Collage des composites

dans diverses industries

par Philippe COGNARD

Ingénieur de l’École supérieure de physique et chimie de Paris
Ancien directeur commercial à la société Bostik Findley
Expert près les tribunaux

1. Construction navale ................................................................................ AM 5 222 - 2

2. Bâtiment et travaux publics.................................................................. — 6
3. Construction d’usines. Génie chimique et anticorrosion ............. — 7
4. Articles de sport ...................................................................................... — 7

5. Électricité, éoliennes .............................................................................. — 8

6. Mécanique, électroménager ................................................................. — 8
7. Réparation des composites................................................................... — 8
8. Conclusion ................................................................................................. — 8
Références bibliographiques ......................................................................... — 8

epuis 40 ans la construction navale a été un domaine de prédilection pour

D les matériaux composites, en particulier le polyester renforcé de verre
(PRV), afin de remplacer le bois, putrescible, par des matériaux insensibles à la
corrosion marine et à l’eau de mer, tout en assurant une excellente flottabilité,
en permettant de réaliser des volumes creux importants et solides à bas prix.
Pour les bateaux de taille moyenne (bateaux de plaisance, de pêche, grands
catamarans de compétition et aussi les petits navires commerciaux ou les chas-
seurs de mines qui ne doivent pas avoir de coques métalliques) on construit
donc des coques volumineuses en stratifiés polyester-verre, sur lesquelles on
assemble les membrures, les renforts longitudinaux et couples, qui sont aussi
réalisés en matériaux composites (pultrudés...) qui peuvent être collés ou
assemblés par stratification.
Mais les composites sont aussi utilisés maintenant dans d’autres industries :
— plastique renforcé de verre (PRV) dans le bâtiment ;
— fibres de carbone dans les clubs de golf ou les voitures de formule 1 :
— PRV dans le génie chimique ;
— composites à base de plastiques à hautes performances en mécanique.
Elles peuvent utilement s’inspirer des techniques de collage utilisées dans des
industries qui ont été leaders dans l’utilisation des composites : aéronautique,
automobile, construction navale, et utiliser les mêmes adhésifs.
Dans toutes les industries, des transferts de technologies sont toujours
possibles, fructueux et innovants.

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COLLAGE DES COMPOSITES DANS DIVERSES INDUSTRIES _____________________________________________________________________________________

Cet article s’insère dans une série consacrée au collage des composites :
— Collage des composites. Caractéristiques et choix des adhésifs [AM 5 220] ;
— Collage des composites en constructions aéronautique, automobile et ferroviaire
[AM 5 221] ;
— Collage des composites dans diverses industries [AM 5 222] ;
— Collage des composites. Pour en savoir plus [Doc. AM 5 220], dans lequel le lecteur trou-
vera des informations techniques (notices techniques de certains adhésifs), des listes de
fournisseurs d’adhésifs, de matériels, de services, des normes françaises, européennes, inter-
nationales et américaines ainsi que des sources d’informations (sites Internet, organismes de
normalisation ou centres de compétences).

1. Construction navale
1.1 Techniques d’assemblage
Vide
et de collage
Les figures 1, 2, 3 et 4 montrent diverses techniques d’assemblage
par stratification (technique présentée dans l’article [BM 7 624]) et Jonction souple
collage que nous allons discuter en donnant quelques exemples.
Étant donné la grande taille des pièces, le durcissement des Stratifié de renfort
résines et adhésifs a toujours lieu à température ambiante. Ces pour augmenter
adhésifs sont donc à deux composants, sauf pour quelques pièces la base d'appui
de bateaux de course à très hautes performances pour lesquelles
on utilise parfois le durcissement à chaud par cocuisson pour met-
tre en œuvre des résines et des fibres de renfort à hautes perfor-
Jonction rigide
mances (époxydes, fibres de carbone).

1.2 Exigences Âmes de remplissage

à placer sur place

50 mm
avant la cornière
L’environnement, les contraintes auxquels sont soumis les navi-
res imposent quelques exigences aux assemblages par collage
qu’ils comportent :
— tenue à l’eau de mer, avec un contact fréquent ou permanent :
au fond du bateau, l’eau de mer stagne souvent de façon presque Jonction avec cornière d'appui
permanente. Le tableau 1 indique les résistances à l’eau de quel-
ques plastiques renforcés (spécifications américaines). L’eau plus
chaude de certains pays est plus agressive. Les adhésifs devront
avoir des résistances à l’eau compatibles avec celles des plastiques
renforcés de verre ;
— résistance à la fatigue et aux sollicitations alternées dues aux
chocs des vagues sur la coque : un choc toutes les cinq ou six
secondes donne 600 000 chocs au bout de 1 000 heures de mer. À Jonction boulonnée sur cornière stratifiée
cet égard, les adhésifs polyuréthanes (PU) ou uréthanes-acrylates,
souples, sont plus intéressants que les adhésifs ou mastics poly-
esters, ou les époxydes rigides ;
— durabilité : la durée de vie d’un bateau de pêche est de
30 ans, avec un certain nombre d’heures de mer qui le soumettent
à la fatigue. Un catamaran de compétition, en raison de la recher-
che de vitesse, fatigue aussi à la mer, et il peut, comme on l’a sou-
vent vu, casser au niveau des poutres et des emplantures de mâts,
par excès de finesse et de voilure ; Jonction avec embout à épaisseur dégressive
— abaissement du poids des superstructures, afin d’abaisser le
centre de gravité ;
— abaissement du coût de fabrication en série ; Zone non
— application manuelle de l’adhésif sur de grandes pièces, ce accessible
qui exige une durée pratique d’utilisation du mélange de une à
deux heures, sauf si l’on utilise une pompe de mélange des deux
composants.
Assemblage d'angle
1.3 Matériaux utilisés
Figure 1 – Assemblage par stratification en construction navale :
Pour les bateaux de plaisance ou de pêche, on construit les jonctions en angle droit (membrures, renforts, cloisons)
coques en stratifiés polyester-verre. (source : CETIM)

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Carlingue Roving imprégné

ou cloison de résine polyester stratifié PRV
Renforcement local

Bordé h
extérieur
Point 2q q
p> p> h
dur 3 2

1 mat
membrure de Mat
raidissement
(si h > valeur recommandée)
a assemblage de membrure dans une coque h > 15 mm pour 1 000 g/m2
du stratifié le plus faible

p masse en g/m2 du stratifié d'assemblage

Bordé
extérieur Gouttière où q masse en g/m2 du stratifié le plus faible
raidisseur
longitudinal Défense métallique collée avec mastic polyuréthane étanche
Varangue
ou cloison
Bois

Pont
Point en sandwich
dur
Joint en biseau
bideau
Mousse

Attention : Varangue ou cloison Stratification

concentration de contraintes prolongée vers d'assemblage
le point le plus proche
Coque
b assemblages de cloisons
Jonction pont-coque avec pont en structure sandwich

Figure 2 – Assemblages de membrure dans une coque

et de cloisons : méthodes possibles pour réduire les concentrations Figure 3 – Assemblages pont-coque par stratification
de contraintes (source : CETIM) (source : CETIM)
(0)

Tableau 1 – Spécifications américaines de tenue de résistance à l’immersion dans l’eau des stratifiés
utilisés en construction navale (spécifications américaines militaires MIL-P-17549)
Valeurs exigées pour les divers types de stratifiés (1)
Conditions Unités
Propriétés
d’essai de mesure
Grade 1 Grade 2 Grade 3 Grade 4 Grade 5 Grade W

Standard MPa 345 255 214 159 124 221

Résistance à la flexion à plat
Humide (2) MPa 310 228 186 138 103 200

Standard GPa 17 14 10 7,6 5,9 11,4

Module de flexion (à plat)
Humide GPa 16 12 8,6 6,8 5,3 10

Résistance en traction Standard MPa 255 193 138 97 62 241

Standard MPa 228 172 145 117 110 124

Résistance en compression (sur chants)
Humide MPa 193 159 131 103 97 117

Teneur en résine (mini maxi) – % 35-43 42-52 45-59 55-65 65-75 45-56
(1) Définitions des grades :
Grade 1 : Stratifié tissu style 181 ;
Grade 2 : Stratifié tissu style 1000 ;
Grade 3 : Stratifié tissu style 1044 ;
Grade 4 : Stratifié mat de verre ;
Grade 5 : Stratifié mat de verre haute teneur en résine ;
Grade W : Stratifié roving tissé.
(2) Essai à l’état humide : après 2 heures dans l’eau bouillante.

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Crestomer 1186PA : 13 cm
adhésif pour le collage pont-coque
Gel coat
Âme en mousse PVC ou balsa
Stratifié PRV

40 cm
Renfort mousse collé 7°
et stratifié sur la coque Raidisseurs
en PRV

Crestomer 1196PA : cm
collage du sandwich 120

Crestomer 1152PA : 10 cm 15 cm
filet de renfort pour les pour
raidisseurs les raidisseurs
Crestomer 1186PA :
collés stratifiés
adhésif pour support de moteur
a forme des raidisseurs
Figure 4 – Collages divers (renforts, jonction pont-coque, sandwich)
avec des adhésifs uréthanes-acrylates (Crestomer de Scott Bader) Stratification avec trois Raidisseur
couches décalées en PRV

m
de tissu de verre imprégné

15 c
de résine polyester
chacune de 2,5 mm
d'épaisseur
Coque 12,5 cm
15 cm

b vue du raidisseur stratifié sur la coque

Figure 6 – Raidisseurs utilisés dans l’étude [1]

— résistance au cisaillement (selon norme ASTM D 1002) 11 à

12 MPa ;
— module d’élasticité : 320 MPa ;
— températures de service : – 55 à + 120 oC ;
— peut garnir des joints jusqu’à 10 mm.

1.4 Comparaison entre collage,

Figure 5 – Chasseur de mines Vosper Thornycroft comportant
de nombreux collages structuraux de PRV (assemblage pont-coque,
raidisseurs,...) (source Vosper Thornycroft, GB)
Pour une plus longue tenue dans le temps, on a parfois recours
aux résines vinylesters pour des navires de guerre ou commerciaux.
Enfin pour les grands trimarans ou catamarans de compétition,
pour lesquels le prix ne compte pas, on utilise du carbone-époxyde
ou carbone/kevlar-époxyde, ou des panneaux sandwichs à âme en
nida Nomex (aramide-phénolique).
Les renforts, membrures, couples, cloisons peuvent être en
composites, mais aussi en métal pour les supports de moteur et
d’arbres de transmission, avec des pièces d’accastillage en métal.
Les stratifiés polyester-verre sont collés soit avec des adhésifs
acryliques structuraux, soit avec des uréthanes-acrylates tels que le
Crestomer® de Scott-Bader, ou encore des adhésifs polyuréthanes
structuraux.
• Les chasseurs de mines britanniques Vosper Thornycroft
utilisent depuis plus de dix ans les adhésifs Crestomer 1152 PA,
1186 PA et autres de Scott-Bader pour les collages pont-coque, de
raidisseurs et de panneaux sandwichs en PRV. Ces adhésifs sont à
base d’uréthanes-acrylates (voir figures 4 et 5).
• L’adhésif Plexus MA 550 est un bicomposant méthacrylique
structurel, rapport de mélange 10 : 1, qui développe 75 % de sa
résistance ultime après 75 min à l’ambiante. Ses principales carac-
téristiques sont :
— viscosité partie A : 150 000 mPa · s ;
— viscosité partie B (durcisseur) : 50 000 mPa · s ;
stratification et mastics polyester
La société ITW Plexus, fabricant d’adhésifs méthacrylates, a
réalisé une étude intéressante concernant l’assemblage des raidis-
seurs sur les coques [1], pour démontrer la supériorité du collage
avec ses adhésifs, en assemblant des raidisseurs de la forme
indiquée sur la figure 6 avec plusieurs systèmes : stratification,
collage avec l’adhésif méthacrylique Plexus MA 425, ou collage
avec des mastics polyester chargés du commerce (références B 39
et B 60). Nous en extrayons quelques informations :
— la stratification avec un polyester renforcé de verre donne
des joints rigides et solides ;
— un premier essai a été réalisé en remplissant d’eau l’espace
compris entre la coque et les raidisseurs et en la mettant sous
pression. Dans ces conditions, le décollement du raidisseur assem-
blé par stratification a eu lieu pour une force totale de 114 kN et de
198 kN pour celui collé avec l’adhésif méthacrylique MA 425 de la
société ITW Plexus, et ceci bien que la résine polyester ait une
résistance à la traction supérieure. Mais la résine polyester ne
tolère qu’un allongement à la rupture de 2 % alors qu’il atteint
120 % pour l’adhésif méthacrylate. La résine polyester rigide atteint
donc plus vite la force de rupture. Ceci est à rapprocher de la
courbe de la figure 14 de l’article [AM 5 220] qui montrait qu’un
adhésif souple peut donner des résistances supérieures à un adhé-
sif très rigide, car ce qui compte c’est le travail total de séparation ;
— un deuxième essai important est celui de résistance à la
fatigue : on a collé des éprouvettes à recouvrement simple avec
divers adhésifs et on les a soumis à des cycles à une fréquence de
10 cycles par seconde, sous des charges variables. On a obtenu les
courbes de la figure 7 qui mettent en évidence de très grandes
différences de tenue à la fatigue, par exemple sous des charges
égales à 50 % de la force normale de rupture ;

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100 Support en bois

Pourcentage par rapport à la résistance

le plus étendu possible

90
Core shell
80 méthacrylate

70 Bois ou contreplaqué
Époxydes marin recouvert
60 en PRFV
renforcés
50 acryliques
Polyuréthane Méthacrylates
40 sans primaire renforcés
30 élastomères
Époxydes
renforcées Cadre de support
20 élastomères en fer sous
les boulons de fondation
10

0 Raidisseur en stratifié
Matériel
0 10 102 103 104 105 106 107 d'isolement sandwich
Nombre de cycles supportés

Figure 7 – Résistance à la fatigue en cisaillement

(selon la norme ASTM D 1002) (source ITW Plexus [1])

— un troisième essai est celui de clivage-pelage selon la Cornière en fer

ou en aluminium Carlingue en contreplaqué
méthode ASTM D 3807. Il montre que l’adhésif méthacrylate sup- boulonnée au raidisseur marin recouvert en PRFV
porte une force de pelage-clivage deux fois et demie plus élevée (carlingue)
que la stratification et trois fois plus élevée que les mastics de col- Cornières en PRFV
lage polyester ;
— enfin un quatrième essai était le test de choc IZOD, selon la
méthode indiquée sur la figure 11 de [AM 5 220]. Là encore, l’adhé-
sif méthacrylate montre une très grande supériorité, grâce à sa
souplesse ou ductilité, qui lui permet d’absorber une plus grande Figure 8 – Profilés assemblés par stratification pour liaison
énergie d’impact (voir résultats figure 11 de [AM 5 220]). ultérieure (source CETIM)
De tels essais et résultats font réfléchir à l’importance relative
des diverses caractéristiques des adhésifs, et ils sont bien sûr aussi
utilisables dans d’autres industries où les sollicitations de fatigue des bateaux de grandes tailles. On utilise alors un mastic-colle à
et de chocs existent, comme par exemple pour des pièces d’auto- base de résine polyester, durci par adjonction de catalyseur
mobiles, mécaniques, des articles de sport, etc. (peroxyde de benzoyle ou de méthyléthylcétone.
Exemple : le mastic Freefix 6470 de la société Freeman (en
1.5 Membrures, varangues Grande-Bretagne) donne une résistance au cisaillement de 5 à 6 MPa,
et il peut être utilisé jusqu’à quelques millimètres d’épaisseur.
et cloisons collées sur la coque
On utilise également des adhésifs uréthanes-acrylates.
La coque est moulée au préalable au contact, les membrures et
renforts sont rapportés ensuite. Le collage avec un mastic polyuréthane (PU) souple procure
l’étanchéité et la protection nécessaire des tranches des stratifiés.
Il est très important de répartir les contraintes sur une surface
aussi importante que possible, avec des renforts locaux, des stra- Exemple : la société Jeanneau utilise un adhésif PU monocompo-
tifications et des superpositions de couches stratifiées en dégradé, sant Sikaflex 254 blanc de la société Sika avec un accélérateur ajouté
et une conception adaptée, comme le montre la figure 8. La strati- au moment de la dépose de l’adhésif pour l’assemblage pont-conque
fication permet de réaliser des assemblages en forme de L ce qui de ses voiliers, pour le collage de stratifiés polyester-verre côté gel coat
donne un bon assemblage en T (figure 8.) et fibres. Un primaire est appliqué au préalable. Ce produit donne à la
Si l’on assemble par collage, les adhésifs utilisés peuvent être fois un collage structural et une grande étanchéité. Souple, il résiste
des polyuréthanes, des uréthanes-acrylates, des méthacryliques, parfaitement dans le temps à la mer et aux chocs des vagues.
tous souples pour absorber l’énergie d’impact, ou aussi des époxy-
des ou des polyesters qui sont eux rigides mais qui ont donné des ■ L’autre technique est l’assemblage par stratification avec
résultats très satisfaisants depuis des années. plusieurs plis de stratifié polyester-verre. On a ainsi une parfaite
compatibilité de la couche de stratification avec le composite de la
Les agents de démoulage éventuels doivent être soigneusement coque et du pont, et la stratification donne des assemblages solides
éliminés par lavage et ponçage éventuel, afin d’obtenir une bonne en forme de T ou de L (figures 3 et 6b ).
adhérence.
Les cloisons peuvent être en panneaux sandwichs : par exemple
parements en Nomex sur âmes en nids d’abeilles aluminium ou 1.7 Coques en panneaux sandwichs
Nomex.
La société Firet propose des âmes en Coremat, matériau
constitué de fibres polyesters agglomérées avec une charge légère
1.6 Assemblage pont sur coque de billes de verre. Ce matériau collé ou stratifié sur des peaux en
■ Les surfaces des grandes pièces moulées, coque et pont, ne sont polyester-verre donne des coques très légères mais résistantes.
pas très planes. Il faut donc en général remplir un joint qui peut On peut se reporter à la figure 4 qui montre des coques sandwichs
atteindre plusieurs millimètres d’épaisseur voire davantage pour avec âme en mousse PVC ou balsa et peaux en PRV.

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e
ec > e /2
h
Superposition des couches
en dégradé (distances en mm)
h > 10 · ec
Épaisseur du stratifié
d'assemblage = ec
50
75
100
125
150
175
1.8 Calcul et dimensionnement
Nous avons vu les principales règles générales de calcul et de
dimensionnement au paragraphe 3 de l’article [AM 5 220].
Pour la construction navale, il existe des règles spécifiques, en
particulier le Règlement du Groupement des plastiques renforcés
du marché commun GPRMC de 1972, et des agréments « Lloyd
statement of acceptance » et du bureau Veritas.
En ce qui concerne l’assemblage par stratification, le règlement
du GPRMC recommande une stratification à épaisseur dégressive
et une superposition entre les couches successives d’au moins
25 mm pour un stratifié en mat 600 g/m2, 20 mm pour un mat
450 g/m2 et 15 mm pour un mat 300 g/m2 et un nombre de couches
au moins égal à celui du stratifié de base.
La figure 9 fournit quelques règles de dimensionnement pour
des assemblages en T souvent utilisés en construction navale.
Les architectes navals ont leurs propre logiciels de calcul et de
dimensionnement des bateaux en composites.
1.9 Composites hautes performances
■ Pour le trimaran ELF Aquitaine III de 19 mètres de long, il fallait
une très grande rigidité. Coque et flotteurs ont été réalisés en sand-
wichs avec âme en Airex et peaux en carbone-époxyde. Les flotteurs
étaient constitués de deux demi-coques en carbone-époxyde,
collées ensemble avec un adhésif époxyde à deux composants, dur-
cissant à froid.
Les ouvertures des cockpits et des capots ont été renforcées par
des anneaux plats de fibres de carbone.
Le mât est un mât-aile de 26 mètres de haut, en carbone pré-
imprégné cuit au four à 125 oC. Il est composé de six éléments
assemblés par rivetage et collage. Sur le précédent ELF Aquitaine II
le mât était déjà un mât-aile réalisé en sandwich carbone époxyde/
Nomex collé à chaud avec un adhésif en film Redux.
On a donc maintenant une expérience de 25 ans pour le collage
des bateaux de compétition avec des matériaux à hautes perfor-
mances.
■ À l’intérieur des bateaux, de nombreuses cloisons peuvent être
réalisées avec des panneaux-sandwichs constitués d’âmes en nida
aluminium, ou Airex, ou mousses, collées sur des peaux en
composites.
■ Des navires de plus grande taille (bateaux de pêche, dragueurs de
mines) ont été réalisés avec des coques en polyester-verre ou
kevlar-verre renforcées avec des longerons, couples et membrures
en composites dont certains sont collés. Citons par exemple les dra-
gueurs de mines anglais construits par la société Vosper Thornycraft
GB qui utilise pour cela des adhésifs uréthanes acrylates Crestomer,
de la société Scott Bader.
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h
Figure 9 – Assemblage en T par stratification :
règles de conception (source : CETIM)
1.10 Collage de composites
et composite-métal
Pour les chasseurs de mines de la marine norvégienne, dont la
coque est entièrement en PRV, on avait besoin de coller des pièces
métalliques sur PRV. Cela a été réalisé avec l’adhésif époxyde deux
composants Araldite 2015 qui permet de remplir des joints. Il durcit
à température ambiante (20 oC) et donne une résistance au cisaille-
ment de 17 N/mm2 couplée à une excellente résistance au pelage
de 5 N/mm.
2. Bâtiment et travaux publics
■ Bâtiment
Citons quelques applications :
— panneaux de façade avec peaux en stratifié polyester-verre
collé sur âme isolante en mousse polyuréthane avec une colle
époxyde ou polyuréthane (figure 10) ;
— panneaux de façade constitués d’une peau polyester-verre
rigidifiée par des raidisseurs oméga réalisés par pultrusion en
polyester renforcé de fibres de verre longitudinalement disposés,
collés avec des adhésifs polyuréthanes (PU) ou acryliques de
préférence ;
— salles de bain préfabriquées en polyester-verre avec des ren-
forts et des branchements également en plastiques renforcés de
verre (PRV) collés soit aux époxydes soit avec une colle polyuré-
thane, à deux composants durcissant à froid ;
— portes extérieures en PRV collées sur raidisseurs également
en PRV ;
— tuyauteries d’adduction ou d’évacuation d’eau en PRV,
aboutées avec des colles époxydes résistant parfaitement à l’eau et
à l’enfouissement dans les sols, avec une très grande durabilité de
plusieurs dizaines d’années, une excellente résistance aux produits
chimiques et aux micro-organismes. La société Vantico préconise
l’adhésif Araldite à deux composants AV 4415/HV 4416 qui pré-
sente une grande résistance aux produits chimiques, aux tempéra-
tures élevées (sa température de transition vitreuse étant
T g = 135 oC) et qui est agrée pour le transport d’eau potable. Le
durcissement de cet adhésif est réalisé avec l’aide d’un manchon
chauffant, par exemple à 150 oC pendant 30 minutes. Le collage est
plus économique que l’assemblage mécanique qui nécessitait des
brides onéreuses auparavant.
On a vu apparaître aux États-Unis ces dernières années des
panneaux et pièces décoratives en PRV collés en façades avec des
adhésifs acryliques structuraux (cf. documentation technique ITW
Plexus).
■ Travaux publics
● Pont d’Aberfilby en Écosse
Construit en 1991, il est constitué de profilés pultrudés en plas-
tique renforcé de fibres de verre.
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Figure 10 – Panneau sandwich composite : parement
en plastique renforcé de verre (PRV) ou métal contreplaqué
ou bois, âme en isolant thermique (source : Société Polyfort)
L’assemblage a été réalisé avec une colle époxyde à deux
composants (Araldite 2015) dont les caractéristiques sont indiquées
au tableau D de la documentation [Doc. AM 5 220]. En particulier
elle présente une capacité de remplissage de 0 à 10 mm d’épaisseur,
et une résistance au cisaillement de 16 MPa sur PRV.
● Renforcement d’ouvrages d’art
Depuis 1990-1995, des ouvrages d’art en béton (ponts, cheminées)
ont été renforcés par collage, sur le béton, de fibres de carbone ou
d’aramide noyées dans une matrice époxyde le plus généralement,
et collées avec des adhésifs époxydes.
L’article [AM 5 620] [4] recense un certain nombre de ces applica-
tions au Japon, en Europe et aux États-Unis.
Le lecteur peut également consulter l’article [C 961] [5] pour en
savoir plus.
3. Construction d’usines.
Génie chimique
et anticorrosion
Des réservoirs, cuves, tuyauteries, contenant des produits
chimiques corrosifs ou alimentaires, ou des hydrocarbures sont
réalisés avec des résines polyesters ou vinylesters ou époxydes
résistantes à la corrosion et renforcées de fibres de verre.
Les assemblages et raccords de tuyauteries peuvent être collés
avec des adhésifs époxydes à deux composants, durcissant à froid,
qui résistent parfaitement aux produits chimiques, à l’eau, à la
chaleur jusqu’à environ 80 oC pour des grades ordinaires, et jusqu’a
130 oC pour des grades spéciaux.
Les assemblages de cuves peuvent aussi être réalisés par strati-
fication (cf. § 3.5 de l’article [AM 5 221] et § 1.1 du présent article).
Des charpentes, caillebotis, escaliers... réalisés avec des profilés
pultrudés en polyester renforcé verre ou vinylester, permettent une
construction modulaire. Ils peuvent être assemblés soit par boulons
acier ou composite, soit par collage avec des adhésifs époxydes à
deux composants ou polyuréthanes.
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COLLAGE DES COMPOSITES DANS DIVERSES INDUSTRIES
1 Âme en polystyrène basse densité
2-3 Polystyrène haute densité
Figure 11 – Constitution sandwich d’une planche à voile assemblée
avec un composite époxyde-fibre de verre externe
(Planche Dynamic modular system de BIC sport)
4. Articles de sport
■ Vélos de course
Les cadres sont des tubes réalisés en carbone-époxyde par
enroulement filamentaire et assemblés par collage avec des
époxydes (exemple : vélos Vitus-Bador et autres marques).
■ Planches à voile
Les planches ordinaires sont simplement des peaux en polyes-
ter-verre appliquées sur des âmes en mousse, mais les planches
modernes à hautes performances peuvent être de constitution
sophistiquée avec de renforts en graphite-époxyde comme le
montre la figure 11. Le tout est enrobé avec un composite
époxyde-fibre de verre externe.
■ Voitures de course
Nous renvoyons le lecteur au paragraphe 1.1.3.8 de l’article
[AM 5 221] où ce sujet a été traité.
Les châssis de formule 1 sont depuis 30 ans des coques
constituées de panneaux sandwichs, en général de peaux en
carbone-époxyde et d’âmes en nida aluminium ou Nomex.
La technique du pliage-collage (voir [AM 5221]) est également
utilisée.
5. Électricité, éoliennes
Les parois des pales d’éoliennes sont en général réalisées en
sandwichs collés, les bords d’attaque et de fuite étant en stratifiés
monolithiques (figure 12).
Les raidisseurs intérieurs peuvent également être collés sur les
panneaux extérieurs.
Pour ces collages, on emploie des époxydes ou des polyurétha-
nes à deux composants durcissant à température ambiante, à hau-
tes résistances mécaniques et grande durabilité.
AM 5 222 − 7
COLLAGE DES COMPOSITES DANS DIVERSES INDUSTRIES _____________________________________________________________________________________

Stratifié monolithique

Stratifié sandwich

Figure 12 – Coupe d’une pale d’éolienne

Pour l’assemblage des pales sur la turbine, les pales sont collées
sur des bagues métalliques avec des adhésifs époxydes spéciaux,
à deux composants, capables de supporter des efforts élevés,
ayant une résistance au cisaillement de 30 MPa, une excellente
Figure 13 – Assemblage de tube en composite sur embout en acier
résistance à la fatigue pour supporter un grand nombre de tours
avec un adhésif époxyde (arbre de transmission)
sous des contraintes de flexion alternées.
Ces éoliennes doivent supporter des températures de service de
– 40 à + 80 oC car beaucoup d’entre elles sont installées soit dans
des pays nordiques, soit dans des régions plus ou moins déser- 7. Réparation des composites
tiques (Canaries, Nevada...).

La réparation des composites, en cas de rupture, choc et défor-

6. Mécanique, électroménager
On utilise de plus en plus des composites thermoplastiques pour
réaliser des pièces diverses (engrenages, arbres de transmission,
garnitures antifriction ou de friction, etc.) qui peuvent alors être
collées par exemple sur leur axe ou sur d’autres pièces en métal
ou en composites.
Exemple :
— des engrenages en polyamide ou en acétal renforcés de fibres
de verre peuvent être collés sur des axes métalliques avec des adhésifs
anaérobies ou cyanoacrylates ;
— des cardans métalliques sont collés sur des arbres de transmis-
sion d’automobile en carbone-époxyde avec des adhésifs époxydes
monocomposants durcissant à chaud (figure 13) ;
— des garnitures de friction sont collées sur métal avec des adhésifs
phénoliques ou nitrile-phénoliques ;
— petites pièces en électroménager...
Le tableau 6 de l’article [AM 5 220] indique les compatibilités des
adhésifs anaérobies avec tous les polymères thermoplastiques
utilisables.
mations peut souvent s’effectuer en collant une pièce par dessus le
trou ou la déchirure, par exemple, dans le cas de carrosserie de voi-
tures mais aussi sur les parties extérieures d’avions ou de bateaux.
8. Conclusion
Le collage et la stratification sont des techniques éprouvées
depuis des dizaines d’années pour l’assemblage des composites,
que ce soient des plastiques renforcés classiques ou des
composites high tech à base de fibres de carbone ou des thermo-
plastiques renforcés.
Les fabricants d’adhésifs cherchent continuellement à améliorer
leurs performances, en particulier la résistance à la chaleur, les per-
formances mécaniques, la durabilité, la résistance aux chocs.
Les adhésifs se développeront rapidement en même temps que
les composites, et cela dans toutes les industries. Cas adhésifs
devront avoir les mêmes performances que les matériaux
composites qu’ils assemblent.

Références bibliographiques

[1] ROSSELLI (F.) et CARBUTT (P.). – Comparison of traditional boat assem- [4] LUYCKX (J.). – Composites à fibres de carbone dans le génie civil.
bly methods versus structural bonding. ITW Plexus european division AM 5 620 Plastiques et Composites (1999) Techniques de l’ingénieur.
(2001).
[2] DESSARTHE (A.). – Assemblage des matériaux composites, sandwichs
et matières plastiques. CETIM (1992). [5] COGNARD (P.). – Colles et Adhésifs. Applications dans le bâtiment. C 961
[3] Professional Bootbuilder. Brooklin, États-Unis. Construction (2001) Techniques de l’ingénieur

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