Dans le cadre du séminaire « Stratégies d’internationalisation » animé par

Mr SAADI

Rapport de synthèse au sujet de

L’INDUSTRIE AUTOMOBILE
AU MAROC

Réalisée par :
Houda EL HOUARI

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 Samia HAFSI
Participantes au Master Management du Commerce International, 2008/2009

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 SOMMAIRE

1- PRESENTATION DU SECTEUR.......................................................................................4

2- ANALYSE DU SECTEUR.................................................................................................6

3- INDUSTRIE AUTOMOBILE : VERSION OFFSHORING..............................................7

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 1-PRESENTATION DU SECTEUR

Représente près de 5% du PIB industriel, l’industrie automobile marocaine a

pour caractéristiques les éléments suivants :

Elle assure 14% des exportations industrielles ;

elle comporte plus d’une centaine d’entreprises dont près de 85 unités
spécialisées entre constructeurs et équipementiers, occupant près de 20.000
personnes en emplois directs ;
L’activité de montage des véhicules particuliers et utilitaires légers s’identifie
pratiquement à la Somaca qui assure actuellement, après l’échéance de la
convention de la voiture économique avec Fiat, le montage des marques Citroën
et Renault pour les véhicules utilitaires légers ;
Cette société assure également l’assemblage de la marque Renault pour les
véhicules particuliers à partir de l’année 2005, date de la mise en vigueur de la
convention portant sur la nouvelle voiture économique L90 ;
Le montage des véhicules du poids lourd est assuré par les unités d’assemblage
de marques opérant au Maroc. Par ces fabrications, la majorité des marques
internationales est déjà présente sur le marché national. Tous ces véhicules sont
importés en kit, et le taux d’intégration de pièces fabriquées localement est
relativement faible. Il s’agit principalement de pneus, batteries et autres
accessoires ;
Les pièces de rechanges sont également importées et distribuées par les
distributeurs officiels ;
L’activité de carrossage est assurée par des carrossiers nationaux, en association
avec des
partenaires internationaux ;
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D’autres unités sont spécialisées dans la fabrication des équipements
automobiles (filtres,
amortisseurs, tuyaux d’échappement, pneumatiques, faisceaux de câbles…).

Les performances de ce secteur peuvent être présentées ainsi :

une progression notable entre 1996, date de lancement des projets des véhicules
économiques, et 2003 avec un taux de croissance de près de 86% passant de
6.089 à 11.338 millions de dirhams ;
Depuis 1996, les investissements ont également connu une hausse de près de
348% avec un montant global d’un milliard de dirhams en 2003, contre 223
millions de dirhams en 1996 ;
La valeur ajoutée dégagée par ce secteur a connu une croissance de plus de 53%
durant la même période passant de 1.960 à 3.001 millions de dirhams ;
Les exportations du secteur ont connu une nette évolution durant la même
période passant de 1.592,8 millions de dirhams en 1996 à 5.840 millions de
dirhams en 2003, soit une hausse de 267%.

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 2-ANALYSE DU SECTEUR

On distingue deux types d’activités composantes du secteur automobile au

Maroc. La première consiste au montage local (CKD) des voitures particulières,
des véhicules utilitaires légers et des poids lourds. La deuxième concerne la
sous-traitance.

 Le montage local (CKD)

Depuis 1996, la relance du montage local s’est appuyée sur la production de la

voiture économique à travers le contrat conclu avec le constructeur italien Fiat.
Ainsi, la première étape d’une stratégie de développement du secteur était la
production d’une voiture à un prix défiscalisé et suffisamment attractif pour
attirer une partie de la demande couverte par les importations de voitures
d'occasion. La seconde étape devait s'inscrire dans la stratégie d'un constructeur
mondial tout en contribuant à la production à grande échelle d'une "voiture
mondiale" conçue selon des modèles standardisés vendus au Maroc, mais aussi
sur certains marchés régionaux, arabe et ouest-africain et, peut-être aussi,
européen.

 La sous-traitance automobile

Cette industrie est l’une des toutes premières industries au niveau mondial. Elle
représente environ 1.300 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, dont
25%, soit 300 milliards d’euros, sont réalisés sur le marché de la rechange.

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 3-INDUSTRIE AUTOMOBILE : VERSION
OFFSHORING

Depuis 1996, date de lancement de la voiture économique, la production des

composants automobiles a augmenté passant de 200 à près de 700 millions
d’euros en 2003. Ceci grâce à :

 la montée en volume de l’intégration locale ;

 l’implantation de nouveaux équipementiers mondiaux au Maroc qui sont
positionnés sur des industries faisant appel à une main d’oeuvre qualifiée,
ex : les faisceaux de câbles, les coiffes, l’assemblage des composants
électroniques …

Les investissements en la matière ont connu une croissance soutenue grâce à

l’implantation de nouveaux équipementiers de premier rang soutenus par le
fonds Hassan II pour promouvoir l’investissement dans le secteur. Ce fonds
prend en charge les frais d’acquisition du terrain et des constructions
respectivement à hauteur de 50% et 30% de leurs coûts.

Récemment, l’offshoring dans le secteur automobile se développe

incessamment grâce à plusieurs mutations :

 La privatisation de la SOMACA suite à l’acquisition de Renault SA du

38% détenu par l’Etat ;
 la signature d’une convention (toujours avec Renault SA) pour la
production d’une voiture dite familiale de marque Dacia à partir de 2005 ;
 l’entrée en vigueur du démantèlement douanier à partir de 2003 ;

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  Le choix du site du Maroc comme une plate forme de déploiement de la
stratégie « world car » de Renault et l’insertion dans le réseau de ce grand
constructeur ;
 l’Alliance Renault-Nissan s’apprête à renforcer considérablement sa
présence marocaine par la construction près du nouveau port de Tanger-
Med d’une usine destinée à produire 200 000 véhicules annuels. Cette
première tranche sera suivie d’une deuxième (200 000 véhicules
supplémentaires) qui permettra à Nissan d’assembler son futur utilitaire
économique).

Le Plan Émergence, revu, vise :

 la création d’une industrie automobile stable sur le long terme, et ceci
grâce à un ensemble d'équipementiers et de méga-sites de construction
automobile ;
 le développement de zones spéciales aux meilleurs standards
internationaux.

A noter que le dispositif d'attrait qui cible l'Europe du sud pour

l'approvisionnement en Équipements automobiles table sur un potentiel de 29
milliards d'euros d'ici 2015.

Ce contexte économique et les stratégies des donneurs d’ordres ont pesé sur les
sources de profitabilité des fournisseurs du secteur automobile au Maroc. Le
renforcement de la pression concurrentielle les a conduits à explorer le marché
du rechange où les opportunités de capter les quasi-rentes sont plus importantes.
Du point de vue de la qualité, certains de ces produits peuvent être utilisés
comme équipements de première monte.

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Le dynamisme du marché du rechange repose sur certains segments de pièces ou
composants. Il comprend les pièces d’usure liées à l’entretien de la voiture et à
la carrosserie.
La concentration des fournisseurs marocains sur ce marché ne favorise pas
beaucoup leur développement industriel. En effet, les ventes de la première
monte relèvent d’une approche industrielle, avec l’intégration de composants
dans des fonctions et des modules se positionnant sur des volumes élevés, tandis
que le marché de la rechange se situe dans une logique commerciale avec une
clientèle plus diffuse. La conséquence immédiate est que certaines entreprises
souffrent d’une mauvaise logistique, d’une mauvaise disposition des lieux de
stockage des produits semi-finis, d’un faible niveau de sécurité et de stocks
excessifs.

Mais dans un contexte mondialisé, les entreprises marocaines peuvent mieux

intégrer les marchés internationaux de la rechange pour lesquels les barrières
d’entrée seront moins importantes que les marchés de première monte. C'est un
créneau qui n'est pas soumis aux tendances du marché ou de rupture de contrat.
La réactivité des plates formes commerciales permet un réajustement en
fonction de la conjoncture.

Ceci dit, le projet de la voiture économique a été concomitant de la

délocalisation de plusieurs équipementiers internationaux qui ont donné une
autre ampleur à l’industrie automobile nationale.
A partir de 1998, plusieurs équipementiers internationaux ont commencé à se
délocaliser au Maroc, ex : Intertronic Maroc (groupe Pressac France), Sews
Cabind Maroc (Italie), Delphi Automotive Systems (Etats-Unis), Yazaki Saltano
de Portugal (Yazaki Corporation), Automotive Wiring Systems (Allemagne),
Polydesign System...etc.

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Généralement, l’internationalisation de ces équipementiers ne s’est pas effectuée
à la demande des constructeurs mais elle est conduite par la propre stratégie des
équipementiers qui cherchent à élargir leur portefeuille clients. La plupart de ces
équipementiers se sont installés dans la zone franche de Tanger vu sa proximité
de l’Europe et les conditions fiscales et d’acquisition de terrain qu’elle offre.
Toutes ces délocalisations étaient des greenfields et principalement spécialisé
dans le câblage. Tanger est devenue un lieu dense en compétences en matière de
câblages. Et ceci, essentiellement, pour des raisons de proximité géographique.

Les équipementiers installés au Maroc n’ont pas développé de partenariat local

ou des joint-ventures avec des PME locales. Ce sont des entreprises à capitaux
entièrement étrangers.
La même tendance est observée en matière d’approvisionnement en produits
intermédiaires. C’est le cas de la multinationale Delphi qui s’approvisionne à
raison de 80% de ses produits intermédiaires auprès de COFICAB (une société à

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capital tunisien et récemment installée aussi dans la zone franche de Tanger). Il
en est de même pour Yazaki.
Face à cette situation, des entreprises marocaines se sont vues fortement
concurrencées comme c’est le cas de FAPEC (entreprise marocaine installée à
Casablanca). D’autres entreprises marocaines spécialisées dans la fabrication de
produits intermédiaires de câblage ont été obligées, pour assurer leur pérennité,
de se délocaliser à Tanger pour être à proximité des donneurs d’ordres et
bénéficier des avantages fiscaux.
Cela n’exclut pas certaines entreprises étrangères de s’approvisionner auprès des
fournisseurs marocains dans un souci de réduction de coût (JETRO, 2002), ce
qui peut à terme contribuer au développement des fournisseurs de ces
composants.

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 BIBLIOGRAPHIE

 Le secteur automobile marocain face à son nouveau contexte: Enjeux et

perspectives, Ministère des Finances et de la Privatisation, Direction des
études et des prévisions économiques, Février 2005 ;

 Offshoring industriel, CRI Casablanca, 04/07/2008 ;

http://www.casainvest.ma/Investisseurs/Secteurscl
%C3%A9sdeCasablanca/Offshoring/tabid/126/ctl/Details/mid/528/ItemID
/411/Default.aspx;

 BACHIRAT, B., BOULOUADNINE, L., LEMBAREK, N. ; L’industrie

automobile au Maroc : Potentiels et dynamique Clients/Fournisseurs ;
Douzième rencontre internationale du GERPISA, 9-11 juin 2004 ;

 LAYAN, J-B, LUNG, Y. Attractivité et agglomération de l'industrie

automobile au Maroc et en Tunisie : une analyse comparative. Les
Cahiers du GRETHA, n° 2008-20 ;

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