Re Vista

REVISTA TECNICA DEL CAPITULO DE INGENIERIA CIVIL - CIP
Metro : Solución
al Tránsito
Masivo Metropolitano
Diseño Sísmico
de Edificaciones
de Albañilería
Confinada
Calidad del
Concreto Asfáltico:
Nuevos Avances
y Desafíos
Tecnología Verde:
Co-Polímeros
Ecológicos
Geomallas:
para Mejoramiento
de Suelos Blandos
y Refuerzo de
base granular
INFRAESTRUCTURA VIAL : Tecnología y Avances en la Red Vial
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INGENIERÍA CIVIL
EDITORIAL
Estimados Colegas :
Continuamos con nuestro esfuerzo por sumar actividades a favor de todos los
colegas asociados.
En estos meses hemos realizado 24 actividades, con la participación de 2117
ingenieros, consideramos que, con vuestra participación, podemos seguir
organizando cursos, conferencias y debates de temas relevantes y también de
actualidad.
Entre ellos deseo resaltar:
• La Mesa Redonda de Movilidad Sostenible, con la participación de
expertos españoles.
• La Conferencia sobre la Represa Itaipú, con la participación de
funcionarios de la administración de las instalaciones.
• El II Conversatorio de infraestructura educativa con la participación
de expertos nacionales y de California (USA), que nos ha permitido
plantear una síntesis, con conclusiones y recomendaciones, que
procuraremos elevar a las autoridades com petentes para su
implementación, si lo consideran oportuno.
• Igualmente, la conferencia sobre la consolidación de experiencias
patrimoniales con el Ing. de Italia, Sr. Lorenzo Jurina.
De otro lado, en estos meses se han incorporado al colegio de ingenieros 577 nuevos
miembros del Capítulo, a quienes se ha entrevistado y recomendado, muy
especialmente, el aspecto ético en el cumplimiento de nuestra profesión, y,
naturalmente, que se mantengan cercanos a nosotros.
Adicionalmente, hemos colaborado activamente para la organización y desarrollo,

con el Consejo Directivo y el Decanato del CD Lima, como organizadores y
panelistas en los Foros sobre dos temas muy relevantes para la ciudad, como son la
seguridad sísmica y el ordenamiento de la movilidad y el transporte, ellos son:
• “Prevención y seguridad sísmicas en las construcción”, desarrollado el 14 y 15 de
abril.
• “Sistema Multimodal de Transporte Urbano en Lima, bajo el concepto de
movilidad sostenible”.
No se necesita decir que nos comprometemos a seguir participando en temas que

son de gran importancia para la sociedad.
Ing. Elsa Carrera Cabrera

Presidenta CIC- CDLima - CIP

COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERU
Consejo Departamental de Lima
Capítulo de Ingeniería Civil SUMARIO
JUNTA DIRECTIVA 2010 -2011
INGENIERÍA DEL TRANSPORTE
Presidente
Ing. Elsa Carmen Carrera Cabrera 3 METRO:
Solución al Tránsito masivo Metropolitano
Vice-Presidente
Ing. Leonardo Alcayhuaman Accostupa
Secretario
Ing. Juan José Benites Díaz
INGENIERÍA DE ASFALTOS
Pro-Secretario
Ing. Alejandro Burga Ortíz Calidad del Concreto Asfáltico:
5
Nuevos Avances y Desafíos
Vocales
Ing. José Carlos Matías León
Ing. Daniel Roberto Quiun Wong
Ing. Miguel Luis Estrada Mendoza TECNOLOGIA
Ing. Erika Fabiola Vicente Meléndez
Ing. Felipe Edgardo García Bedoya 11 Tecnología Verde:
Co-Polímeros Ecológicos para
Pavimentos, Construcción y Acabados
Ing. Francisco Aramayo Pinazo XIII Coloquio

Decano
13 QUIMICA DEL CEMENTO
OPINION
Colaboradores
Experiencias en la Consolidación
de Edificaciones Patrimoniales
16
Ing. Genaro Humala Aybar
Ing. Ángel San Bartolomé
II Conservatorio de Infraestructura
Educativa
17
Ing. Daniel Quiun XIII Coloquio de Química del Cemento 18
Ing. Manuel Gonzales de la Cotera
Ing. Patricia Santillan
Ing. Ph.D Mario Candia Gallegos
Dr. Gerardo Flintsch
INGENIERÍA DE ESTRUCTURAS
Diseño Sísmico de Edificaciones
28
de Albañilería Confinada
Comité Editorial ESPECIAL

Ing. Martha Carmona Carrasco
Infraestructura Vial : Tecnología y Avances
Grupo Editorial
CENTRO DE
La Conservación Vial por Resultados: Nuevo Concepto
del Sistema de Gestión Vial en el País - PROYECTO PERU 19
CAPACITACION DE
INGENIERIAS Y AFINES
CCIA-PERU 25 Tramo 1 del Corredor Vial Inteoceánico Sur Perú - Brasil
IIRSA Norte, Integrado Ingeniería y Construcción
27
La Revista “Ingeniería Civil” no se solidariza Aplicación de la Tecnología de los
necesariamente con las opiniones expresadas en los Geosintéticos en Infraestructura Vial
artículos firmados en la presente edición-
Se permite la reproducción parcial o total
de los artículos consignando la fuente Geomallas: para Mejoramiento de Gaviones Terramesh Reposición
Suelos Blandos de Plataforma de Carretera :
CAPITULO DE INGENIERIA CIVIL y Refuerzo de base granular Shiran - Huamachuco (Alto Chicama)
Marconi Nº 210 / San Isidro / Telefax: 202-5029
civil@ciplima.org.pe / www.ciplima.org.pe
Edición : revistastecnicas@gmail.com Web Site : www.ciplima.org.pe/civil
(511) 257-2040

INGENIERÍA VIAL
METRO: Ing. Genaro Humala Aybar

Prof. Emérito y Ex - Decano FIC-UNI
SOLUCIÓN AL TRÁNSITOMASIVOMETROPOLITANO
1. GENERALIDADES
La ciudad de Lima Metropolitana según el censo del 2007,

sobrepasa los 9 millones de habitantes, con un crecimiento en
forma acelerada y desordenada a falta de una planificación
urbana y futurista, no se tomó en cuenta el proceso migratorio
interno incontrolable, en consecuencia se han generado
Asentamientos Humanos en las zonas marginales de la
ciudad, además de haber tugurizado el centro de la capital.
Estos hechos han originado el caos en el sistema vial de

pasajeros y de carga en la Metrópoli, lo que se evidencia a
diario con una gran congestión vehicular en horas punta como
preludio de generarse a corto plazo un colapso masivo en el
transporte urbano limeño, además de la pérdida de horas de
trabajo, mayor gasto en combustibles y gran contaminación
con gases tóxicos como el monóxido de carbono, anhídrido
sulfuroso, plomo, nitratos y otros elementos que son dañinos a
la salud, agravándose con los ruidos molestos que sobrepasan
los límites permisibles.
Ante estas realidades, es necesario de prioridad, la En base a informes y ofertas de las empresas mencionadas y la
construcción de un sistema vial subterráneo electrificado: urgente necesidad de la Gran Lima de resolver el problema del
METRO, a fin de atender a la población mediante el transporte transporte masivo urbano, en 1972 durante el gobierno
rápido y masivo de pasajeros complementado con el sistema del General Velasco, en un concurso internacional, la empresa
vial de superficie, siendo imperativo para Lima Metropolitana, CONSORCIO METRO LIMA, planteó la solución del sistema
el servicio Metro, desde el punto de vista técnico urbano, vial urbano mediante la construcción de un Metro conformado
económico y social. por una red de 125 Km. de longitud con cuatro líneas.
2. METRO Aéstos se adiciona la propuesta del Ing. Genaro Humala Aybar,

con una Red Vial 5, que se iniciaría en el distrito de San Miguel
A escala internacional, las grandes Metrópolis son atendidas pasando por el frontis de las universidades de San Marcos y La
mediante el sistema Metro, con redes de vías de transporte Católica, cruzando los distritos de Carmen de la Legua, San
urbano proyectadas predominantemente en subterráneo. Martín de Porres y Los Olivos hasta llegar a Comas.
Al momento hay que replantear estas propuestas por cuanto

El objetivo principal del Metro consiste en brindar a los algunas redes ya están cubiertas por el COSAC del
pasajeros el transporte rápido, masivo y seguro. Para ello, la metropolitano y el tren eléctrico.
red de vías mencionadas es diseñada sin obstáculos para el
libre tránsito de trenes eléctricos subterráneos ya que el 4. CAPACIDAD DEL SUELO DE LIMA
propósito es transportar miles de pasajeros sin riesgo alguno.
El suelo está tipificado como suelo fluvio-aluvional
3. ANTECEDENTES parcialmente cementado (cantos rodados, gravas, arenas y de
finos en pequeña proporción), además la capacidad de carga
del suelo limeño es excelente en lo concerniente a Lima
Entre los años 1960 - 1970, para Lima Metropolitana hubo Cercado y distritos colindantes, a excepción de los suelos de La
varias propuestas de proyectos de trenes eléctricos Molina, Callao y otros que ameritan estudiar acuciosamente.
subterráneos por empresas de Suecia, Japón, Canadá entre
otros.
Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil 3

INGENIERÍA VIAL
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para Lima Metropolitana el tránsito vial urbano mediante

vías superficiales son únicamente complementarias y
paliativas frente al crecimiento urbano y poblacional del
futuro.
La construcción del Metro de Lima es indispensable como

solución de transporte público masivo para movilizar a los
pobladores de Lima y las zonas populares a sus centros de
Trabajo.
Normalmente la construcción del metro es asumida por el

Gobierno Central, pero también puede ser realizada con la
participación empresas privadas.
Es sueño de los limeños desde hace varias décadas, la

modernización del sistema de transporte masivo de
pasajeros, mediante la red subterránea electrificada
5. CONTAMINACION AMBIENTAL METRO, integrada con la red superficial metropolitana y con
accesibilidad a los terminales aéreo y portuario de la red vial
Lima está flanqueado por la barrera andina que impide la nacional.
dis ipación de los gases contaminantes origi nados
fundamentalmente por el intenso tráfico automotriz, fábricas y
otras fluentes contaminantes, por consiguiente, el fenómeno El futuro es nuestro, apoyemos la ejecución de este gran
de la polución convierte a Lima en una ciudad de alta
contaminación ambiental, por lo que es trascendente el
trans porte masivo de pasajeros con sistemas no
contaminantes.
6. Planteamos como alternativas de vías de transporte

masivo y rápido de pasajeros, las siguientes:
3Vías superficiales
Para la Gran Lima, deberá ser complementado el diseño de Señores Ingenieros:
nuevas vías superficiales con todos los requerimientos de
transitabilidad (señalización, paraderos, adecuación de
intercambios viales y otras obras de infraestructura urbana) Se hace de conocimiento a todos
previa remodelación urbana de la ciudad. los colegiados que en el Link:
3Vías elevadas Http://www.ciplima.org.pe/civil/normas.html
Estas vías aparentemente son una solución económica, sin
embargo sólo es factible en grandes avenidas para que no se Podrá encontrar información
rompa con el entorno paisajístico urbano. detallada sobre las NORMAS, a la
vez los invitamos a visitar nuestra
3Vías subterráneas pagina Web:
Para Lima Metropolitana, la construcción del Metro es
ventajosa por lo siguiente:
-Se ahorra tiempo en los desplazamientos
-Se evita la contaminación ambiental.
www.ciplima.org.pe/civil
-Se ahorra en combustible por el uso de la energía eléctrica
-Ausencia de ruidos molestos del capitulo de Ingeniería Civil,
-Efectos moderados en caso de sismos
- Ausencia ínfima de accidentes de tránsito referente a la programación de
-Eliminación de la congestión vehicular, respecto al tránsito cursos que son de su interés
superficial. profesional.
4 Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil

INGENIERIA DE ASFALTOS
CALIDADDELCONCRETOASFÁLTICO: Ing. Mario Candía Gallegos

Ing. Gerardo Flintsch
NUEVOSAVANCESYDESAFÍOS Virginia Polytechnic Institute
and State University
1. Introducción La aplicación de técnicas nuevas y mejoradas ha contribuido,

además, en la formulación de nuevos conceptos para la
La tecnología de pavimentos asfálticos, con nuevos selección de materiales y la medición de los parámetros de
avances en el diseño, construcción, aceptación, calidad para servir mejor como indicadores de calidad y de
mantenimiento y gestión, ha permitido elevar su desempeño. La nueva data, más representativa, incluye
parámetros que en muchos casos han desplazado a algunos
calidad y extender su período de vida útil. Nuevas
otros indicadores tradicionales de la calidad.
consideraciones de diseño han sido incorporadas con
una explicación más científica de la interacción de la
2. Nuevos Conceptos en el Diseño de Pavimentos
estructura del pavimento con el medio ambiente y con
Asfálticos.
las cargas aplicadas, lo que originó el Diseño Empírico
- Mecanístico. El sistema de producción, mostrado en 2.1 Calidad de los Suelos de Fundación
la Figura 1, ha incorporado métodos computarizados e
“inteligentes” que permite su aceptación en base a Mejores técnicas en la evaluación de las condiciones de la
nuevos parámetros y conceptos. subrasante permiten que se interprete mejor el rol de la
subrasante en la estructura del pavimento. El modulo
La aplicación de nueva tecnología implica, además,el cambio resiliente (MR) es definido como una propiedad básica del
de responsabilidades entre el Contratista y el Propietario y en material de fundación, y mide el módulo elástico del
diferentes conceptos en la gerencia de los proyectos. Entre material para un determinado esfuerzo y temperatura, y es
ellos, se incluyen las modificaciones en las especificaciones dependiente del estado de esfuerzos y de un número de
técnicas y algunos términos de contrato, incluyendo los propiedades índice del suelo (5). Por ello, el MR es usado
ajustes con factores de pago por efecto de la calidad lograda. en el análisis mecanístico de sistemas multicapas que
Sin embargo, existen actualmente diversos aspectos por permite la correlación con los dos principales defectos del
solucionar referidos precisamente a los avances logrados, y pavimento asfáltico: el fisuramiento y el ahuellamiento.
que están en pleno proceso de desarrollo dentro de la nueva
tecnología constituyendo desafíos y trabajos por ejecutar más Por otra parte, los valores R o CBR de la subrasante, son
adelante. netamente empíricos y asumen una condición única para
el suelo sin permitir ajustes debido al tipo de tráfico,
densidad, o humedad. Los métodos de diseño empírico
han estado basados mayormente en estos valores, pero
han sido cambiados para usar el Módulo Resiliente (MR),
ORDEN DE PRODUCCION que permite el modelaje directo de la respuesta dinámica
de los materiales (11). De acuerdo a NCHRP 1-37A (9), el
CLIMA MATERIAL TRAFICO
valor de MR se puede medir directamente usando
ensayos triaxiales de cargas repetidas, siendo este valor
DISENO el más representativo para su uso en el diseño. También se
PERSONAL
puede correlacionar el valor del MR con parametros CBR,
TECNICO EQUIPO DCP, LFWD, o con características índice del suelo como
LL, IP, w%; o estimar su valor por “retrocálculo” de los
PRODUCCION
resultados de ensayos de deflexión, pero estas
ESPECIFICACION PROCEDIMIENT O correlaciones produciran valores del MR con menor grado
TECNICA TRANSPORTE ESTANDARD
de confiabilidad.
COLOCACION COMPACTACION
2.2 Respuesta Dinámica de los Materiales

ACEPTACION NO
SI El proceso de diseño del pavimento asfáltico está basado en el

principio de proveer una combinación económica de
P RODUCTO FINAL
materiales y espesores que sirva para sostener el volumen de
tráfico previsto en un clima dado, y por un tiempo de servicio
Fig. 1 Sistema de producción del Cemento Asfáltico (*) especificado. La Figura 2 ilustra una sección típica de esta
combinación de materiales y espesores.

INGENIERÍA DE ASFALTOS
Con el desarrollo en los Estados Unidos de la Guía de Diseño El uso del módulo dinámico de la mezcla asfáltica
Empírico - Mecanístico de Pavimentos (MEPDG), se han en caliente ha sido investigado por el
incorporado nuevas herramientas en el diseño, con métodos Departamento de Transportes de Virginia
computarizados y modelos numéricos mecanicistas para este (VDOT), por Witczack y por otros (7), para
proceso. Los modelos nuevos de diseño requieren nuevas correlacionar y determinar los defectos de la
técnicas de caracterización de los materiales y de las mezcla asfáltica. Los resultados han indicado en
condiciones de fundación de los pavimentos. Como todos los casos una correlación alta entre el
resultado, para alimentar los modelos de diseño, se ha hecho módulo dinámico con el ahuellamiento y el
necesaria la medición de nuevos parámetros de calidad de los fisuramiento calculado por el método MEPDG.
materiales y del terreno, diferentes a los tradicionales. El subsecuente uso de la funciones de
transferencia en base a estas correlaciones,
puede proporcionar ahora significativo ahorro en
-MUY FUERTE
-DURABLE
tiem po y en costo, especialmente para
-IMPERMEABLE
-MANUFACTURADO
aplicaciones de ensayos de control y aseguranza
-IMPERMEABLE
- CARO
-RESISTENTE
de calidad.
-MANUFACTURADO
-PERMEABLE
-MENOS CARO 2.3 Selección del CementoAsfáltico
En el nuevo diseño empírico-mecanístico de pavimentos se

han incorporado las condiciones climáticas de temperatura,
-RESISTENCIA
MODERADA mediante la evaluación de sus efectos en las propiedades de
-MATERIAL NATURAL los materiales, además de las mayores cargas inducidas por el
SELECCIONADO
-PERMEABLE
-POCO RESISTENTE tráfico actual. Para el caso del asfalto, estas condiciones
-SENSIBLE A LA
-ECONÓMICO HUMEDAD climáticas de temperatura son medidas en forma más
NATURAL apropiada por su grado de desempeño (PG), el cual define el
SELECCIONADO
-SUELO NATURAL O rango de temperaturas para el cual el asfalto podrá satisfacer
DE RELLENO
los requerimientos de servicio. De esa manera se ha
desplazado la medición del tradicional grado de penetración
Fig. 2 Sección Típica del Sistema Estructural del asfalto (PEN); parámetro que mide la viscosidad del
del Pavimento Asfáltico asfalto, la cual ha resultado ser una expresión mucho menos
precisa del comportamiento del asfalto frente a sus
El desempeño de la mezcla asfáltica en caliente propiedades viscoelásticas. Por lo tanto, la clasificación de
asfaltos en base a la penetración ha quedado como
(HMA) depende de sus propiedades dinámicas información solamente referencial dentro de la tecnología de
de respuesta frente a las fuerzas dinámicas punta.
aplicadas por el tráfico vehicular. Las técnicas
2.4 Materiales Reciclados
tradicionales para el aseguramiento y control de
la calidad (QA/QC) de las capas estructurales del El uso de pavimentos asfálticos reciclados (RAP) ahora
pavimento generalmente no miden la respuesta reemplaza al menos parte de los materiales nuevos de
construcción por el enfoque creciente en la rehabilitación,
dinámica de los materiales del sitio. El diseño del en la sostenibilidad de los sistemas de infraestructura de
pavimento con el MEPDG incorpora el modulo transporte y en la conservación del medio ambiente.
dinámico E* como expresión representativa de su Históricamente el material de demolición de pavimentos
asfálticos era descartado en depósitos de relleno, y a la
calidad y algunas técnicas nuevas y rápidas vez, materiales nuevos se hacían cada vez más escasos y
proveen ahora mediciones directas de las caros. Con el desarrollo de la tecnologia de recuperacion
de los pavimenos, la adición de materiales de RAP es una
condiciones dinámicas de soporte. Una de estas solución adecuada técnica y económicamente, y se puede
técnicas es propuesta por Witczak, (13), con la realizar en planta o in situ. Debido a las diferencias de
medición del Modulo Dinámico E* como un composición química y de propiedades básicas, la adición
de RAP, en diferentes proporciones, podrá cambiar las
ensayo simple de evaluación de la respuesta y propiedades mecanísticas de la mezcla como la
comportamiento de materiales del pavimento. resistencia o durabilidad (4).

Como resultado de esta adición, el desempeño de la 3.2 Calidad de las Capas del Pavimento.
mezcla final estará sujeto a un nuevo cálculo.
Actualmente están en desarrollo varios estudios para Debido a la naturaleza dinámica de las cargas aplicadas al
determinar el efecto que la adición del RAP genera en pavimento como material con propiedades dependientes de la
mezclas asfálticas tradicionales. temperatura y de la magnitud y de la velocidad de carga, es
necesario describir el comportamiento del material dentro de
3. Nuevos Conceptos con Relación al un rango amplio de temperaturas, cargas, y velocidades de
carga, o tiempo. Por ello, en el caso de la carpeta asfáltica, la
Proceso de Construcción data obtenida de varios ensayos individuales a diferentes
temperaturas puede ser desplazada a lo largo del eje del
3.1 Control en la Compactación. tiempo o de frecuencia de carga para construir la “curva
maestra” (Katicha, et al., 2009). Entonces las propiedades del
material a cualquier temperatura o velocidad de carga pueden
Durante el proceso de construcción de un pavimento es
determinante el control de la compactación obtenida para ser determinadas de la curva maestra en el rango deseado,
usando los factores de corrimiento tiempo temperatura. La
determinar el grado de calidad logrado frente a lo
aplicación más frecuente de esta propiedad es para determinar
proyectado y para poder estimar el posterior
comportamiento a largo plazo. Este control se hace más el módulo dinámico del concreto asfáltico a la temperatura
efectivo cuando se ejecuta simultáneamente al proceso deseada. Por otra parte, el concepto del módulo dinámico
de construcción, evitando la necesidad de repetir el también es válido para determinar la respuesta dinámica frente
trabajo ya hecho, con costo y tiempo adicional. Ello es a las cargas, de las capas granulares del pavimento, llámense
posible en la actualidad con nuevas técnicas que permiten base granular o sub base; en forma similar a la subrasante,
ejecutar la evaluación de la calidad lograda en forma tema tratado más arriba. Por lo tanto, adicionalmente a las
simultánea a la realización del trabajo, y al mismo tiempo, propiedades volumétricas del pavimento, el indicador más
registrar los puntos deficientes. Así también se obtiene la representativo de la calidad de sus capas estructurales es el
ventaja adicional de determinar un mapeo de la módulo dinámico correspondiente.
compactación, y establecer un sistema patrón de
compactación para cada caso que permite establecer el 3.3 Tecnologías no Destructivas (NDT).
nivel de costos del Contratista.
La medición de la calidad de pavimentos asfálticos ha
El método llamado de “compactación inteligente” (IC), y mejorado ampliamente con la aplicación de nuevas
los nuevos sistemas electromagnéticos para medir la Tecnologías no Destructivas (NDT). Estas incluyen los
densidad se fundamenta en el uso de compactadoras rayos láser, radar de penetración (GPR), deflectómetros de
modernas vibratorias equipadas con un receptor de impacto (FWD), refracción sísmica, resistividad superficial,
sistema de posición satelital (GPS), y un sistema de rayos infrarrojos, etc. Varias NDT, como el FWD ayudan en
medición in situ de la rigidez de la capa del pavimento (14).
la evaluación directa de la respuesta dinámica de los
Por otra parte, Qinwu, X, et al., (10), explica el uso materiales del pavimento y de la fundación. Algunas de las
automático de la rigidez para calcular el módulo del NDT todavía no están consideradas en los planes de
material a partir de las mediciones efectuadas. Con ello,
aceptación, pero son compatibles con el MEPDG. Sin
se puede contrastar los valores obtenidos con los valores
deseados, permitiendo un ajuste en la energía de la embargo, en la práctica ya son varios los criterios
compactación en forma inmediata. aceptados como por ejemplo la medición de las deflexiones
y del módulo dinámico en cada capa. Recientes estudios
Zhou, W., et al., (14) reportan el uso del Indicador de Calidad han reportado exitosos resultados en la aplicación de NDT
del Pavimento (PQI) que es un aparato electromagnético, sin para la medición de los parámetros de calidad, y un informe
radiación, que permite el monitoreo de la densidad durante la relevante es el Reporte 626 del NCHRP, 2010.
construcción del pavimento. Asimismo, Lee, H., et al., (8),
muestran que el Radar de Penetración (GPR) es una técnica 4. Aceptabilidad de la Condición Funcional del
que puede cubrir el 100% de la sección en estudio, eliminando Pavimento
así la incertidumbre creada por ensayos puntuales para
evaluar el área completa de una sección de pavimento. La condición funcional del pavimento está indicada por los
valores de rugosidad, fricción, textura y sonido, los que en
Valores obtenidos con las nuevas metodologías han mostrado conjunto, afectan la calidad de rodamiento del vehículo, su
altos valores de correlación (8), (14) con métodos desplazamiento dinámico, y su seguridad. Para cada uno de
tradicionales. Estos nuevos sistemas reemplazarían las estos aspectos, los parámetros indicadores de la calidad han
mediciones tradicionales basadas en el método del cono de estado siendo medidos mediante muchas técnicas que han
arena y en el densímetro nuclear debido a que estos son evolucionado desde los años 1960.
lentos, costosos y destructivos. En el caso del metodo El índice de Rugosidad Internacional (IRI), expresado en
nuclear, se tiene además la desventaja de que es riesgoso pulg/milla o en mm/km, es el parámetro establecido por el
para la salud del operador, y requiere de permisos y licencias National Cooperative Highway Research Program NCHRP y
especiales. el Banco Mundial para la medición de la rugosidad.

Los perfilómetros usados para su medición han evolucionado Para obtener un producto final (concreto asfáltico) que
desde aparatos manuales tales como el MERLIN (Machine for satisfaga el uso asignado y el valor de la inversión efectuada es
Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation), necesario atender adecuadamente todos los procesos que
propuesto por M.A. Cundill en 1991, así como el Bump involucren su calidad. Por lo tanto, la calidad es el resultado
Integrator, perfilómetro montado en un vehículo; y muchos final que obtiene valor de todas estas características en su
otros. En la actualidad, la diversidad de marcas comerciales y conjunto, que se enriquece con la implementación de nueva
modelos ha multiplicado las opciones de escoger el tecnología y da, a su vez, paso a la investigación y a
perfilómetro más adecuado pero, en general, el preferido es el mediciones de evaluación, monitoreo y control, tal como se
que efectúa las mediciones en base a mediciones de rayos ilustra en la Figura 3.
LÁSER, debido a la mayor precisión de las mediciones, con lo
cual supera en eficiencia a los perfilómetros mencionados. La calidad ha servido como referencia en la evolución de los
criterios para establecer el comportamiento del concreto
Con referencia a la medición de la fricción, el parámetro asfáltico y su ciclo de vida con mayor aproximación. Ello ha
indicador es el International Friction Index, IFI, medido también permitido precisar mejor los costos, responsabilidades y
mediante diversos instrumentos. El IFI obtiene mayor garantías inherentes. Se ha hecho imperativo el manejo de
precisión cuanto más avanzada es la tecnología usada en nuevas técnicas en los procesos de aseguranza y control de
cuanto a los aparatos de medición. En la actualidad, se calidad (QA/QC) en forma más efectiva (3), (6). También se
obtienen mejores resultados con el uso de diversos aparatos ha incrementado la capacidad de establecer nuevas formas de
tales como el Medidor Dinámico de Fricción (DFT) (ASTM manejo y gerencia de la data obtenida, y de las correlaciones
E1911), el medidor circular de pista (CTmeter) (ASTM E2157), que permi tan apli car esos conceptos en n u evas
y el medidor de trabe o “Grip Tester” (GT) (ASTM E2340). especificaciones, nuevos términos de contrato y formas de
pago al Contratista más justas y equitativas (12).
5. Implicancias de la Tecnología en la Calidad y
Desempeño del Pavimento 6. Implicancias en las Especificaciones Técnicas
Al haberse explicado más cuidadosamente los procesos de la El cambio en las Especificaciones Técnicas ha sido dramático
tecnología de pavimentos asfálticos, se ha logrado un desde el punto de vista de la responsabilidad compartida entre
sustancial mejoramiento en su calidad con el consecuente las partes contratantes. Las especificaciones tradicionales de
mejor comportamiento, costo y ciclo de vida útil. Los nuevos método y de propiedades, especificaban el detalle del método
criterios de diseño y construcción del pavimento asfáltico, y las por el cual el Contratista debía proceder para la construcción
nuevas metodologías para la medición de su calidad, han del pavimento. En esas circunstancias, la responsabilidad de
originado diferentes condicionantes contractuales y de costos la calidad era asumida enteramente por la Entidad o
en la relación Contratista Propietario. A su vez, ello se traduce Propietaria del proyecto, bajo el cumplimiento por el
en diferentes especificaciones técnicas, garantías pertinentes, Contratista del método especificado. Con la incorporación de
así como en las formas de pago y de financiamiento (3). especificaciones de resultados finales, no tendría tanta
También intervienen nuevos conceptos en cuanto a la importancia el método a seguir por el Contratista frente a la
planificación, medición y gerencia de la calidad. calidad lograda. De esa manera, la responsabilidad de la
calidad es transferida y asumida enteramente por el
Contratista.
Esta evolución de especificaciones, ilustrada en la Figura 3
Fig. 3 : Proceso de Producción y su relación con la Calidad

Para obtener un producto final (concreto asfáltico) que Las especificaciones tradicionales de método y de
satisfaga el uso asignado y el valor de la inversión efectuada propiedades, especificaban el detalle del método por el cual el
es necesario atender adecuadamente todos los procesos que Contratista debía proceder para la construcción del pavimento.
involucren su calidad. Por lo tanto, la calidad es el resultado En esas circunstancias, la responsabilidad de la calidad era
final que obtiene valor de todas estas características en su asumida enteramente por la Entidad o Propietaria del
conjunto, que se enriquece con la implementación de nueva proyecto, bajo el cumplimiento por el Contratista del método
tecnología y da, a su vez, paso a la investigación y a especificado. Con la incorporación de especificaciones de
resultados finales, no tendría tanta importancia el método a
mediciones de evaluación, monitoreo y control, tal como se seguir por el Contratista frente a la calidad lograda. De esa
ilustra en la Figura 3. manera, la responsabilidad de la calidad es transferida y
asumida enteramente por el Contratista.
La calidad ha servido como referencia en la evolución de los
criterios para establecer el comportamiento del concreto Esta evolución de especificaciones, ilustrada en la Figura 4, ha
asfáltico y su ciclo de vida con mayor aproximación. Ello ha dado paso al establecimiento de nuevas condiciones
permitido precisar mejor los costos, responsabilidades y contractuales para la ejecución de un proyecto de pavimento
garantías inherentes. Se ha hecho imperativo el manejo de asfáltico. Las condiciones de contrato son ahora diferentes en
nuevas técnicas en los procesos de aseguranza y control de vista de que el riesgo y responsabilidades recaen directamente
calidad (QA/QC) en forma más efectiva (3), (6). También se en el Contratista. Sin embargo, las condiciones de contrato
ha incrementado la capacidad de establecer nuevas formas de deberán seguir todavía cambiando puesto que el cumplimiento
manejo y gerencia de la data obtenida, y de las correlaciones del contrato por el Contratista podrá ser remunerado en
que permi tan aplicar esos conceptos en nuevas función de la calidad lograda. Para ello, se plantea la
especificaciones, nuevos términos de contrato y formas de incorporación de factores de ajuste de pago, los cuales
incrementarán el pago al Contratista, mediante un bono
pago al Contratista más justas y equitativas (12). adicional, para el caso de que este haya logrado una calidad
superior a la contratada. En su defecto, frente a una
6. Implicancias en las Especificaciones deficiencia en la calidad, el Contratista deberá compensar esa
Técnicas pérdida mediante el pago de una multa o descuento en el
monto contratado. Este aspecto, constituye un nuevo desafío
El cambio en las Especificaciones Técnicas ha sido dramático para los investigadores, y en la actualidad existen varios
desde el punto de vista de la responsabilidad compartida entre proyectos de investigación con el fin de modelar la calidad final
las partes contratantes. con el monto de pago del contrato.

Como consecuencia, se han generado también nuevos

conceptos en las condiciones de los contratos y en la gestión
de la infraestructura de pavimentos asfálticos. A su vez, los
logros obtenidos tienen un impacto directo en el costo del
proyecto, y en la oportunidad de rehabilitación del pavimento.
La Figura 5 ilustra un ejemplo de cómo la oportunidad de
rehabilitación podrá ser diferida, con un inherente ahorro en el
costo neto del proyecto. También se puede apreciar cómo se
extiende la vida útil del proyecto por efecto de la calidad
lograda, haciendo que el proyecto obtenga un valor neto más
Fig. 4: Evolución de las Especificaciones Técnicas
alto al final de su vida útil.
frente a las Responsabilidades en el contrato (2).
7. Implicancias en la Vida Útil y Gestión del Proyecto.
La aplicación de nueva tecnología ha mostrado efectos

decisivos en todos los procesos de la industria del concreto
asfáltico, traducidos en el incremento en su calidad y en su
desempeño, así como en su vida útil. Ha generado el
reemplazo de parámetros indicadores de calidad tradicionales
por otros más efectivos y representativos. Nuevos sistemas y
equipo de medición de la calidad han resultado de estos
cambios, con efectos en modificaciones de procesos de
análisis y capacidad de almacenamiento y procesamiento de Fig. 5: Efecto de la Calidad en la Oportunidad de Rehabilitación
data. en la Vida útil y en el Costo Final del Proyecto (1).
8. Logros Obtenidos y Desafíos Pendientes producido el cambio en las condiciones y responsabilidades
en los respectivos contratos. La consecuente
El presente trabajo discute los aspectos en los cuales determinación de mayores cambios, tales como la
nuevas tecnologías han mostrado significativa contribución definición de factores de pago en base a la calidad, son
en la ingeniería de pavimentos. Estos aspectos varían todavía desafíos pendientes que ocupan actualmente
desde la evaluación previa de las características del terreno nuevos proyectos de investigación.
y de la selección de los materiales, hasta el diseño y
construcción del pavimento. Se incluye también la Como conclusión final, se estima que los avances en la
evolución en la identificación de las propiedades del tecnología emergente descrita se traducen en pavimentos
paquete estructural como un conjunto y de la calidad y asfálticos con mayor calidad final y en un mejor nivel de
desempeño del concreto asfáltico, como resultado de la desempeño. La nueva tecnología de materiales y diseño
aplicación de nueva tecnología. de pavimentos asfálticos, se reflejan también en períodos
de vida útil más extensos, además de presentar significativa
A su vez, el incremento del nivel de calidad y desempeño ha reducción de costos.
9. Referencias Dynamic Modulus: Application to Mix Rutting”, J. TRB.

1. Candia, M. y Flintsch, G., 2010, “Impacto de la 8. Lee, H., et al., 2010, “Using Ground Penetrating Radar for
Tecnología Emergente en el Diseño y en la Calidad del Evaluation of Asphalt Density Measurements”, TRB 89th
Pavimento Asfáltico”, 4ta. Semana Técnica del Asfalto, Annual Meeting
CORASFALTOS, Cartagena, Colombia. 9. NCHRP Report 626, 2010, “NDT Technology for Quality
2. Candia, M. y Flintsch, G., 2009, Medición, Manejo y Assurance of HMA Pavement Construction”, National
Aceptación de la Calidad del Pavimento Asfáltico: Nuevos Cooperative Highway Research Program, TRB.
Conceptos y Desafíos, XV CILA, Congreso Ibero- 10. Qinwu, X, et al., et al., 2010, Hot Mix Asphalt Intelligent
Latinoamericano do Asfalto, Lisboa, Portugal. Compaction -- A Case Study, TRB 89th Annual Meeting
3. Ceylan, H., Gopalakrisnan, K., and Kim, S., 2009, “Looking to Compendium of Papers DVD
the Future: The Next Generation HMA Dynamic Modulus 11. Sukumaran, B., et al., 2002, Suitability of Using CBR Test to
Predic. Models”, I. J. of Pavement Eng., pp 1-12 Predict Resilient Modulus, Rowan University, NJ; FAA Airport
4. Daniel, J. S., and Lachance, A., 2005, Mechanistic and Technology Transfer Conference.
Volumetric Properties of Asphalt Mixtures with RAP, 12. Whiteley, L., Tighe, S., and Zhang, Z., 2005, “Incorporating
Transportation Research Record: Journal of the TRB. Variability into Pavement Performance, LCCA, and P-
5. George, K.P., 2004, Prediction Of Resilient Modulus From Soil BSpecification Pay Factors”, J. TRB, 1940, pp 13-20.
Index Properties, Final Report, University of Mississippi, the 13. Witczak, M. W., 2005, “Use of the Dynamic Modulus (E*) Test
Mississippi DOT and FHWA. as a Simple Performance Test for Asphalt Pavement Systems
6. Flintsch, G., and McGhee, K., 2009, “Quality Management of (AC Permanent Deformation Distress)”, Preliminary Draft,
Pavement Condition Data Collection”, NCHRP Project 20-5, Final Report, NCHRP, TRB, NRC.
Synthesis Topic 39-01 FY 2008. 14. Zhou, W., et al., 2010, Research on Application of Pavement
7. Katicha, S., Flintsch, G. W., McGhee, K, Loulizi, A., 2010, “Use Quality Indicator for Asphalt Pavement Construction Quality
of the MEPDG for Mix Performance Evaluation Using the Control in China, TRB 89th Annual Meeting.

TECNOLOGIAS
TECNOLOGIAVERDE :
CO-POLIMEROSECOLOGICOSPARAPAVIMENTOS,CONSTRUCCIONYACABADOS (*)
Enviroseal Lima S.A.C.., empresa peruana, representante en ANTES

el Perú de la Corporación Enviroseal de USA, ha introducido al
país co-polímeros ecológicos (de bajo o nulo impacto en el
medio ambiente) a base de acrílicos que mejoran la calidad del
suelo y las características de ingeniería de construcción. Los
productos son estabilizadores de suelos, FOTO 1
supresores/eliminadores de polvo y selladores de superficies Aplicando
para vías de comunicación y construcción en general, que se el Producto
desempeñan al máximo de los estándares de la ingeniería, a la Enviroseal
vez que superan los requerimientos tanto de la Agencia de M10+50 MR
Protección Ambiental Americana (EPA) como de las políticas al suelo
ambientales de todo el mundo; dirigiendo todo el esfuerzo de
su fabricación para contribuir a la disminución y eliminación del DESPUES
calentamiento global. Empresa que fue invitada por el CIP
Consejo Departamental de Lima, Capítulo de Ingeniería Civil,
para hacer una presentación en el mes de agosto pasado. FOTO 2
El Suelo
Asistieron a la presentación, el Ministro de Transportes y totalmente
Comunicaciones Dr. Enrique Cornejo, el Decano del Consejo estabilizado
Departamental de Lima del CIP Ing. Francisco Aramayo, la con el
Producto
Presidenta del Capítulo de Ingeniería Civil Ing. Elsa Carrera
Enviroseal
Cabrera, quienes hicieron uso de la palabra de manera previa a
M10+50 MR
la presentación de la empresa Enviroseal Lima S.A.C., al suelo
coincidiendo en que los productos materia de la presentación
son de última generación y que su uso será una solución Todos los componentes utilizados en la fabricación de sus
importante al problema de costos de construcción y productos, manifestó Andrew Stevens, Vicepresidente de
mantenimiento de vías de comunicación, así como de gran Enviroseal Corp. USA, son de la más alta calidad en
ayuda para la conservación del medio ambiente y que conformidad al ISO 9000, 14 000 del EPA y del LEED (Concejo
ayudarán a los esfuerzos para disminuir el calentamiento de Construcción Ambiental Americana). Así mismo, dijo que la
global; durante su alocución el Doctor Enrique Cornejo Corporación Enviroseal, en todo el mundo, se encuentra
manifestó su beneplácito por los trabajos realizados con los comprometida a ser un “buen vecino” y ciudadano corporativo
productos EnvirosealMR en el Aeropuerto Internacional Jorge responsable, utilizando solamente productos seguros para el
Chávez, de lo cual tenía conocimiento y habló sobre la medio ambiente. Fue fundada en Palm Beach Florida en 1994;
eliminación del polvo que perjudicaba a los motores de las con la intención de desarrollar una alternativa ecológica
naves y disminuía la visibilidad e la torre de control y de los rentable para la estabilización, condicionamiento, sellado y
pilotos, hoy en día ese problema ya no existe en nuestro conservación del suelo orientada a ayudar a disminuir los
aeropuerto del Callao, luego dio por inaugurado el evento. problemas ambientales.
Por parte de la empresa invitada y de la Corporación En su presentación, Luis Felipe Ontaneda Bernales, gerente
Enviroseal asistieron el Ing. Luis Cieza de León Presidente de de producto de Enviroseal Lima S.A.C., manifestó que ofrecen
la empresa, Andrew Stevens Vicepresidente de la Corporación al mercado peruano de la construcción los productos
Enviroseal, Luis Felipe Ontaneda Bernales Gerente de EnvirosealMR de última generación, son una formulación de
Producto, Director de Negocios Corporativos y expositor de la co-polimeros acrílicos, a base de gas natural, para la
conferencia, la Ing. Lorena Ontaneda Pérez Sub gerente de la construcción de vías de comunicación, asegurando la
empresa y César Pereda Chavarry Gerente de Operaciones. estabilidad de los suelos y la eliminación del polvo. Productos
que convierten los pavimentos y otras construcciones en
Directivos de la corporación norte americana y de su empresa elementos totalmente inocuos para el medio ambiente,
representante para el Perú hicieron la presentación auspiciada impermeabilizándolos y protegiéndolos de derrames de agua u
por el Capitulo de Ingeniería Civil, manifestando que su oficina otros tipos de líquidos como aceites, petróleo, ácidos, etc. El
matriz se encuentra en Florida, con una sucursal en Manila, país, en lo que a pavimentación y vías de comunicación se
Filipinas. Se utiliza una red de expertos distribuidores a nivel refiere, necesita soluciones prácticas, económicas o poco
mundial, entre los que se encuentra Enviroseal Lima S.A.C. costosas, duraderas y no contaminantes, manifestó el
para Perú. expositor.

TECNOLOGÍAS
El uso de los pavimentos construidos con nuestros productos, APLICACIONES Y USOS DE

dijo Ontaneda, puede ser efectuado en el plazo de las dos LOS PRODUCTOS ENVIROSEALMR
horas de terminada la obra en tránsito moderado y a las 8 horas Sectores de las FF.AA. Y PP. en
MR Aviación, Marina, Ejército y FOTO 5 : Techo antes de ser
en alto tránsito. Con los estabilizadores Enviroseal , Policía Nacional: Aplicado el Producto.
prosiguió, se pueden construir carreteras a razón de 1 km cada
PISTAS DE ATERRIZAJE
8 horas y la duración de la vía de comunicación estará en
LOSAS PARA HELIPUERTOS
función del tiempo de uso que se le asigne en el proyecto y a la
PISTAS Y CARRETERAS
concentración del producto aplicado al suelo, sin embargo,
nuestros productos aseguran una durabilidad no menor a 5 CAMINOS Y VEREDAS
años, pudiéndose prolongar por encima de los 10 años. ESTABILIZACION DE SUELOS
ENTRE OTROS
Estamos seguros que los productos EnvirosealMR traen muchos
beneficios para los ingenieros, arquitectos, constructores y APLICACIONES Y USOS DE
empresas contratistas. Hay que romper paradigmas, pero la LOS PRODUCTOS ENVIROSEAL
MR
calidad de nuestros productos y el menor costo relativo con los PARA ZONAS URBANAS,PLAYAS,
AAHH,COMUNIDADES INDIGENEAS,
productos convencionales como el asfalto, su mayor COOPERATIVAS DE VIVIENDA,PPJJ,
FOTO 6 : Techo después de pintado
durabilidad, su factor impermeabilizante, sumados a su CLUBES PRIVADOS YCLUBES con DurasealMR aditivado a la pintura,
característica especial de protección del medio ambiente, que DEPARTAMENTALES 1lt. Por galón de pintura.
permitirá que todos los interesados en la construcción de vías SUELOS DE ARENA,
de comunicación y construcción de edificaciones aporten su ARCILLA, LIMO ETC.
mejor esfuerzo para la disminución del calentamiento global, PISTAS Y CARRETERAS
FOTO 7 :
son condiciones favorables para que el mercado acepte Vía con suelo
PAVIMENTADO DE
nuestros productos. Acto seguido, Luis Felipe Ontaneda CARROZABLES
arcilloso que
Bernales, procedió a presentar cada uno de los productos con la lluvia
MR CAMINOS Y VEREDAS se vuelve
Enviroseal , y, al finalizar presentó muestras físicas de los PEATONALES
productos en especímenes moldeados de diferentes suelos fango
MR
CICLOVIAS
con los productos Enviroseal .
POZAS Y RESERVORIOS
ESTABILIZADORES DE SUELOS ACUEDUCTOS , CANALES FOTO 8 :
M10 + 50: formulación acrílica para proyectos de construcción PREVENCION DE Vía con suelo
de vías de comunicación en todo tipo de suelos. Pavimentación DESLIZAMIENTOS arcilloso
de áreas de estacionamiento, depósitos, rampas, helipuertos, estabilizado
ESTABILIZACION DE LADERAS
pistas de aterrizaje, etc. Líquido color blanco, se transforma en con
transparente al aplicarlo, especialmente formulado para CARACTERÍSTICAS DE LOS MR LBSMR
contribuir a la protección el medio ambiente y la salud de las PRODUCTOS ENVIROSEAL
personas, animales y plantas. No tóxico y no contaminante. No Contaminantes
M10 - 2001: formulación acrílica similar a la M10 + 50 con No Tóxicos CARACTERÍSTICAS DE LOS
aditivo ultra violeta color negro que incrementa la vida útil del PRODUCTOS CONVENCIONALES
pavimento, con acabado tipo asfalto. Líquido color blanco, se Protegen el medio ambiente
transforma en transparente al aplicarlo, especialmente 100 Impermeables Contaminantes
formulado para contribuir a la protección el medio ambiente y la Tóxicos
salud de las personas, animales y plan tas. No tóxico y no Rescilentes Atentan contra el
contaminante. No tienen olor medio ambiente
LBS: formulación acrílica para aplicar en suelos de arcilla y Derivados del Gas Natural,
Permiten el filtrado de
limo, reduce la plasticidad del suelo, aplicable en temperaturas (co-polimeros) Glicoles Líquidos
bajo 0 °C hasta temperaturas tropicales. Líquido color blanco, orgánicos (EDC)
se transforma en transparente al aplicarlo, especialmente Aplicación en frío Quebradizos (asfalto,
formulado para contribuir a la protección el medio ambiente y la Selladores convencionales
salud de las personas, animales y plan tas. No tóxico y no Uso Inmediato:2 horas Tienen olor característico
contaminante. Equipo convencional
Derivados del Petróleo,
FOTO 4 Personal convencional (asfalto ) o contienen Silano
El agua de lluvia se acumula en la (selladores convencionales)
superficie del techo sellado con Garantía:
MR .
Duraseal Un año después de 3 a 5 años en Horizontal
Aplicación en caliente (asfalto)
10 años en vertical
aplicado el co-polímero
Uso Tardío:24/36 horas
Durabilidad: (asfalto)
Superior al promedio de las Equipo convencional
aplicaciones convencionales
Mínimo , el doble de tiempo Personal convencional
Máximo, depende de la
FOTO 3 concentración de los Durabilidad:
Impermeabilizar y proteger productos Enviroseal
MR
1 a 3 años (asfalto)
con DurasealMR para evitar en la aplicación 1 año o menos (selladores
Filtraciones por lluvias en techos convencionales)

INVESTIGACION
XIIIEDICIÓN
COLOQUIOQUÍMICADELCEMENTO
L
a XIII edición del Coloquio de Química del I Capítulo
Cemento, evento que se inició en el año
1984 con prioricidad bianual se ha llevado a En el primer capítulo se trataron tres contribuciones sobre
cabo recient em ent e, pres ent and o s iet e el proceso productivo y tuvo como presidente al Dr. Nelson
contribuciones de investigaciones realizadas en Tapia H. Decano de la Facultad de Química e Ingeniería
los últimos dos años en las plantas productoras Química de la Universidad Nacional de San Marcos.
del país.
El Coloquio de Química del Cemento se ha

constituido en el auténtico foro, donde alternan Dr. Nelson Tapia H.
ingenieros civiles, químicos, especialistas del Decano
de la Facultad
concreto, investigadores y docentes universita - de Química
rios. e Ingeniería
Química
de la UNMSM
El evento se inició con una alocución del Dr.
Augusto Mellado, Presidente del CONCYTEC,
quien resaltó la importancia de la investigación
aplicada en el desarrollo industrial.
CONTROL DE PROCESO DE CLINKERIZACIÓN POR
MICROSCOPÍA Y DIFRACCIÓN DE RAYOS XFue el título
de la contribución presentada por los ingenieros Silvino
Quispe y Carmen Ortiz de Yura S.A.
Dentro del proceso de ampliación de la empresa Yura S.A

se ha incorporado en años recientes las técnicas de
microscopia y difracción de Rayos X; herramientas
fundamentales en el control del proceso de cocción
(clinkerización) en la fabricación del cemento Portland, que
brindan resultados asociados desde la preparación de
materia prima y diferentes estados del proceso de
clinkerización como la identificación de las fases, tamaño,
condiciones de calcinación y enfriamiento.
Yura S.A. lleva un proceso de ampliación, que incluye la

Aspecto parcial de la audiencia
incorporación de una nueva línea de producción, que
incrementará su capacidad instalada en el año 2011 para la
producción de cemento a 3 millones de TM/a.
Dr. Augusto
Mellado
Méndez En su exposición presentaron los procedimientos que han
Presidente adoptado para la interpretación del estudio cualitativo del
del Clinker, que permiten adoptar ajustes necesarios en el
CONCYTEC proceso para la obtención de un producto de calidad a
costos optimizados.

INVESTIGACIÓN
Planta
de cemento
de Yura S.A
Puntos de Muestreo externas e internas en el molino.
Finalmente, con el presente trabajo, se espera obtener

beneficios con la predicción temprana de la resistencia, ya
que permitirá realizar las correcciones necesarias para
También se presentó las técnicas desarrolladas en el
garantizar la calidad del producto.
análisis de microscopia del Clinker para reconstrucción del
proceso de fabricación, materias primas, condiciones de
quema, condiciones de enfriamiento: prevención del El trabajo trata de contribuir a establecer con suficiente
comportamiento del producto, molturabilidad del Clinker, antelación al despacho del cemento la resistencia probable,
resistencia mecánica. con el indicador de silicatos. A este efecto se determinó la
incidencia de las fracciones de cemento en los tamaños,
para edades tempranas y tardías, mediante el uso de
modelos matemáticos, que en el proceso de investigación
dieron un error máximo de 4.74%, con relación a los valores
experimentales en especímenes de cemento, ensayados
según la norma de rotura a la compresión.
Equipo de Microscopia Constituye del Clinker El procedimiento experimental comprendió el estudio del
circuito de molienda. La investigación del molino de bolas,
LAS VARIABLES DE MOLIENDA DEL CLINKER EN LA
mediante la determinación de la función de fractura y de la
PREDICCIÓN DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN
función combinada sobre r/d
i i , la determinación del modelo
DEL CEMENTO. Este trabajo fue presentado por los Ings.
Karina Abad L. y Willy Martínez H. y constituyó su tesis de de clasificación interna, se estudió un modelo para la
grado en la UNI. El propósito de la investigación fue separadora y finalmente el modelo para la predicción de la
determinar la influencia de la distribución de los tamaños de resistencia.
las partículas DTP en la resistencia a la compresión del
cemento Portland, la que es gobernada por las condiciones OPTIMIZACION DE LA SULFATIZACION Y MEJORAS
del proceso de molienda. EN EL PROCESO DE CLINKERIZACION- CEMENTO
ANDINO S.A. El trabajo fue presentado por el Ing. Víctor
Considerando, que la DTP del cemento depende
Cisneros M.; Hernán La Jara y Miguel Quispe A.
estrictamente de la molienda de clínker, este estudio usa
los fundamentos de la Teoría Moderna de la Conminución
con el criterio de mezcla perfecta para modelar el molino de La presencia de componentes volátiles en hornos de
bolas; y la Teoría Moderna de Clasificación para modelar la cemento constituye uno de los problemas más frecuentes
separadora de alta eficiencia que se encuentra en circuito en la pérdida de eficiencia y producción en dichos sistemas.
cerrado con el molino, todo con el propósito de controlar y Los componentes volátiles más comunes son el azufre y los
predecir la granulometría del material a la salida, y por ende álcalis, en menor medida el cloro y otros. El exceso de
su resistencia. alguno de ellos da lugar a procesos de recirculación y
acumulación al interior del sistema, que generan:
pegaduras, encostramientos, disminución de diámetros en

INVESTIGACION
ductos e interior del horno rotatorio, cuyas consecuencias II Capítulo

son: Atoros, cambios en los perfiles de temperatura, que a
su vez producen inestabilidad en la operación por En el segundo capítulo se trataron tres
descostramientos, avalanchas y enfriamientos que se contribuciones sobre el comportamiento del cemento
y tuvo como presidente al Ms. Leonardo
reflejan en pérdida de producción y paradas.
Alcayhuaman A. Decano de la Facultad de
En el caso de Cemento Andino, hay un exceso relativo de
Ingeniería de la Universidad Ricardo Palma.
azufre en las materias primas y en algunos combustibles
que producen el desbalance además de las dificultades de
combustión dada la ubicación de la planta. Para paliar los
efectos de este desbalance, se tomaron acciones
destinadas a disminuir la recirculación de sulfatos, tratando Mg. Leonardo Alcayhuaman A.
Decano de la Facultad de
de, tanto limitar el ingreso de azufre, como de disminuir la Ingeniería de la URP e Ing.
recirculación/acumulación, procurando un mayor arrastre Manuel Gonzales de la Cotera S.
Director Ejecutivo ASOCEM
de azufre fuera del horno con el clinker. Las acciones que
se decidieron fueron:
1. Incrementar la cantidad de álcalis en las materias primas

para la elaboración de la harina cruda, de modo que
“atrapen” el exceso de azufre y promuevan su salida fuera
del sistema con el clínker, en forma de sulfatos alcalinos
más estables en las zonas calientes del horno, CEMENTO CON ELEVADO PORCENTAJE DE ADICION
disminuyendo su volatilidad y recirculación. DE ARENA ULTRAFINA, contribución del Ing. Manuel
Gonzales de la Cotera S. Director Ejecutivo.ASOCEM.
2.Modificar las mezclas de carbones utilizados como
combustibles buscando limitar el ingreso de azufre con los El expositor expresó que en el presente siglo, la
mismos, implicó limitar o reducir en la medida de lo posible construcción demandará progresivamente nuevas
los carbones con alto contenido de azufre. exigencias a los materiales, en los aspectos ecológicos y en
su desempeño en el tiempo. En el caso específico de los
3. Modificar el diseño de la harina cruda, haciendo más fácil aglomerantes se suman requerimientos reológicos y
su cocción reduciendo el quemado intenso, evitando capacidad resistente.
sobrecalentamientos y disminuyendo la posibilidad de
presencia de CO que promueven la volatilización del La contribución estudió el comportamiento de cementos
azufre. adicionados con arena silicia ultrafina, filler inerte, en
porcentajes de 20% y 40%, que puedan responder a los
4. Asegurar la presencia de O2 en la cámara de enlace, a fin requerimientos ecológicos de la construcción sostenible,
de mantener una atmósfera oxidante que reduzca la con importante reducción de las emisiones de Co2 .
volatilización de los sulfatos. Luego de la aplicación de
estas acciones, se logró una mejoría en la operación de los Se consideran dos procedimientos alternativos. En el
hornos, evidenciada en las estadísticas de paradas de primero se incorporó como adición al cemento tipo I la arena
hornos medidas como porcentaje de paradas asociadas a s ilicia, a ctiva d a p or u n a mo lien d a e né rg ica ;
la recirculación de azufre. alternativamente en el segundo se investigó, la activación
en molienda conjunta del cemento tipo I con la arena. En
ambos casos, el tratamiento se efectuó en molinos
planetarios, cuyo comportamiento tiene similitud con los
molinos vibratorios de carácter industrial. La arena ultrafina
obtenida, destinada a adicionarse al cemento tipo I tuvo un
retenido en malla 325 de 0.8. La finura de los cementos
procedentes de la molienda conjunta, fue de 15% en el caso
del 20% de adición y de 12% en el 40% de adición.
Sala de control del horno 2 Planta de Condorococha

INVESTIGACIÓN
estructura, sino la evaluación de la correcta selección del

Tipo de cemento que se uso; como se entiende el tipo de
cemento característico para la resistencia a los sulfatos es
el Pórtland tipo V, por su contenido bajo en Aluminato
Tricalcico que controla la formación de Etringita secundaria
Analizador de partículas laser Especímenes de compresión logrando la formación de un componente cementante
estable.
En el tratamiento mecánico de los cementos modificados
enérgicamente con filler inerte, ocurren tres principales
efectos físicos en la hidratación de cemento con las
adiciones minerales. Dos de estos efectos, la dilución del
cemento y la modificación de la distribución del tamaño de
la partícula, son consecuencia directa de la sustitución del
cemento por un polvo mineral. El tercer efecto es la
nucleación heterogénea, que llega a ser significativa para
Ataque de sulfatos a Fluorescencia RX
aditivos minerales finos. especímenes de concreto
En los cementos adicionados el incremento de resistencia Se ha desarrollado un trabajo experimental basado en la

se puede atribuir a la disminución de la porosidad en cuanto
solubilidad selectiva que tienen los distintos componentes
las partículas muy finas del filler constituyen un material de
relleno en la estructura de la pasta endurecida, hidratados del cemento ante el ataque químico con ácidos y
incorporándose a la zona de transición de la misma. álcalis, para logar no solo la determinación de los
componentes CaO y SiO2 sino tambien de los otros dos
En los cementos modificados las partículas de cemento,
sometidas a tratamiento intenso extremo (impacto, corte, óxidos: el Al2O3 y Fe 2O3. Los resultados nos indican la
atricción) por medios vibratorios incluyen incrustaciones de capacidad de discernir entre el cemento Pórtland tipo I y el
las capas superficiales de los granos del cemento, con tipo V.
significativo incremento de la energía superficial que
repercute en el aumento de su grado de endurecimiento.
CONCRETOS DE MUY ALTA RESISTENCIA (1400
Los porcentajes de adición permiten el ahorro energético y 2
la producción de cementos “verdes” de calidad para Kg/cm ) INCORPORANDO SUPERPLASTIFICANTES,
concretos ecológicos según demandas de la construcción MICROSILICE Y NANOSILICE.
sostenible.
La contribuciones una tesis para optar el grado de ingeniero
EVALUACIÓN DEL MÉTODO PARA DETERMINAR EL civil del señor Edher Huincho S., que la presenta con sus
TIPO DE CEMENTO PÓRTLAND EN UN CONCRETO asesores ingenieros Enrique Rivva, Carlos Barzola, Julio
ENDURECIDO. Presentado por el Ing. Lucio Arguelles Gómez.
Arguelles; Ing. Hugo Lazo Velarde. ARPL Tecnología
Industrial S.A. Departamento de Laboratorio El objetivo principal del trabajo fue evaluar el uso del
microsílice y nanosílice en la resistencia a la compresión del
Luego de la determinación del contenido de cemento en un concreto. En el proceso de investigación se procedió a
concreto endurecido la otra interrogante que se hace la
determinar cualitativamente y cuantitativamente la mejora
Ingeniería “forense” en una obra civil es saber que tipo de
cemento se ha usado en la estructura. que produce en la resistencia a la compresión, el uso de
micro sílice y nano sílice en el concreto. Determinar la
En nuestro país, por las características de sus suelos, en dosificación adecuada de microsilice y nanosílice para
particular en las zonas costeras donde la presencia de obtener concretos de alta resistencia. Analizar y comparar
los costos de concretos elaborados con microsilice y
compuestos salinos es manifiesta; constituye un punto
nanosilice.
notable para evaluar cuando se han presentado fallas en
las edificaciones, determinar no solo el contenido de Los materiales del trabajo, el cemento Portland tipo I
cemento para verificar el correcto diseño desde el punto de (Cemento Sol), microsilice, estudia los concretos de alta
vista del nivel de resistencia mecánica solicitado por la

INVESTIGACIÓN ACTIVIDADES
ACTIVIDADES TÉCNICAS REALIZADAS

POR EL CAPITULO DE INGENIERÍA CIVIL
Con gran esfuerzo la Junta Directiva del Capítulo de Ingeniería Civil,
Presidida por la Ing. Elsa Carrera viene desarrollando en lo que va del año
Aspecto de una serie de actividades técnicas dirigidas a los profesionales ingenieros
Nanosílice líquida civiles. Muchos de ellos de Ingreso Libre o manteniendo un bajo costo
logrando convocar a una gran cantidad de profesionales. De esta manera
se cumple con el objetivo de Capacitar y desarrollar la Ingeniería civil en el
Perú. Es importante destacar que entre los expositores se cuenta con
connotados profesionales de nuestro medio y en algunos casos con
reconocidos profesionales extranjeros. El Capítulo de Ingeniería Civil
también participa como patrocinador de eventos que desarrollan las
diferentes instituciones del sector construcción como SENCICO, CAPECO
resistencia preparados con mcirosilice (SIKA FUME), entre otras .
nanosilice (SIKA STABILIZER 100) y superplastificantes
FECHA EVENTO ASISTENCIA
(VISCOCRETE 20HE) usando cemento Portland tipo I,
Ceremonia de juramentación Junta
relaciones agua cementante menores a 0.25, usando por Directiva Periodo 2010-2011
07.01.2010
primera vez agregado grueso HUSO 89, los asentamientos Vino de Honor
Obtenidos son del orden de 8 a 10 pulgadas y una 14.01.2010 Metas para el 2010 en Infraestructura de 80
Transporte
extensibilidad entre 56 y 70 centímetros. El diseño se basa Aplicación de Nuevas Tecnologías para 70
27.01.2010 la Evaluación de Zonas de Riesgos
en el peso Unitario compactado máximo de la combinación
23 y 24. Montaje y Mantenimiento de Puentes 39
de los agregados y un bajo contenido de cemento (560 Feb. 2010
kg/m3), la más alta resistencia a la compresión obtenida fue Curso Taller, Legislación, Licencias de
15,16,17y20 construcción y Habilitaciones Urbanas 74
de 1423 kg/cm2 a la edad de 90 días. Marzo Leyes 29476 y 29090 y su Reglamento
22.03.2010 Presentación del 1er Manual de
Seguridad Vial 50
La máxima resistencia a la compresión con adición de 14 y 15. Foro: Prevención y Seguridad Sísmica en 200
2 Abril 2010 las Construcciones
microsilice fue de 1423 kg/cm (142 MPa) a la edad de 90 Presentación del Terremoto de Chile 35
26.04.2010 Efectos y Lecciones
días, la mezcla que alcanza dicha resistencia tiene una
17,18,19y22 Curso Taller Saneamiento Físico Legal de
relación agua-cemento de 0.25 (relación agua-cemento de Mayo 2010 Predios Públicos y Privados Ley 27157-2733348
0.23), contenido de cemento de 0.25 (relación agua- 22.06.2010 Geotecnia Aplicada a Edificaciones 79
cemento de 0.23), contenido de cemento 560 kg/m3 , Rol de la Ingeniería en la Conservación
28.06.2010 del Patrimonio construido 41
adición de microsílice de 10% del peso de cemento, aditivo
05 y 12 Aspecto de Diseño Estructural
superplastificante del orden del 2.6% del cementante. El Julio 2010 Sismo resistente 142
asentamiento en promedio fue de 10 pulgadas, una 13 al 19 Curso de Peritaciones y Tasaciones 93
Julio 2010
extensibilidad de 70 cm. Este concreto posee una alta 07 Mesa Redonda: La Movilidad Sostenible
Agosto 2010 INGRESO LIBRE 50
resistencia a la vez es autocompactado dándole la Conferencia: Normatividad sobre Seguridad
07
capacidad de poder colocarse en cualquier elemento Agosto 2010 en la Construcción y la Nueva Norma de 58
Metrados
estructura de variada sección y forma. 10 al 13 Curso en Ciencias Geomáticas y 31
Agosto 2010 Aeroespacial
17 Conferencia: Sobre la Represa de Itaipú 100
En cuanto al beneficio (resistencia a la compresión) costo el Agosto 2010 INGRESO LIBRE
uso de la nanosilice en 1% es más beneficioso que el uso 22 y 23 Foro: Sistema Multimodal de Transporte
Set. 2010 Urbano en Lima Bajo el Concepto de 200
de microsilice al 10%, sin embargo la más alta resistencia Movilidad Sostenible
20 y 21 Geotecnia Aplicada a Edificaciones 124
es obtenido con el 10% de microsilice (1423 kg/cm2 a la Set. 2010
edad de 90 días). 24 II Conversatorio de Infraestructura
200
Set. 2010 Educativa
Comité Patrocinador
25 II Conferencia: Normatividad sobre Seguridad 113
El Coloquio como en años anteriores tuvo un comité patrocinador, que en Set. 2010 en la Construcción y la Nueva Norma de
esta oportunidad estuvo conformada por los siguientes: Dr. Nelson Tapia Metrados
Huanambal Decano de la Facultad de Química e Ingeniería Química. Conferencia en la Consolidación de
27 Experiencias Patrimoniales 70
Universidad Nacional Mayor de San Marcos; Ing. Daniel Torrealva Dávila. Set. 2010 INGRESO LIBRE
Decano de la Facultad de Ciencias e Ingeniería. Pontificia Universidad 01 Charla de Seguros para Ingenieros 70
Católica del Perú; Dr. Mario Ceroni Galloso. Decano del Colegio de Oct. 2010 INGRESO LIBRE
Químicos del Perú; Ing. Flor de María Sosa Masgo. Presidente de la 21 Charla : Planchas de Fibra de Carbono
Oct. 2010 Empresa Carbón Wrap 70
Sociedad Química del Perú; Ing. Víctor Fernández Guzmán. Presidente 29 Concreto en Obra, Transporte, Colado, 80
del Capítulo de Ingeniería Química. Colegio de Ingenieros del Perú; Ing. Oct. 2010 Compactado y Curado
Manuel Gonzales de la Cotera S. Director Ejecutivo. ASOCEM.
CAPACITADOS DE ENERO AL 29 DE OCTUBRE 2010 2,117.00

COMENTARIO OPINIÓN
La Ing. Patricia Santillán nos brinda su comentario sobre la Conferencia :

IICONVERSATORIODE
EXPERIENCIAS EN LA CONSOLIDACIÓN
DE EDIFICACIONES PATRIMONIALES INFRAESTRUCTURAEDUCATIVA
Conferencia a cargo del Profesor Dr. Lorenzo Jurina
INTRODUCCIÓN
El día 27 de setiembre del El II Conversatorio de Infraestructura Educativa, fue
presente tuvo lugar la organizado por el Capitulo de Ingeniería Civil, presidido
conferencia “Experiencias en actualmente por la Ing. Elsa Carrera Cabrera del Consejo
la consolidación de Departamental de Lima.
edificaciones patrimoniales”
a cargo del Profesor La actividad técnica, que se llevó a cabo el 24 de Setiembre fue
Dr. Lorenzo Jurina presidida por el Ing. Francisco Aramayo Pinazo, Decano del
(www.jurina.it). Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del
El Ingeniero Jurina Perú , contando con la participación del Servicio Nacional de
Es Profesor Universitario Capacitación para la Industria de la Construcción (SENCICO),
Principal del curso Técnica de con su presidente ejecutivo el Arq. Fernando Chaparro Tejada.
las Construcciones,
Departamento de Ingeniería Participaron como expositores los especialistas: Arq. Pedro
Estructural del Politécnico de Morales Gonzáles (Jefe de la OINFE); Ing. Carlos Casabonne
Milán, y profesional de Gallegos Casabonne Arango Quesada Ingenieros Civiles
independiente en el campo de SAC; Ing. Julio Rivera Feijoo de SEINTEC; Ing. Alejandro
consolidación y restauración Muñoz Peláez de la PUCP; Dr. Javier Piqué del Pozo de la UNI;
Ing. Daniel Quiun de la PUCP y el Dr. Jorge Meneses Loja de
A continuación la Ing. Patricia Santillán nos brinda su
apreciación del evento. California, USA. Colaboraron en la Organización del evento la
Ing. Carmen Kuroiwa (Gerente de Investigación y
De acuerdo a las cartas sobre preservación de los Normalización del SENCICO); Ing. Gabriela Esparza del
monumentos históricos dadas a conocer por ICOMOS (1), las SENCICO; Mag. Ing. Nicolás Villaseca C. y actuando en
intervenciones estructurales en dichos monumentos deben calidad de coordinador del evento el Ing. Oscar Miranda
ser reversibles. Hospinal de la UNI respectivamente.
Este concepto es muy respetado por el Dr. Jurina quien nos

muestra lo que somos capaces con el ingenio. En los casos
que expuso en el curso nos mostró reforzamientos que no
agredían a la estructura, además de ser necesario anclar
algún refuerzo a la estructura existente (1800 d. C. o 1200 d.
C.) él emplea acero galvanizado para evitar la corrosión. En
otros casos utiliza cables de acero que quedan expuestos. No
recurre con la facilidad de muchos ingenieros peruanos a los
elementos de concreto armado. Deja siempre la posibilidad
de la reversión en las intervenciones que realiza, de esta
manera, si un tiempo después aparece en el mercado un RESUMEN
refuerzo mejor, el colocado se puede reemplazar. Sus
intervenciones son activas desde el momento de su El Perú está ubicado en una de las regiones de más alta
colocación, es decir, trabajan en conjunto con la estructura actividad sísmica que existe en la tierra, por lo tanto está
existente permitiendo en algunos casos sobrecargas mayores expuesto a un Peligro Sísmico permanente. La historia de
debidas a cambios de uso. los terremotos recientes más devastadores ocurridos en el
Perú (1966, 1970, 1974, 1996, 2001 y 2007), y los daños en
A través de su entretenida exposición deja ver a un profesional las Edificaciones Escolares han sido importantes
responsable que asume cada trabajo como un reto y ocasionando un gran impacto social y económico.
aprovecha las herramientas ingenieriles a favor de la
estructura y no al revés como suele suceder actualmente, que
Desde 1997 los centros educativos han sido reconocidos
nos dejamos llevar por los sofisticados software y caemos en la
como edificaciones esenciales (refugio post sismo entre
tentación de dejar que éstos gobiernen el diseño.
otros usos), sin embargo los problemas persisten porque
En fin estimada Ing. Carrera, el Dr. Jurina nos dejó una después de cada Sismo lamentablemente se verifica que
agradable sensación y despertó en mí el ingenio que me hizo los daños se repiten; por ello se considero de suma
escoger esta carrera. importancia la organización de este evento después de 5
años de realizado el primer Conversatorio y el Capitulo de
(1) ICOMOS es una organización de profesionales no Ingeniería Civil, decidió retomar el tema y organizar el II
gubernamental dedicada a la conservación de los sitios y Conversatorio de Infraestructura Educativa.
monumentos históricos del mundo. La organización es el ente
consultor de la UNESCO para el tema del Patrimonio Cultural. Las conclusiones y recomendaciones del evento se
emitirán próximamente.

Especial : Redes Viales en el Perú INFRAESTRUCTURA VIAL
L
a conservación vial por resultados se considera una firme tendencia, que promete seguir
transformando profundamente el sistema vial, convirtiendo en rápido y óptimo el nivel de
servicio de las carreteras intervenidas bajo esta modalidad, consolidando una verdadera
reforma estructural en la gestión vial del país.
La Estrategia de Desarrollo Vial se concentra en la consolidación de grandes ejes de
integración y bajo está premisas, la revista “Ingeniería Civil” presenta en esta oportunidad
el especial denominado “INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PERU : Tecnología y Avances en la Red
Vial” .
El Estado peruano inició el programa de concesiones Los Grandes Ejes Nacionales
mediante un sistema de contratos de construcción, operación
y transferencia (BOT); por el cual una empresa privada
construye y financia un proyecto de infraestructura y luego La Estrategia
cobra por el uso del servicio durante un período determinado, COLOMBIA
finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere al ECUADOR

de Desarrollo
Estado. Vial se
concentra
REDES VIALES
en la
En este marco el Estado Peruano implemento el programa consolidación
de Concesiones Viales que se inició en 1994 con la entrega en de grandes
Concesión de la Carretera Arequipa Matarani, a la empresa
CONCAR. De ahí se ha diseñado los proyectos, teniendo Puerto Paita
BRASIL
ejes de
como base la carretera Panamericana, y enfatizando en las Integración
rutas transversales.
EJES IIRSA
De igual forma, en este escenario de avances e integración Puerto del Callao
vial, el Perú forma parte de la "Iniciativa para la Integración B
de Infraestructura Regional Sudamericana - IIRSA",que O
L
emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno I
V
realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a Puerto San Juan
I
A
los doce países de América del Sur. IIRSA ha proyectado
nueve Ejes de Integración y Desarrollo a nivel
sudamericano. El Perú participa en cuatro de estos ejes: Puerto Matarani
Ejes Longitudinales
Puerto Ilo Ejes IIRSA
Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil)
CHILE
Ríos Navegables
Eje Perú-Brasil- Bolivia
Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile) RVN POR TIPO DE GESTIÓN
Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y RNV 2005 2006 2007 2008 2009 2010P
Chile) Concesionada 2 370 2 370 4 033 4 033 4 987 4 987
Los proyectos que contempla IIRSA en el caso peruano, No Concesionada 14 269 14 269 12 000 19 070 18 916 19 513
integraría las actividades comerciales en las zonas fronterizas,
como el caso del centro-oeste sudamericano constituido por TOTAL 16 639 16 639 16 639 23 903 23 903 24 500
Bolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso, Matto 126
Fuente: Dirección General de Concesiones en Transporte 500
- MTC y Oficina de Gestión en Carreteras-PVN
Grosso Do Sul de Brasil y nuestra Macroregión sur; al igual las Elaboración : Programación Física- OPEI-PVN
regiones Norte, Amazónica y Central con el Estado de GASTO EN LA RED VIAL NACIONAL
Amazonas del Brasil, que tiene en su capital Manaos uno de (En millones de Nuevos Soles)
los polos industriales más grandes de América.
Rubro 2005 2006 2007 2008 2009 2010P
PERÚ : RED VIAL (Km.) RVN No Concesionada 709.2 765.2 1,159.0 1,059.3 1,467.3 3,398.7
Red Vial Intervención Red Conservación y
Tipo de Red Existente por el MTC Atendida 176.8 146.4 366.0 356.6 627.3 1,288.6
mantenimiento
(Km.) (Km.) C! (%) Rehabilitación y 532.4 618.9 792.9 702.7 840.0 2,110.1
24 500
RED NACIONAL a/ b/ 24 500 19 965 81,5
mejoramiento
RVN Concesionada 0.2 108.8 195.7 484.2 1,989.9 1,831.3
RED DEPARTAMENTAL 23 000 3 000 13,0
Rehabilitación y
Conservación 0.2 108.8 195.7 484.2 1,989.9 1,831.3
RED VECINAL 79 000 16 700 21,1
TOTAL 709.4 874.0 1,354.7 1,543.5 3,457.2 5,229.9
TOTAL 126 500 39 665 31,4
Incremento Anual 23% 55% 14% 124% 51%
Fuente: Dirección de Estadística de la OGPP - MTC respecto al año 2005
a/ Solo se considera la red vial existente, excluyendo los tramos en proyecto. 1.2 1.9 2.2 4.9 7.4
b/ Incluye RVN No Concesionada y Concecionada Fuente: Consulta Amigable SIAF
c/ Información estimada a Mar 2010, No se considera las intervenciones por los Gobiernos Regionales y Locales http://ofi.mef.gob.petransparencia/Navegador/default.aspx?y=2009&ap=ActProy

CEDEGAS SAC es una empresa peruana de ingeniería con amplia experiencia en el país en desarrollo
de diversos proyectos de ingeniería de instalaciones de gas natural en edificaciones, comercios,
industrias y centrales de generación eléctrica, así mismo CEDEGAS tiene amplia experiencia en
diseño y construcción de sistemas de ventilación y eliminación de contaminantes en la industria y la
minería.
Inició sus operaciones en el año 2003. CEDEGAS desarrolla proyectos especializados de ingeniera en
estudios, diseños, supervisión de obra, y consultoría en temas de energía, gas natural y ventilación.
Siendo amplia nuestra experiencia en el desarrollo de proyectos en los siguientes
ámbitos de la ingeniería:
Nuestra Experiencia
•Diseño y cálculo de instalaciones de Gas Natural y Gas Licuado de Petróleo para el suministro para
más de 50 proyectos de edificaciones y viviendas multifamiliares.
•Ejecución del montaje de instalaciones de gas natural y GLP, para el suministro de diversas obras
para edificaciones y viviendas multifamiliares.
•Ejecución de diversos proyectos de ventilación comercial e Industrial, para diversas empresas como:
EMPRESA NACIONAL DE ACUMULADORES ETNA, ENERSUR, COMPAÑÍA MINERA PODEROSA, MINISTERIO
DEL TRABAJO Y PROMOCIÓN DEL EMPLEO, HOSPITAL DE EMERGENCIA PEDIATRICAS, PRONOSA, AGUA Y
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Email: cedegas@cedegassac.com / Web: www.cedegas-sac.com

INFRAESTRUCTURA VIAL Especial : Redes Viales en el Perú
La Conservación Vial por Resultados:

Nuevo concepto del Sistema de Gestión Vial ,
PROYECTO PERU RVN: Tipo de Superficie por Departamento
Km
L a Conservación Vial por Resultados forma parte de un

nuevo concepto del Sistema de Gestión Vial en el país
que están contemplados en el PROGRAMA PROYECTO
PERU, el mismo que en una primera etapa, comprende
Amazonas
Ancash
Apurimac
Departamento Asfalto
260
850
290
No Asfaltado
590
655
850
Total
850
1505
1140
actividades de conservación vial en grandes corredores Arequipa 1030 790 1820
económico viales, atención de emergencias e inventarios Ayacucho 410 950 1360
viales calificados, los que se encontraban por muy debajo de Cajamarca 530 1020 1550
Callao 12 - 12
los estándares internacionales. Cusco 710 1090 1800
Huancavelica 250 1050 1300
Huanuco 270 780 1050
Se realizan mediante contratos de mediano plazo,
Ica
Km. 515 100 615
transfiriendo al Contratista la responsabilidad de garantizar Junin 660 590 1250
adecuados niveles de servicio de manera permanente en la La Libertad 490 790 1280
red vial nacional. Lambayeque 430 60 490
Lima 900 650 1550
Loreto 43 40 83
En estudios elaborados por Provías del Ministerio de Madre de Dios 240 180 420
Transportes y Comunicaciones, arroja que cerca de 20 mil Moquegua 395 270 665
kilómetros de carretera constituye la cobertura proyectada al Pasco 150 395 545
Piura 880 490 1370
31 de diciembre de 2010, de las cuales 14,558 km son Puno 1015 900 1915
equivalentes al 74,6 por ciento de la Red Vial Nacional no San Martín 455 370 825
concesionada; los 4,955 km restantes están bajo la Tacna TOTAL 420 260 680
responsabilidad directa de Provías Nacional, atendida Tumbes 135 - 135
Ucayali 160 130 290
mediante mantenimiento sólo de emergencia. También se TOTAL GENERAL 11 500 13 000 24 500
están efectuando estudios para intervenciones futuras en
estas vías.
Para este año, el mantenimiento periódico de las carreteras Concesiones Viales

llegará a 874 km, en cambio el mantenimiento rutinario vía
Administración Directa se ha programado en 1,491 km a través Longitud
CARRETERAS Km
de las zonales y con mano de obra de microempresas locales.
1 Red Vial N°5 (Carretera Ancón- Huacho-Pativilca) 183
En cuanto a la suscripción de contratos de conservación vial IIRSA NORTE Eje Multimodal Amazonas Norte
por niveles de servicio, entre los años 2007 y 2010 se habrán 2 (Carretera Paita -Dv. Olmos-Corral Quemado- Rioja- 955
suscrito a mediano plazo hasta un máximo de 5 años, de Tarapoto-Yurimaguas)
12,194 km de carretera (7,836 km con la estrategia Proyecto
3 IIRSA SUR Tramo 2 del Corredor Vial 300
Perú y 4,358 km por tercerización con la Unidad Gerencial de Interoceánico Sur (Urcos-Pte.- Inambari)
Conservación).
IIRSA SUR Tramo 3 del Corredor Vial
4 Interoceánico Sur (Pte.Inambari- Iñapari)
403
Intervenciones IIRSA SUR Tramo 4 del Corredor Vial

5 Interoceánico Sur (Azángaro - Pte.Inambari)
306
Estas intervenciones comprenden el mantenimiento periódico, 6 Red Vial N°5 (Carretera Puente Pucusana - Cerro 223
rutinario y atenciones por emergencia. Azul - Ica)
Empalme 1B - Buenos Aires- Canchaque ( Programa 78
7 Costa Sierra)
Al mismo tiempo, se tienen 4,987 km de carreteras de la Red
Vial Nacional en concesión. IIRSA SUR Tramo 1 del Corredor Vial
8 Interoceánico Sur, Perú- Brasil (Marcona-Urcos)
758
Si hablamos de tipo de superficie, tenemos que Arequipa tiene Tramo 5 Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú-
827
1,030 km asfaltado, seguido de seguido de Puno con 1,015 9 Brasil (Matarani-Juliaca-Azángaro/Ilo-Puno-
Juliaca)
km. En todo el país, existe 11,500 km ya asfaltados.
10 Red Vial N°4 (Pativilca-Chimbote-Trujillo) 356
Sin embargo, Cusco encabeza el departamento que tiene el
mayor kilometraje en superficie no asfaltada con 1090 km, 11 Ovalo Chancay /Dv. Variante Pasamayo- Huaral -
77
Acos
seguido de Huancavelica con 1050 km, y Cajamarca con 1020
km, siendo el total de esta extensión 13,000 km en el territorio 12 Nuevo Mocupe- Cayalti-Oyotum 47
peruano. 13 Autopista El Sol (Trujillo - Sullana) 475
TOTAL 4,987

CARRETERAS ESTACION DE PESAJE
Estado de la Red Vial
El estado de la Red Vial No Concesionada Pavimentada en
relación al año es bueno en casi 3 mil kilómetros, de 5,619 km
a 8,204 km. El regular ha ido decreciendo, de 594 km a 546
km. Afortunadamente, la red en estado malo realmente ha
bajado de 2, 273 km a 1,790 km.
En cuanto a la Red Vial No Concesionada No Pavimentada en

relación al 2009 en buen estado se ha incrementado de 2,178
km a 4,292 km. El estado regular de la red fue de 1,937 km a
1,795 km. La condición en mala situación estuvo de 6,315 km a
2,886 km. INFRAESTRUCTURA VIAL
Hay que considerar también las obras de mejoramiento y ESTACION DE PESAJES PUENTES
rehabilitación en ejecución que cuenta con 27 proyectos de INTERVENCIONES 2010 EN :
carretera y cuya meta total es 1 376,4 km, sin embargo para A) Mejoramiento y Rehabilitación , B) Conservación Vial
año 2010 se llegó a 419 km. (por Resultados y Mantenimiento Periódico)
C) Estudios
En el rubro de conservación vial por resultados existen 37
proyectos de corredores, en la misma que se da una ESTADO Proyectos Meta Total Meta 2010
concordancia entre la meta total y lo proyectado para el año A) Obras de Mejoramiento
2010, de 12 428,0 km. y Rehabilitación en 27 Carreteras 1 376,4 Km 419,0 Km
ejecución
El otro aspecto de conservación vial por obras de B) 1. Conservación Vial
por Resultados 37 Corredores 12 428,0 Km 12 428,0 Km
mantenimiento periódico, se consideran 13 proyectos de
carretera, donde la meta del año 2010 se encuentra en 874,0 B) 2. Obras de
km y la meta total es de 1 113,2 km. Estos trabajos están en 13 Carreteras 1 113,2 Km 874,0 Km
mantenimiento Periódico
una situación de contratado salvo la Transitabilidad de la TOTAL 77 Contratos 14 917,6 Km 13 721,0 Km
Carretera Huallanca - Caraz (Ruta Actual) que esta en proceso de
contratado.
A) Obras de Construcción , Rehabilitación
También se consigna estudios definitivos por culminar al año
y Mejoramiento concluidas
2010, de 36 carreteras equivalente a 1 713,8 km, y 9 puentes
Agosto 2006 - Abril 2010
que representan 807,5 m., las mismas que están situadas en
las ciudades de Cajamarca, Arequipa, Ayacucho, Cusco, PROYECTOS META TOTAL COSTO TOTAL
Piura, Tacna, Lima, La Libertad y Ancash, entre otras.
28 CARRETERAS 667 Km 1 456 029 000
En las intervenciones ejecutadas se advierte 27 obras a nivel 9 PUENTES 66 023 848
605 Km
nacional ubicadas en diversos departamentos del país como
Huánuco, Ucayali, Ayacucho, Pasco, Lima, Piura, Apurímac, 1 PROTECCION RIBEREÑA 174 Km 3 839 335
Cusco, Arequipa, Moquegua y Junín, con 1 376,4 km de
longitud y en situación de contratado. No obstante, 1/
Lambayeque, La Libertad y Cajamarca están en proceso. B) Conservación y Mantenimiento
ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL U. Med. 2006 2007 2008 2009 2010P
NO CONCESIONADA INTERVENCIONESENLARVNNOCONCESIONADA Km-año 10,109 10,467 10,879 11,876
14,558
RED VIAL NO CONCESIONADA PAVIMENTADA Mantenimiento rutinario 2/ Km-año 10,054 10,247 8,130 8,135 1,491
ESTADO 2007 2008 2009 2010P RVN Pavimentada Km-año 7,532 7,615 6,078 5,838 -
Bueno 3 397 4 944 5 619 8 201 RVN No Pavimentada Km-año 2,522 2,633 2,052 2,297 1,491
Regular 1 306 592 594 546 Mantenimiento periódico Km 55 219 411 509 874
Malo 879 2 921 2 273 1 790
RVN Pavimentada Km 55 219 411 509 874
TOTAL 5 582 8 456 8 486 10 540 Conservación Vial por
Km-año - - 2,338 3,23212,194
Resultados 3/
RED VIAL NO CONCESIONADA NO PAVIMENTADA Proyecto Perú Km-año 2,338 3,232 7,836
ESTADO 2007 2008 2009 2010P Unidad Gerencial de 4,358

Km-año
Conservación
Bueno - 1 353 2 178 4 292
LONGITUD TOTAL DE LA RVN NO CO NCESIONADA 14,269 12,606 18,91618,916 19,513
Regular 3 164 1 930 1 937 1 795 % COBERTURA DE LA RVN NO CONCESIONADA 70.8 83.0 57.5 62.8 74.6
Malo 3 860 8 130 6 315 2 886 1/ La RNV total al año 2007 era 16,641 Km. Por DS 044- 2008 en el año 2008 se incrementó en 7,262 Km .En el
presente año, , la DGC-MTC actualizó la longitud de la RVN a 24,500 Km.
7 024 11 414 10 430 8 973 2/ Ejecutada por administración directa.
TOTAL 3/ Por niveles de servicio; incluye mantenimiento periódico, rutinario y atenciones de emergencia

Coservación Vial por Resultados : Cobertura de la RVN NO Concesionada 1/
Rehabilitación y mejoramiento Mantenimiento rutinario
PROYECTO PERU y UGC Mantenimiento periodico Conservación Vial por resultados
Sin Cobertura
14000 -
Proyecto Perú UGC 12,194
19,513
12000 - 20000 - 18,916 18,916
4,535
10000 - 14,269
4,358 15000 - 7,788 6,577
12,606
8000 - 3,916
1,919
55 219 3,232
10000 - 2,338
6000 - 411 509 12,194
4000 - 3,232 7,837 5000 - 10,054 10,247

7,837
8,130 8,135
2,336
2000 - 8 74
1,491 419
2,336 3,232 244 220 249 462
0
0 2006 2007 2008 2008 2010P
2007 2008 2009 2010 P 1/ La RVN total al año 2007 era 10,541Km. Por DS 044-2008,
se incremento en 7,202 Km. En el presente año, la DGC-MTC
actualizó la longitud de la RVN a 24,500 Km
El Proyecto Perú posee una serie de Obras que presentamos a continuación
Corredor Vial: Dv. Humajalso– Desaguadero
Corredor Vial: Puente Camiara– Tacna – La Concordia, Tacna –Tarata, Tacna-Palca,Ilo-Tacna
– Vial: Cañete–
Corredor – Lunahuana – Pacarán – Chupaca - Zúñiga – Dv Yauyos - Ronchas..
Corredor–Vial: Huancayo– Imperial – Izcuchaca – Ayacucho- Imperial –Pampas – Mayoc
Corredor Vial: Huancayo – Imperial – Izcuchaca – Ayacucho - Imperial –Pampas - Mayoc.
– Cajamarca – Celendin – Balsas – Dv. Chachapoyas -Chachapoyas y Dv. Chachapoyas
Corredor Vial:
-Pedro Ruiz. –
Corredor Vial: Lima – Canta – Huallay – Emp PE-3N y Chancay– Huaral – Acos Huallay -
– .
Corredor Vial: Puente Huarochiri - Yuracmarca – Sihuas –Huacrachuco – SanPedro de Chonta.
Corredor Vial: Huaura– Sayán – Oyón – Ambo y Río Seco– Sayán.
Corredor Vial: Ayacucho– Andahuaylas– Puente Sahuinto.
Corredor Vial: Huánuco– La Unión – Huallanca – Dv. Antamina
Corredor Vial: Juliaca - Putina - Sandia - San Ignacio / Emp PE-34G - Moho -Tilali Lim. Bolivia
- . Vial: La Oroya– Chicrin – Huánuco – Tingo María – Emp. PE-5N.
Corredor
Corredor Vial: EMP. PE-3S - La Quinua – San Francisco –Puerto Ene (PuntaCarretera).
Corredor Vial: Emp. PE-3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa –Atalaya / Mazamari
San Martín de Pangoa
– -
Punta carretera –
Corredor Vial: Emp. PE-1N (Trujillo) – Dv. Otuzco – Huamachuco –Sausacocha
– Cajabamba – San Marcos – Cajamarca.
Corredor Vial: EMP. PE -1N – Conococha – Huaraz – Caraz - Molinopampa /EMP PE -3N
Chiquian- Aquia
– EMP. – PE – 3N. -
Corredor Vial: Pimentel- EMP. PE-1N / Chiclayo- Chongoyape– Pte. Cumbil –Cochabamba
Chota - Hualgayoc
– –
Corredor Vial: Pimentel- EMP. PE-22A- Pte. Aucartambo- Villa Rica-Pte Bermudez
Von Humbolt y Puente Paucartambo-Oxapampa
Corredor Vial: Emp. PE-18A (Dv. Tingo Maria) – Aucayacu – Nuevo Progreso–Tocache
Juanjui – Picota – Tarapoto –.
Corredor Vial: Dv. Abancay – Chuiquibambilla – Chalhuahuacho – Santo Tomas Yauri
CTorre do .r V ia l: D v . C och aba mba – C ute rvo – Emp. IIR SA N o rte / Ch a may a –
Jae n – Sa n Ignacio – La Bal za .
Corredor Vial: Chachapoyas-Rodriguez de Mendoza - Punta de Carretera

GAVIONESTERRAMESH:ReposicióndePlataformadeCarretera
Shiran-Huamachuco(AltoChicama)
Una estructura de suelo reforzado consiste en la
introducción de elementos resistentes a tracción
convenientemente orientados, que aumentan la
resistencia del suelo y disminuyen las deformaciones
del macizo. En este método, conocido como refuerzo
de suelos, el comportamiento global del macizo es
Arq.de
mejorado a cuesta David Ramos López
la transferencia de los esfuerzos
para los elementos resistentes
Viceministro (refuerzos).
de Urbanismo y Vivienda.
Los suelos poseen en general elevada resistencia a
esfuerzos de compresión, pero baja resistencia a
esfuerzos de tracción. Cuando una masa de suelo es
cargada verticalmente, la misma sufre deformaciones
verticales de compresión y deformaciones laterales de
elongación (tracción). Con todo lo mencionado, si la
masa de suelo estuviera reforzada, los movimientos
laterales serían limitados por la rigidez del refuerzo.
Esta restricción de deformaciones es obtenida gracias Protección alcantarilla
a la resistencia a tracción de los elementos de refuerzo. Carretera Shiran - Huamachuco
El sistema Terrameshestá compuesto por refuerzos en malla
hexagonal a doble torsión asociados a un paramento frontal Todas estas ventajas técnicas se traducen en menores costos,
formado por la misma malla y piedras, formando cajas (puede comparándolo con una solución tradicional como concreto
presentar un paramento vertical o escalonado). armado. Por lo tanto, el sistema Terramesh brinda una ventaja
económica importante.
La utilización de la malla hexagonal de doble torsión garantiza
un refuerzo continuo sobre el plano horizontal. De esta manera Las bondades indicadas del sistema Terramesh se usaron con
se obtienen armaduras longitudinales continuas, que logran éxito en la carretera Shiran Huamachuco. Parte de la
que la interacción entre el relleno y la malla no solo sea por plataforma del pavimento se perdió por que la quebrada que
fricción, sino por corte y trabazón entre las partículas del suelo cruzaba la carretera la había erosionado haciéndola colapsar.
y la malla. Ing. Antonio Blanco Blasco
Se planteóEx-Decano
como solución reponer la
Nacional delplataforma
CIP usando un
sistema de suelo reforzado Terramesh, la cual fue atravesada
por una alcantarilla metálica. Para cuidar la erosión al pie de
Una estructura hecha con el sistema Terramesh brinda las esta estructura se dispuso una escalera disipadora con
siguientes ventajas técnicas: gaviones, protegiendo y encausando las aguas que salen de la
alcantarilla.
3La flexibilidad, que brinda a la estructura la posibilidad Con la construcción de estructura se salvaron los problemas de
de acompañar los asentamientos del terreno de
erosión y se garantizó la transitabilidad de la vía, incluso en las
fundación, manteniendo la integridad estructural;
épocas más difíciles del año, como la temporada de lluvias en
3La permeabilidad del paramento externo garantiza el sierra del Perú.
drenaje del terreno;
3La simplicidad constructiva permite que una estructura La utilización de la malla
Terramesh sea ejecutada manualmente, con Hexagonal de doble torsión garantiza un
instalaciones y equipamientos mínimos (aquellos refuerzo continuo sobre el plano horizontal.
necesarios para la construcción de un relleno
compactado), inclusive en las regiones más inhóspitas.
3La versatilidad, que permite la construcción de
estructuras con paramento externo vertical, inclinado
y/o en escalones, según las necesidades.
24
Revista Técnica del Capítulo de Ingeniería Civil

Tramo1delCorredorVial
InteroceánicoSurPerú-Brasil
EjecutadoporSurvialS.A
Arq. David Ramos López Más de un millón de peruanos beneficiados.
Viceministro de Urbanismo y Vivienda.
Los departamentos de Ica, Ayacucho,
Apurímac y Cusco se han beneficiado con las
obras de rehabilitación y puesta a punto del
Tramo 1 del Corredor Vial Interoceánico Sur
Cuesta del borracho 2 - Km. 70 de la carretera Perú-Brasil ejecutado por Survial S.A.
Nazca a Puquio
SURVIAL, en el año 2007 firmó el contrato para la

Construcción, Conservación y Explotación del Tramo Nº 1.
Este contrato estipula que SURVIAL debe, entre los años 2007
y 2032, rehabilitar, conservar y operar dicho tramo, que
atraviesa los departamentos de Ica, Ayacucho, Apurímac y
Cusco, y que tiene una longitud aproximada de 757.64 Km.
Llevado adelante con una inversión aproximada de 400

millones de soles, el proyecto comprendió la ejecución de
obras de rehabilitación de pavimentos, obras de drenaje, obras
de señalización y seguridad vial, protección ambiental y la
construcción de nuevas unidades de peaje y pesaje. A través
del esfuerzo de más de 800 personas, en su mayoría de las
zonas que atraviesa la carretera, se ejecutaron las obras del
tramo durante los meses de setiembre del 2008 y agosto del Ing. Antonio Blanco Blasco
2010. Una muestra de dicho
Ex-Decano compromiso
Nacional la constituye la
del CIP
elaboración de la “Guía de Ruta Survial: Aventura 757 KM”,
El tramo se inicia en el Puerto de San Juan de Marcona y llega encargada al periodista Rafo León, la cual describe
hasta Nazca en el departamento de Ica, para luego atravesar
la localidad de Puquio en Ayacucho. Este continúa por el detalladamente el trayecto y ofrece al lector información
distrito de Chalhuanca hasta llegar a la ciudad de Abancay en completa y útil de cada uno de los lugares, para que viaje sin
el departamento de Apurímac y luego sigue hacia la ciudad del problemas y disfrute de los atractivos culturales y naturales,
Cusco para finalmente culminar en distrito cuzqueño de Urcos. así como de las comunidades que podrá encontrar en el
tramo.
SURVIAL, es consciente de que más que un tramo de
carretera es una ruta llena de riqueza cultural, que une dos
lugares históricos muy importantes como son Nazca y Cusco,
atravesando una diversidad increíble de pisos ecológicos,
restos arqueológicos, ciudades, poblados y áreas protegidas.
De esta forma, SURVIAL asume su compromiso con la

sociedad, además de ofrecerles a los usuarios de esta
importante vía una atención notable a través de los servicios
gratuitos que ofrece a sus usuarios (central de emergencias
las 24 horas del día, Auxilio mecánico, patrullaje constante,
servicio de grúa, postes SOS, entre otros), la puesta en
valor de los atractivos culturales e históricos que la
atraviesan, promoviendo el turismo interno y el intercambio
económico con las comunidades.

GEOMALLAS paraMejoramientodesuelosBlandos
yRefuerzodeBaseGranular
Un problema muy común en la construcción de vías es
la presencia de suelos blandos como parte de la
subrasante. A lo anterior se añade que las rutas de
muchas carreteras importantes deben atravesar zonas
con escasez de materiales granulares de buena calidad
para mejoramientos y agregados de base, lo cual
Arq. David
dificulta los plazos Ramos López
de construcción e incrementa los
costosViceministro
de obra. de Urbanismo y Vivienda.
Hoy en día, el uso de geosintéticos como las geomallas,
permite un uso más eficiente de los recursos de los proyectos.
La colocación de una geomalla polimérica entre las capas
estructurales de una vía incrementa el módulo del material
granular por encima de ella y mejora la distribución de
esfuerzos transmitidos a la subrasante, lo cual permite
disminuir espesores del material granular, además controla los
asentamientos diferenciales y aumenta los radios de
curvatura.
Al instalar una geomalla, las partículas del material granular

penetran en las aberturas de la geomalla trabándose en sus
aperturas, reduciendo la oscilación, movimientos laterales y el
efecto de bombeo. Este entrelazado mecánico también
dispersa fuerzas verticales sobre la geomalla permitiendo que Esta nueva generación de geomallas multiaxiales, de forma
se forme un arco bajo la carga aumentando su capacidad hexagonal, elaborada en base a aperturas triangulares, es
portante, la vida útil de la fundación y reduciendo el espesor de una estructura más estable y rígida que distribuye
material requerido. En resumen, la geomalla trabaja como uniformemente las presiones sobre la subrasante e
pieza estructural transmitiendo cargas a bajas deformaciones incrementa el confinamiento de partículas con relación a
sobre un área mucho mayor e inhibiendo los movimientos otros tipos de geomallas, permitiéndonos alcanzar
laterales del agregado. reducciones en mejoramiento de subrasantes de hasta 70%
con respecto a mejoramientos sin refuerzo y reducir los
espesores de base/sub-base entre un 25% y 50% para
Actualmente Tensar International aplicaciones de refuerzo de base granular. Este mejor
Corporation y Tecnología de desempeño permite construir proyectos a mucho menor
Ing. Antonio
Materiales Blanco Blasco
están introduciendo en costo y en menor tiempo que si empleáramos materiales
el mercado
Ex-Decanoperuano las nuevas
Nacional del CIP comunes de construcción.
geomallas multiaxiales TRIAX.
Estas geomallas son el resultado
de más de 5 años de investigación
y desarrollo, basados en los más
de 25 años de experiencia en la
fabricación e instalación de
geomallas biaxiales a lo largo del
mundo de Tensar International,
con la finalidad de entregar un
impor tante ava nc e en la
tecnología de geomallas que
ofrece un valor aun mayor
respecto a la tecnología de las
geomallas biaxiales que se venía
usando hasta el momento.

IIRSANORTE,IntegrandoIngenieríayConstrucción
Concesionaria IIRSA Norte es la empresa que construye, rehabilita, mejora, mantiene y opera por concesión los
955 km de carretera que unen el puerto marítimo de Paita a la ciudad de Yurimaguas, atravesando las regiones de
Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto; posibilitando así la interconexión fluvial del
Norte Peruano con el Brasil.
Esta área de conservación busca guardar una muestra

significativa de los bosques nublados montañosos tropicales
típicos y de la gran diversidad biológica así como proteger y
Arq. David Ramos López garantizar el mantenimiento de los actuales servicios
Viceministro de Urbanismo y Vivienda. ambientales como el agua, la reserva de biodiversidad, belleza
paisajística y captura de carbono, muy importante para los
centros poblados de la región.
En estos sectores, los proyectos fueron sujetos muchas

revisiones, no solamente por las dificultades impuestas por la
Cuesta del borracho 2 - Km. 70 de la carretera geomorfología local y por la pobre información geotécnica
Nazca a Puquio existente, sino por la dificultad contractual que limitaba la
flexibilidad en la definición de los diseños a ser implementados.
Por lo tanto, las soluciones adoptadas tuvieron la premisa de

evitar al máximo la intervención en los taludes existentes, en
función a la compleja geología así como para evitar procesos
de deforestación, decidiendo optar por soluciones
estructurales en el talud inferior, como muros en voladizo,
medios puentes, pernos de anclaje para sostenimiento, entre
otros; para lograr el ancho adecuado de la plataforma.
Conformada por Odebrecht y Graña y Montero nuestras

labores se iniciaron en abril de 2006, enmarcadas en el
contexto del impulso al desarrollo y modernización de las vías
de comunicación en todo el país, y como parte de la iniciativa
para la Integración de la Infraestructura Regional
1 2
Sudamericana IIRSA, una apuesta por la integración política,
social y económica de la región.
En junio 17, 2005, fue suscrito el Contrato de Trabajo y
Concesión para el Mantenimiento de la sección de carretera
del Eje Nor Amazónico que forma parte del “Plan de Acción
p ara la In teg r ac i ón de I n fraest ru ctu r a Regi onal
Sudamericana”. La función estratégica de este proyecto era
mejorar la logística de acceso al los ríos Huallaga y Marañón,
así como a sus puertos; para consolidar de esta manera la 3
integración de de la costa-sierra-selva de la región norte del
Perú y su complementariedad con la región Amazonas de
Brasil.
Los trabajos en el Tramo 1, de 127 kilómetros, fueron

culminados en marzo de 2009. Probablemente, en términos de
ingeniería, fue el tramo más complejo de la concesión,
especialmente porque los sectores 2 y 4, entre los kilómetros
10 y 23, y entre los kilómetros 33 y 37, respectivamente,
presentaban condiciones geográficas y topográficas bastante
desfavorables como fuertes fenómenos de geodinámica
externa, desprendimiento y caída de rocas, deslizamientos de Antes, durante y después de la construcción
tierra, erosión, etc. de la carretera en el sector 2 , llamado “el Paredón”
(Km 36 + 560) . Lozas en voladizo.
Estos sectores están ubicados en la “Cordillera Escalera”,
establecida por el INRENA (Instituto Nacional de Recursos
Naturales) en el 2005 como la Primera Área de Conservación
Regional del Perú, convirtiéndose así en un gran reto para la

DISEÑOSÍSMICODEEDIFICACIONES Ing. Ángel San Bartolomé

Ing. Daniel Quiun
Prof. Principales Departamento de
(*) Ingeniería de la PUCP
DEALBAÑILERÍACONFINADA
RESUMEN 1.1 Objetivos
Los objetivos de la técnica de diseño (Fig.1) son dos: 1) ante la
estas viviendas se comportaron exitosamente ante los sismos acción de sismos moderados (o frecuentes, de hasta 0.2g de
ocurridos en el sur del país en loContemplando criterios de aceleración en suelo duro), buscar que los muros se
resistencia y de desempeño sísmico, se planteó una técnica comporten elásticamente, sin que se agrieten; y, 2) ante los
inédita de diseño estructural, aplicable a las edificaciones de sismos severos (o raros, con aceleración de hasta 0.4g en
albañilería confinada de mediana altura (hasta de cinco pisos). suelo duro [3]) que podrían causar la falla por corte en los
muros, tratar que queden en un estado económicamente
Esta técnica se basa en los resultados de múltiples reparable, sin que disminuya su resistencia. Para los casos en
experimentos realizados en el Perú y en otros países, así como que la edificación se ubique sobre suelos blandos, las
en una serie de estudios teóricos y en las enseñanzas dejadas aceleraciones indicadas deben amplificarse por el factor “S”
por los sismos pasados que afectaron a este tipo de que especifica la Norma E.030 [3]. Debe resaltarse que por
edificaciones. En el año 2006, la técnica quedó materializada primera vez en el Perú, una técnica de diseño estructural
en la actual Norma E.070 “Albañilería” del Reglamento contempla los criterios de desempeño sísmico mencionados.
Nacional de Edificaciones.
Como derivación de la técnica indicada, se planteó una técnica

similar para el diseño estructural de las viviendas de adobe
con finado de h asta dos pisos, considerándose el
comportamiento sísmico de esta albañilería de baja calidad. Se
debe resaltar que en el año 1998 se reforzaron viviendas reales
de adobe de un piso, utilizando mallas de alambre
electrosoldado cubiertas de mortero, que simulaban vigas y
columnas de confinamiento;s años 2001 y 2007.
1. PROPÓSITOS DE LA INVESTIGACIÓN E Fig. 1

HIPÓTESIS PLANTEADAS Objetivos
e hipótesis
La albañilería confinada por elementos de concreto armado fue de la técnica
creada por ingenieros italianos, después que el sismo ocurrido de diseño
en 1908 en Messina, Sicilia, arrasara con las edificaciones de
albañilería no reforzada. En nuestro país, la albañilería
1.2 Hipótesis
confinada empezó a utilizarse después de la ocurrencia del
terremoto de 1940 en Lima, pero sin criterios de ingeniería.
Previamente debe indicarse que en una estructura de
Recién en el año 1982, basándose en los resultados de
albañilería confinada, los muros de albañilería proveen la
escasos experimentos, se promulgó la primera Norma E-070
resistencia y rigidez lateral, mientras que los confinamientos
“Albañilería” [1], donde se empleaba criterios de diseño
proporcionan la ductilidad. Por tanto, para lograr los objetivos
estructural por esfuerzos admisibles. Sin embargo, la fuerza
indicados en el acápite 1.1, se adoptaron las siguientes
sísmica que se utilizaba estaba asociada a aceleraciones
hipótesis:
máximas del orden de 0.1g en suelo duro, mientras que los
1) los confinamientos deben ser capaces de absorber la carga
sismos severos, de acuerdo a la Norma E.030 [3], pueden
que produce el agrietamiento diagonal de la albañilería (VR en
generar aceleraciones cuatro veces mayores (0.4g) para ese
la Fig.1), para que la resistencia se mantenga estable durante
tipo de suelo, cifra que duplica al factor de seguridad (del orden
la etapa inelástica; y, 2) debe existir una adecuada densidad
de dos) que por fuerza cortante exigía la Ref.1 para los muros
confinados. Por consiguiente, es necesario que los muros de de muros, medida a través de la suma de sus resistencias a
estas edificaciones sean diseñados contemplando su fuerza cortante (Σ VR), para dotar a la edificación de la
incursión en el rango inelástico ante los sismos severos, suficiente rigidez y resistencia, de tal modo que los muros
previendo su falla por fuerza cortante, pero de tal modo que puedan soportar el sismo moderado sin mostrar daños, así
queden en un estado que sea económicamente reparable. como quedar en un estado reparable después del sismo
severo.

Para lograr el cumplimiento de las hipótesis señaladas, la

estructura debe satisfacer lo siguiente:
• Integración de los Elementos Estructurales
Este tipo de edificación se caracteriza por construirse primero

el muro de albañilería, en segundo lugar se vacía el concreto
de los elementos verticales de confinamiento (columnas); y
finalmente, se vacía el concreto del techo en conjunto con el de
las vigas, según se muestra en la Fig.2. Esta secuencia
constructiva produce una adecuada adherencia entre los
materiales involucrados y un comportamiento integral de la Fig. 4 Diafragma flexibles en el último nivel
estructura.
• Praxis Constructiva Adecuada

Experimentalmente se ha observado que defectos
importantes en la construcción reducen sustancialmente la
resistencia de los muros, tanto a carga vertical como a carga
sísmica, por lo que esos errores deben evitarse. Entre estos
errores se tiene: grosores de juntas de mortero mayores que
15mm, cangrejeras en las columnas, secuencia constructiva
inadecuada (Fig.16), etc.
Fig. 2 Secuencia en la construcción de 2. METODOLOGÍA EMPLEADA

la albañilería confinada
Para plantear la técnica de diseño estructural, buscando
• Uso de Ladrillos Sólidos cumplir con los objetivos especificados en el acápite 1.1 y
Puede emplearse ladrillos sólidos de arcilla, sílico-calcáreos o usando las hipótesis indicadas en el acápite 1.2, se utilizaron
de concreto, que presenten hasta un 30% de perforaciones en procedimientos teóricos y experimentales. Los pasos que se
su cara de asentado; de otro modo, la unidad calificaría como siguieron fueron:
hueca y terminaría triturándose ante los sismos severos, lo que • Evaluación experimental de la resistencia a fuerza cortante
resulta peligroso. Las unidades huecas, a diferencia de las de los muros (VR), empleándose materiales y mano de obra
sólidas, se trituran por las continuas aberturas y cerramientos local. En estas pruebas además se determinaron: la deriva
de las grietas diagonales, perdiéndose parte del área del muro máxima para la cual el sistema queda en un estado reparable,
y la resistencia en la etapa inelástica, según se ha observado el factor de reducción de las fuerzas sísmicas elásticas (“R =
en diversos experimentos (Fig.3). 3” en la Fig.1), la manera de predecir rigideces laterales, etc.
Cabe indicar que podría emplearse unidades huecas, sólo si se
• Análisis experimental de la influencia de diversos
llegase a demostrar que los muros se comportarán
elásticamente (sin grietas diagonales) ante los sismos severos. parámetros estructurales sobre la resistencia al corte de los
muros (VR), tales como: la esbeltez, la carga de gravedad,
etc.
Fig. 3 • Análisis experimental de la influencia de diversos
Trituración de parámetros de la construcción que influyen en la resistencia
unidades huecas al corte de la albañilería (grosor de juntas, tipos de mortero,
con pérdida de tipos de arena, etc.), mediante ensayos de probetas
área del muro pequeñas de albañilería (pilas y muretes, Fig.12).
a diferencia de • Formulación de la resistencia al corte, correlacionando los
las unidades resultados de los muros a escala natural con aquellos
sólidas obtenidos en el ensayo de probetas pequeñas de albañilería.
• Detección y análisis de las fallas usuales en las
edificaciones de albañilería, después de haber estado
• Uso de Diafragmas Rígidos. Las losas aligeradas o macizas sujetas a sismos reales y simulados (experimentales).
se comportan como láminas axialmente rígidas para cargas • Determinación teórica de la densidad mínima de muros
contenidas en su plano, por lo que al estar integradas a los
muros, uniformizan sus desplazamientos laterales ante los requerida para cumplir con los objetivos indicados en 1.1,
sismos, además de proveerles arriostramiento en sus bordes utilizando programas de análisis estructural inelástico paso a
horizontales. Sólo en el último techo podría emplearse paso.
diafragmas flexibles (techo metálico o de madera, Fig.4), con la • Formulación de la técnica de diseño y comprobación
condición de que existan vigas soleras de concreto armado mediante ensayos sísmicos simulados.
que arriostren horizontalmente a los muros.

3. TRABAJOS REALIZA DOS y ANÁLISIS DE hLa rigidez lateral elástica de los muros confinados, puede
RESULTADOS calcularse teóricamente transformando la sección de las
columnas de concreto en área equivalente de albañilería.
La técnica de diseño que se plantea se encuentra basada en:
1) los múltiples ensayos estáticos y dinámicos realizados en el
hLa deriva para la cual los muros quedan en un estado
económicamente reparable, esγ = 0.005. Para esta deriva,
Laboratorio de Estructuras Antisísmicas de la
el factor de reducción de las fuerzas sísmicas elásticas,
Universidad Católica del Perú y en el extranjero; 2) una serie de
calculado experimentalmente mediante el criterio de
análisis teóricos; y, 3) las enseñanzas dejadas por los
igualación de energías, puede estimarse en R = 3.
terremotos ocurridos en el Perú y en otros países [4].
Los trabajos experimentales se iniciaron en el año 1979 y h Cuando la carga vertical genera en el muro esfuerzos
continúan hasta la fecha. Estos trabajos se encuentran axiales (σ) mayores que 0.05 f´m, donde f´m es la
reportados en una serie de artículos, ilustraciones y videos que resistencia a compresión axial de las pilas de albañilería
pueden ser vistos por Internet en el blog de “Investigaciones en (Fig.12), se produce una reducción importante de la
Albañilería” http://blog.pucp.edu.pe/albanileria [5]. En este resistencia inelástica a fuerza cortante del muro (Fig.8) para
documento sólo se citarán los resultados de los proyectos más derivas menores que 0.005; salvo que se le refuerce
relevantes. horizontalmente con varillas continuas ancladas en las
columnas de confinamiento, en una cuantía nominal de
3.1 Ensayos de Carga Lateral Cíclica en Muros a Escala 0.001 (Fig.9). Aún con este refuerzo horizontal, el esfuerzo
Natural axial “σ” no debe ser mayor que 0.15 f´m.
Mediante ensayos de carga lateral cíclica con desplazamiento
horizontal controlado (V-D, Fig.5), se analizó la influencia de
una serie de parámetros sobre el comportamiento sísmico de
los muros de albañilería confinada, llegándose a obtener las
conclusiones que se indican a continuación.
Fig. 8Efectos de la carga vertical. Mv3 sin refuerzohorizontal, Mv4con ref. Horizontal
Fig.9
Refuerzo Horizontal
Fig. 5 Ensayo de carga lateral cíclica y gráfica cortante-desplazamiento típica para muros con
σ >0.05f’m.
hLa calidad de los ladrillos influye sustancialmente sobre la
resistencia a fuerza cortante de los muros, así como sobre
su rigidez lateral (Fig.6). No debe emplearse unidades
huecas, porque se trituran disminuyendo drásticamente el
área de corte, la resistencia y la rigidez (Fig.7).
hLas vigas que acoplan a los muros confinados (dinteles),

deben ser preferentemente peraltadas (Fig.10), para elevar
la rigidez lateral y la resistencia a fuerza cortante. Estas
vigas deben ser diseñadas para soportar las cargas del
sismo moderado, menores a las que provocan la falla por
corte del muro (sismo severo), tratando de que fallen por
flexión en sus extremos, para que disipen energía sísmica
antes de que se fracturen diagonalmente los muros. Es
decir, ante los sismos, las vigas de acople deben funcionar
como la primera línea resistente.
Fig. 6 Calidad de los ladrillos Fig. 7 Ladrillos Huecos

3.2 Formulación de la Resistencia al Corte (VR)
Los resultados de los diversos experimentos indicados en 3.1,

fueron correlacionados con los obtenidos en los ensayos de las
pilas a compresión axial y de los muretes a compresión
diagonal (Fig.12). La mejor correlación se obtuvo con los
muretes, ya que la forma de falla por corte en los muretes se
refleja también en los muros a escala natural. Esto permitió
obtener la ecuación 1.
Ladrillos de arcilla y de concreto vibrado:

Pg L t m v VR 23 . 0 ´ 5 . 0 + = α (1)
Ladrillos sílico-calcáreos:
Pg L t m v VR 23 . 0 ´ 35 . 0 + = α
En la ecuación 1, el término “α” está limitado a: 1/3≤ α = V L / M

≤ 1; “t” es el espesor efectivo del muro, descontando el tarrajeo
(salvo que éste se aplique sobre una malla anclada al muro); “L”
es la longitud total incluyendo las columnas; “Pg” es la carga de
gravedad; y, v´m es la resistencia característica unitaria a corte
puro de los muretes, obtenida como el valor promedio de la
Fig.10 Efectos del peralte de las vigas de acople carga de rotura entre el área bruta de la diagonal cargada
menos una desviación estándar.
hLa esbeltez de los muros, expresada a través de la relación

M / (V L), donde “M” es el momento flector, “V” la fuerza
cortante y “L” la longitud del muro, reduce la resistencia al
corte en un factorα = V L / M, con 1/3 ≤ α ≤ 1. Este efecto fue
estudiado experimentalmente (Fig.11) y teóricamente
mediante el método de elementos finitos, llegándose a la
misma conclusión. Este hecho contribuye a explicar el
porqué las edificaciones de albañilería fallan por corte en el
primer piso (Fig.15), ya que allí el momento flector es
máximo.
Fig.12 Ensayos de pilas a compresión axial y
de muretes a compresión diagonal
3.3 Ensayos de Simulación Sísmica
Mediante ensayos de especímenes a escala reducida de 2 y 3

pisos (Fig.13, Ref.7), hechos en el simulador de sismos de la
Universidad Católica, se verificaron los resultados de los
ensayos de carga lateral cíclica (acápite 3.1). Adicionalmente
se obtuvo las siguientes conclusiones.
Fig.11 Efectos de la esbeltez del muro sobre la

resistencia a fuerza cortante Fig.13 Ensayos de simulación sísmica

hLa ecuación 1 (acápite 3.2) para determinar la resistencia a hEn el rango elástico (sin grietas), la distribución de las
corte quedó corroborada. En los pisos superiores al primero, fuerzas sísmicas en la altura de los especímenes fue del tipo
donde la fuerza cortante sísmica fue menor que la triangular (similar a la de la Norma E.030 [3]), pero al
resistencia teórica “VR” correspondiente, no se produjo el formarse la grieta diagonal en el primer piso, cambió a una
distribución prácticamente uniforme.
agrietamiento diagonal de los muros (Fig.13).
hLa rigidez y la resistencia de los muros fueron similares a las
hEn sismos severos, los extremos de las columnas están
obtenidas en los ensayos estáticos; sin embargo, la
sujetos a fuertes compresiones por flexión (Fig.13), por lo ductilidad decreció en la prueba dinámica, debido al mayor
que sus estribos deben ser diseñados para evitar el deterioro que el ensayo dinámico produce tanto en la
aplastamiento y el pandeo del refuerzo vertical. Al evitarse la albañilería como en los confinamientos.
falla por aplastamiento en el extremo de la columna, se
elimina también la falla por compresión de la albañilería h(*) TRABAJO DE INVESTIGACIÓN CANDIDATO AL
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invaluable para su trabajo.
capacitacionestecnicas@gmail.com

El 25 de agosto de 2009,
Concesionaria Vial del Sol -Covisol
Construyendo Caminos
y el Estado Peruano por la Vía del Sol
Firmaron el contrato de la concesión
de la Autopista del Sol ,
que abarca de la Panamericana TRAMOS
Norte, desde Trujillo hasta Sullana. Trujillo - Chiclayo y Piura - Sullana
Antes de diciembre de 2011
El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC),
entregará al concesionario
los trabajos de puesta a punto
y optimización del
rendimiento de la vía
existente.
US$ 300
Millones de inversión estimada
25
años de concesión
475
Kilómetros concesionados
COVISOL
Se responsabilizará de :
Construir la segunda calzada
Trujillo - Chiclayo y Piura - Sullana.
Dar mantenimiento y operar
la totalidad del proyecto,
evitamientos , puentes peatonales
pazos a desnivel.
El plazo previsto es de
48 meses, se iniciará en enero
de 2011 en el tramo Piura - Sullana.

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