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Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

CHAPITRE 3
Méthode des entretoises rigides

3.1. Hypothèses de base


La méthode dite des entretoises rigides, applicable aux tabliers des ponts à section droite
indéformable due à Courbon, consiste à considérer la dalle comme infiniment raide
transversalement et reposant sur des appuis ponctuels ne transmettant donc aucun effort de
torsion.
La méthode des entretoises rigides est valable lorsque :
- les entretoises ne sont pas trop espacées (≤ 7 m) ;
- la rigidité des entretoises est du même ordre que celle des poutres.
- la largeur du pont est nettement inférieure à sa longueur :
L  2l
l : distance transversale entre les poutres extérieures ;
L : portée des poutres.

Fig. 3.1. Notations et hypothèse adoptées

3.2. Calcul des poutres


3.2.1. Moments fléchissants
Considérons un tablier constitué de n poutres inégales et inégalement espacées numérotées de
1 à n. Prenons comme origine un point o choisi arbitrairement d’une entretoise intermédiaire
soumise à une charge ponctuelle P.
Soient :
yi : l’abscisse de la poutre i ;
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Ii : l’inertie de la poutre i ;
e : l’abscisse d’une charge P appliquée à l’entretoise ;
Ri : la réaction de l’entretoise intermédiaire chargée sur la poutre i.
Dans la mesure où l’on néglige l’inertie de torsion des poutres, la réaction Ri varie linéairement
en fonction de l’abscisse y (Figure 3.1) et on peut écrire :
Ri  I i (a  byi )
a et b sont des constantes que l’on détermine à partir des équations d’équilibre.
Exprimons que l’entretoise chargée est en équilibre sous l’effet de P et des réactions Ri.
L’équilibre des efforts verticaux donne :

R i  P  a  I i  b  yi I i  P

L’équilibre des moments autour de l’axe z donne :

R y i i  Pe  a  I i yi  b I i yi2  Pe

Choisissons le repère oyz de manière à ce que :

I y i i 0
alors
P P.e
a et b
 Ii  Ii y i2
On peut alors écrire :

Ri 
P Ii
avec i  1 
I i
yie
 Ii I y
i
2
i

i : coefficient d'excentricité relatif à la poutre n°i et à l'excentricité e de la charge P.


Dans le cas où la structure se compose de n poutres égales de même espacement bp, l'axe oz
est l'axe de symétrie de la section et on montre que :
n  1  2i e
i  1  6 
n2  1 bp
A condition que les poutres soient numérotées de 1 à n à partir du côté où y est positif.
Si la charge n'est pas sur une entretoise, mais si les entretoises sont suffisamment rapprochées,
on admet que l'on ne commet qu'une erreur minime sur les moments fléchissants en supposant
qu'ils sont proportionnels aux mêmes quantités Ri, comme si le tablier était doté d'une infinité
d'entretoises rigides très rapprochées.
Les moments Mi(x) dans les différentes poutres peuvent alors être calculés à partir de la formule
suivante :
Ii
M i ( x )  M( x )  i
 Ii
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M(x) étant le moment total calculé comme si le tablier était une poutre soumise à la totalité des
charges.
Si toutes les poutres sont identiques l'expression de Mi(x) devient :
M(x )
M i (x) 
n
n étant le nombre de poutres.

3.2.2. Efforts tranchants


En ce qui concerne l'effort tranchant, l'effet répartiteur des entretoises disparaît près des appuis
parce que les flèches des poutres y deviennent petites par rapport aux flèches de courbure des
entretoises intermédiaires. En zone courante, l'effort tranchant se répartit entre les poutres selon
la même loi que le moment fléchissant et se calcule à l'aide de la formule :
Ii
Ti ( x )  T( x )  i
I i

T(x) étant l'effort tranchant total.


Dans les zones comprises entre les appuis et la première entretoise intermédiaire (Figure 3.2),
on considère qu'il n'y a pas de répartition sur appui et que la répartition est complète au droit de
la première entretoise. On convient alors de faire une interpolation linéaire entre ces deux
sections.

Fig. 3.2. Charge comprise entre l’appui et la première entretoise intermédiaire


Appelons Ti'' l'effort tranchant calculé dans l'hypothèse de répartition totale à l'aide de la
formule :
I
Ti'' ( x )  T( x )  i  i
 Ii
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Appelons Ti' l'effort tranchant calculé dans l'hypothèse d'indépendance des poutres. Pour
déterminer Ti' , on suppose la dalle articulée sur les poutres et formé d'une infinité de poutres
transversales infiniment rapprochées de sorte qu’une charge appliquée entre les poutres i et i +
1 ne sera reprise que par ses deux poutres. La charge reprise par chacune des poutres i et i+1
est déterminée en calculant les réactions Ri et Ri+1 d’une poutre fictive simplement appuyée de
portée bp soumise à la charge Q. La réaction de l’entretoise intermédiaire chargée sur la poutre
i se calcule à partir de la formule :
R i  Q 1  
βbp est la distance transversale entre la charge Q et la poutre i.
En utilisant la méthode des lignes d’influence, l’effort tranchant calculé dans l’hypothèse
d’indépendance des poutres est calculé par la formule suivante :
Ti'  x   Q 1   yi (x)
où yi(x) est l'ordonnée de la ligne d'influence de l'effort tranchant calculé à la section x sous la
charge Q.
L'effort tranchant Ti de la poutre i au point d'abscisse x est alors égal à :

Ti ( x )  1    Ti'  Ti''

Fig. 3.3. Calcul des efforts tranchants en fonction de la position de la charge


De manière similaire, on calcule l’effort tranchant dans le cas d’une poutre soumise à une
charge répartie entre l’appui et la première entretoise intermédiaire sur une longueur D1  D.
l’effort tranchant est calculé en modifiant les formulaire utilisées pour les forces concentrées.
Appelons :
qdx : résultante de la charge q répartie sur le segment de longueur dx ;
x : distance entre qdx et l'appui le plus proche ;
dTi' : l'effort tranchant dans la poutre i produit par la charge qdx calculé dans l'hypothèse
d'indépendance des poutres par la formule suivante :
dTi' (x)  q i dx yi  q 1   dx yi
dTi'' : l'effort tranchant dans la poutre i produit par la charge qdx calculé dans l'hypothèse de la

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répartition totale par la formule suivante :


 i  Ii
dTi''  qdx  y i 
 Ii

Fig. 3.4. Poutre soumise à une charge répartie entre l’appui et


L'effort tranchant se calcule alors à l'aide de la formule d'interpolation linéaire suivante :
 x x  x q I
dTi  1  dTi'  dTi''  q i 1   y i dx   i i x y i ( x ) dx
 D D  D D  Ii
d'où
 x
b b
q Ii
Ti  q i  1 
I 
 y i ( x ) dx  i x y ( x ) dx
i
a 
D D i a

Dans le cas d'une charge uniformément répartie entre l'appui et la première entretoise
intermédiaire sur une longueur D, la réaction d'appui se calcule par l'expression :

 x  l  x l  x
D D
q I
Ti  q i  1     dx   i i  x   dx
0
D  l  D  Ii 0  l 
1 D  q i Ii D  1 D 
 qiD      
 2 6L   I i  2 3L 

3.3. Calcul des entretoises


On admet que les charges se répartissent longitudinalement entre les entretoises de façon
similaire à celle de l’hypothèse d’indépendance des poutres. On admet que seules les charges
proches de l’entretoise contribuent à son chargement. La charge qui revient à une entretoise j
due à une charge P appliquée entre les entretoises j et J+1 et qui est équilibrée par les réactions
au droit des poutres a pour valeur :
R e  P 1   
be : distance longitudinale entre la charge et l’entretoise j ;
be : distance entre deux entretoises voisines.
Pour calculer les efforts internes dans une entretoise, on cherche d’abord les valeurs des
réactions Ri au droit des poutres i pour une charge P = 1 disposée au droit de chacune des

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poutres. Les réactions étant connues, on peut déterminer les lignes d’influence du moment
fléchissant et de l’effort tranchant dans une section de l’entretoise. Il convient alors de calculer
les sollicitations dans l’entretoise en disposant les charges dans le sens transversal selon le signe
des ordonnées des lignes d’influence.
A titre d’exemple, considérons le cas d’un pont à quatre poutres pour lesquels on détermine les
lignes d’influence pour les panneaux de rive et central. On désigne par e l’abscisse de la charge
unitaire (Figure 3.6).

Fig. 3.5. Position d’une charge par rapport à une entretoise


- Lignes d’influence dans une section  du panneau de rive située à une distance x de la poutre
1:
Charge unité disposée au droit de la poutre 1 (e = 1.5bp), bp étant l’espacement entre les poutres
principales.
 4  1  2 1.5b p  1
T(1.5b p )   1  R 1  1  1  6 2     0.3
 4 1 bp  4
M  x,1.5b p    0.3x
Charge unité disposée au droit de la poutre 2 (e = 0.5bp)
 4  1  2 0.5bp  1
T(0.5b p )  R1   1  6 2     0.4
 4 1 b p  4

M(x,0.5b p )  0.4 x
Charge unité disposée au droit de la poutre 3 (e = - 0.5bp)
 4  1  2   0.5b p   1
T( 0.5b p )  1  6 2     0.1
 4 1 bp  4
 
(x,  0.5b p )  0.1x

Charge unité disposée au droit de la poutre 4 (e = - 1.5bp)

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 4  1  2   1.5b p   1
T(1.5b p )   1  6 2      0.2
 4 1 bp  4
 
M(x,1.5b p )   0.2 x

a)

b) Effort tranchant

c) Moment fléchissant
Fig. 3.6. Lignes d’influence dans une section  d’abscisse x d’un panneau de rive d’une
entretoise intermédiaire d’un pont à quatre poutres
On peut constater que les valeurs de l’effort tranchant sont indépendantes de l’abscisse de la
section x considérée ; ce qui n’est pas le cas des moments de flexion. Les figures 3.6 b et c
montrent l’allure des lignes d’influence de l’effort tranchant et du moment fléchissant dans une
section  donnée du panneau de rive d’une entretoise intermédiaire.
- Lignes d’influences des moments de flexion et de l’effort tranchant dans une section  du
panneau intermédiaire :
 4  1  4 1.5b p  1
T(1.5bp )   0.3   1  6 2     0.1
 4  1 b
 p  4
M(x,1.5bp )   0.3x  0.4(x  bp )  0.1x  0.4bp

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 4  1  4 0.5bp  1
T(0.5bp )  0.4  1  1  6 2      0.3
 4  1 b
 p  4
M(x,0.5bp )  0.4x  (x  bp )  0.3  x  bp    0.3x  0.7bp
 4  1  4   0.5b p   1
T( 0.5b p )  0.1  1  6 2     0.3
 4 1 bp  4
 
M(x,  0.5bp )  0.1x  0.2  x  bp   0.3x  0.2bp
 4  1  4  1.5b p   1
T( 1.5b p )   0.2   1  6 2      0.1
 4 1 bp  4
 
M(x, 1.5bp )   0.2x  0.1 x  bp    0.1x  0.1bp

Les figures 3.7 b et c montrent l’allure des lignes d’influence de l’effort tranchant et du moment
fléchissant dans une section  donnée du panneau de intermédiaire d’une entretoise
intermédiaire.

a)

b) Effort tranchant

c) Moment fléchissant
Fig. 3.7. Lignes d’influence dans une section  d’abscisse x d’un panneau intermédiaire d’une
entretoise d’un tablier à quatre poutres

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Les barres d’une entretoise triangulée supportent uniquement des efforts normaux, soit des
compressions soit des tractions. Les deux membrures horizontales d’un panneau reprennent le
moment de flexion. L’effort normal dans les deux membrures résultant du moment fléchissant
vaut M/b, M étant le moment maximum dans le panneau étudié et b la distance entre les centres
de gravité des deux membrures horizontales (Figure 3.8). Les diagonales et montants reprennent
l’effort tranchant.

Fig. 3.8. Efforts normaux dans les barres d’une entretoise triangulée

Exemple 3.1
Soit un tablier de pont mixte acier-béton ayant une travée indépendante de portée 36 m dont la
section transversale est constituée de 3 poutres en PRS ayant une inertie constante et supportant
une dalle en béton armé. En zone courante, les poutres sont reliées par des entretoises
triangulées rigides espacées de 6 m.

Coupe transversale

Coupe longitudinale
Fig. 3.9. Tablier d’un pont mixte acier-béton à trois poutres

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Les coefficients de majorations dynamiques applicables aux poutres et entretoises ont pour
valeur : Bc 1.1 Mc120 1.091 Me120 1.055
1) Calculer les moments fléchissants maximums dans la section médiane de la poutre G1
produits par les surcharges des systèmes A, Bc, Mc120 et le convoi exceptionnel E du fascicule
61 titre II.
2) Calculer les efforts tranchants maximums sur appui de la poutre G1 produits par les
surcharges des systèmes A, Bc, Mc120 et le convoi exceptionnel E.
3) Calculer l’effort tranchant maximum dans section d’abscisse x = 3.5 m produit par le convoi
E.
4) Calculer les efforts tranchants et les moments fléchissants aux milieux des panneaux des
entretoises intermédiaires produits par les surcharges des systèmes A, Bc, Me120.
5) Calculer le moment fléchissant et l’effort tranchant produits par le système LM1 de l’EN
1991-2.

Largeur roulable = 7m  c'est un pont de première classe


Largeur chargeable = 7m, il n’y ' a pas de dispositifs de retenus
Nombre de voies =Int (7/3) = 2 voies
Largeur d'une voie = 7/2 = 3.5 m

1) Moments fléchissants
a) Système A
Pour obtenir le moment fléchissant maximum, la charge surfacique du système A doit être
répartie le long de toute la longueur de la travée, d’où L = 36 m. Malgré le fait que son intensité
diminue au fur et à mesure que L augmente. Ceci est considérée comme une dégressivité
longitudinale. La charge du système A au mètre carré vaut :
 36000 
A(36)  max 230   980 daN / m 2 , 400  0.2 l  393daN/ m 2 
 36  12 
 980 daN / m 2

Pour un pont de première classe avec une voie ou deux voies chargées, les coefficients de
dégressivité transversales ont pour valeur : a1 = 1.
3.5
a2   1, largeur d'une voie = 3.5 m
3.5
d'où : A(36) = 9.80 kN/m2.
Pour une voie chargée, la charge au mètre linéaire vaut :

q A  980  3.5  34.30 kN / m


Le moment total pour une voie chargée vaut :
34.30  362
M Tot   5556.60 kN.m
8

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Pour deux voies considérées, le moment total devient :


M Tot  5556.60  2  11113.20 kN.m

- 1er Cas : une voie considérée

Fig. 3.10. Disposition transversale pour une voie chargée

3  1  2 1.75
1  1  6   1.75
32  1 3.5

Ri 
P Ii
avec i  1 
I i
yie
 Ii I y i
2
i

5556.60
M1   1.75  3241.35kN.m
3
2ème Cas : deux voies considérées
Le chargement est symétrique dans le sens transversal par conséquent :
1  1
11113.20
M1   3704.40 kN.m
3
Nous obtenons le moment le plus défavorable avec deux voies chargées.

b) Système Bc
Dans le sens transversal, on peut disposer une ou deux files de camions. Pour produire la valeur
maximale du coefficient d’excentrement , les roues doivent être placées le plus loin possible
du repère oyz. Les roues les plus excentrées doivent donc être disposées le plus près possible
des trottoirs. Dans le cas présent, il n’y’a pas de dispositif de retenue entre le trottoir et la
chaussée, la distance minimale entre la roue la plus excentrée et le trottoir doit être de 0.25 m.
Dans le cas contraire elle doit être égale à 0.75 m.
1er cas : une file de camion considérée
La disposition transversale des essieux est montrée sur la Figure 3.11.

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3  1  2 2.25
1  1  6   1.964
32  1 3.5
La disposition longitudinale des essieux des camions Bc qui produit le plus grand moment de
flexion total dans la section médiane des poutres est montrée sur la Figure 3.12. La méthode
permettant de disposer les charges pour obtenir le moment maximum dans une section donnée
d’une poutre simplement appuyée est présentée dans les références [8,9]. A noter que dans le
sens longitudinal, on ne peut disposer que deux camions du système Bc quelle que soit la
longueur du pont.

Fig. 3.11. Disposition transversale pour une seule file de camions Bc

Fig. 3.12. Disposition longitudinale des essieux du camion Bc


Pour une file de camion Bc considérée, le coefficient de dégressivité transversale bc = 1.2 et le
coefficient de majoration dynamique Bc = 1.1. Le moment total vaut donc :
MTot  120  6  6.75   2  60  9  3.75  1.2 1.1  5049 kN.m

5049
M1   1.964  3305kN.m
3
2ème cas : deux files de camion considérées
La disposition transversale des essieux est montrée sur la Figure 3.13.
31 2 1
1  1  6   1.429
32  1 3.5

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Pour un pont de première classe et deux files de camion Bc , bc = 1.1. Le moment total vaut :

MTot  2  120  6  6.75   2  60  9  3.75  1.1 1.1  9256.5 kN.m


9256.5
M1   1.429  4409.2 kN.m
3

Fig. 3.13. Disposition transversale pour deux files de camions Bc


Le moment de flexion produit par deux files de camions est plus défavorable que celui obtenu
avec une seule file. D’autre part, le système Bc produit un moment fléchissant plus défavorable
que celui produit par le système A.
c) Système Mc120
On peut disposer un seul convoi transversalement quel que soit la largeur de la chaussée. Dans
le sens longitudinal, la distance minimale entre deux chars ne doit pas être inférieure à 36.6 m.
Les poutres ayant une portée de 36 m, on ne peut disposer qu’un seul char sur le pont.

Fig. 3.14. Disposition transversale du char Mc120


3  1  2 1.35
1  1  6   1.579
32  1 3.5
Dans le sens longitudinal, la charge par mètre de distance linéaire vaut :
1100
q  180.328 kN / m
6.1
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Le char type Mc120 est disposée symétriquement par rapport au milieu de la poutre pour obtenir
le moment total maximum dans la section médiane (Figure 3.15). Pour une section quelconque,
la méthode permettant de disposer la charge pour obtenir le moment le plus défavorable est
présentée dans les références [8,9].

Fig. 3.15. Disposition longitudinale du char Mc120

Le coefficient de majoration dynamique Mc120= 1.091


  7.475  9   6.1 
M Tot 180.328    1.091  9885.831kN.m
 2 
9885.831
M1   1.579  5203.242 kN.m
3
d) Convoi E
Les deux remorques du convoi E sont supposées circuler seuls quel que soient la longueur et la
largeur du pont. Dans le sens transversal, son axe longitudinal est réputé situé à 3.5 m du bord
de la largeur chargeable. Les convois exceptionnels ne sont donc pas considérés pour les ponts
ayant une largeur chargeable inférieure à 7 m. Transversalement, la disposition de l’essieu du
convoi E est montrée sur la Figure 3.16. Longitudinalement, la disposition la plus défavorable
du convoi E est montrée sur la Figure 3.17.

Fig. 3.16. Disposition transversale du convoi E


e = 0  1= 1.
Dans le sens longitudinal, la charge par mètre de distance linéaire vaut :
2000
q  133.333kN / m
15
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  5.25  9   15 
M Tot  133.333     14250 kN.m
 2 

Fig. 3.17. Disposition longitudinale du convoi E


14250
M1   4750 kN.m
3
Le moment fléchissant le plus défavorable produit les systèmes de charge à caractère particulier
(Mc120 et E) est produit par le système militaire Mc120. Pour déterminer le moment maximum
dans la section médiane, produit par les surcharges routières, les moments de flexion produits
par les systèmes Bc et Mc120 doivent être comparés après les avoir multiplier par les coefficients
partiels de sécurité pour les vérifications du titre V du fascicule 61 pour le calcul des éléments
des ponts métalliques.
- ELU :
- Système Bc : M1  1.6  4409.2  7054.72 kN.m
- Système Mc120 : M1  1.32  5200  6864 kN.m
Le système Bc produit le moment fléchissant maximum dans la section médiane de la poutre à
l’ELU. Pour les vérifications à l’ELS, les coefficients partiels de sécurités ont pour valeurs :
- 1.2 pour les systèmes A et Bc
- 1 pour les convois militaires et exceptionnels.
Les systèmes les plus défavorables à l’ELU le seront à l’ELS, puisque 1.6/1.32 = 1.2.
2) Réactions d’appui
Pour les systèmes A et Bc, on ne considère que les cas où les deux voies sont chargées.
a) Système A
Dans le sens longitudinal, la charge du système A est appliquée sur toute la longueur de la
poutre.
1= 0
0  x  6 m, la charge est appliquée entre l'appui A et la première entretoise intermédiaire E1.
x étant l’abscisse de la charge.
1.75
  0.5
3.5
q i  9.8  3.5 ( 1  0.5)  17.15 kN / m

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q  68.6 kN / m
1 6  68.6  6 1 6 
T1  17.15  6        109.569kN
2 6  36  3  2 3  36 

Fig. 3.18. Cas de deux voies chargées


6 m  x  36 m, l’effort tranchant se répartit selon l’hypothèse de la répartition totale. Afin de
simplifier les calculs, nous avons admis l’hypothèse de la répartition totale au lieu de celle
l’interpolation linéaire pour la charge répartie entre l’appui B et l’entretoise intermédiaire E5.

Fig. 3.19. Disposition de la charge et ligne d’influence de la réaction RA

68.6  0.833  30  1
T1   285.719 kN
23
L’effort tranchant résultant a donc pour valeur :
T1  109.569  285.719  395.288kN
b) Système Bc
Nous considérons la même disposition transversale des camions que nous avons utilisé pour le
calcul du moment de flexion maximum au milieu de la poutre telle qu’il est illustré sur la Figure
3.20. Dans le sens longitudinal, la position des essieux produisant l’effort tranchant maximum
est déterminée en fonction de l’allure de la ligne d’influence de la réaction d’appui A (Figure

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3.21). Chaque file de roue est composée des quatre roues des deux camions disposés
transversalement.
- File de roues n°1
Les roues de la file n°1 se trouvent sur appui :
0.25 2.5
1   0.071  2   0.714
3.5 3.5
T1  T1'  60(1  0.071)  1 120(1  0.714)  1  90.06 kN

Fig. 3.20. Distances utilisées pour le calcul de T1'

Fig. 3.21. Disposition longitudinale des essieux des camions Bc


- File de roues n°2
Les roues de la file n°2 se trouvent entre l’appui A et la première entretoise intermédiaire E1:
T1'  60(1  0.071)  0.958 120(1  0.714)  0.958  86.277 kN
240
T1''   1.429  0.958  109.519 kN
3
1.5
  0.25
6
T1  1  0.25  86.277  0.25 109.519  92.087 kN

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Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

- Files de roues n° 3, 4, 5 et 6
Les roues des files n° 3, 4, 5 et 6 se trouvent entre les entretoises intermédiaires :
120 240 240 120
T1  1.429  0.833   0.708 1.429  1.429  0.667  1.429  0.542
3 3 3 3
 204.804 kN
L’effort tranchant résultant vaut :
T1   90.06  92.087  204.804  1.11.1  468.211kN
Le système Bc produit un effort tranchant plus défavorable que celui développé par le système
A.
c) Système Mc120
La disposition transversale et longitudinale du char Mc120 qui produit l’effort tranchant
maximum est représentée sur la Figure 3.22. Dans le sens transversal, elle est similaire à celle
utilisée pour le calcul du moment de flexion.

Fig. 3.22. Détermination de la réaction maximale due au système Mc120

0  x  6 m, la charge se trouve entre l'appui et la première entretoise intermédiaire.


0.5 3.4
1   0.143 2   0.971
3.5 3.5

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Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

La charge d’une chenille par mètre de distance linéaire vaut : q = 180.328/2 = 90.164 kN/m.
La charge qui revient à la poutre 1 dans l’hypothèse d’indépendance des poutres vaut :
550  0.2
q i  90.164  1  0.143  1  0.971  77.793kN / m
1  6.1
1 6  180.328  1.576  6  1 6 
T1  77.793  6      
2 6  36  3  2 3  36 
 473.033kN
6 m  x  6.1 m, l’effort tranchant se répartit selon l’hypothèse de la répartition totale.
180.328  0.1   0.833  0.803   1.576
T1   7.749 kN
23
L’effort tranchant résultant vaut donc :
T1  (473.033  7.748) 1.091  524.533 kN
d) Convoi E
La disposition du convoi E dans le sens transversal et longitudinal est illustrée sur la Figure
3.23.
- 0  x  6 m, la charge se trouve entre l'appui et la première entretoise intermédiaire.
2.675
  0.764
3.5
133.333
qi  1  0.764   15.733kN / m
2
1 6  133.333  1  6 1 6 
T1  15.733  6      
2 6  36  3  2 3  36 
 163.095kN
6 m  x  15 m, l’effort tranchant se répartit selon l’hypothèse de la répartition totale.

133.333  9   0.833  0.583   1.


T1   283.199 kN
23
133.333  9   0.833  0.583   1.
T1   283.199 kN
23
L’effort tranchant résultant vaut donc :
T1  163.95  283.199  447.149 kN
Le système Mc120 produit un effort tranchant plus défavorable que celui développé par le convoi
E. Pour déterminer le cas le plus défavorable, les efforts tranchants produits par les systèmes
Bc et Mc120 doivent être multipliés par les coefficients partiels de sécurité. A l’ELU, on trouve :
- système Bc : T1  468.21  1.6  749.136 kN

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Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

- système Mc120 : T1  524.53 1.32  692.38kN


Le système Bc produit donc la réaction d’appui maximale.

Fig. 3.23 Disposition longitudinale et transversale du convoi E


3) Effort tranchant maximum dans la section d’abscisse x = 3.5 m
La disposition du char Mc120 dans le sens longitudinal qui produit l’effort tranchant maximum
est montré sur la figure 3.24. Transversalement, on adopte la disposition représentée sur la
Figure 3.23.
3.6 m  x  6 m
L’effort tranchant se calcule à partir de l’hypothèse d’interpolation linéaire.
L’équation de la fonction d’influence de l’effort tranchant dans la section considérée s’écrit :
 x 
y  x   1  
 36 
6
 x  x  133.333 1  x 
 
6
T1 16.733 1  1   dx  x 1   dx
3.6  6  36  63  36 
3.6

 80.342 kN
6 m  x  18.6 m
L’effort tranchant se calcule à l’aide de l’hypothèse de la répartition totale :

20
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

133.333 12.6  0.833  0.483  1.


T1   368.479 kN
23

Fig. 3.24. Disposition longitudinale du convoi E et ligne d’influence


L’effort tranchant résultant vaut donc :

T1  80.342  368.479   1.091  489.676kN


4) Efforts tranchants et moments de flexion aux milieux des panneaux des entretoises
intermédiaires
On commence par construire les lignes d’influence de l’effort tranchant et du moment
fléchissant dans la section médiane des panneaux de rive.

Fig. 3.25. Efforts et réactions agissant sur une entretoise intermédiaire


- Charge unité disposée au droit de la poutre 1 (e = 3.5 m)
 3  1  2 3.5  1
T(3.5)   1  R 1  1   1  6 2      0.167
 3  1 3.5  3
M 1.75,3.5   0.167  1.75   0.292
- Charge unité disposée au droit de la poutre 2 (e = 0)
1
T(0)  R1   0.333
3

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M(3.5, 0)  0.333 1.75  0.583


- Charge unité disposée au droit de la poutre 3 (e = - 0.5bp)
 3  1  2 3.5  1
T(3.5)  1  6 2     0.167
 3 1 3.5  3
(x, 3.5)   0.167 1.5   0.292

Ligne d’influence de l’effort tranchant

Ligne d’influence du moment fléchissant

Figure 3.26. Lignes d’influence de l’effort tranchant et du moment fléchissant au milieu d’un
panneau d’une entretoise intermédiaire
a) Système A
L’article 4.3 du fascicule 61 titre II stipule qu’Il n´y a pas lieu de charger une fraction de zone
en vue de rechercher le maximum de l´effet envisagé. Car en effet, les charges du système A
sont censées représenter un embouteillage de véhicules. Toute la longueur du tablier doit donc
être chargée, même si cette disposition conduit à un effet moins défavorable, d’où : Aa1a2 =
9.80 kN/m2.
La surface de la charge reprise par l’entretoise intermédiaire E1 est représentée sur la Figure
3.27. La charge au mètre linéaire reprise par l’entretoise E1 vaut :
q  9.8  6  58.8 kN / m

Fig. 3.27. Surface de la charge du système A reprise par une entretoise intermédiaire

22
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

Transversalement, en se référant aux diagrammes de la ligne d’influence de l’effort tranchant


(Figure 3.28), on considère une voie chargée pour déterminer l’effort tranchant et le moment
fléchissant maximum dans la section étudiée.
 0.0829  0.333 
TE 1.75   58.8  2    1.75  42.8 kN
 2 
ME 1.75  42.8 1.75  74.9 kN.m

Fig. 3.28. Disposition transversale de la charge du système A


b) Système Bc
Transversalement, en se référant aux diagrammes de la ligne d’influence de l’effort tranchant
(Figure 3.30), on considère deux voies chargées. Dans le sens longitudinal, on dispose un
camion et un essieu avant d’un deuxième camion pour chaque voie considérée, comme il est
montré sur la Figure 3.29. Dans le but de simplifier les calculs, on assimile les charges du
système B, réparties sur un rectangle d’impact, à des charges ponctuels.
L’entretoise intermédiaire E1 sera soumise à quatre charges concentrées ayant chacune d’elle
une intensité égale à :
 0.75   5.25 
P  60  2  1    30  2  1    112.5kN
 6   6 

Fig. 3.29. Disposition en plan des roues des camions types du système Bc

23
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

On aurait pu négliger les effets des roues de 30 kN qui sont éloignés de l’entretoise E1.

Fig. 3.30. Disposition transversale des roues des camions types du système Bc
TE 1.75  2 112.5  0.297  0.012  1.11.1  84.125kN
ME 1.75  83.437 1.75 147.219 kN.m
Les entretoises sont frappées par les coefficients de majoration dynamique appliquées aux
poutres.
Les sollicitations produits par les camions du système Bc sont plus défavorable que ceux
provoquées par le système A.
c) Système Me120
Deux essieux au plus sont disposés sur la chaussée quel que soit la longueur et la largeur du
pont. Ils sont disposés n’importe où sur la largeur chargeable sans empiéter sur les bandes de
0.5 m réservées le long des dispositifs de retenue. La disposition des essieux qui produit les
sollicitations maximales est montrée sur la Figure 3.31.
La charge par mètre linéaire de distance qui revient à l’entretoise E1 vaut :

330  0.9 
q  2 1    140.25kN / m
4  6 
 0.047  0.333 
TE 1.75   140.25  2     2 1.055 112.452 kN
 2 
ME 1.75  112.5 1.75 196.792 kN.m
Après multiplication de l’effort tranchant ou du moment fléchissant par les coefficients partiels
de sécurité relatif à chacun des systèmes de charge Bc et Me120, on détermine le système de
charge le plus défavorable :
- Système Bc : TE 1.75  84.125 1.6 134.605kN
- Système Me120 : TE 1.75  112.5 1.32 148.5kN
Le système Me120 produit l’effort tranchant et le moment de flexion les plus défavorables aux
milieux des panneaux des entretoises intermédiaires. Comme il a été mentionné dans le

24
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

paragraphe 3.3, l’effort tranchant est repris par la diagonale et le moment fléchissant par les
membrures supérieure et inférieure de l’entretoise.

Fig. 3.31. Disposition des essieux du système Me120


4) Moment fléchissant et effort tranchant produits par le système LM1
a) Découpage de la chaussée en voies conventionnelles
La plate-forme du tablier d’un pont routier d’une largeur w, se divisera en un nombre entier nl
de voies conventionnelles, d’une largeur wl chacune et une voie résiduelle, selon les critères
définis dans le tableau B.1 de l’EN 1991-2.
- Largeur utile (largeur de la chaussée entre bordures) : w = 7 m.
 w l  3m

- w  6m  7
 n l  Int    2 voies
 3
- largeur de l’aire résiduelle = 7 – 2  3 = 1 m.
b) Réaction de l’entretoise sur la poutre G1
L’ouvrage est considéré comme un ouvrage de deuxième classe au sens de l’EN 1991-2. Il
comporte deux voies conventionnelles ayant chacune une de largeur 3 m et une aire résiduelle
de largeur 1 m et qui sont disposées transversalement et longitudinalement de manière à obtenir
les effets les plus défavorables. La fonction d’influence de la réaction de l’entretoise sur la
poutre G1 est définie par l’expression suivante :
1  3 1 2 e  1
R1  1  6 2    1  0.429e   5m  e 5m
3  3  1 3.5  3

25
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

e =  5 m  R1=  0.382
e = 5 m  R1= 1.048
e =  2.33 m  R1= 0.
Pour obtenir le moment fléchissant maximum dans les sections de la poutre G1, la voie n°2 est
partiellement chargée par la charge UDL et l’aire résiduelle est déchargée (voir Figure 3.32).
Si on considère la surcharge de trottoir, seul le trottoir situé près de la poutre G1 sera chargé.
Le modèle de charges principal (modèle n°1, LM1), comporte des charges concentrées (essieux
de tandems, notés TS) et des charges uniformément réparties (notées UDL). Les intensités de
base des charges verticales sont :
- chaque essieu des tandems TS a pour poids αQQk ;
- les charges uniformément réparties du système UDL ont un poids au mètre carré de voie
conventionnelle égale à : αqqk.
Les valeurs de Qk et qk sont indiquées dans le tableau B.2 l’EN 1991-2.
αQ et αq sont des coefficients d’ajustement déterminés en fonction du trafic prévu et
éventuellement des différentes classes d’itinéraires et dont les valeurs sont données dans
l’annexe nationale. Les coefficients d’ajustement sont pris ici en classe 2, concernant les
réseaux routiers principal et autoroutier dont les valeurs pour chaque voie sont résumées dans
le tableau suivant :
Charge concentrée (kN) Charge répartie
(essieu) (kN/m2)
Qik qik qrk
Voie n° 1 300 9
Voie n° 2 200 2,5
Aire résiduelle 0 2,5
On peut considérer que la classe 2 est équivalente à l’ancienne 1ère classe du fascicule 61 titre
II du CPC.
αQ et αq sont des coefficients d’ajustement déterminés en fonction du trafic prévu et
éventuellement des différentes classes d’itinéraires et dont les valeurs sont données dans
l’annexe nationale. Les coefficients d’ajustement sont pris ici en classe 2, concernant les
réseaux routiers principal et autoroutier dont les valeurs pour chaque voie sont résumées dans
le tableau suivant :
Q1 Qi (i  2) q1 qi (i  2) qr
0,9 0,8 0,7 1 1
Pour la disposition des charges dans le sens transversal et longitudinal, l’EN 1992-1 impose les
règles suivantes :
- La charge répartie UDL ne doit être positionnée que sur les parties défavorables de la surface
d'influence. La charge UDL est donc sécable : une voie peut être partiellement chargée, dans
le sens longitudinal, mais également dans le sens transversal ;
- on considère au plus un tandem au plus par voie conventionnel et qui circule dans l’axe de cet
voie ;

26
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

- le tandem TS n’est par contre pas sécable : il doit être placé en entier sur l’ouvrage.

Le respect des règles de l’EN 1991-2 conduit à la disposition transversale montrée sur la Figure
3.32.
 Tandems TS
- Voie n° 1 donnant l’effet le plus défavorable
Q1k = 300  0.9 = 270 kN/essieu
e = 3.5 – 0.5 – 1 = 2 m
270
R1  1  0.429  2  167.22 kN
3
- Voie n° 2
Q2k = 200  0.8 = 160 kN/essieu
e= -1m
160
R1  1  0.429  (1)   30.453 kN
3
 Charges réparties UDL
- Voie n° 1
q1k = 9  0.7 3 = 18.9 kN/m
e= 2m
18.9
R1  1  0.429  2   11.705 kN / m
3
- Voie n° 2
q2k = 2.5  1 3 = 7.5 kN/m
e = -2.83/2 + 0.5 = – 0.915 m
7.5
R1  1  0.429  (  0.915)  1.519 kN / m
3
Finalement, la poutre G1 sera soumise à deux charges concentrées égales ayant chacune pour
intensité :
Qk = 167.22 + 30.45 = 197.67 kN
et une charge uniformément répartie ayant pour intensité :
qk = 11.705 + 1.519 = 13.224 kN/m

27
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

Voie 1
Voie 2
2m 1m 2m
m m m

Fig. 3.32. Disposition transversale des surcharges LM1


c) Moment fléchissant
La disposition longitudinale des charges, produisant le moment fléchissant maximum dans la
section médiane de la poutre G1, est montrée sur la Figure 3.33. Les charges concentrées des
tandems TS sont disposées symétriquement par rapport à la section médiane.
197.67 kN 197.67 kN

Fig. 3.33. Disposition longitudinale des surcharges du modèle LM1 produisant le moment
maximum dans la section médiane
Le moment fléchissant maximum dans la section médiane produit par le modèle LM1 vaut :
13.224  362
M1   2 197.67  8.7  5581.764 kN.m
8
Après multiplication par le coefficient partiel de sécurité relatif aux système LM1, on obtient :
M1  5581.764 1.35  7535.357 kN.m

28
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

d) Effort tranchant
La disposition longitudinale des charges produisant l’effort tranchant maximum est montré sur
la Figure 3.34.

Fig. 3.34. Détermination de l’effort tranchant maximum produit par les surcharges LM1
 Tandems TS
- File de roues n°1
Les roues de la file n°1 se trouvent sur appuis, l’effort tranchant est calculé selon l’hypothèse
d’indépendance des poutres. Les tandems de la voie n°1 sont repris, par les poutres G1 et G2.
La poutre G1 est soumise à l’effort tranchant calculé comme suit :
1.5
  0.43
3.5
T1  T1'  270(1  0.43)  1  153.9 kN
- File de roues n°2
Les roues de la file n°2 se trouvent entre l’appui et la première entretoise intermédiaire, l’effort
tranchant est calculé selon l’hypothèse de l’interpolation linéaire :
- Voie n° 1
T1'  270(1  0.43)  0.967  148.82 kN
1  1  0.429  2  1.858
270
T1''   0.967 1.858  161.7 kN
3
1.2
  0.2
6
T1  1  0.2  148.82  0.2 161.7 151.396 kN

- Voie n° 2
Les deux tandems TS de la voie n°2 n’ont aucune influence sur la poutre G1 dans l’hypothèse
d’indépendance des poutres :
160
T1''   0.967  0.571  29.448 kN
3

29
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

T1  0.2  29.448  5.896 kN


L’effort tranchant résultant de l’action des tandems TS vaut :
T1  151.396  5.896  157.292 kN

 Charges réparties UDL

0  x  6 m, la charge se trouve entre l'appui et la première entretoise intermédiaire.


- Voie n° 1
q1k = 18.9 kN/m
1  1  0.429  2  1.858
1.5
  0.428
3.5
qi1k  18.9 ( 1  0.428)  10.811 kN / m
1 6  18.9 1.858  6 1 6 
T1  10.811 6      
2 6  36  3  2 3  36 
 61.845 kN
- Voie n° 2
q2k = 7.5 kN/m
e    2.83 / 2  0.5   0.915m
1  1 0.429   0.915  0.607
3.25
  0.928
3.5
La charge UDL appliquée sur la voie 2 reprise par la poutre de rive dans l’hypothèse
d’indépendance des poutres, de largeur 0.5 m, a pour valeur :
qi1k  2.5  0.5 ( 1  0.928)  0.09 kN / m
1 6  7.5  0.607  6  1 6 
T1  0.09  6      
2 6  36  3  2 3  36 
 4.302 kN
L’effort tranchant résultant de l’action des surcharges UDL agissant entre l’appui et la
première entretoise intermédiaire vaut :
T1  61.845  4.302  66.147 kN
6 m  x  36 m, l’effort tranchant se répartit selon l’hypothèse de la répartition totale.

18.9  0.833  30 1.858 7.5  0.833  30  0.607


T1    165.22 kN
23 23
L’effort tranchant résultant de l’action de la charge UDL vaut :
T1  66.147  165.22  231.367 kN

30
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

L’effort tranchant résultant de l’action des tandems TS et de la charge UDL vaut donc :
T1  157.292  231.367  388.659kN
Après multiplication par le coefficient partiel de sécurité relatif aux surcharges de trafic
routières de l’EN 1991-2, on obtient :
T1  388.659 1.35  524.69kN
On constate que le moment fléchissant et la réaction d’appui obtenus par le modèle LM1 est
inférieur à celui produit par les système Bc du fascicule 61 Titre II.

31
Cours de Ponts Soltani Mohamed Rédha

BIBLIOGRAPHIE

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des ponts, Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, Paris 1999.
[2] J. Courbon, Calcul des Ponts à poutres multiples solidarisées par des entretoises,
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[3] Réunion des Ingénieurs, Cours de Ponts, Eyrolles, Collection cours chez soi,
1977.
[4] Cahier des prescriptions communes applicable aux marchés des travaux publics
relevant des services de l’équipement, Fascicule 61 Titre II - Programmes de
charges et épreuves des ponts-routes, Fascicule spécial n° 72-21 bis, Editions
du journal officiel, 9 décembre 1980.
[5] Cahier des prescriptions communes applicable aux marchés des travaux publics
relevant des services de l’équipement, Fascicule 61 Titre V - conception, calcul
et épreuves des ouvrages d’art, Fascicule n° 77-647, Editions du journal
officiel, 22 juin 1977.
[6] BAEL. 91-99., Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
constructions en béton armé suivant la méthode des états limites. Eyrolles, 2000.
[7] EN 1991-2 : Eurocode 1 : Actions sur les structures - Partie 2 : actions sur les
ponts, dues au trafic, Septembre 2003.
[8] M.R. Soltani, Lignes d’influence des poutres et des arcs isostatiques, OPU
2004.
[9] M.R. Soltani, Lignes et surfaces d’influence.
https://www.academia.edu/61873965/Lignes_et_surfaces_dinfluence
https://www.researchgate.net/publication/353402783_Lignes_d'influence_des
_poutres_et_des_arcs_isostatiques.
[10] A. Maalem, R. Gouasmia, Etude d’un pont à poutres mixtes acier/béton sur oued
seybouse, Rapport de Projet de fin d’études, Université de Tébessa 2006.

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