traitements des réclamations.

d) Direction de la Capitainerie

En totalité, le capitaine du port assure la bonne exécution des différentes fonctions de


cette direction, notamment le contrôle des mouvements des navires, l’allocation des postes
d’accostage, l’assistance aux navires, la gestion du plan d’eau, la signalisation maritime et
l’état de l’environnement et enfin, la sécurité portuaire.

e) Direction d’appui

Répartie en trois départements, cette direction se charge de la conception des projets, à


l’exemple du contrôle des travaux, des maintenances et de la grue portalino appelée
« ASCOM ».

27
CHAPITRE II : LES ACTIVITÉS DE LA SPAT

Ce chapitre est consacré en premier lieu à l’analyse de l’environnement de la société.


Et en second lieu aux principales activités de la SPAT, qui sont les seules sources de ses
revenus.

Section I : Analyse diagnostique concernant l’environnement de la SPAT

Cette section est faite dans le but de mettre en évidence les relations interne et externe
de la société. Pour cela, on va voir tout d’abord les moyens d’exploitation de la SPAT, ensuite
ses partenaires.

§.1. Les facteurs de production

L’activité d’une société ne peut pas se réaliser sans les facteurs de production, à savoir
le moyen humain et le moyen matériel, qui sont des moyens nécessaires pour avoir un bon
produit.

A- Les facteurs humains

Les ressources humaines constituent le moteur du développement de l’entreprise. La


fonction des ressources humaines est une des différentes fonctions constituant le système de
l’entreprise. Et en matière de travail, le capital humain prend une place prépondérante par le
biais de la force de travail qui, selon Marx, désigne « l’ensemble des facultés physiques et
intellectuelles qui existent dans le corps d’un homme, dans sa personnalité vivante et qu’il
doit mettre en mouvement pour produire des choses utiles »3.

Et « La gestion des ressources humaines d’une société est un ensemble de fonction et de


pratique, ayant pour objectif de mobiliser et de développer les ressources personnelles, aussi
pour une plus grande efficience et efficacité, en soutien d’une organisation, et qui a pour
responsabilité la gestion administrative du personnel »4 à savoir :

- la paye
- les déclarations sociales
- la formation

Gilles JAKOUD et Eric TOURNEUR, « les grands acteurs de l’économie », édition : Hatier, Paris 1998, p.138
3

Jean Marie PERETTI « Gestion des Ressources Humaines », Librairie Vuibert, 2009
4

28
- les relations sociales
- la gestion des carrières et des compétences
- la communication interne et/ou externe
- le développement des relations humaines.

a- Effectif du personnel de la SPAT

Personnel permanent

L’effectif total du personnel de la SPAT actuellement est de 428 personnes dont 54


cadres et 374 restants sont composés des agents de maîtrise et des agents d’exécution. La
société emploie ces personnes en permanence, pour qu’elles assument ses différentes
fonctions dans le but de satisfaire la clientèle.

Rôles:

- est Cadre une personne capable de diriger et de gérer tous travaux nécessaires existants
dans l’enceinte portuaire.

- est Agent de maîtrise une personne qui peut maîtriser tous travaux portuaires et capables de
diriger une ou des équipes.

- sont Exécutants des personnes capables d’exécuter tous les ordres donnés par les chefs
hiérarchiques pour accomplir ces travaux, ils sont considérés comme le principal organe de
fonctionnement de la société.

Personnel temporaire (maximum 5 mois)

Ce sont les agents de sécurité qui se trouvent un peu partout dans l’enceinte du port.
Ils ont comme principale attribution de surveiller les entrées et les sorties des camions,
voitures et même des personnes.

b- La motivation du personnel

Afin d’optimiser le travail des employés, la SPAT recourt à un système de motivation


dont jusqu’à maintenant est encore appliqué au niveau du personnel. Car la motivation en
question est le moteur principal de la performance d’une société, en mettant au centre de la
production le capital humain et les avantages du personnel.

29
Avantages sociaux

La SPAT offre à son personnel plusieurs avantages sociaux tels que:

- les soins médicaux pour le travailleur, sa conjointe et leurs enfants de moins de 22 ans.
- éventuellement l’aide pour la scolarité et également des cadeaux de fin d’année pour les
enfants de moins de 18 ans.
- prise en charge à 80% payée par la société.
- formation à l’intérieur et à l’extérieur de la société.
- En cas de décès d’un salarié, la SPAT offre à sa famille une indemnité fixe, à titre de
rapatriement du corps.
- prime de fin de carrière.
- régime de retraite.
Mais la motivation du personnel en question concerne:

 l’indemnité rattachée à chaque catégorie de poste.


 l’heure supplémentaire pour les agents de maîtrise et les agents d’exécution qui
travaillent en dehors des heures de travail.
 la prime d’ancienneté.
 l’avancement de déplacement pour chaque employé.

B- Les moyens matériels

a- Matériels navals

Pour assurer et sécuriser l’accueil des navires, la SPAT met à la disposition de ses
clients une flotte modernisée.

Trois remorqueurs de haute performance et de sauvetage en haute mer dont voici leurs
caractéristiques :

Tableau n°1 : Caractéristiques des remorqueurs de la SPAT

Nom du remorqueur Tirant d’eau d’été (m) Puissance (cv)


Noe 4,4 4750
Volazara 2,4 2720
Antsika 3,3 2350
Source: Investigation personnelle

30
De plus, la société dispose deux vedettes dont:

- une vedette pilote appelé « Fanantenana ».


- une vedette de surveillance d’une puissance de 117cv, nommé « Kinga ».

Pour son service de lutte contre l’incendie, la société dispose également de deux camions
pompiers à savoir :

- un camion à citerne qui peut porter à la fois une quantité d’eau de 6 T dont 3T
d’émulseur.
- un camion à citerne de 5T dont 1,5T d’émulseur.

b- Matériels de communication

A part le téléphone fixe, le fax et le site web de la SPAT.

Le port de Toamasina échange des informations avec ses partenaires à l’aide d’une
fréquence radio VHF canal 16 (veille), des canaux 6 et 12 pour les opérations portuaires, et
BLU 55B pour les fréquences marines.

c- Matériels informatiques

Le parc informatique de la SPAT est composé de 123 ordinateurs avec accessoires,


répartis en moyenne en 6 ordinateurs par Département. Pour suivre la nouvelle technologie de
l’information et de la communication, le département informatique a conçu un site web
informatique dynamique permettant aux usagers portuaires de vivre et de suivre en temps réel
tout ce qui se passe dans l’enceinte portuaire.

§.2. Zone d’accueil des navires

C’est la zone au niveau du poste à quai. Le poste à quai du port de Toamasina peut
recevoir simultanément dix navires en tout dont : quatre long cours, cinq caboteurs et un
pétrolier.

Pour l’accostage des navires, ce port dispose de neuf postes à quai avec tirant d’eau allant de
5 à 12 mètres dont:

- trois postes au service des navires RORO et porte-conteneurs ;


- un poste pour les navires vraquiers et suifées ;
- un poste de mouillage intérieur pour les Tankers ;

31
- quatre postes pour les navires caboteurs.

A- Les infrastructures destinées au service des navires

L’infrastructure portuaire comprend l’ensemble des quais et des matériels qui y sont
installés, les surfaces aussi bien couvertes que non couvertes.

L’accueil de navire est conditionné par l’existence de terre- plein ou de plate-forme


aménagé au bord de l’eau dragué profondément pour l’accostage des bâtiments de navigation
appelé quai. Le quai est aménagé avec des installations destinées aux opérations
commerciales de chargement et de déchargement de navire et qui sont munis d’installations,
d’équipements adéquats à son opération commerciale. Sont installés sur le quai :

 le portique à conteneurs qui est un appareil de levage comportant une ossature


horizontale portée par des pieds, se déplaçant sur rails, et sur laquelle se met l’engin de
manutention.
 la bande transporteuse servant à décharger ou charger des vrac solides tels que les
grains céréaliers, le minerai granulé ou en poudre.
 le pipeline ou oléoduc pour l’opération des vrac liquides comme l’huile, les produits
pétroliers.

Concernant les équipements, on y trouve:

 le bollard qui est une bitte d’amarrage, construit sous la forme d’un gros fût
cylindrique, en acier ou en béton, à tête renflée, fixé sur un quai pour l’amarrage des
navires.
 bouche d’incendie qui est une prise d’eau à l’usage des pompiers.
 prise de courant pour l’alimentation de conteneurs frigorifiques.

B- Le poste de stationnement

Ce poste est composé du quai plage et du quai destiné à recevoir divers navires, il est
formé en trois môles :

o môle A destiné aux navires de cabotage ;


o môle B destiné aux navires long-courriers ;

32
o môle C se décompose en môle C1, C2 et C3 : la mole C1 est spécialisée aux navires
qui transportent des marchandises en vrac (solide, liquide), des véhicules et des
marchandises diverses comme le riz, céréale, litchi,….
o les môles C2 et C3 sont à leur tour destinées aux navires porte-conteneurs et RORO.

Sachant que le « Môle » est un ouvrage en maçonnerie pour protéger l’entrée d’un port ou
pour diviser un bassin en darses.

a- Types de poste d’accostage

Ces types de poste d’accostage pour les navires au port de Toamasina sont composés
des postes à quai et de mouillage sur rade intérieure.

Étant poste de stationnement des navires, ces postes à quai se divisent en deux parties:
il y a le poste à quai ordinaire et le poste à quai spécialisé.

Le poste à quai ordinaire

Ce poste se trouve dans le môle A Ouest, dans le môle B, dans le môle C et dans le
môle A Est du grand port. Aussi, c’est un poste qui est destiné aux navires internationaux,
aux navires long cours et aux caboteurs nationaux.

Le poste à quai spécialisé

Quant à ce poste, il se trouve à la pointe B. Et c’est un poste qui est destiné aux
navires pétroliers, ou encore aux RORO (navires qui portent spécialement des voitures).

Section II : Les principales activités de la SPAT

Société d’Etat, et suivant le statut des ports, la SPAT joue le rôle d’autorité. Et cela est
à la fois une autorité portuaire et une autorité concédante.

§.1. Les fonctions d’autorité portuaire et d’autorité concédante

En vertu de la loi n° 2003-025 du 05 septembre 2003 portant « statuts des ports »,


toutes tâches d’exploitation commerciales exercées dans l’enceinte du port de Toamasina sont
assurées par des sociétés de droit privé. Ces autorisations peuvent revêtir la forme de
concessions de services publics et permissions à usagers strictement privés.

33
A- L’autorité portuaire

La fonction d’autorité portuaire est composée de la police du domaine portuaire, de la


gestion et de l’entretien du domaine que ce soit terrestre ou bien maritime, des infrastructures,
des accès ainsi que du domaine immobilier du port. Alors, étant l’autorité portuaire du grand
port de l’île, la SPAT assure ces différentes attributions.

B- Autorité concédante

D’après le statut des ports, la SPAT est aussi appelée une « autorité concédante » au
titre de la délivrance des concessions, des permissions et d’autorisations d’occupation
temporaires, y compris l’approbation des tarifs des concessionnaires.

Voici les concessionnaires et les permissionnaires au port de Toamasina actuellement:

Tableau n°2 : Les concessionnaires

Désignation Nature des activités


MICTSL Exploitation des marchandises conteneurisées
SMMC Exploitation des marchandises conventionnelles
Source: http : //www.spat.mg

Tableau n°3 : Les permissionnaires

Désignation Nature des activités


Galana Importation de Produits Pétroliers
Ambatovy Projet d’exportation de Nickel et de Cobalt
Tiko oil products Raffinage d’huile alimentaire
Savonnerie tropicale Importation de suif
Jovenna/Shell/Total Madagascar Importation de Produits Pétroliers
Gasy Net Scanning
Kraoma Exportation de chrome
Holcim Importation de ciment
Réfrigépêche Pêche
MOCO Importation de lubrifiant
SEAL Stockage, empotage et dépotage de conteneurs
Source: http : //www.spat.mg

34
« Un port est une société de prestation de service d’aide à la navigation et
d’acconage »5. Ce dernier comprend l’ensemble des opérations juridiques et matérielles qui
impliquent la prise en charge, la délivrance, la manutention, le transport, le stockage ou la
garde des marchandises à l’embarquement, au débarquement et au transbordement.

Comme nous avons vu dans l’historique du port, après la dissolution de la SEPT,


naissent les trois grandes sociétés dont : la SPAT, MICTSL et la SMMC.

A la différence de la SMMC et de MICTSL, la SPAT gère l’ensemble des opérations


qui ont une liaison directe aux navires. Et elle collecte les redevances portuaires sur ces
concessionnaires concernant leur exploitation.

Étant donné que la SPAT assure très bien le rôle de représentant de l’Etat vis-à-vis de
ces concessionnaires et de ces permissionnaires dans les limites du domaine portuaire, elle
met à la disposition de ses clients:

 une logistique aux normes internationales.


 des infrastructures adaptées.
 une technologie de pointe.

§.2. Les ressources financières de la SPAT

Étant nommé autorité qui est à la fois portuaire et concédante, la SPAT est autorisée à
percevoir en rémunération des services qu’elle rend aux usagers portuaires les droits et les
redevances portuaires.

Concernant ces droits portuaires, il y a : le droit du port sur les navires, le droit du port
sur les marchandises, le droit de stationnement et enfin le droit du port sur les passagers.

Les redevances portuaires sont des redevances que les concessionnaires et les
permissionnaires du port de Toamasina payent à la SPAT annuellement ou mensuellement.
C'est-à-dire que, ce sont des taxes que les sociétés concédées versent à la société concédante.

A- Types de redevance portuaire

On distingue trois sortes de redevances portuaires, il y a : les redevances domaniales,


locatives et d’exploitation.

Code maritime malgache : article 10/07/01 de la Loi 66-007


5

35
Les redevances domaniales et locatives sont des redevances fixes. Ces types de
redevances concernent l’infrastructure utilisée, ainsi que les surfaces occupées dans le
domaine portuaire, tandis que, les redevances d’exploitation sont variables.

Comme le MICTSL se charge uniquement de l’exploitation des marchandises


conteneurisées, la SPAT perçoit ses taxes portuaires par unité de conteneur. Par contre,
comme la SMMC s’occupe seulement de l’exploitation des marchandises conventionnelles, la
SPAT perçoit ses redevances portuaires par tonne, c'est-à-dire selon le tonnage des
marchandises.

Ces ressources financières couvrent l’ensemble des charges supportées par la SPAT
pour assurer les services qui lui sont confiés, y compris les dépenses en capital, les
amortissements comptables et financiers, les provisions pour les renouvellements des
ouvrages telles que : immeubles, installations portuaires.

Les montants des droits et des redevances portuaires doivent être tenus à la disposition
de l’ensemble du public. Et ils sont affichés dans les bureaux de l’autorité portuaire qui sont
susceptibles d’être fréquentés par les usagers et les opérateurs portuaires.

B- Les opérations portuaires

a- Les opérations relatives à l’importation

A l’arrivée du navire, on procède tout d’abord à la création de l’escale en faisant une


demande de poste à quai. Pour cela, chaque agent maritime ou armateur concerné annonce
toutes les provenances et destinations desservies. Le consignataire fait sa demande de poste à
quai au port de Toamasina. Et c’est la capitainerie du port qui affecte au navire le poste à quai
concerné. Il peut ainsi prévoir les ressources en homme et en équipement pour l’escale.

Puis, le courtier maritime mandaté traduit et saisit le manifeste pour chaque agent
maritime. Il avise chacun d’entre eux de la fin de la saisie.

Lorsque l’agent maritime reçoit l’avis de fin de saisie, il édite une liste de contrôle. Et
il dépose sa DESMAD (Déclaration Sommaire d’entrée en Magasin ou Aire de
Dédouanement) après validation de document. Cette formalité autorise le déchargement.

36
Qu’il y ait des marchandises dangereuses ou pas à bord du navire, l’agent maritime
doit communiquer à la capitainerie le manifeste des marchandises importées, exportées et en
transit afin que la capitainerie puisse envoyer ses consignes en avance.

Enfin, la capitainerie transmet en temps réel l’horodatage de montée à bord du pilote.


Car cette information permet de finaliser la procédure de dédouanement anticipé. Dès
l’arrivée du navire, l’agent consignataire dépose un avis d’arrivée à la capitainerie c'est-à-dire
un imprimé rempli par transmission au service facturation.

Le pilote du port reçoit un exemplaire de l’avis d’arrivée transmis par l’agent


consignataire, et prend connaissance de la caractéristique du navire attendu, puis il remet
l’avis d’arrivée au chef de service de la capitainerie. Le chef service de la capitainerie
enregistre à son tour l’avis d’arrivée dans le support prévu à cet effet et remet cet avis
d’arrivée au responsable de traitement informatique pour la prise en charge.

Le responsable du traitement informatique procède à la saisie informatique de l’avis


d’arrivée, appose le cachet SAISIE et la date du jour sur le document, retourne l’avis d’arrivée
au chef de service de la capitainerie pour classement.

b- Les opérations relatives à l’exportation

Avant toutes choses, on doit faire une demande de sortie ou déposer un avis de sortie
de navire.

Comme il s’agit d’une facturation à posteriori c'est-à-dire une facturation qui


s’effectue avant le départ de la sortie du navire, la demande de sortie est donc utile pour
l’établissement d’une facture concernant le droit de port et le droit de séjour. En effet, elle
retrace toutes les coordonnées du navire, ses cargaisons, les heures prévues d’arrivée et de
départ ainsi que le poste d’amarrage ou de mouillage demandé. Il s’agit donc d’une demande
pré imprimée et visée par le capitaine du bateau. Il va noter que tous les renseignements sur la
demande d’entrée seront transcrits à celle-ci. Elle présente donc le numéro d’escale de navire.

37
Douze heures avant le départ du navire, l’armateur ou l’agent maritime est obligé de
remettre le dossier au service facturation. Car ce dossier comporte la date et l’heure d’arrivée
de navire ainsi que les transmissions.

c- Evolution du trafic des marchandises

Tableau n°4 : Evolution du trafic des marchandises

Trafic des marchandises conventionnelles (Tonne)


Trafic long cours
Nature Année 2005 Année 2006 Année 2007 Année 2008 Année 2009 Année 2010
Débarquement 414 367 292 391 287 882 1 418 550 405 811 195 575
Embarquement 168 327 163 697 149 225 90 171 90 153 148 840
Manipulation 66 450 169 63 2 0
Total 582 760 456 538 437 276 1 508 784 495 966 344 415
Source : Contrôle de gestion SPAT, Septembre 2011

Commentaire:

En effet, le trafic des marchandises conventionnelles pour les navires longs courriers
diminue en 2010 avec un total de 344 415 escales, contre 1 508 784 en 2008.

Trafic des marchandises conventionnelles (Tonnes)


Trafic de cabotage national
Nature Année 2005 Année 2006 Année 2007 Année 2008 Année 2009 Année 2010
Débarquement 10 992 10 444 23 214 24 848 18 395 12 046
Embarquement 33 791 15 614 38 583 43 722 26 626 18 323
Total 44 783 26 058 61 797 68 570 45 021 30 369
Source : contrôle de gestion SPAT, Septembre 2011

Commentaire:

Le niveau varie ces six dernières années, il y a même eu une très forte baisse durant l’année
2010.

38
C- Les partenaires de la SPAT sur le plan commercial

Les principaux partenaires de la société sont les usagers portuaires, les sociétés
concessionnaires et les sociétés permissionnaires du port de Toamasina. On entend par
usagers portuaires : l’armateur, le consignataire, les transitaires, l’affréteur, le fréteur,
chargeur, etc.

Quelques définitions:

- L’armateur est celui qui équipe et exploite les navires pour la navigation commerciale. Mais
il désigne également le propriétaire du navire.

- Affréteur est celui qui affrète un navire.

- Fréteur est un locataire total ou partiel d’un navire.

- Consignataire d’un navire c’est le mandataire ayant pour mission de prendre, pour le compte
de son mandant la livraison de la marchandise.

- Transitaire en tant que commissionnaire en marchandise, s’occupe de remplir toutes les


tâches administratives imposées par le transport et ses opérations annexes, concernant
l’importation et l’exportation de ces marchandises.

- Chargeur est un terme employé en droit maritime pour désigner l’expéditeur de la


marchandise. Qu’il soit propriétaire ou non.

Et, selon les dispositions de l’article 11.2.01, le contrat de transport sous connaissement est le
contrat de transport par mer de marchandises quelconques constatées par un connaissement.
Car, le contrat de transport maritime est une convention par laquelle un transporteur s’engage
à déplacer une marchandise sur une relation définie de chacune des parties contractantes des
obligations principales, ces obligations sont pour le transporteur le fait d’assurer le transport
jusqu’à destination finale et pour le chargeur le paiement du fret.

39
CHAPITRE III : ACTION DE LA CAPITAINERIE ET SES SERVICES
PORTUAIRES DANS L’ÉCONOMIE LOCALE

Organe clé de la société, nous verrons dans ce chapitre toutes les attributions de
chaque service, de chaque département composant la direction capitainerie du port, ainsi que
les matériels d’exploitation qu’ils utilisent.

Section I : Généralités sur la direction capitainerie

§.1. Structure organisationnelle de la direction capitainerie

La Capitainerie est le service ayant pour mission d’ordonner les mouvements des
navires dans le port et dans ses accès, d’assurer la sécurité et sûreté du port, le bon état de
conservation du domaine public portuaire et d’une façon générale de faire respecter le
règlement général et le règlement particulier de la police d’exploitation du port.

« Organiser c’est concevoir et mettre en place des structures, des procédures et des
méthodes pour atteindre un but explicite »6. Donc, l’organisation est égale à la structure. Et
comme l’organigramme est une représentation graphique de la structure plus ou moins
détaillée, il représente les rapports entre les personnes et les services, et doit ainsi faire
apparaître les liens hiérarchiques et fonctionnels entre les différents postes.

LEMIARY « Organisation et Management », Université de Toamasina, 2008-2009


6

40
A- Organigramme de la Direction Capitainerie

Capitaine du port

Responsable Gestionnaire de la
Administratif Capitainerie

Responsable PDR Pilotes

Département de la gestion Département des accès Département police des domaines Département de la réparation
du trafic nautique maritime & portuaires navale
environnement

Service du trafic Service accès Service de la régulation &


maritime convention Service entretien &
maritime maintenance

Service assistance
aux navires
Service police du domaine
Service portuaire Service charpente
environnement marine
Service du
bornage et pêche
Service des sapeurs
pompiers

Source : Capitainerie, septembre 2011

41
B- Les fonctions de chaque service composant le central administratif de la
capitainerie

a) Le Capitaine du port

Le Capitaine du port est un officier d’un grade intermédiaire entre ceux de Lieutenant
et de Commandant. D’ailleurs, c’est lui qui est à la tête de la Direction Capitainerie.

Comme mission au sein de la capitainerie, ce Capitaine assure d’abord en totalité le


bon fonctionnement de la direction dont il est le premier responsable. Ensuite, il assure la
coordination de toutes les activités de chaque département constituant la capitainerie du port.
Et aussi, de la bonne exécution de ces missions.

b) Le Gestionnaire de la Capitainerie

Étant le second grand responsable dans la capitainerie, le Gestionnaire de la


Capitainerie a pour fonction d’assurer la qualité du management. Puis, il s’occupe de la
conformité et du suivi des produits. Et surtout de la sécurisation de toutes les recettes de la
capitainerie.

c) Les Pilotes de la SPAT

Pour assurer l’attribution des postes à quai et les coordinations sur les mouvements des
navires, le service pilote de la SPAT est composé de trois pilotes. Le principal rôle du pilote
consiste à assister le capitaine en apportant une compétence locale pendant le passage et les
manœuvres d’un navire.

Sachant que cette assistance donnée au capitaine est une action exercée par un
personnel de l’Etat, pour se placer au-devant du navire à la place du capitaine, pour la
conduite du navire dans un port comme le port de Toamasina, et aussi pour le positionnement
à quai du dit navire.

Le profil d’un pilote

Le pilote est recruté parmi les capitaines de la première classe et de la deuxième classe
ayant une expérience de dix ans et plus de navigation. Et il doit avoir une bonne aptitude
physique.

42
Missions d’un pilote

Le pilote est obligé de respecter la politique de la direction du port en matière de


performance, de sécurité, de la sûreté et surtout de la protection de l’environnement. Etant le
premier contact avec le navire étranger; le pilote se présente toujours au travail en tenue
correcte. Puis il doit se montrer correct en comportement et surtout en langage.

Au sein de la station de pilotage du port qui est composé de cinq pilotes actuellement,
c’est au chef pilote d’organiser le tour de service. Parce que ces pilotes doivent assurer une
permanence de 24/24 heures à leur poste. Pour le déplacement d’un pilote au navire qui se
trouve à la station pilote, le port de Toamasina possède un bateau pilote appelé
« Fanantenana » pour le transport.

Lors de son transfert au navire pour le pilotage, le pilote doit porter un gilet de flottaison et
aussi il doit respecter le poste indiqué.

Concernant les procédures de navigation tels que :

 les conditions et les règlementations locales.


 les caractéristiques et les limites du navire.

Le pilote doit échanger des informations avec le capitaine. Et pour chaque opération de
pilotage, il doit établir un bon d’exécution qui par la suite doit être déposé au Bureau du
service trafic nautique.

A part cela, pour le bon déroulement des opérations en cours et pour la préparation des
opérations à venir, ce sont les pilotes du port qui mènent la conférence qui se tient entre le
port et les usagers portuaires.

Conférence portuaire

Cette conférence se déroule tous les après-midi des jours ouvrables au port de
Toamasina. Les usagers portuaires sont tous présents à cette conférence.

Dans cette conférence se décide l’attribution des postes à quai, les équipes et le
mouvement des navires. Durant la conférence se réalise un contrat de travail qui est par la
suite concrétisé par l’apposition des signatures des concernés.

43
d) Responsable PDR

Dans ce service, le responsable assure tout simplement le suivi des consommations de


chaque navire de la SPAT en carburant, en lubrifiant et en pièces de rechange.

§.2. Les différentes attributions de chaque service composant chaque département

La Direction Capitainerie est composée des 4 Départements qui sont structurés en


services et chantier.

A- Département de la gestion du trafic nautique

a) Service du trafic maritime

Dans la Capitainerie, ce service est responsable de la gestion des informations


nautiques, de la statistique et de la banque des données. Mais aussi, de la gestion d’escale des
navires.

De plus sa fonction consiste:

 à établir la situation journalière et hebdomadaire des navires.


 à gérer toutes les demandes formelles concernant l’avis d’arrivée et de départ des
navires.
 à établir le rapport mensuel et annuel de toutes les activités à la capitainerie.
 à élaborer les statistiques diverses sur: l’état général des touchées par catégorie des
navires, de toutes les activités portuaire par types de prestation et de l’occupation des
quais.

b) Service assistance aux navires

L’accueil des navires est conditionné par l’existence de terre-plein ou de la plateforme


aménagé au bord de l’eau profonde draguée pour les accostages. Et pour la mise à quai des
navires au port, le pilotage puis le remorquage et le lamanage sont trois éléments très
fondamentaux et inséparables.

C’est pour ces raisons que le principal rôle de ce service assistance aux navires au
sein de la SPAT est de mettre à la disposition du navire des moyens nécessaires pour la
sécurité de ces manœuvres.

44
Mais aussi pour assurer:

 la sécurité des navires à quai ;


 les moyens de servitude pour les navires en rade ;
 le remorquage ;
 l’assistance en haute mer ;

La Servitude

La servitude est une vedette pour le transport des agents de la compagnie de


navigation, des officiers, des docteurs ou encore des vivres pour les navires qui se trouvent en
rade et de les amener vers le quai. Sachant que le déplacement de cette vedette pour ce travail
est payé par heure non fractionné à la SPAT.

Tour de contrôle

Le tour de contrôle du Port Autonome de Toamasina se trouve au-dessus du bâtiment


administratif de la SPAT. Et c’est le plus haut bâtiment au port avec une vue panoramique sur
le port et sur la ville très impressionnante. Les personnes qui travaillent dans ce tour de
contrôle sont appelées « Veilleurs de sécurité » ou encore « Contrôleurs de trafic maritime ».
A la capitainerie on compte quatre veilleurs de sécurité en tout. Pour assurer une permanence
de 24 /24 heures, ils ne travaillent pas tous en même temps mais en rotation.

Rôles :

Pour le transport maritime et pour la navigation, les fonctions de ces contrôleurs


consistent:

 à assurer une veille visuelle et auditive continue sur le port, à la fois terrestre et
maritime.
 à corriger et à affirmer l’arrivée ou le départ du navire.
 à s’informer, par exemple à propos de la météo.

Pour tout mouvement des navires, que ce soit un mouvement d’entrée, de sortie ou
pour le shifting, dès que ces navires touchent le quai ou bien qu’ils sont en rade, l’équipe du
tour de contrôle enregistre toutes les heures l’opération ainsi que le nom du navire dans un

45
registre de mouvement des navires. Mais ils possèdent aussi d’autres registres comme le
registre des informations et registre de la météo.

Shifting

On appelle « shifting » le mouvement des navires :

 de quai en quai
 de quai en rade
 de rade en quai

Equipements

Pour pouvoir se communiquer et émettre les informations aux navires ou aux autres
services du port, ces veilleurs de sécurité ont à leur disposition les matériels suivants :

 Radio VHF (Voix à Haute Fréquence)


 Radio BLU (Bande Latéral Unique)
 Radar
 Jumelle
 Téléphone fixe
 Téléphone mobile

Concernant les fréquences de ces radio, voici quelques exemples:

 canal16 : pour les navires internationaux


 canal 6 : pour les lamaneurs et aussi le pilote
 canal12 : pour la police et la gendarmerie

Au tour de contrôle, ces veilleurs utilisent des alphabets phonétiques pour se


communiquer au commandant de navire. Plus précisément, pour avoir des informations
claires et précises.

Dont voici quelques exemples:

 A : c’est Alpha
 B : c’est Bravo
 C : c’est Charlie

46
c) Service du bornage et pêche

Un Navire de Bornage est un navire à pavillon malgache, de port d’attache malgache


et reliant des ports internationaux ou des ports nationaux avec un port secondaire. Dont la
zone de navigation ne dépasse pas de 30 000 marins (1 marin = 1852m).

Telles que : Toamasina – Maroantsetra, Mananara – Maroantsetra

Navire de pêche est un navire dont l’unique activité est la pêche. Au port de Toamasina, ce
navire de pêche navigue seulement dans la zone côtière de Madagascar.

Par exemple: Bateau de la réfrigépêche

Selon le régime de la gestion du SPAT et en ce qui concerne les prestations


portuaires, tous les navires titulaires d’un permis de navigation au service bornage et pêche
sont classés en deux grandes catégories dont une catégorie A et une catégorie B.

La catégorie A est destinée pour les navires ayant un volume inférieur à 500m3.
Tandis que la catégorie B est pour les navires dont le volume est supérieur ou égal à 500m3.

Mode de calcul:

Le volume d’un navire est calculé suivant la formule suivante:

V= LHT X lht X Tee

Dont:
V = Volume du navire
LHT = Longueur Hors Tout
lht = largeur hors tout
Tee = Tirant d’eau d’été

Rôle du chef de service:

En tant que responsable des accueils des navires armés au service du bornage et
pêche, le chef de service a pour mission d’assurer l’accueil des navires. Ensuite, de suivre et
de contrôler les mouvements des navires au quai plage. Et enfin d’établir les fiches de
prestation portuaire.

47
B- Département des accès maritime et environnement

a) Service accès maritime

Au sein de la Capitainerie, ce service est le responsable technique des établissements


maritimes comme la balise et le phare. Aussi, c’est le responsable de la mise aux normes et
de l’amélioration du système de balisage.

Les phares et les balises sont des feux de signalisation maritime, mais ce qui les
différencie un peu c’est que : le phare est un feu de signalisation maritime terrestre tandis que
la balise est un feu de signalisation maritime en mer.

La Balise

C’est un dispositif destiné à signaler un danger ou à délimiter une voie de circulation


maritime.

Le Phare

C’est un tour élevé portant un puissant foyer de lumière pour guider les navires pendant
la nuit.

b) Service environnement

Depuis l’année 1961, Madagascar est déjà membre de l’OMI (Organisation Maritime
International). Le 02 novembre 1973, la convention internationale pour la prévention de la
pollution par les navires appelée « MARPOL » ou « Marine Pollution » était adoptée à l’issue
d’une conférence tenue à Londres, au siège de l’OMI.

L’OMI est une institution des Nations Unies chargée de la sécurité de la navigation et
de la prévention de la pollution des mers.

MARPOL a été mis en vigueur le 02 octobre 1983. C’est une convention


internationale pour la prévention de la pollution due par les navires ou « International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships ».

Étant membre de l’OMI, Madagascar a ratifié cette convention en novembre 2004.


Selon la Loi n° 04-0037 du 08 novembre 2004, portant le décret n° 04-1018 du 09 novembre
2004.

48
Le principal objectif du MARPOL est de limiter la pollution de la mer, de la terre et de
l’atmosphère par les navires. Elle porte sur tous les aspects techniques de la pollution par les
navires, exception faite du rejet en mer des déchets par immersion et s’applique à tous types
de navires.

Crée en 2008 au sein de la capitainerie, ce service s’occupe du domaine portuaire


terrestre et maritime. Son principal objectif est de limiter les pollutions de la mer, de la terre
et de l’atmosphère qui sont dues par les navires.

Leur fonction consiste à faire les suivis sur la conformité environnementale du port. Et
sur l’application des normes internationales en matière de protection de l’environnement.

Pour décharger la pollution en mer, ils utilisent des barrages (un barrage flottant et un
barrage absorbant), de motopompe et de roulote absorbante, sachant que l’emploi de ces
matériels dépend de la gravité des quantités du produit perdu en mer. Par contre, pour la
pollution terrestre, ils mettent en place des bacs à ordures et disposent de quatre camions
bennes pour les enlever.

Même si les concessionnaires et les permissionnaires au port de Toamasina ont chacun un


service environnement, étant autorité concédante, c’est ce service environnement de la SPAT
qui contrôle et supervise tout.

C- Département police des domaines portuaires

a) Service de la régulation et convention (ISPS code)

ISPS est un code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.
L’OMI qui est une organisation maritime internationale a mis en place cette convention pour
lutter contre le terrorisme dans le monde. En étant membre de l’OMI, Madagascar a adopté
cette convention l’année 2003. A cet égard, le plus grand port de l’île, notamment « le port de
Toamasina », applique l’ISPS code pour :

 lutter contre le terrorisme ;


 l’accès maritime ;
 veiller à la sécurité et à la sûreté portuaire ;

49
Dans ce service, les personnels ont comme principale attribution de délivrer
l’autorisation d’accès au port et surtout d’assurer la conformité du port avec la mise en
application du code ISPS.

Pour cela, ils doivent:

- faire respecter toutes les règlementations en vigueur (loi, décrets, convention) dans le
domaine portuaire envers les usagers.
- actualiser les règlements d’exploitation de la SPAT.
- faire des audits et des contrôles en matière de sûreté des installations portuaires (IP).
- confectionner des badges ou donner l’autorisation concernant la demande d’accès au port.
Principalement, ce service s’occupe de la sûreté portuaire en faisant de la mise à jour toute la
documentation concernant les affaires portuaires. Et en évaluant cette sûreté par des examens
et des audits.

b) Service de la police du domaine portuaire

Appelé commissariat de police spéciale de la SPAT, en générale, ces polices portuaires


ont la même attribution que celles de la ville. Telles que:

 maintenir l’ordre ;
 veiller à l’exécution des lois et des règlements ;
 contrôle de la migration et de l’immigration ;

Mais ce qui différencie un peu leur fonction, c’est que la police du port se charge aussi :

 du contrôle de l’autorisation d’accès au sein du port et à bord du navire ;


 du contrôle d’enlèvement des voitures sur le parc à voiture du port ;
 de la surveillance de l’installation portuaire ;
 d’assurer et de maintenir la communication entre la SPAT et ses partenaires.

Documents

Pour le contrôle à bord du navire, la police du port vérifie des documents tels que :

NIL List:

C’est une déclaration faite par le commandant à bord du navire en mentionnant s’il y a
ou non d’arme ou des clandestins à bord.

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Imo Crew List:

C’est une liste des équipages à bord du navire.

c) Service des sapeurs-pompiers

Equipés des équipements qui suivent la norme internationale, les sapeurs-pompiers de


la SPAT ont deux grandes missions: d’abord le sauvetage et la lutte contre l’incendie, puis
l’approvisionnement en eau douce.

Sauvetage et lutte contre l’incendie

Il s’agit de lutte contre l’incendie sur terre et en mer, de sauvetage et d’évacuation des
sinistrés comme par exemple le cas d’une personne qui s’est noyée, de renfort dans le plan
d’intervention particulier.

Approvisionnement en eau douce

Il s’agit du ravitaillement des navires en eau, c'est-à-dire de contrôler et de suivre l’état


des points d’eau des navires, comme par exemple la pression.

Disposant de deux camions incendies, des tuyaux d’aspiration et de refoulement, etc. très
adaptés à leur fonction, ces sapeurs-pompiers ont aussi d’autres attributions telles que :

- abattage et élagage d’arbre dans le port ;


- assiste à l’embarquement et au débarquement des marchandises dangereuses ;
- lavage des quais ;
- assiste au piqué incendie ;

Mais en cas de besoin, ces sapeurs-pompiers font aussi du renfort pour des interventions
particulières (Commune, ASECNA, Galana, Ambatovy,...). D’ailleurs, tout comme les
polices, il y a une très forte collaboration entre les pompiers du port et ceux de la ville.

D- Département de la réparation navale

Comme tout autre port qui suit une norme internationale, la SPAT possède aussi son
propre site de réparation navale, étant chargé de la gestion technique des engins flottants de la
société et du parc. Dans ce chantier, on distingue deux sortes d’équipes avec des tâches
différentes: l’un pour la maintenance et l’entretien des navires, tandis que l’autre équipe
s’occupe seulement de la charpente marine.

51
a) Service entretien et maintenance

Les personnes dans ce service s’occupent de tout type d’intervention concernant les
matériels de navigation de la SPAT, que ce soit sur la mécanique, l’électrique ou encore le
froid. C'est-à-dire, ils s’occupent de grosses réparations des matériels flottants de la société,
comme les remorqueurs.

b) Service charpente marine

Particulièrement, dans ce service, on s’occupe de tout ce qui est de la boiserie et du


capitonnage. Pour l’enlèvement des bateaux sur le quai et de les mettre sur le chantier naval,
ce port dispose d’un élévateur appelé « Ascom » qui peut monter une charge jusqu’à 300 T.
Comme options, cet élévateur peut marcher manuellement et aussi sur commande jusqu’à une
distance de 15 à 20 mètres.

Section II : Les prestations de la Direction Capitainerie

§.1. Les différents types de prestations liées aux navires

A- Droit de port

En sa qualité d’autorité portuaire, la SPAT perçoit les droits de port sur tous les
navires qui entrent au port. Cela est applicable sur tous types de navire, que ce soit : les
bateaux de pêche et de bornage, les navires de plaisance et de sport, les navires cabotage
national ainsi que les navires cabotage international et long cours. Il est à noter que ce droit
de port que la SPAT perçoit à chaque escale des navires est varié, car il ne dépend pas du type
de navire mais du volume.

B- Le pilotage

Le Navire est un engin flottant qui effectue spécialement une navigation maritime.

Selon la loi internationale, les navires sont soumis au pilotage obligatoire dans une
zone définie pour les manœuvres d’entrée, de sortie et des mouvements à l’intérieur du port.

Avant de procéder aux opérations de pilotage, le pilote du port prend en connaissance


toutes les caractéristiques du navire. Il évalue la sécurité à propos de l’exécution du
manœuvre. Puis il regarde tous les paramètres hydrométéorologiques c'est-à-dire le vent, la

52
marée, l’état de la mer. Ensuite, il remplit le « pilot check List ». Sans oublier le plus
important, la présence des remorqueurs.

C- Le remorquage

Le remorquage est une action de remorquer c'est-à-dire une action qui consiste à aider
les navires dans les manœuvres (entrée, sortie et mouvement). Étant construit pour remorquer
d’autres navires, le remorqueur est un petit bateau muni de machines puissantes, doté d’un
propulseur orientable et conçu pour pouvoir tirer ou pousser le navire. Aussi, le remorqueur
est doté d’une lance monitor en permanence et prêt à manœuvrer tous types de navires.

L’utilisation du remorqueur pour les manœuvres d’entrée, de sortie ainsi que pour les
mouvements à l’intérieur du port ou bien dans la petite rade est obligatoire pour tous navires
ayant un volume supérieur ou égal à 3000m3.

a)Le remorqueur

En général, le remorqueur se distingue très bien des autres navires par :

 sa grande puissance par rapport à son déplacement ;


 sa stabilité accrue afin de ne pas chavirer ;
 son excellente manœuvrabilité ;

C’est à cause de cette puissance qu’il dégage qu’il a pour principal rôle l’assistance
portuaire. Actuellement, le Port Autonome de Toamasina possède trois remorqueurs appelés
« Volazara », « Antsika » et « Noe ». Ce sont tous des remorqueurs en acier, ayant pour port
d’attache Toamasina et qui étaient fabriqués par le chantier naval DAMEN SHIPYARD en
Hollande.

b) Equipements

Voici quelques équipements qui se trouvent à bord de ces remorqueurs :

 Radar
 GPS
 BLU
 Equipement anti- incendie

53
L’équipe du remorqueur est composé:

 d’un patron ;
 d’un patron adjoint ;
 d’un chef mécanicien ;
 d’un graisseur ;
 d’un matelot ;

En tant que prestation fournie par le port, ce service est aussi opérationnel 24/24 heures
c'est-à-dire que l’équipage du remorqueur doit être prêt à tout moment pour intervenir
jusqu’au-delà de la zone portuaire.

Pour cela, l’équipage doit assurer que le remorqueur ait toujours ses matériels d’armement
à jour et au complet. L’équipage doit monter un professionnalisme en matière de remorquage,
de sauvetage et de lutte contre l’incendie.

Les différentes étapes de la manœuvre à bord d’un remorqueur sont les suivantes:

 heure d’appareillage ;
 début d’assistance ;
 commencer à pousser ;
 remorque accaparé ;
 remorque largué ;
 fin d’assistance ;

c) Le Patron d’un remorqueur

Le mot patron est un terme spécifique pour l’appellation d’un pilote dans un
remorqueur. Comme fonction, le patron d’un remorqueur doit respecter l’heure de la
manœuvre, et durant cette manœuvre, il doit être attentif aux ordres du pilote du navire
assisté.

D- Le lamanage

Le lamanage est une opération consistant à mettre les amarres d’un navire à un bollard
ou à les retirer. Plus précisément, c’est une opération d’amarrage et de désamarrage d’un
navire.

54
Les personnes qui font ce travail de lamanage sont appelées les lamaneurs. Et leur
mission consiste d’abord à respecter l’heure de la manœuvre annoncée. Puis, à respecter les
normes de sécurité lors de la manœuvre c’est-à-dire le port des casques, des gants et de la
combinaison de protection. Ensuite, ils se chargent de maintenir une communication continue
avec le pilote. Et le plus essentiel c’est que durant l’opération, ils doivent rester en dehors de
la ligne de tension des aussières.

E- Droit de stationnement

Tout comme le droit de port, l’autorité portuaire perçoit ce droit de stationnement


selon le volume du navire. Mais le navire long cours et cabotage sont taxés par heure non
fractionné, tandis que les bateaux bornages et pêches sont taxés par jour indivisible.

F- Droit de port sur les passagers

Ce droit sur les passagers concerne uniquement le navire long cours et cabotage. A
chaque escale du navire, la SPAT perçoit ce droit sur chaque passager débarqué, embarqué ou
transbordé au port de Toamasina. Sauf pour les enfants âgés de moins de six ans, le personnel
de bord, les agents de l’armateur voyageant pour les besoins du service et pour les
fonctionnaires chargés d’assurer à bord un service administratif. Cette taxe est à la charge de
l’armateur ou de l’agent consignataire du navire.

G- Péages portuaires

Le péage portuaire concerne le service bornage et pêche de la direction capitainerie.


La SPAT perçoit ce droit de péage pour les marchandises ou bagages avec un excédent de
cent kg.

H- Les autres prestations

A part ces différents types de prestation liés aux navires, la SPAT offre aussi à ses clients
d’autres prestations comme :

- cession d’eau douce


- fourniture d’électricité
- transport par vedette
- enlèvement d’ordure

55
- piquage des rouilles
- peintures et autres menus travaux

§.2. Opérations de la direction capitainerie

Les documents requis pour l’entrée, le séjour et le départ des navires.

A- Avant l’arrivée du navire

Les armateurs, courtiers, consignataires doivent adresser au service trafic nautique de


la capitainerie une semaine ou au plus tard 72 heures avant l’arrivée du navire un « Avis
d’arrivée ». Dans cet avis d’arrivée, on trouve toutes les caractéristiques du navire ainsi que
les passagers ou les marchandises qu’il transporte. Et cet avis doit être confirmé par une
« demande d’entrée » présentée au moins 72 heures à l’avance. Mais en cas de changement
de programme ou de la date d’arrivée du navire, le propriétaire ou l’agent consignataire doit
aviser la capitainerie du port.

B- A l’entrée du navire

Aucun navire ne peut entrer dans le port ou y faire de mouvement sans autorisation
préalable du capitaine de port. Il peut interdire l’accès des navires au port si l’entrée sera
susceptible de compromettre la sécurité, la sûreté, la conservation ou la bonne exploitation des
ouvrages portuaires. Dès son arrivée, le capitaine du navire entrant dans le domaine portuaire
de la SPAT doit remettre à la direction capitainerie une « déclaration d’entrée », afin que la
capitainerie puisse attribuer à cette déclaration d’entrée un numéro d’escale.

C- Au départ du navire

Une « demande de sortie » doit être faite avant le départ du navire. Dans cette
demande figure déjà le nom du port de sa prochaine destination.

Durant les séjours du navire au port, une « demande de mouvement » doit être faite si
le navire en question a fait des mouvements à l’intérieur du domaine portuaire.

56
§.3. Procédures de la facturation

Les frais d’escale (droit de port et droit de stationnement) sont facturés avant le départ
du navire et leur paiement constitue une condition de délivrance de l’autorisation de sortie du
navire.

Il y a une fiche de prestation ou statement of operation, appelée aussi « fiche verte »


que la SPAT propose à ses clients. Après l’annonce lors de la conférence journalière
portuaire, le navire par le biais de son capitaine, son armateur ou bien son consignataire fait
une demande d’entrée ou de sortie qui est adressée directement au service pilote du port.
Après avoir pris connaissance de toutes les caractéristiques du navire, le pilote du port peut
indiquer le poste à quai adéquat pour ce navire.

Puis le pilote dépose au service facturation la fiche de prestation déjà complétée, là où


il y a toutes les bases de données nécessaires à la facture.

Les responsables de la facturation récapitulent en réinscrivant ces données de base


dans une autre fiche appelée « fiche d’escale ». Ensuite, la souche de cette fiche d’escale plus
l’exemplaire de la fiche d’entrée et de sortie vont aux archives de la Société. Et celles qui vont
au client sont la fiche verte plus la facture.

A- Les différents modes de paiement de la facture

Le mode de paiement d’une facture se fait, soit au comptant, soit à crédit.

a) Facture au comptant

Cette facture concerne uniquement les navires suivants: bornages, pêche et cabotage
nationaux. L’armateur ou le consignataire du navire doit payer le droit de stationnement avant
le départ du navire. Dès que le propriétaire du navire ou bien l’agent consignataire reçoit sa
facture, il se présente à la caisse recette muni d’un moyen de paiement en espèce ou par
chèque.

b) Facture à crédit

Cette facture concerne à son tour les navires long-cours et cabotages internationaux.
Les propriétaires de ces navires vivant à l’Etranger, ne peuvent pas verser l’argent au jour du
départ de navire. C’est la raison pour laquelle, par l’intermédiaire de l’agent consignataire qui
représente l’armateur à Madagascar, ces navires ont un mois de crédit à compter de la date de

57
notification de la facture pour payer leur facture. Après ce délai, s’ils ne s’acquittent pas de
leur dette, le port les sanctionnera.

B- Evolution du trafic des navires

Tableau n°5 : Evolution du trafic des navires

Les touchées des navires (nombre)


Opération Année 2005 Année 2006 Année 2007 Année 2008 Année 2009 Année 2010
Long cours 373 362 350 431 392 394
Caboteur 75 55 75 45 28 14
Pétroliers 48 37 55 47 53 47
Divers 14 10 12 27 25 21
Bornage et 1020 889 973 928 838 993
pêche
Total 1530 1353 1465 1478 1336 1469
Source: contrôle de gestion de la SPAT, Août 2011

Commentaire:

Ces six dernières années, le trafic des navires au port de Toamasina a évolué. Malgré
une légère baisse d’escale qui est due à la crise que traverse le pays, le nombre de navires,
tout confondu, ne cesse d’augmenter.

a) Classification des navires

Les navires long cours ou long-courrier sont des navires qui assurent le trajet entre
Madagascar, l’Asie et l’Europe.

Les navires de cabotage sont divisés en deux catégories dont: cabotage national et
cabotage international :

 le navire de cabotage national, classé dans le type A, assure le transport des


marchandises dans tous les ports malgaches.
 le navire de cabotage international qui est classé dans le type B, assure les
transports de marchandises dans toutes les îles voisines de Madagascar
comme l’île Maurice, la Réunion,….

58
Les navires bornages sont des petits navires qui assurent le trajet dans les différentes
régions de Madagascar, notamment: Sainte-Marie, Mananara, Maroantsetra et Antalaha.

Les navires de plaisance sont des navires voiliers ou des petits bateaux touristes qui
arrivent à Madagascar. Sans oublier les bateaux de pêche et les boutres.

b) Catégorie des navires

Les navires full-container sont des navires qui transportent uniquement des conteneurs
et les caractéristiques de manutention se font verticalement.

Les navires RORO (Roll On – Roll Off) sont des navires qui transportent seulement
des véhicules et les caractéristiques de manutention se font horizontalement.

Les navires généraux cargos sont des navires qui transportent plusieurs types de
marchandises, comme les vraquiers (solide, liquide,….).

Les navires mixtes, comme leur nom l’indique, sont des navires qui transportent des
marchandises conteneurisées, conventionnelles et des passagers.

Les navires Tanker : ce sont les navires qui assurent le transport des hydrocarbures, en
provenance des pays producteurs. Par contre, les navires pétroliers transportent des
hydrocarbures raffinés vers les autres ports du pays.

Les navires tramping : c’est le type de navire qui arrive une seule fois à Madagascar,
puis ils ne reviendront plus.

Les navires livestock: ce sont des navires qui transportent des bétails tels que les
bœufs, les chèvres,….

59
DEUXIÈME PARTIE :

EMERGENCE DES ACTIVITÉS DE LA SPAT SUR LE


DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE LA RÉGION
ATSINANANA

60
Après avoir passé en revue les généralités sur la société, nous allons voir dans cette
deuxième partie celles de la région, notamment « La Région Atsinanana ».

Mais aussi, nous évoquerons les divers problèmes existants ainsi que les solutions
requises à ces problèmes.

61
CHAPITRE I: LA RÉGION ATSINANANA ET SON DÉVELOPPEMENT
ÉCONOMIQUE

Une région est une étendue de pays qui doit son unité à des causes physiques comme
le climat, la végétation et le relief, ou bien à des causes humaines telles que le peuplement,
l’économie.

Nous allons voir dans ce chapitre tout ce qui concerne la région, en partant par son
historique jusqu’à sa situation économique.

Section I : Généralités sur la région

§.1. Historique de la région

Situé dans l’océan indien à 400 km à l’Est de l’Afrique et séparé par le canal de
Mozambique. Madagascar est parmi les plus grandes îles du monde. Avec une superficie de
592 000 km2, il tient la quatrième place après le Groenland, la Nouvelle Guinée et le Bornéo.

Avant d’être divisée en régions, la grande île est découpée en provinces. Du point de
vue administratif, il existe six provinces à Madagascar, dont nous allons voir dans la carte ci-
après le découpage de ces provinces.

62
A- Cartographie de Madagascar (Figure n°2)

Source: http://www.1and1.fr

Ces provinces sont nommées en fonction de leur capitale:


1) Antananarivo (Tananarive)
2) Fianarantsoa
3) Toamasina (Tamatave)

4) Mahajanga (Majunga)
5) Toliara (Tuléar)
6) Antsiranana (Diego-Suarez)

B- Naissance de la région

L’article 3 de la LOI n° 2004-001 du 17 juin 2004 relative aux régions stipule que 22
Régions sont créées à Madagascar. C’est la raison pour laquelle, en 2004, le gouvernement
malgache a découpé le pays en 22 régions afin de le décentraliser et de permettre à chaque
région d'acquérir une certaine autonomie.

63
Nous verrons dans le tableau ci-après le détail:

Tableau n°6: Les divisions des provinces en régions

Région Capitale Province


Analamanga Antananarivo Antananarivo
Bongolava Tsiroanomandidy Antananarivo
Itasy Miarinarivo Antananarivo
Vakinankaratra Antisrabe Antananarivo
Amoron’i Mania Ambositra Fianarantsoa
Atsimo-Atsinanana Farafangana Fianarantsoa
Haute Matsiatra Fianarantsoa Fianarantsoa
Vatovavy-Fitovinany Manakara Fianarantsoa
Ihorombe Ihosy Fianarantsoa
Alaotra Mangoro Ambatondrazaka Toamasina
Analanjirofo Fenoarivo Atsinanana Toamasina
Atsinanana Toamasina Toamasina
Betsiboka Maevatanana Mahajanga
Boeny Mahajanga Mahajanga
Melaky Maintirano Mahajanga
Sofia Antsohihy Mahajanga
Androy Ambovombe Toliara
Anosy Tolagnaro Toliara
Atsimo-Andrefana Toliara Toliara
Menabe Morondava Toliara
Diana Antsiranana Antsiranana
Sava Sambava Antsiranana
Source: http://www.1and1.fr

L’ancienne province de Toamasina est ainsi divisée en trois régions, y compris la


région Atsinanana. Situé à l’Est de la grande île, Toamasina est la capitale administrative de la
région Atsinanana. D’où l’appellation de cette région « Région Atsinanana ». Cela veut dire
littéralement « la Région Est ».

64
§.2. Cadre géographique

A- Localisation de la région Atsinanana (Figure n°3)

Source: PRD 2005, « Région Atsinanana » Septembre 2011

D’après la carte de la région Atsinanana ci-dessus, géographiquement, la Région est


délimitée:
- au Nord, par la Région d’Analanjirofo ;
- à l’Ouest, par la Région Alaotra Mangoro, Région Vakinankaratra et Région Amoron’i
Mania ;
- au Sud, par la Région Vatovavy Fitovinany, et ;
- à l’Est, par l’Océan Indien ;
Sa façade linéaire mesure approximativement 285 km avec une largeur moyenne de 75 km
sur une superficie de 22382 km².
Par définition, le District est une division territoriale de peu d’étendue.

65
D’après cette définition, la Région Atsinanana est composée de 7 districts en totalité, du
Nord au Sud, il y a : Toamasina I, Toamasina II, Brickaville, Vatomandry, Antanambao
Manampontsy, Mahanoro et Marolambo.
L’article 4 de la Loi régionale stipule que, les régions sont à la fois des collectivités
territoriales décentralisées et des circonscriptions administratives. Alors, en tant que
collectivité territoriale décentralisée, cette région dispose de la personnalité morale et d’une
autonomie financière. Et en tant que circonscription administrative, elle regroupe l’ensemble
des services déconcentrés de l’Etat au niveau régional.

Le tableau ci-dessous va nous montrer la disparité territoriale entre la superficie des districts
et le nombre de communes qui les composent.

Tableau n°7: Les divisions administratives

Districts Superficie (en Nombre de Nombre de


2
km ) Communes Fokontany

Tamatave I 28 1 138

Tamatave II 5063 17 154

Brickaville 5297 17 179

Vatomandry 2 732 19 173

Mahanoro 3 857 11 193

Marolambo 3 764 14 125

Antanambao Manampontsy 1 641 05 54

RÉGION 22382 84 1016

Source: PRD 2005, « Région Atsinanana », Septembre 2011

66
Une commune est une division territoriale administrée par un maire assisté du conseil
municipal. Tandis que le Fokontany est une sous division territoriale de la commune,
administrée par un chef fokontany. Et d’après le tableau ci-dessus, avec une superficie de
22382 km2 la région Atsinanana compte 84 communes dont 1016 Fokontany en tout.

B- Milieu Physique

a) Climatologie
L’influence de l’alizé toute l’année est une des caractéristiques du littoral oriental, ce
qui entretient des températures modérées dont les moyennes se situent entre 18 à 28°C. Le
climat de la région est de type tropical chaud et humide avec une forte pluviométrie annuelle.
La pluie s’amoindrit au fur et à mesure que l’on avance vers l’intérieur.

b) Géologie

La Région Atsinanana possède 2 types de terrains géologiques: les terrains


sédimentaires et les terrains cristallins.

Les terrains sédimentaires


Ces types de terrains se trouvent dans la partie Nord-est et Sud-est de la région. Ils
sont caractérisés par du volcanisme néogène à quaternaire et crétacé (de type crétacés et de
pliocène continental).
Il s’agit d’alluvion, de sables, de dunes vives, de grès peu solidifiés, bordant la côte de
Toamasina à Mahanoro.

Les terrains cristallins


Vu la prédominance de type Infra graphite dans la partie de Toamasina I - II et
Brickaville, la région possède donc ces types de terrains. Surtout, à cause de la formation des
pegmatites dans la partie de Vatomandry, Mahanoro, Marolambo et Antanambao
Manampontsy. Ces terrains sont très favorables aux activités économiques.

67
c) Hydrologie

La Région est desservie par de nombreux cours d’eau, la plupart à courant rapide sur
la partie moyenne de leur cours. La navigabilité est limitée par la présence de nombreux seuils
de rochers, au fur et à mesure que l’on pénètre à l'intérieur des terres.

Pour les lacs, les plus importants sont les lacs Rasoabe et Rasoamasay, le lac Ihosy et
le lac d’Andranobe se localisant sur le long du canal des Pangalanes.

Le canal des Pangalanes est un canal artificiel mesurant 654 km du nord au sud de la
côte-est de Madagascar (Toamasina-Farafangana), qui a été dragué à l’époque de la
colonisation dans le but de faciliter l’acheminement des marchandises à l’intérieur des terres.
Et qui, jusqu’à nos jours, malgré la non accessibilité de certaines zones du canal à cause de
l’ensablement, le trafic fluvial par le canal des pangalanes assure l’écoulement des
marchandises vers les régions Sud-est de l’île. Surtout, il favorise le trafic des marchandises
des paysans riverains.

d) Sols

En général, la formation géologique de la zone influence beaucoup la structure


pédologique de la région. Sur ce sujet, la pédologie de la région se compose de sols
alluvionnaires d’apport fluvial. Les sols alluvionnaires d’apport fluvial sont des sols plus
riches en alluvions argileuses ou sableuses, localisé surtout dans les vallées. Le long de la
côte, on rencontre des sols alluviaux évolués, appelés « baiboho ». Ces sols se rencontrent
surtout en bordure des cours d’eau. Ils sont favorables aux cultures pérennes pour autant
qu’ils ne soient pas inondables et peuvent être aménagés en rizières. Sur des matériaux
sableux, se forment des podzols. Dénommés localement « Horaka », ces sols sont saturés
d’eau en permanence et dégagent une odeur de soufre. De couleur noirâtre, ils présentent des
dépôts ferrugineux de couleur rouille à la surface de l’eau. Les matières organiques y sont mal
décomposées. Ce type de sol ne convient à la riziculture que s’il est bien drainé et ne convient
pas non plus aux cultures pérennes.

e) Relief et paysage

La Région Atsinanana doit son originalité à son relief. C’est son altitude qui la
distingue des autres régions avoisinantes. En effet, son paysage est caractérisé par une zone de
plaines basses et étroites étirées du Nord au Sud le long du littoral et d’une zone de déclivité

68
de plus en plus accidentée en mesure qu’elle gravite vers l’ouest. La région juxtapose ainsi
des formes variées de la côte à l’intérieur: plaine côtière, zones de collines et hauts massifs
cristallins, ce qui lui fait l’une des plus diversifiées de Madagascar.
Ces forêts sont le bercail des espèces riches en endémicité mais qui commencent
actuellement à disparaître sous l’effet de défrichement et de surexploitation.

C- Milieu humain et social


« La démographie est une étude des populations humaines, principalement d'un point
de vue quantitatif »7. La démographie traite des caractéristiques sociales d'une population
précise et de son développement dans le temps. Les données démographiques peuvent
inclure : l'analyse de la population sur la base de l'âge, des conditions physiques, de l'emploi,
de la position sociale, les mutations de la population à la suite de naissances, mariages et
décès. Mais aussi, les statistiques démographiques sur les migrations, leurs effets et leurs
incidences sur les conditions économiques, le niveau d'éducation, les statistiques économiques
et sociales, notamment celles portant sur l'assurance vie.
« Le terme développement est très récent (il apparaît à la fin des années 1950). Il est
issu de celui de sous-développement et de la prise de conscience de l’écart économique
croissant qui sépare le monde développé du tiers monde »8. Le développement est une notion
qui traduit l’aspect structurel et qualitatif de la croissance. C’est donc un phénomène
qualitatif, qui de plus, ne peut s’observer que sur une très longue période.
D’après le rapport mondial sur le développement humain de 1990, on peut distinguer
trois dimensions du développement:
 le développement économique ;
 le développement économique et social ou développement humain ;
 le développement durable (avec une dimension environnementale. intergénérationnelle
et éthique).

a) Effectif et évolution

Le dernier Recensement Général de la Population et de l’Habitat (RGPH) datait de


2009. L’année 2009, la région comptait 1 375 210 habitants.

Encyclopédie Microsoft Encarta 2010


7

Césaire MBIMA « Croissance et fluctuation économique », 3ème année Economie, 2008-2009


8

69
Par rapport aux années précédentes, par exemple en 2007, cet effectif n’était que de
1 231 405 habitants. Ce qui nous montre une hausse du nombre des individus dans cette
région. Cette évolution de la population suit donc un rythme exponentiel.

Tableau n°8: La répartition de la population par district

District Nombre Pourcentage (en %) Densité (h/km2)

Tamatave I 214 275 18,30 68,36

Tamatave II 214 199 18,30 42,31

Brickaville 161 355 13,80 32,00

Vatomandry 148 407 12,70 60,62

Mahanoro 245 658 21,00 61,51

Marolambo 145 638 12,40 44,35

Antanambao Manampontsy 42 392 03,60 27,55

Total 1 171 924 100 48,1

Source : PRD 2005, « Région Atsinanana » Septembre 2011

L’année 2005, l’effectif de la population de la région Atsinanana n’était que


1 171 924. D’après ce tableau de l’époque, Mahanoro est le district le plus peuplé avec une
densité moyenne de 61,51 habitants par km² et Antanambao Manampotsy est le moins peuplé
avec une densité moyenne de 27,55 habitants par km².

b) Composition de la population

Ayant un fort trait rural, la population de la région est à 70% constituée de ruraux, la
population urbaine est concentrée au niveau des chefs-lieux de districts et arrondissements. Le
taux d’urbanisation reste ainsi faible n’excédant même pas 30%.

70
Graphe I : Répartition de la population par âge, et par District.

90000

80000

70000
Toamasina I
60000
Toamasina II

50000 Brickaville

Vatomandry
40000
Mahanoro
30000
Marolambo

20000 A/bao-M/potsy

10000

0
[0-4[ [5-14[ [15-19[ [20-44[ [45-59[ [60 et +

Source : INSTAT 2004

Le graphe ci-dessus démontre une population jeune, 77 % ont moins de 44 ans. Les
pyramides des âges en général sont équilibrées. Cependant, pour Toamasina I un pourcentage
légèrement inférieur est observé dans les classes d’âge de 0 à 4 ans et de 45 ans et plus. De
plus une importante augmentation dans les classes d’âges de 5 à 44 ans en particulier chez les
femmes est une caractéristique du milieu urbain.

En effet, les femmes sont plus nombreuses que les hommes dans presque dans tous les
districts, sauf pour celui d’Antanambao Manampotsy où le nombre de population de sexe
masculin est plus élevé.

En ce qui concerne la composition ethnique, Atsinanana est la capitale Betsimisaraka.


A laquelle s’ajoutent d’autres ethnies, les Bezanozano et les Sihanaka. Les principaux
migrants sont : les Merina, les Antandroy, les Antesaka, les Betsileo, les Antanosy. Il existe
d’importantes communautés chinoises, françaises, et indiennes aussi.

c) Niveau d’instruction
Indicateurs de la qualité de la vie, les indicateurs qu’on va voir ci-après se réfèrent à
une certaine conception du développement, à savoir le développement humain.

71
On peut trouver un grand nombre d'indicateurs plus ou moins pertinents tels que: l'espérance
de vie, l'accès aux soins, le taux d'assainissement, le taux de scolarisation, le taux
d'alphabétisation, etc.

Tableau n°9 : Le taux de scolarisation par district

Toamasina I Toamasina II Brickaville Vatomandry Mahanoro Marolambo Antanambao


Manampotsy

40% 19% 23% 16 % 19 % 25 % 26 %

Source : PRD 2005, « Région Atsinanana » Septembre 2011

L’analphabétisme des adultes est perçu à partir du taux d’alphabétisation des individus
de 15 ans et plus. Le taux d’analphabétisme en milieu rural est supérieur à la valeur connue
pour l’ensemble du pays. L’année 2009, le PIB par habitants de la région s’élève à 447,9 de
dollars.

d) Accès à l’eau potable

Les travaux d’adduction d’eau potable entrepris n’ont pas encore pu satisfaire les
besoins toujours croissants de la population urbaine et rurale. En milieu rural, la majorité des
ménages s’approvisionnent encore dans les rivières, les lacs, les ruisseaux où les risques de
pollution et de contamination microbienne et bactérienne sont très élevés. Et sur ces 84
communes de la région Atsinanana, seules cinq bénéficient de l’eau traitée de la JIRAMA
dont : Toamasina I, la commune rurale de Mahavelona, la commune rurale de Mahanoro, la
commune rurale de Vohibany et la commune urbaine de Vatomandry.

Section II : Environnement économique de la région

D’après l’article 2 de la LOI n° 2004-001 du 17 juin 2004 relative aux régions, les
Régions sont des collectivités publiques à vocation essentiellement économique et sociale.
Elles dirigent, dynamisent, coordonnent et harmonisent le développement économique et
social de l’ensemble de leur ressort territorial, et assurent à ce titre la planification,
l’aménagement du territoire et la mise en œuvre de toutes les actions de développement.

Cet environnement économique concerne tout ce qui est lié au développement de la région
amenant à l’amélioration du niveau de vie de la population.

72
§.1. Structure de l’économie

L’économie est l’ensemble des activités d’une collectivité humaine relatives à la


production et à la consommation des richesses.

D’après ceci, l’économie de la région est structurée en trois secteurs dont:

 le secteur primaire ;
 le secteur secondaire ;
 le secteur tertiaire.

A- Secteur primaire

Le relief de la région est favorable à l’agriculture et à l’élevage. Avec la présence de


lacs d’un côté et de la mer de l’autre, la ressource halieutique est une source de revenu de la
population avoisinante.

a) L’agriculture

Pour les cultures vivrières telles que le riz, le manioc, la patate et le maïs, presque la
totalité des paysans pratiquent le tavy.

Quant à la culture fruitière, elle est très adaptée dans la région, grâce au climat chaud
et humide. Litchis, bananes, agrumes, ananas sont les plus abondants dans les districts de
Brickaville et Mahanoro, Vatomandry et Toamasina II.

L’importance du café, girofle, poivre dans la région et surtout de la canne à sucre dans
les districts de Brickaville et de Toamasina II sont très remarquables. De plus, ces cultures de
rente et industrielle favorisent la région Atsinanana par rapport aux autres régions.

b) L’élevage

Le mode de l’élevage bovin est de type extensif. L’élevage porcin et avicole est aussi
de type familial presque sans soin particulier.

c) Pêche et ressources halieutiques

La pêche continentale s’effectue surtout dans les lacs, lagunes, étangs et les fleuves à
bord des pirogues à pagaie, et à pied.

73
La pêche maritime se fait à bord des pirogues, au large de la côte. Les pêcheurs,
maritimes ou continentaux utilisent des matériels artisanaux, lignes à main, filets maillants…
Les principaux produits exploités sont la crevette, le poisson, le calmar, la civelle et le poulpe.

B- Secteur secondaire

Capitale de la région Atsinanana, Toamasina est la capitale économique de


Madagascar et surtout son principal débouché maritime, car elle abrite le plus grand port de
l’île. A ce titre, Toamasina concentre les fonctions variées telles que la fonction portuaire, la
fonction industrielle et la fonction économique.

Ces fonctions portuaires et industrielles englobent toutes les activités portuaires. Parce
que, Toamasina, deuxième grande ville de Madagascar après sa capitale, abrite également les
géants de l’industrie, notamment: MOCO, GALANA, AMBATOVY,…. dont les activités
sont relatives au port.

De plus, la région a des ressources minières et naturelles très importantes comme le


cobalt, le nickel, etc. D’où l’implantation du projet Ambatovy dans la région Atsinanana.

Le projet Ambatovy est le plus grand investissement étranger à Madagascar, d’une


durée d’au moins 27 ans, pour l’extraction, le traitement et le raffinage du Nickel et de Cobalt.

Puis, la fonction économique de Toamasina est indiscutable grâce à la présence du


grand port mais aussi, par la présence de la banque centrale et les différents services
administratifs décentralisés, tels que la préfecture, la région.

En artisanat, la vannerie, le tissage, les rabanes et la menuiserie sont les plus pratiqués
dans la région. Les principaux centres de production au sein de la région Atsinanana sont les
districts de Toamasina I et Toamasina II, y compris la commune rurale de Vohibany.

A ne pas oublier que la ressource minière constitue une potentialité considérable de la région.

C- Secteur tertiaire

La région Atsinanana possède des potentialités touristiques considérables. Avec la


présence des Aires protégées, cette région est parmi les trois premières destinations
touristiques de Madagascar. La découverte de paysages, de cultures et de rites locaux, les
vacances et l’écotourisme pour les étrangers sont très satisfaisants du fait de l’accessibilité
facile aux sites. Elle constitue donc un lieu de passage obligatoire de la côte malgache.

74
Les Aires protégées

Il existe trois aires protégées dans la région Atsinanana. Il ya tout d’abord, Betampona
qui est une réserve naturelle intégrale. Avec une superficie de 2 228 ha, cette réserve se trouve
dans le district de Toamasina II.

Ensuite, il y a la réserve spéciale de Mangerivola, mesurant 11 900 ha et qui est


implantée à Brickaville.

Enfin, il y a la réserve spéciale de Sandrangato. Avec une superficie de 49 900 ha,


cette réserve se trouve aussi dans le district de Brickaville.

§.2. Situation économique de la Région

Vu la structure de son économie, la principale activité économique de la région


Atsinanana tourne autour de l’import-export à cause de l’existence du grand port de
Toamasina. D’où, la prédominance de la culture de rente dans les districts.

Mais aussi, l’implantation du grand projet minier nommé « Ambatovy » à Toamasina


va influencer l’économie de la région. Et même du pays, car grâce à ce projet, le Nickel et le
Cobalt deviendront les principaux produits d’exportation de la grande île.

A- Ressources financières de la Région

Les ressources financière de la région sont composées:

1- De transferts de ressources de l’Etat qui sont fixés par la loi de finances de l’Etat et le code
général des impôts.

2- De produits des droits et taxes votés par le conseil régional et perçus directement au profit
du budget de la région.

3- De produits des emprunts contractés par la région.

4- De produits des aides non remboursables et des dons, des revenus de son patrimoine.

5- Il est institué au profit de la région, les droits et taxes suivants:

 taxes sur l’établissement de nuits dont les cabarets, dancing et night club ;

 droit relatif aux cartes d’identités étrangères ;

 taxes sur la loterie et sur les tombolas autorisées par la région ;

75
 de ristournes sur les produits miniers, agricoles, forestiers, élevage et pêche, artisanaux
et industriels, plantes médicinales destinées à la vente locale et à l’exportation.

Comme la principale activité économique de la région tourne autour de ce grand port, voici
les impôts locaux que la région collecte aux concessionnaires de la SPAT concernant leurs
exploitations.

B- Redevances régionales

Société concernée Désignation Taux en Ariary

Conteneur plein de 20 pieds 10 000

Conteneur plein de 40 pieds 20 000


MICTSL
Conteneur frigorifique de 20 pieds 20 000

Conteneur frigorifique de 40 pieds 40 000

Sur les marchandises conventionnelles autres que PPN :

Moto par unité 100

Ciment par tonne 1500

SMMC Sur les véhicules importés :

Camion par unité 40 000

Engins divers par unité 50 000

Source: Service fiscalité de la SPAT, Août 2011

76
CHAPITRE II: LES IMPACTS DES ACTIVITÉS DE LA SPAT

Après avoir passé en revue les généralités sur la SPAT ainsi que celles de la Région
Atsinanana, nous allons étaler dans ce présent chapitre toutes les conséquences des activités
de la société sur la région. Pour cela, nous diviserons ce chapitre en deux grandes sections, à
savoir les effets positifs et les effets négatifs.

Section I: Impacts positifs

Le développement est une action de faire croître, de progresser, de donner de


l’ampleur et de se complexifier au cours du temps. Alors, le développement économique
désigne les évolutions positives dans les changements structurels d’une zone géographique ou
d’une population, que ce soit démographique, technique, industriel, sanitaire, culturel et
social, etc.

Et de tels changements engendrent l’enrichissement de la population et l’amélioration


des conditions de vie. C’est la raison pour laquelle, le développement économique est associé
au progrès.

Ces effets positifs concernant les activités de la SPAT sur le développement


économique de la Région Atsinanana tournent autour du partenariat entre la société et la
région. Sachant qu’il existe deux types de partenariat : le partenariat public - public et le
partenariat public - privé. Comme la SPAT est une société publique, son partenariat envers la
région est classé de genre public – public.

Le 3P ou Partenariat Public Privé:

Le partenariat Public-Privé (PPP) est un mode de financement par lequel une


autorité publique fait appel à des prestataires privés pour financer et gérer un équipement
assurant ou contribuant au service public. Le partenaire privé reçoit en contrepartie un
paiement du partenaire public ou des usagers du service qu'il gère. Ce mode de financement
est présent dans de nombreux pays sous des formes variées.

Objectifs de 3P:
Un Partenariat Public Privé est la fourniture d’un service public, généralement
financée et gérée par un partenariat entre un gouvernement et une ou plusieurs entreprises
privées. Les besoins grandissants des populations en infrastructures et la rareté des ressources

77
financières publiques amènent de plus en plus les Gouvernements à s’associer au secteur privé
pour la mise en œuvre d’importants projets, principalement d’infrastructure. De nos jours, les
gouvernements favorisent les PPP pour la conception, la réalisation et l’exploitation de
plusieurs ouvrages publics tels que: les hôpitaux, les écoles, les routes,….

§.1. Impacts sociaux

A- Contribution à la réhabilitation de l’hôtel de ville

Implantée dans la commune urbaine de Toamasina I de la région Atsinanana, la SPAT


ne s’isole pas de la ville et de la région où elle est implantée ainsi que de ses développements.

Le port de Toamasina fait vivre directement ou indirectement un très fort pourcentage


de foyers tamataviens, presque 70% d’entre eux vivent à l’issu du port.

Dans la forme « 3P », la SPAT est toujours au rendez-vous dès qu’une activité


d’intérêt socio-économique et public est lancée dans la collectivité locale, régionale et de
même au niveau national. Toutefois, la particularité de ces 3P réside dans l’assistance
financière par le Port au secteur public en défaillance, du point de vue des moyens, sous
forme de partenariat public - public.

La SPAT apporte sa contribution aux activités initiées ici et là, en vue d’améliorer le
bien être de la population régionale et surtout tamatavienne. Convaincu que le 3P est une
nécessité incontournable dans le redressement économique et social du pays, d’un côté, et
pour confirmer que le concept « Partenariat Ville-Port » n’est pas un vain mot. De l’autre, la
SPAT se considérant comme acteur à part entière de la vie urbaine, a décidé d’apporter une
importante contribution à la réhabilitation de l’hôtel de ville de Toamasina I, sous forme de
coopération intra publique.

« En s’engageant à prendre à sa charge 25,49% du coût total des travaux, la SPAT


comptera donc parmi ceux ou celles qui auront permis de raviver cet emblème régional »9.
Image symbolique de la ville et de la région Atsinanana, ce bâtiment administratif a toujours
été un des emblèmes de la capitale Betsimisaraka. Construit dans les années soixante et à
cause de son état de délabrement, le gouvernement malgache a décidé de le réhabiliter. Le 12
février 2011 était la date de lancement officiel des travaux.

Port Echo n°10, page 26 « Port de Toamasina et son Hinterland », SPAT 2011
9

78
Dans ce cadre de partenariat, la SPAT a récemment officialisé son adhésion au sein de :

o l’association Internationale des villes Portuaires ou AIVP.


o l’observatoire des villes Portuaires de l’Océan Indien.

B- Le code ISPS

Grâce à l’application d’ISPS code, le port de Toamasina est dans les normes et peut
accueillir plusieurs navires. De plus, le niveau de sécurité des navires est en hausse.

Il faut rappeler que le code ISPS fait partie d’un ensemble de programme destiné à
lutter contre les actes terroristes. Un programme qui a été lancé universellement à la suite des
attentats tristement célèbres du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis.

Dans le cadre des actions menées par l’OMI, une conférence diplomatique des 109
Gouvernements contractants, dont Madagascar, a adopté le 13 décembre 2002 des
amendements à la convention SOLAS « security of life at sea ou convention internationale
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer » de 1974.

« Ces amendements concernent notamment »10:

- Un code international connexe pour la sûreté des navires et des installations


portuaires utilisées dans le commerce international, l’International Ships and Port facility
Security code ou code ISPS, ainsi qu’une série de résolutions. Ce code vise à établir un
régime international de coopération entre les gouvernements, les organismes
gouvernementaux, l’industrie portuaire afin de déterminer les mesures à prendre pour prévenir
les incidents portant sur la sûreté des navires et des installations portuaires assurant le
commerce international, et d’appliquer les dites mesures. Les dispositions du code contribuent
à assurer le recueil et l’échange rapide et efficace des renseignements liés à la sûreté,
l’élaboration des plans et procédures pour guider les interventions en matière de changement
de niveau de sûreté et le maintien de la confiance du milieu maritime, quant à la mise en place
des mesures de sûreté.

Le code ISPS repose sur le principe de la gestion de risque qui doit prendre en compte
deux facteurs fondamentaux: la vulnérabilité de la cible et les conséquences d’une attaque à
cet endroit. Son but primordial est donc d’anticiper et d’atténuer au maximum les menaces
pesant sur le transport maritime, sachant que le risque zéro est malheureusement « utopique ».

Port Echo n°2, p.11, 2ème trimestre 2009


10

79
Le point essentiel est donc la prévention: l’objectif est d’agir en amont pour éviter qu’une
interruption sérieuse du commerce mondial due à des actes de malveillance ne se produise.

- La création dans la convention SOLAS d’un chapitre X1-2 intitulé « mesures


spéciales pour renforcer la sûreté maritime ». a pour objet premier de prévenir les actes de
terrorisme sous toutes ses formes, d’assurer la sauvegarde de la vie humaine, mais également
des biens et notamment de préserver la chaîne de distribution mondiale par voie maritime.

Le code ISPS donne, dans sa partie A des prescriptions obligatoires et, dans sa partie B
des recommandations. Prescriptions et recommandations que l’Etat Malgache a également
reprises à son compte dans un certain nombre de lois et textes, notamment :

 la Loi 2003-025 du 05 septembre 2003 portant statut des ports ;


 le Décret n°2004-699 du 13 juillet 2004, portant l’application de la loi n°2003-025 ;
 le Décret n°2004-702 du 14 juillet 2004, conférant au port de Toamasina le statut de
port d’intérêt national à gestion autonome ;
 le Décret n°2006-280 du 25 avril 2006, fixant la liste des ports autorisés à recevoir des
navires effectuant des opérations à caractère international ;
 le Décret n° 2006-615 du 22 aout 2006, portant la mise en place d’une politique
commune en matière de sûreté maritime.

Ces règlementations avec les amendements à la convention SOLAS, ont donc un impact
direct sur la sûreté des installations portuaires (IP) de Toamasina. L’application conforme du
code ISPS est d’une importance vitale pour les ports internationaux.

Par exemple: la fermeture de la porte 3 à toute circulation de voiture au-delà de 19h. S’il y
a trouble ou non, le plan de sécurité prévoit des mesures et des dispositifs qui sont réajustés au
fur et à mesure des évolutions faites par l’OMI.

L’OMI a pour grand rôle de vérifier, d’évaluer et d’apprécier que les recommandations
émises auparavant ont été effectivement prises en considération par le port.

Pour tous les adhérants de l’OMI, le port est une zone géographique définie par l’Etat
membre ou l’autorité désignée, comprenant les IP définies dans le code international pour la
sûreté des navires où se déroulent les activités maritimes et autres. On entend par Autorité
désignée, les organisations ou administration gouvernementales responsables dans l’Etat
membre de la sûreté des ports.

80
Compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du code ISPS, le plan de
sûreté doit être élaboré pour atténuer les aspects vulnérables, pour éviter toute menace et pour
intervenir en cas d’incident de sûreté. Car celui-ci doit traiter des questions influant sur la
sûreté du port, et le cas échéant, il peut tenir compte des questions relatives au plan de sûreté
d’installation portuaire ou autre plan de sûreté.

Car la Sûreté est un état où le degré de risque est jugé acceptable. La qualification du
degré de risque d’un incident de sûreté tenté ou ayant lieu est présentée en trois niveaux dont:

 niveau 1: Situation où des mesures de protection appropriées minimales devraient être


toujours maintenues ;
 niveau 2: Situation où des mesures de protection appropriées supplémentaires
devraient être maintenues pendant un certain temps à cause d’un risque accru
d’incidents de sûreté ;
 niveau 3: Situation où des mesures supplémentaires de protection appropriées et
précises devraient être maintenues pendant une période limitée lorsqu’un incident de
sûreté est probable ou imminent, bien qu’il soit impossible d’identifier la cible précise.

C- Une forte collaboration avec la région

La SPAT en collaboration avec la Région Atsinanana, surtout avec la Commune


urbaine de Toamasina I collecte les redevances régionales et communales sur les exploitations
portuaires. Ces redevances portuaires collectées par le biais de la facture de la SPAT sont, à
leur tour, versées au compte du trésor, et qui, par la suite, dispatchées au propre compte de la
commune ou bien de la région. La SPAT, compte tenu de tout cela fait gratuitement le travail
de la commune ou de la région concernant la collecte.

D- Santé humaine
« La santé est l’un des facteurs résiduels de la croissance économique »11. Et
l’amélioration du secteur transport, notamment, le transport maritime, occasionne un flux de
circulation des biens et des personnes. Elle facilite les contacts entre les villes, les régions, les
pays et l’évacuation sanitaire des personnes malades de la zone enclavée.
Cas exceptionnel en faveur d’étudiants universitaires de Toamasina venant d’autres
régions ou districts : la SPAT ne prend pas le frais de péages portuaires concernant leur
bagage inférieur à cent kilo.

ROLAND Modongy : « Economie des ressources humaines », 4ème année Economie, 2009-2010
11

81
A l’import, les bateaux bornages nationaux jouent aussi un grand rôle sur le plan
social concernant l’acheminement des produits de première nécessité et des matériaux de
construction vers les localités enclavées.

Savon, riz, huile, sucre, ciment, fer, boissons en cageots, matelas en mousse, etc.
constituent la majorité des marchandises chargées à bord de ces embarcations, au départ du
port de Toamasina vers les localités enclavées par l’inexistence de routes praticables.

§.2. Impacts économiques

A- Facilitation des échanges commerciaux

Le transport maritime est considéré comme le moyen de transport le plus ancien que
l’humanité ait connu.

D’ailleurs, l’histoire des différentes époques et des migrations qui se sont effectuées
dans le monde le prouve. C’est par voie maritime que les terres nouvelles ont été découvertes.
Du fait des difficultés de communication, les premiers échanges commerciaux se sont
véritablement instaurés grâce au développement des transports maritimes.

En particulier à Madagascar, grâce au développement de ces transports, les échanges


commerciaux avec d’autres pays, îles voisines se déroulent bien. Et ils permettent la
facilitation des accès dans diverses zones enclavées de l’île.

A Madagascar, les types d’embarcation comme les boutres, les goélettes et les
caboteurs jouent un rôle socio-économique de premier plan parce que :

- à l’export, ils permettent à la population locale et régionale d’évacuer leurs produits.


Produits faisant la fierté et la force de l’économie locale, régionale et de même nationale.

- à l’import, ils permettent l’acheminement des PPN (Produits de Premières Nécessité)


et des matériaux de constructions vers des localités enclavées.

D’après l’extrait de l’ouvrage centenaire de la navigation de commerce à Madagascar,


1989, de RAKOTOMANGA Louis Bernard :

*Le boutre est une embarcation dont la coque est en bois, de construction locale, de
tonnage restreint, et dont la propulsion est assurée par voile. Le boutre est un navire dont les
formes sont spécialement conçues pour la navigation dans l’océan indien. Le type est très

82
ancien. L’étrave est très inclinée et peu élevée au-dessus de l’eau, tandis que l’arrière est
surélevé par rapport à l’avant. La voile est triangulaire, très creuse, et présente une surface
relativement importante comparée à la coque. Le boutre ne peut remonter qu’à 6 ou 7 quarts
du vent. Toutefois, aux allures portantes, il peut battre la vitesse de n’importe quel voilier. Sa
jauge étant comprise entre 5 et 30 tonneaux, sa capacité de transport est donc très limitée.
Dans la plupart des cas, il ne comporte pas de pont, ce qui aurait pourtant assuré une plus
grande solidité de l’ensemble et une meilleure protection des marchandises transportées.

*La goélette est un navire en bois également mais différente du boutre. Les formes et
le gréement ont une origine européenne. La goélette possède deux mâts de même importance,
deux voiles auriques (misaine et grand-voile) et un foc fixé au bout- dehors. Le plus important
possède des voiles en flèche. La goélette remonte plus près au vent que le boutre. Elle peut
remonter jusqu’à 5 quarts c'est-à-dire, avancer en faisant un angle de 55° au maximum avec la
direction du vent. La goélette a un tonnage moyen plus important que le boutre (sa jauge brute
est de 20 tonneaux; celle-ci peut parfois atteindre 150 tonneaux). Elle fut introduite à
Madagascar par des marins français, faisait parler d’elle sur la côte sud-ouest de l’île. Il faut
d’abord signaler qu’avant la goélette, il était fait usage de boutres, de conception simpliste,
pour les transports maritimes entre les ports et les côtes malgaches. L’usage de la goélette ne
s’est donc véritablement développé qu’à la fin du siècle dernier, et correspond à l’arrivée à
Tuléar d’un charpentier de marine d’origine réunionnaise nommé ALBERT JOACHIM, qui a
vécu à Tuléar, Morombe, Belo sur tsiribihina et Morondava. Fixé définitivement dans cette
dernière localité, il a ouvert dans cette ville un chantier de construction de goélette et au
transport maritime par ce moyen, car ces derniers, bien qu’étant une population vivant de la
mer et maitrisant les techniques de la navigation, ne connaissent que leurs boutres ou leurs
pirogues, relativement petits pour les transports maritimes.

*Le caboteur est un navire plus important en taille et en volume que les boutres et les
goélettes, et plus apparenté aux navires modernes. Les caboteurs assurent généralement des
échanges maritime qui s’effectuent d’un port de Madagascar et des îles de l’océan indien
(Seychelles, Maurice, La réunion, etc.), les pays riverains du continent Africain (le
Mozambique, le Kenya, la Tanzanie, etc.)

Dans un sens, les boutres constituent donc l’un des premiers maillons de la chaîne de
l’exportation et ainsi jouent un rôle économique de premier plan. Dans un autre sens, son rôle

83
bascule presque à 100% dans le social, puisqu’il assure le relais de l’acheminement des PPN
et des matériaux de construction vers les zones enclavées.

A propos de cabotage ou de bornage (utilisant boutre ou goélettes), il faut mettre en


exergue leur double rôle. Dans un sens, l’acheminement des produits de consommation locale
(ravitaillement de la région considérée), et dans l’autre, l’évacuation des produits à destination
de l’extérieur (principalement Europe, mais aussi dans d’autres continents). Cet aspect
primordial de ce trafic spécifique qui, en amont, constitue la préface des exportations ou, en
aval, l’aboutissement des importations à partir des services des long-courriers, est aujourd’hui
assuré par des navires de taille, de forme et de volume variés, qui se classent entre les boutres,
les goélettes et les caboteurs. D’où, un rôle socio-économique de premier plan que leur est
confié.

Exemples: le m/s TRUCHA, le m/s SAVANNAH, le LCT VILLE DE MANAGNARA II


(m/s: motor ship et LCT: Loading Craft Tanker)

En moyenne, leur tonnage varie entre 60 et 70 tonnes. L’équipage compte environ huit
membres. Et chaque embarcation peut transporter en moyenne douze à treize passagers.

Par ailleurs, il convient de relever l’existence d’une dizaine d’embarcations plus


performantes et d’un tonnage plus élevé pour le cabotage (qui font 250 tonnes de charge en
moyenne, employant également huit membres d’équipage et ayant la capacité de transporter
jusqu’à quinze passagers). Parmi celle-ci, on peut citer entre autres:

Le m/v NATHALIE et le m/v RAMENA (m/v: motor vessel).

B- Ristourne

D’une manière générale, les marchandises transportées en bornage ou en cabotage


national touchent les produits d’exportations qui font la fierté et la force de l’économie
nationale, notamment par ordre d’importance: les clous de girofle et les pierres précieuses
(quartz), au départ de Mananara-nord et de Maroantsetra : le palissandre et le bois de rose, à
partir de Maroantsetra : la vanille d’Antalaha, et enfin, les noix de coco d’Antalaha et de
Sambava

Pour les produits locaux à exporter, il y a des ristournes qui reviennent à la région de
provenance de ces produits.

84
C- Tourisme

Étant le premier port de la grande île, l’accueil des navires par la direction capitainerie
de la SPAT est favorable. Et comme la région a une potentialité touristique très importante à
cause de ses différents sites touristiques, ceci engendre la venue des touristes en provenance
d’autres pays par la mer. Nombreux donc les bateaux de croisière qui visitent la région.

§.3. Impacts environnementaux

A- Atténuation de risque de la pollution marine

Depuis l’adhésion de Madagascar au sein de l’OMI, le port de Toamasina ayant adopté


le MARPOL présente un grand atout sur la lutte contre la pollution marine due aux navires.
Car la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires et son
protocole obligent les parties à s’assurer que les ports disposent d’installations de réception
des déchets adéquates permettant aux navires de se défaire de leurs déchets.

Dans le cadre de la mise en application de la convention, naît une société appelée


« Adonis recup’oil ». Sise dans la capitale de Madagascar, cette société récupère les restes des
hydrocarbures perdues en mer ou autres, puis les fait recycler. Et pour la mise en application
de la convention, le groupe Adonis a mis à la disposition des navires diverses prestations
comme suit:

 collecte des huiles de vidanges machine (huile moteur, huile hydraulique) ;


 la collecte des boues (sludge) ;
 la collecte des eaux de cale (bilge water ou slop) ;

Pour cela, différentes procédures doivent être mises en place telles que: la déclaration des
déchets à bord des navires avant leur entrée au port et la mise en place de l’attestation de
dépôt des déchets d’exploitation. Car les commandants ont l’habitude de cette procédure qui
est obligatoire dans les pays signataires de la convention.

La société met en œuvre les moyens suivants dans le cadre des opérations MARPOL:

Moyen humain: 3 équipes composées de 1 contre maître, 1 chauffeur et 1 technicien.

Moyen matériel: un numéro de téléphone spécifique aux opérations MARPOL, une semi-
citerne de 31000 litres multi compartiment, un fourgon atelier, etc.

85
Le processus se décompose comme suit:

Le produit est brassé et mélangé, puis amené à une température homogène de 70° environ.

Le produit passe dans des filtres et décanteurs avant d’être acheminé dans les centrifugeuses à
5000 tours par minute.

La séparation se décompose alors en trois phases: huiles, sédiments et eaux.

1- L’eau chargée des métaux lourds est stockée dans une cuve prévue à cet effet puis dirigée
vers l’unité de traitement des eaux puis traitée par osmose inverse, procès reconnu
internationalement dans le traitement des métaux lourds.

2- Les huiles ainsi débarrassées des métaux lourds sont dirigées vers les cuves de stockages.

3- Les sédiments peu chargés en hydrocarbures sont neutralisés à la chaux vive avec apport de
latérite et mise en andin.

Les analyses sont pratiquées automatiquement avant chaque rejet.

Adonis possède un laboratoire aux normes qui a été créé tout spécialement au sein de
l’usine. Selon les produits, les capacités de traitement des hydrocarbures varient entre deux et
quatre mètres cubes par heure, 24/24h et 7/7j.

Depuis la première opération de collecte des déchets d’exploitation de navire, la


société a pu récupérer plus de 2 798 930 litres de déchets d’hydrocarbures en 100 opérations.

Les coûts de collecte et de traitement des déchets d’exploitation des navires sont inclus
dans les charges d’exploitations des navires.

Les coûts de la mise en conformité avec la convention MarPol sont nuls pour le port
de Toamasina, car dans le cadre du partenariat public-privé, la société prend en charge les
investissements matériels et humains.

Alors, grâce à cette convention et la présence de la société Adonis, le risque de la


pollution faite par les navires diminue.

86
B- Santé humaine

Sur le plan professionnel, tous les pompiers s’entraident en cas de besoin. Ayant le
même slogan et dans le cadre des 3 P, les sapeurs-pompiers de la SPAT interviennent en cas
de force majeure. Cela, que ce soit à terre ou bien en mer. De plus, que ce soit dans le
domaine portuaire, de la ville, de la région et de ses environs. Concernant l’intervention en
haute mer, ces pompiers portuaires utilisent les remorqueurs parce que, en étant des matériels
flottants performants, ces remorqueurs sont aussi conçus pour ce genre de problème, à savoir
les incendies. Pour cela, ils deviennent des marins pompiers.

C- Signalisation maritime

En suivant le code maritime international, l’établissement maritime du port de


Toamasina, à savoir la balise et le phare sont en normes. Grâce à cela, l’accès des navires au
port de Toamasina ne présente pas de difficultés.

Notons bien que, la tour du phare de l’île aux prunes est un tour en béton armé,
mesurant 60 mètres. Et elle est classée parmi les plus hauts phares du monde. Avec une portée
géographique de 23 miles, ce phare a été construit en 1932.

A part cela, il existe aussi d’autres phares au service de la SPAT, notamment:

Le phare de la Pointe Tanio: une tour blanche mesurant 13 mètres de hauteur.

Le phare de Pointe Hastie qui se trouve à l’extrémité de la môle B et d’une hauteur de 10


mètres.

Grâce à ces signaux lumineux, l’entrée du jour et de nuit des navires est facile.

Section II : Impacts négatifs

§.1. Sur le plan social

A- Santé humaine
Le feu est un dégagement simultané de chaleur, de lumière et de flamme, produit par
la combustion vive de certains corps tels que les bois, le charbon,….

D’après cela, si les sapeurs pompiers que ce soit celui de la SPAT ou ceux de la ville
n’arrivent pas à temps en cas d’alerte, ça peut conduire à de très graves problèmes.

87
Car l’incendie présente deux grands effets sur l’homme:

Directs: il s’agit de la brûlure provoquée par les flammes ou les matériaux en ignition, ou de
l’intoxication provoquée par les gaz résultant de la combustion.

Indirects: allant de la destruction des biens des particuliers, à la perte d’outils de production
qui, la plupart du temps, provoquent des répercutions économiques telles que : la disparition
des entreprises, chômage, etc. ou bien écologique comme la pollution, la destruction de
forêts, etc. ou bien encore dramatique ou historique comme une perte de patrimoine.

Sur le plan touristique, la venue des touristes à Madagascar et surtout dans la région-
est de l’île, que ce soit par bateau ou bien par avion, constitue par conséquent un facteur non
négligeable susceptible de favoriser la propagation des maladies transmissibles, y compris le
VIH/SIDA.

§.2. Sur le plan économique

A- Tourisme
La région a une très forte potentialité en site touristique. Les vacances et surtout,
l’écotourisme pour les étrangers sont satisfaisants. L’insuffisance de personnel hôtelier
qualifié pose encore des problèmes. Car, les normes ne sont pas suffisamment respectées et
les infrastructures d’accueil sont encore insuffisantes.

§.3. Sur le plan environnemental

A- Déversements de produits en mer


Les déversements de produits périmés, chimiques et les effluents liquides des
concessionnaires et des permissionnaires de la SPAT constituent une menace en milieu
portuaire. Ces polluants présentent des risques de pollution marine, de la plage. Et ces risques
peuvent contaminer la faune aquatique, ce qui va diminuer automatiquement le nombre des
poissons. Ainsi, cela peut faire disparaître les espèces aquatiques qui sont endémiques de l’île,
plus exactement de la côte-Est.

Par exemple, avec l’augmentation des activités de la compagnie Galana, les


déversements des produits pétroliers présentent une menace sur le plan d’eau portuaire, plus

88
particulièrement dans la ville de Toamasina et ses environs. Compte tenu de tout cela, la
portée peut être locale, régionale ou bien ponctuelle.
La portée est qualifiée « locale » si l’impact se passe aux alentours du site d’activité de la
société. Et elle est « régionale» si l’impact se répercute au-delà de la limite administrative de
la commune urbaine de Toamasina I. Mais si la portée se limite uniquement dans le site
d’activité, elle sera « ponctuelle».

B- Erosions

La pratique traditionnelle des cultures sur brûlis et des mises à feu pour le
renouvellement des pâturages est l’un des facteurs qui freine le développement de la Région.
L’environnement continental se dégrade actuellement, par suite de la déforestation amplifiée
et la pratique des techniques traditionnelles comme le tavy. Même le corridor de la falaise
Betsimisaraka commence à disparaître. En ce qui concerne l’environnement marin, les
cyclones chroniques provoquent des érosions sur la côte littorale. Il n’y a plus de protection
des berges. Par exemple, pour la ville de Vatomandry, on ne trouve plus des haies antiérosives
au bord de la mer (filao, voatronaka, etc.).

89
CHAPITRE III: PROPOSITIONS ET SOLUTIONS RELATIVES A LA
PROBLÉMATIQUE

Le présent chapitre est consacré à son tour à l’analyse des problèmes liés aux activités
de la capitainerie et à ceux au niveau de l’administration de la SPAT afin d’en tirer les
solutions requises à ces problèmes.

Section I : Analyse des problèmes existants

§.1. Infrastructures portuaires

Les infrastructures du port de Toamasina suivent très bien la norme internationale,


mais la plupart d’entre elles ne sont pas en bon état. Prenons en guise d’exemple, les quais et
le terre-plein.

Vue l’évolution du trafic des navires au port, les quais ne sont pas suffisants parce
qu’il y a des navires qui sont obligés d’attendre des places vacantes à la rade. De plus, le tirant
d’eau d’été de ces quais mesure cinq à douze mètres de profondeur. Ceci est encore un grand
handicap pour le port de Toamasina, car il ne peut pas recevoir des gros navires ayant un
tirant d’eau au-delà de douze mètres.

Donc, comme le cas des gros navires porte conteneur, au lieu d’aller directement à
Madagascar, ces navires font un détour pour décharger quelques marchandises dans d’autres
ports internationaux.

Et concernant le terre-plein du port, dans le site de réparation navale, la SPAT dispose


d’un terre-plein muni des matériaux adéquats pour ses fonctionnements tels que l’appareil de
levage pour la mise à sec et la mise à l’eau des bateaux. Même s’il est en norme, ce terre-plein
est encore petit. Elle peut accueillir simultanément neuf navires de bornage et trois gros
navires cabotage. Aussi, l’appareil de levage ne peut monter une charge plus de quatre cent
tonnes.

A- Défaillances au niveau de la gestion de commande des pièces de rechange

Les remorqueurs de la SPAT sont des remorqueurs de fabrication d’un chantier naval
étranger sis en Hollande. A chaque fois qu’un de ces remorqueurs tombe en panne, à cause de
l’absence de stocks en pièce de rechange, il faudra attendre au moins deux mois après la

90
commande de cette pièce en question. Pendant tous ce temps, le remorqueur ne peut pas
travailler et cela pourrait nuire à la société.

Par conséquent, à cause de la régression des trafics maritimes, l’absence d’un


remorqueur au service d’assistance au navire est très fatale. Et la SPAT pourrait perdre
beaucoup d’argent car 90% de la recette de la Capitainerie est fournie par le département de la
gestion du trafic nautique.

B- Lacune au niveau des matériels de communication

Les matériels de communication tels que le téléphone fixe, BLU, VHF, etc. sont très
anciens. Le radar qui devrait être placé dans le tour de contrôle du service assistance aux
navires se place ailleurs.

§.2. Les critiques au niveau de l’administration

Après avoir abordé les différents problèmes liés à l’activité de la SPAT, nous allons à
présent soulever les problèmes liés à l’un des principaux outils de développement de toute
société, à savoir l’administration.

Ces problèmes administratifs concernent particulièrement l’élément humain. Pour


cela, nous allons analyser les problèmes organisationnels de la société, puis les lacunes qui
entravent le travail du personnel de la SPAT.

A- Organisation existante non satisfaisante

Aujourd’hui, la rentabilité et la compétitivité de la société dépendent surtout de son


organisation d’où son importance. Cette organisation prend souvent l’aspect d’une
coordination efficiente des réalisations des différentes tâches. Et c’est précisément au niveau
de cette coordination que les lacunes sont localisées et la plus importante est le laxisme au
niveau des responsables.

Car l’organisation d’une société tient un rôle très important pour le développement en
général. Elle doit être combinée à plusieurs aspects de l’accomplissement des tâches. La force
de la société repose sur la délégation des pouvoirs. Si le personnel ne peut prendre aucune
décision sans l’avis du supérieur hiérarchique immédiat, on pourra dire qu’il y ait un laxisme
au niveau de certains responsables.

91
B- Failles au niveau du personnel

Les moyens humains sont indispensables et jouent un rôle primordial, non seulement
dans la condition de vie d’une entreprise, mais aussi dans le progrès en général. Cependant,
des problèmes sont détectés au niveau de ce principal facteur, tels que la mauvaise répartition
du personnel et le manque de motivations de certains agents.

a) Mauvaise répartition du personnel

La répartition du personnel est très importante pour mener une mission. Cela nécessite
une structure bien organisée et efficace pour atteindre les objectifs. C’est pourquoi, on
constate souvent des lacunes, lorsqu’il y a une répartition non équitable de certains agents.
Pour développer son activité, la SPAT emploie 428 personnes.

L’entreprise dispose de beaucoup d’ouvriers, alors que les autres catégories de travail
sont insuffisantes. En outre, ces ouvriers ne peuvent pas assumer leurs tâches parfaitement,
car leur capacité intellectuelle est de niveau secondaire. Néanmoins, la société emploie quand
même des diplômés très compétents qui s’occupent des postes de haute responsabilité.

Ainsi, la firme n’est pas habituée à recruter des cadres et des agents de maîtrise. Elle
préfère utiliser le principe de la promotion interne. On a constaté aussi que le népotisme règne
encore au niveau de la firme, à part cela, les retraités et les personnels qui ont quitté la société
ne sont guère remplacés.

Par conséquent, il arrive parfois qu’un agent s’occupe de deux fonctions à la fois. Les
retombées négatives de cette situation se traduisent par la fatigue de l’agent concerné puis, par
sa démotivation. Étant surchargé par deux tâches, il finira par négliger son travail.

b) Faible motivation des agents

En ce qui concerne les avantages dans une entreprise, le mode de rémunération doit
être logiquement proportionnel aux tâches fournies et aux niveaux, quelque soit le poste
occupé.

Toutefois, on a observé que la SPAT accorde beaucoup d’avantages aux cadres et


néglige les agents dans son action de motivation, alors que ces derniers contribuent fortement
dans le fonctionnement de la société. Si on la compare aux autres firmes de la même
catégorie, on peut dire qu’elle donne plus d’avantages à ses salariés. Cependant, elle peut

92
encore largement offrir beaucoup plus pour motiver son personnel à part ce salaire motivant,
si on tient compte de l’ampleur de la société. Bref, quand un agent travaille dure, il mérite
d’être rémunéré proportionnellement à l’effort qu’il fournit.

Section II : Solutions et résultats attendus

§.1. Propositions de solutions sur les problèmes existants

A- Amélioration et développement des infrastructures portuaires

Il s’agit ici de moderniser l’infrastructure portuaire. Cette modernisation conduit au


développement du port, de la région et de l’île toute entière. La mise en place de projet JICA
le plus rapidement possible est la principale solution.

Le projet JICA est un grand projet de développement, à court et à moyen terme, du port de
Toamasina. Voici ce projet:

 Aménagement d’une nouvelle aire de stockage de conteneurs au niveau du récif de


Hastie, d’une superficie de 10 ha.
 Extension du brise-lame sur une longueur de 345 m.
 Construction d’un nouveau quai C4 de 320 m de longueur et de 14 m de profondeur
dans le prolongement de la môle C, avec l’extension du terminal à conteneurs C4
d’une superficie de 5 ha.
 Approfondissement des quais existants C1, C2 et C3 jusqu’à 14 m.
 Construction d’une route suspendue à l’entrée du port pour éviter le conflit entre rail et
route, fluidifier la circulation.
 Installation de nouveaux équipements de manutention de conteneurs.
 La construction d’un nouveau tour de contrôle
 Réhabilitation de la darse réservée aux caboteurs, boutres et bateaux de pêche.
 Aménagement du môle A en vue de la création d’un terminal combiné passager et
RORO.

93
§.2. Proposition de solutions sur les critiques au niveau de l’administration

Par définition, l’administration est l’ensemble de la gestion ayant pour but de faire
marcher toute sorte de procédures existant comme en amont et en aval. Donc, sa place au sein
d’une société est très importante pour développer tout aspect essentiel dans une organisation.
Alors, les réformes sur les critiques administratives dans notre étude portent sur :

A- La restructuration de la procédure administrative

Cette restructuration est importante au niveau de l’administration, pour le bon


fonctionnement de la société.

B- Considération du personnel

Un point essentiel de la stratégie de gestion des ressources humaines repose sur la


définition de ce qu’on appelle « le profil du personnel ». Malgré le changement de statut du
port, la SPAT doit attribuer les mêmes avantages sociaux à ses employés afin de les motiver.
D’ailleurs, un proverbe étranger nous dit que « l’homme est une richesse », l’avenir de la
société en dépend.

C- Répartition optimale du personnel

Il faudra donc répartir le personnel de façon optimale pour éviter l’excès de travail
dans un service d’une part et l’insuffisance de personnel dans un autre service, d’autre part.

§.3. Résultats attendus

Afin de pouvoir répondre aux exigences et au développement du transport maritime,


toute initiative entreprise par la société, dans le cadre de la concurrence aux autres ports
internationaux d’une part, et la satisfaction de la clientèle d’autre part, devraient aboutir à des
résultats positifs.

La réalisation de ce projet offrira non seulement des solutions au trafic, mais aussi,
ouvrira de nouvelles opportunités au développement des activités des concessionnaires et
permissionnaires du port.

94
CONCLUSION

Ce travail s’est consacré à l’analyse des aspects des activités du port de Toamasina. La
description des composantes nous a permis d’analyser les impacts et de proposer des mesures
d’atténuation et des recommandations. Il est bon de donner une vue synthétique sur le rôle
primordial que la SPAT joue dans l’économie régionale. Le développement du port de
Toamasina est essentiellement lié aux disponibilités des ressources de la région Atsinanana et
les régions avoisinantes.

Afin que le port de Toamasina puisse entrer dans une phase de modernisation, l’Etat
malgache a procédé à sa mise en concession et ce, en vue de renforcer le Partenariat Public-
Privé (PPP). L’Administration centrale a séparé la gestion et l’exploitation des ports de
commerce, dans le but d’assurer au système portuaire une autonomie administrative et
financière. Alors, la SPAT a été créée pour servir d’Autorité portuaire. Tandis que les
concessionnaires et les permissionnaires investissent, instaurent de nouvelles méthodes de
travail qui améliorent la compétitivité du port de Toamasina, au niveau privé, ne serait-ce que
les obligations fiscales envers la commune urbaine de Toamasina.

Comme tous les ports internationaux, la SPAT possède une capitainerie à son image.
Une capitainerie possédant un matériel de pointe ainsi que des ressources humaines de
qualité. Composée de quatre départements, la fonction de la direction capitainerie de la SPAT
est efficace. Avec un niveau de sécurité qui répond aux normes internationales, un service
d’entretien, de maintenance moderne et d’une protection accrue de l’environnement portuaire
et maritime a été mis en place et c’est la raison pour laquelle le grand port de l’île fait figure
de référence dans l’océan indien.

Qualifié « Poumon de Madagascar », ce port est à l’origine du développement de la


ville, de la région ainsi que de l’île toute entière. De nos jours, il peut accueillir tous types de
navires et de marchandises, depuis les conteneurs jusqu’au ciment en passant par les
hydrocarbures, les marchandises conventionnelles ou encore les produits miniers.

Dans le cadre du commerce international, le port de Toamasina joue un rôle


apparemment crucial concernant les exportations et les importations de multiples
marchandises. La grande île n’est pas isolée du reste du monde, elle dispose de milliers de
partenaires commerciaux éparpillés dans le monde.

95
Le diagnostic de la société, surtout de la direction capitainerie, nous a permis de
découvrir non seulement ses points forts, mais aussi ses failles qui peuvent nuire à sa
performance. Malgré cela, pour que le port de Toamasina tienne toujours de façon constante
et pérenne le titre du plus grand port de Madagascar, nous proposons aux responsables de
tenir compte de tous les problèmes évoqués dans notre travail de recherches.

96
BIBLIOGRAPHIE

I-Ouvrages généraux
- GADREY Bernard : « Les stratégies des ressources humaines », édition la Découverte, Paris
1993, 117 pages.
- JAKOUD Gilles et TOURNEUR Eric : « Les grands acteurs de l’économie », édition Hatier,
Paris 1998, 138 pages.
- MARTY Frédéric, TROSA Sylvie, VOISIN Arnaud : « Les partenariat public – privé »,
éditions la Découverte, Paris 2006, 122 pages.
- MENARD Claude : « L’économie des organisations », édition La découverte, Paris 1997,
120 pages.
- PERETTI Jean Marie : « Gestion des Ressources Humaines », édition Vuibert, Paris 2009,
271 pages.
- SIMOS Jean : « Evaluer l’impact sur l’environnement », édition Presses Techniques et
universitaires, Paris 1999, 248 pages.
- WALTER Henriette : « Mémento Encyclopédique », édition 2008, Dictionnaire Hachette,
1812 pages.

II- Autres documents


- Convention collective du corps des travailleurs de la société d’exploitation du port de
Toamasina, Août 2001.
- Code maritime malgache : article 10/07/01 de la Loi 66-007.
- Guide de rédaction d’un mémoire de maîtrise, Toamasina Mars 2008, Faculté de Droit, des
Sciences Economiques et de Gestion, Université de Toamasina.
- Historique du port de Toamasina (Musée du port).
- Plan régional de développement de la région Atsinanana 2005.
- PortEcho (Bulletin trimestriel d’information du port de Toamasina) n°2, n°5, n°8 et n°10.
- Règlement particulier de la police de l’exploitation de la SPAT.
- Tarifs généraux de la SPAT, volume 2 et volume 3.

97
III- Cours théoriques
- INDRAY Grégoire : « Droit de travail », 4ème Année Économie, année Universitaire 2009-
2010.
- LEMIARY : « Organisation et Management », 4ème Année Économie, année Universitaire
2009-2010.
- MBIMA Césaire : « Croissance et Fluctuation », 3ème Année Économie, année Universitaire
2008-2009.
- RANDRIANTSIMIOVA Zo : « Fiscalité », 4ème Année Économie, année Universitaire
2009-2010.
- ROLAND Modongy : « Économie des ressources humaines », 4ème Année Économie, année
Universitaire 2009-2010.
- ROLAND Modongy : « Économie de l’environnement », 1ère Année Économie, année
Universitaire 2006-2007.
- VELONTRASINA Julien: « Droit commercial », 2ème Année Économie, année Universitaire
2007-2008.

IV- Mémoires de maîtrise


- RAMILISOA Nirinasolo Nadine : « Transport des marchandises et développement
économique dans la région Alaotra-Mangoro », mémoire de maîtrise ès sciences
économiques, Université d’Antananarivo, 2006.
- RASOANAMBININA Liliance : « Analyse de la procédure de facturation des prestations
des navires de la SPAT », mémoire de maîtrise ès sciences de gestion, Université de
Toamasina, 2009.
- RAZAFINARIVO Jean Elie : « La privatisation des ports à Madagascar », mémoire de
maîtrise ès sciences économiques, Université d’Antananarivo, 2007.

V- Sitographie
Site web Google:
- http://www.ambatovy.mg, 2011
- http://www.spat.mg, 2011
- http://www.regionatsinanana.mg, 2011
- http://www.1and1.fr, 2011

98
ANNEXES

99
Annexe I : Avis d’arrivée d’un navire

100
Annexe II: Imo crew list

101
Annexe III : Droits et taxes de la région sur les marchandises importées

102
Annexe IV : Modèle de déclaration de sûreté entre un navire et une installation portuaire

103
Annexe V : Projet JICA

104
LISTE DES ILLUSTRATIONS

A- Liste des figures

N° TITRE PAGE
1 Le plan de masse du port de Toamasina……………………………… 15
2 Cartographie de Madagascar…………………………………………. 63
3 Localisation de la Région Atsinanana………………………………… 65

B- Liste des graphiques

N° TITRE PAGE
1 Répartition de la population par âge et par district…………………… 71

C- Liste des schémas

N° TITRE PAGE
1 Réorganisation du port de Toamasina………………………………… 20
2 Structure organisationnelle de la SPAT……………………………… 24
3 Organigramme de la Direction Capitainerie…………………………. 41

D- Liste des tableaux

N° TITRE PAGE
1 Caractéristiques des remorqueurs de la SPAT……………………….. 30
2 Les concessionnaires………………………………………………….. 34
3 Les permissionnaires………………………………………………….. 34
4 Evolution du trafic des marchandises………………………………… 38
5 Evolution du trafic des navires……………………………………….. 58
6 Les divisions des provinces en régions………………………………. 64
7 Les divisions administratives………………………………………… 66
8 La répartition de la population par district…………………………… 70
9 Le taux de scolarisation par district………………………………….. 72
10 Redevances régionales sur les sociétés d’exploitation portuaire……... 76

105
TABLE DES MATIÈRES

SOMMAIRE …………………………………………………………………………………..2
REMERCIEMENTS…………………………………………………………………………...3
DÉDICACE……………………………………………………………………………………4
LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES………………………………...5
GLOSSAIRE…………………………………………………………………………………...7
MÉTHODOLOGIE………………………………………………………………………….....8
INTRODUCTION……………………………………………………………………………………. 10
PARTIE I: PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE LA SPAT…………………………………………..12
CHAPITRE I : APERÇU DU PORT DE TOAMASINA……………………………………………..14
Section I : Historique de l’évolution du port………………………………………………………..14
§.1. Définition du port…………………………………………………………………………..14
A-Site naturel………………………………………………………………………………….14
B- Situation géographique……………………………………………………………………..14
§.2. Historique du port de Toamasina……………………………………………………………16
A- Forme institutionnelle………………………………………………………………………18
B- Dénomination successive des directeurs généraux du port de Toamasina…………………21
Section II : Identification de la SPAT……………………………………………………………….21
§.1. Coordonnées principales…………………………………………………………………….21
A- Missions de la SPAT……………………………………………………………………….22
B-L’organisation……………………………………………………………………………….23
§.2. Structure organisationnelle de la SPAT…………………………………………………….24
A- La répartition des tâches de chaque direction………………………………………………25
a) Le conseil d’administration……………………………………………………………….25
b) Répartition des membres du CA………………………………………………………….25
c) Direction générale…………………………………………………………………………25
B-Fonction générale de chaque direction au sein de la SPAT…………………………………26
a) Direction des ressources humaines…………………………………………………………26
b) Direction de développement et aménagement portuaire…………………………………...26
c) Direction de la gestion du domaine portuaire………………………………………………26
d) Direction de la capitainerie…………………………………………………………………27
e)Direction d’appui……………………………………………………………………………27
CHAPITRE II : LES ACTIVITÉS DE LA SPAT…………………………………………………….28
Section I : Analyse diagnostique concernant l’environnement de la SPAT………………………..28
§.1. Les facteurs de production………………………………………………………………….28

106
A- Les facteurs humains……………………………………………………………………….28
a) Effectif du personnel de la SPAT………………………………………………………….29
b) La motivation du personnel……………………………………………………………….29
B- Les moyens matériels………………………………………………………………………30
a) Matériels navals……………………………………………………………………………30
b) Matériels de communication………………………………………………………………31
c) Matériels informatique……………………………………………………………………..31
§.2. Zone d’accueil des navires…………………………………………………………………..31
A- Les infrastructures destinées au service des navires……………………………………….32
B- Le poste de stationnement………………………………………………………………….32
a) Types de poste d’accostage………………………………………………………………..33
Section II : Les principales activités de la SPAT……………………………………………………33
§.1. Les fonctions d’autorité portuaire et d’autorité concédante………………………………...33
A- Autorité portuaire…………………………………………………………………………...34
B- Autorité concédante…………………………………………………………………………34
§.2. Les ressources financière de la SPAT……………………………………………………….35
A- Types de redevances portuaires……………………………………………………………...35
B- Les opérations portuaires…………………………………………………………………….36
a) Les opérations relatives à l’importation……………………………………………………36
b) Les opérations relatives à l’exportation……………………………………………………37
c) Evolution du trafic des marchandises………………………………………………………38
C- Les partenaires de la SPAT sur le plan commercial…………………………………………38

CHAPITRE III : ACTION DE LA CAPITAINERIE ET SES SERVICES PORTUAIRES DANS


L’ÉCONOMIE LOCALE……………………………………………………………………………..40
Section I : Généralités sur la direction capitainerie…………………………………………………40
§.1. Structure organisationnelle de la direction capitainerie…………………………………….40
A-Organigramme de la direction capitainerie…………………………………………………41
B- Les fonctions de chaque service composant le central administratif de la capitainerie……42
a) Le Capitaine du port………………………………………………………………………42
b) Le Gestionnaire de la capitainerie………………………………………………………...42
c) Les pilotes de la SPAT……………………………………………………………………42
d) Le responsable PDR………………………………………………………………………44
§.2. Les différentes attributions de chaque service composant chaque département…………...44
A-Département de la gestion du trafic nautique………………………………………………44
a) Service du trafic maritime………………………………………………………………...44
b) Service assistance aux navires……………………………………………………………44

107
c) Service du bornage et pêche………………………………………………………………47
B-Département des accès maritimes et environnement……………………………………….48
a) Service d’accès maritime………………………………………………………………….48
b) Service environnement……………………………………………………………………48
C-Département police des domaines portuaires……………………………………………….49
a) Service de la régulation et convention……………………………………………………..49
b) Service de la police du domaine portuaire………………………………………………...50
c) Service des sapeurs-pompiers……………………………………………………………...51
D-Département de la réparation navale………………………………………………………..51
a) Service entretien et maintenance…………………………………………………………...52
b) Service charpente marin……………………………………………………………………52
Section II : Les prestations de la direction capitainerie…………………………………………….52
§.1. Les différents types de prestations liées aux navires……………………………………….52
A- Droit du port………………………………………………………………………………..52
B- Le pilotage………………………………………………………………………………….52
C- Le remorquage……………………………………………………………………………...53
a) Le remorqueur…………………………………………………………………………….53
b) Equipements………………………………………………………………………………53
c) Le patron d’un remorqueur……………………………………………………………….54
D- Le lamanage………………………………………………………………………………..54
E- Droit de stationnement……………………………………………………………………...55
F- Droit de port sur les passagers………………………………………………………………55
G- Péages portuaires…………………………………………………………………………...55
H- Les autres prestations……………………………………………………………………….55
§.2. Opérations de la direction capitainerie……………………………………………………...56
A- Avant l’arrivée du navire…………………………………………………………………..56
B- A l’entrée du navire………………………………………………………………………...56
C- Au départ du navire…………………………………………………………………………56
§.3. Procédures de la facturation…………………………………………………………………56
A- Les différentes modes de paiement de la facture…………………………………………...57
a) Facture au comptant……………………………………………………………………….57
b) Facture à crédit……………………………………………………………………………57
B- Evolution du trafic des navires……………………………………………………………..58
a) Classification des navires…………………………………………………………………58
b) Catégorie des navires……………………………………………. ……………………….59
PARTIE II : EMERGENCE DES ACTIVITÉS DE LA SPAT SUR LE DÉVELOPPEMENT
ÉCONOMIQUE DE LA RÉGION ATSINANANA…………………………………………………..60

108
CHAPITRE I : LA RÉGION ATSINANANA ET SON DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE…….62
Section I : Généralités sur la région…………………………………………………………………62
§.1. Historique de la région………………………………………………………………………62
A-Cartographie de Madagascar………………………………………………………………..63
B-Naissance de la région………………………………………………………………………63
§.2. Cadre géographique…………………………………………………………………………65
A-Localisation…………………………………………………………………………………65
B-Milieu physique……………………………………………………………………………..67
a) Climatologie………………………………………………………………………………67
b) Géologie………………………………………………………………………………. …67
c) Hydrologie………………………………………………………………………………...68
d) Sols………………………………………………………………………………………..68
e) Relief et paysage…………………………………………………………………………..68
C- Milieu humain et social…………………………………………………………………….69
a) Effectif et évolution……………………………………………………………………….69
b) Composition de la population…………………………………………………………….70
c) Accès à l’eau potable……………………………………………………………………...72
Section II : Environnement économique de la région………………………………………...........72
§.1. Structure de l’économie…………………………………………………………………….73
A-Secteur primaire……………………………………………………………………………..73
a) L’agriculture………………………………………………………………………………73
b) L’élevage………………………………………………………………………………….73
c) Pêche et ressources halieutique…………………………………………………………...73
B-Secteur secondaire…………………………………………………………………………..74
C-Secteur tertiaire……………………………………………………………………………...74
§.2. Situation économique de la région………………………………………………………….75
A- Ressources financière de la région…………………………………………………………75
B- Redevances régionales……………………………………………………………………..76
CHAPITRE II : LES IMPACTS DES ACTIVITÉS DE LA SPAT…………………………………...77
Section I : Impacts positifs………………………………………………………………………….77
§.1. Impacts sociaux………………………………………………………………………………78
A- Contribution à la réhabilitation de l’hôtel de ville………………………………………….78
B- Le code ISPS………………………………………………………………………………..79
C-Une forte collaboration avec la région………………………………………………………81
D-Santé humaine………………………………………………………………………………81
§.2. Impacts économiques……………………………………………………………………….82
A-Facilitation des échanges commerciaux……………………………………………………82

109
B-Ristourne……………………………………………………………………………………84
C-Tourisme……………………………………………………………………………………85
§.3. Impacts environnementaux………………………………………………………………….85
A-Atténuation de risque de la pollution marine………………………………………………85
B-Santé humaine………………………………………………………………………………87
C-Signalisation maritime……………………………………………………………………...87
Section II : Impacts négatifs………………………………………………………………………..87
§.1. Sur le plan social……………………………………………………………………………87
A-Santé humaine………………………………………………………………………………87
§.2. Sur le plan économique……………………………………………………………………..88
A-Tourisme……………………………………………………………………………………88
§.3. Sur le plan environnemental………………………………………………………………..88
A-Déversements des produits en mer…………………………………………………………88
B-Erosions…………………………………………………………………………………….89
CHAPITRE III : PROPOSITIONS ET SOLUTIONS RELATIVES A LA PROBLÉMATIQUE……90
Section I : Analyse des problèmes existants………………………………………………………..90
§.1. Infrastructures portuaires……………………………………………………………………90
A-Défaillance au niveau de la gestion de commande des pièces de rechange………………...90
B-Lacune au niveau des matériels de communication………………………………………...91
§.2. Les critiques au niveau de l’administration…………………………………………………91
A-Organisation existants non satisfaisante…………………………………………………….91
B-Failles au niveau du personnel………………………………………………………………92
a)Mauvaise répartition du personnel…………………………………………………………92
b) Faible motivation des agents……………………………………………………………...92
Section II : Solutions et résultats attendus………………………………………………………….93
§.1. Proposition de solution sur les problèmes existants………………………………………...93
A-Amélioration et développement des installations portuaire………………………………...93
§.2. Propositions de solution sur les critiques au niveau de l’administration……………………94
A-Restauration de la procédure administrative………………………………………………..94
B-Considération du personnel……………………………………………………………........94
C-Répartition optimal du personnel……………………………………………………………94
§.3. Résultats attendus……………………………………………………………………………94
CONCLUSION……………………………………………………………………………….95
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………………………97
ANNEXES……………………………………………………………………………………99
LISTE DES ILLUSTRATIONS…………………………………………………………….105

110

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