Presenté par :

-RAJI WIDAD
-AOUADI IBRAHIM

Le system de -AMRANI TAHA

-ALAOUI RACHID

Transmission
1
Encadré Par Monsieur:
M.CHERKANI
 Plan

1. Introduction
1.1. Histoire
1.2. Definition
1.3. La transmission dans la voiture
2. Element principale de la transmission
2.1. fonctionnement de la transmission
2.2. Les differents types de la transmission
3. La transmission vue dessin
3.1. Piston
3.2. Vilebrequin
3.3. Boite à vitesse et Embrayage
3.4. Arbre de transmission et Pignon
4. L’arbre de transmission
4.1. Definition et Fonctionnement
5. Les capteurs de transmission
5.1. Definition et Fonctionnement

2
1. Introduction

1.1. Histoire
Voilà plus de mille ans que les systèmes à engrenages sont utilisés pour décupler l'effort de l'homme
ou de l'animal. Certains de ces systèmes ancestraux sont encore utilisés aujourd'hui, par exemple en
Égypte où l'on trouve des oasis équipées de « roues à cuillers » chargées de récupérer l'eau de la source.
Ces dernières sont actionnées par la force d'un chameau, via des engrenages perpendiculaires à dents de
bois chargés de démultiplier la vitesse, tout en faisant office de renvois d'angle.

Si l'on devait avoir une vue très globale du développement historique des transmissions automobiles,
on pourrait distinguer quatre grandes périodes :

1780-1880 : prise en compte de la nécessité d'une transmission pour adapter la puissance motrice aux
contraintes liées aux diverses configurations de roulage. Les solutions les plus communes sont alors des
transmissions à deux rapports à prise constante et crabots ou à engrenages coulissants ;

1880-1920 : recherche des meilleures solutions pour améliorer l'adéquation entre la puissance moteur
et le besoin de puissance aux roues. On assiste alors au développement de nombreuses solutions de type
transmissions à engrenages, à chaîne, à courroie, à friction, pneumatiques, hydrauliques, et même
électriques ;

1920-1980 : généralisation des transmissions à engrenages, reconnues à la fois pour leur rapport
puissance/masse et leur rendement élevés. Ces transmissions bénéficient de progrès constant en matière de
fiabilité, d'acoustique et d'agrément de conduite ;

depuis 1980 : les prestations du GMP (groupe motopropulseur constitué du moteur et de la

transmission) deviennent une préoccupation majeure pour les constructeurs, la réduction de consommation
étant prioritaire. Le nombre de rapports des transmissions s'accroît, ainsi que leur ouverture. Dans ce
contexte, les boîtes manuelles automatisées font leur apparition. Les transmissions automatiques à
convertisseur voient elles aussi leur nombre de rapports augmenter, et l'usage du « lock-up » se généraliser.
Les boîtes à variation continue trouvent un écho favorable en Asie, notamment sur les véhicules des
segments inférieurs. Les travaux autour de l'optimisation du GMP en matière d'émissions et de
consommation sont intensifs. L'électrification des chaînes cinématiques devient un axe fort des bureaux
d'études des constructeurs automobiles.
1.2. Definition
La transmission d'une voiture est le système qui transmet le couple du moteur aux roues motrices du
véhicule. La transmission est donc composée de plusieurs pièces mécaniques. Il existe aussi plusieurs

3
types de transmission. On peut aussi parler de transmission pour désigner l'arbre de transmission d'une
voiture.

1.3. La transmission dans la voiture

Le système de transmission de voiture est l'ensemble des pièces qui transmettent la force rotatrice du
moteur aux roues motrices. En somme, la transmission d'une voiture est le système qui permet de la faire
rouler ! Elle est donc composée de plusieurs pièces :

Le moteur lui-même
L'embrayage
La boîte de vitesse
L'arbre de transmission, ou arbre à cardan
Le différentiel du pont

La transmission d'une voiture électrique ne comprend cependant pas de boîte de vitesse. En effet, un
moteur électrique peut tourner seul à plusieurs dizaines de milliers de tours par minute. Il fournit aussi
directement la rotation, ce qui n'est pas le cas d'un moteur thermique classique.

Pour les voitures hybrides, il est aujourd'hui impossible de trouver des transmissions manuelles. Enfin,
la transmission d'une voiture sans permis est elle aussi particulière, car ces véhicules n'ont légalement ni
embrayage, ni changement de vitesse possible.

4
2. Element principale de la transmission
2.1. Fonctionnement de la transmission
D’une manière générale, la transmission désigne l’ensemble du système permettant de transmettre le
couple et la puissance du moteur aux roues. Ce système est donc situé entre le moteur et les roues motrices
du véhicule. En plus de son rôle de transmission du couple moteur aux roues, il possède d’autres fonctions
cruciales :

Distribuer la puissance entre les deux ou quatre roues motrices en fonction de leur vitesse, et même
lorsque celle-ci diffère d’une roue à l’autre ;
Ajuster la puissance motrice en fonction de la vitesse, les accélérations et les décélérations du véhicule.
La transmission se compose du volant moteur, de l’embrayage, de la boîte de vitesse, du différentiel
ou pont autobloquant et des arbres de transmission.

LE VOLANT MOTEUR ET L’EMBRAYAGE

Ces deux pièces sont étroitement liées. Elles relient le moteur à la boîte de vitesse et permettent ainsi
de véhiculer le couple et la puissance moteur en direction de la boîte de vitesse. En fonction de la position
de la pédale d’embrayage, le volant moteur et l’embrayage peuvent être joints ou disjoints. Lorsqu’ils sont
joints, l’énergie passe du moteur à la boîte de vitesse. Au contraire, quand ils sont disjoints, il n’y a plus
de transmission de couple moteur. Le conducteur peut ainsi passer une vitesse ou stopper le véhicule pour
passer au point mort.

LA BOÎTE DE VITESSE
Elle a pour rôle la coordination entre la vitesse de rotation du moteur, transmise par le biais du volant
moteur et de l’embrayage, et la vitesse de rotation des roues. La boîte de vitesse est donc l’élément qui
permet d’ajuster le couple moteur en fonction des conditions de conduite. Par exemple, lors du démarrage
ou en montée sur une pente raide, votre véhicule aura besoin d’un couple important. La boîte de vitesse
permet de délivrer ce couple en direction des roues motrices.

LE DIFFÉRENTIEL (PONT AUTOBLOQUANT)

La fonction du différentiel est de transférer le couple délivré par la boîte de vitesse aux roues motrices,
via les arbres de transmission. Ainsi, il est capable de transmettre une vitesse de rotation différente à
chaque roue lorsque c’est nécessaire. Par exemple, dans les virages, la roue située à l’extérieur de la
courbe a toujours plus de distance à parcourir que l’autre. Pour éviter une perte d’adhérence du véhicule,
cette roue doit alors tourner plus vite. C’est possible grâce au différentiel.

5
 LES ARBRES DE TRANSMISSION
Les arbres de transmissions sont directement rattachés aux roues motrices, qu’ils entraînent lorsqu’ils
sont mis en rotation par le pont autobloquant. Par ce mouvement de rotation qui leur est transmis, les
roues motrices entraînent ensuite le véhicule.

2.2. Les differents types de transmission

LA TRACTION : TRANSMISSION AVANT

La traction est le type de transmission le plus couramment utilisé sur les automobiles actuelles. Les
deux roues avant sont motrices et chacune est entraînée par un demi-arbre de transmission.

Il existe deux configurations possibles de la transmission avant : avec un groupe motopropulseur

longitudinal (perpendiculaire à l’axe moteur) ou transversal (parallèle à l’axe moteur). Cette dernière est
plus récente et beaucoup plus compacte. De plus, elle a l’avantage d’offrir une meilleure tenue de route.

Le système de traction offre plusieurs avantages :

Le véhicule bénéficie d’une très bonne force de traction dans toutes les conditions, y compris sur la
neige ou sur les sols glissants. Il offre donc une meilleure sécurité en hiver.
Tous les composants participant à la transmission se trouvent au même endroit, ce qui permet au
système de prendre peu de place. Ce gain de place profite à l’habitacle du véhicule.
C’est le système possédant le meilleur rendement de transmission. Il consomme donc moins de
carburant.
Le principal inconvénient de la traction est le risque de patinage des deux roues avant lors d’un
démarrage ou d’une accélération à faible rapport de vitesse. Ce risque augmente en hiver, sur la neige ou
sur la glace.

LA PROPULSION : TRANSMISSION ARRIÈRE

Dans cette configuration, les deux roues arrière sont motrices. Ce sont toujours les roues avant qui
donnent la direction du véhicule, mais les roues arrière sont là pour le propulser. Ce type de transmission
se trouve beaucoup sur les camionnettes ou les véhicules premium plus lourds.

Trois configurations sont possibles dans une transmission arrière, et chacune possède des avantages et
des inconvénients.

MOTEUR À L’ARRIÈRE
Sur certains véhicules propulsion, le moteur et la transmission se situent à l’extrême arrière du
véhicule, derrière l’axe des roues. Cette configuration dite « en porte à faux » est assez courante chez
Porsche. Elle présente plusieurs avantages :

La motricité est renforcée à l’arrière, ce qui permet de meilleures performances au démarrage et durant
les accélérations.

6
 Tout le groupe motopropulseur se concentre à l’arrière, ce qui permet de gagner de la place et d’offrir
au véhicule une meilleure habitabilité.
Cette configuration facilite la prise de virages et rend la conduite agréable sur les routes sinueuses.
Mais le moteur en porte-à-faux présente aussi des inconvénients :

Le train arrière étant plus lourd, il aura plus tendance à entraîner le véhicule. Sur une route glissante ou
dans la neige, les risques de tête-à-queue sont donc plus élevés.
L’avant du véhicule étant plus léger, il est plus sensible au vent latéral ou aux faibles coups de volant.
Une conduite en ligne droite à grande vitesse est donc plus difficile à tenir.

MOTEUR CENTRAL
Dans cette seconde possibilité de configuration, le moteur se trouve devant l’axe des roues arrière,
proche du centre du véhicule. La transmission est placée derrière le moteur, au niveau de l’axe des roues.

Le principal avantage d’un moteur central est une meilleure répartition des masses sur la longueur du
véhicule et autour du centre de gravité. Cela induit une meilleure maniabilité. Cette configuration est donc
idéale pour la compétition.

Cependant, elle présente aussi quelques inconvénients :

Le volume de l’habitacle est réduit, notamment au niveau des places arrière où l’espace est occupé par
le moteur.
Le moteur est moins accessible, son entretien est donc plus complexe.

MOTEUR À L’AVANT
Enfin, le moteur peut être situé à l’avant même si les roues arrière sont motrices. Dans ce cas-là, un
tube de transmission intermédiaire s’ajoute dans la longueur du véhicule, permettant de transmettre
l’énergie du groupe motopropulseur (à l’avant) aux roues (à l’arrière).

Les avantages de cette configuration sont les suivants :

Tout le groupe motopropulseur étant concentré à l’avant, le véhicule gagne en habitabilité.

Le train avant est plus lourd grâce à la présence du moteur, la conduite offre donc plus de sécurité.
Le principal inconvénient d’un moteur placé à l’avant dans une propulsion est une perte de motricité,
notamment en hiver ou la voiture aura beaucoup plus tendance à glisser. Ainsi, pour éviter les dérapages
en hiver, il faudra conduire très prudemment et surtout ne pas oublier de s’équiper de pneus hiver.

LA TRANSMISSION INTÉGRALE
Sur un véhicule à transmission intégrale, les quatre roues sont motrices. Le véhicule est alors doté d’un
convertisseur de couple qui permet de répartir la puissance du moteur entre les quatre roues en fonction de
la situation. Par exemple, un couple moteur 60-40 sera réparti à 60% à l’avant et 40% à l’arrière. Un 80-20
sera plus proche d’une traction tandis qu’un 20-80 sera proche d’une propulsion.

7
 On retrouve cette configuration sur les 4×4 et pickups, mais aussi sur certains SUV, breaks, coupés
sportifs et berlines.

La transmission intégrale peut être enclenchable, semi-permanente ou permanente :

Dans le cas d’une transmission intégrale enclenchable, le véhicule roule en traction ou propulsion.
Mais il peut être réglé en quatre roues motrices par le conducteur dès qu’une perte d’adhérence se fait
sentir.
Avec une transmission semi-permanente, le véhicule roule là aussi en traction ou propulsion par défaut
et sur quatre roues motrices dès que c’est nécessaire. Mais dans ce système, la transmission intégrale se
déclenche de manière automatique.
Enfin, dans une transmission permanente, le véhicule est en permanence sur quatre roues motrices. Si
ce système est le plus efficace en termes de motricité, il est cependant beaucoup plus lourd et encombrant.
Il consomme donc plus de carburant.
L’avantage d’une transmission intégrale est qu’elle offre une meilleure motricité, notamment dans les
pentes. De plus, elle confère au véhicule une meilleure stabilité sur la neige ou sur une route mouillée.
Cependant, conduire un véhicule à transmission intégrale ne dispense pas de s’équiper de pneus hiver ou,
lorsque c’est nécessaire, de chaînes ou chaussettes neige !

Bien que la plupart des véhicules actuels soient équipés d’une transmission avant, de plus en plus de
conducteurs sont séduits par les avantages qu’offrent la transmission intégrale. Les constructeurs l’ont
bien compris et proposent de plus en plus de véhicules (hors 4×4) avec quatre roues motrices. A vous de
faire votre choix en fonction de vos habitudes de conduite…

8
3. la transmission vue dessin
3.1. Piston

3.2. Vilebrequin

9
3.3. Boite a vitesse et Ambrayage

3.4. Arbre de transmission et Pignon

10
4. L’arbre de Transmission

4.1. Definiton et Fonctionnement

Généralement appelés « cardan », ils servent de liaison entre le pont et les roues motrices.

Le moteur est toujours solidaire du châssis. Les roues doivent rester en contact avec le sol pour
transmettre la puissance motrice. Un mouvement relatif entre le châssis et les roues est nécessaire pour
permettre la suspension.
Quels que soient les mouvements imposés par les roues (inégalités du sol, trajectoire choisie par le
conducteur), les transmissions doivent transmettre à chaque roue motrice la puissance développée par le
moteur.
Précisément, les arbres de transmission doivent:

- Transmettre le mouvement de rotation à des arbres non coaxiaux

- Permettre une liaison glissière afin de compenser les différences de , longueurs des arbres
provoquées par leurs mouvements angulaires

11
5. Les Capteurs de Transmission
5.1. Definiton et Fonctionnement

Dans de nombreux domaines (industrie, recherche scientifique, services, loisirs...), on a besoin de

contrôler des paramètres physiques (température, force, position, vitesse, luminosité...).

Le capteur est l'élément indispensable à la détection de ces grandeurs physiques.

Un capteur est un organe de prélèvement d'informations qui élabore à partir d'une grandeur physique,
une autre grandeur physique de nature différente (souvent électrique).

Cette grandeur représentative de la grandeur prélevée est utilisable à des fins de mesure ou de
commande.

Le capteur de boîte de vitesses détecte la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. La commande de la

boîte de vitesses utilise cette information entre autres pour calculer le rapport nécessaire et le point de
changement de rapport. Parcourez cette page pour vous informer sur les variantes usuelles, leur principe
de fonctionnement et les possibilités de contrôle des capteurs de boîte de vitesse à l'aide de moyens
simples.

Les capteurs de boîte de vitesse détectent la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Celle-ci est
nécessaire au calculateur pour réguler la pression de changement de rapport et pour décider à quel moment
quel rapport doit être engagé.

Il existe deux types de capteurs de boîte de vitesse : les capteurs à effet Hall et les capteurs inductifs.

La rotation de la couronne dentée produit une modification du champ magnétique qui génère une
modification de la tension dans le capteur de boîte de vitesses. Le capteur de boîte de vitesses transmet les
signaux électriques au calculateur.

12
 CAPTEUR DE BOÎTE DE VITESSES DÉFECTUEUX :

Un capteur de boîte de vitesses défectueux peut se manifester comme suit :

• Panne de la commande de boîte de vitesses, le calculateur active un programme de fonctionnement

en mode dégradé
• Allumage du voyant moteur
CAUSES DE DÉFAUTS DES CAPTEURS DE BOÎTE DE VITESSES :
Les causes de la défaillance peuvent être les suivantes :
• Courts-circuits internes
• Coupures de câbles
• Courts-circuits de câbles
• Endommagements mécaniques de la roue du capteur,

13