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Aviation

1 PRÉSENTATION

Planeur
Dépourvu de moteur, le planeur utilise les courants atmosphériques pour prendre de l'altitude.
Robert Harding Picture Library

aviation, ensemble des techniques et des activités relatives à la navigation aérienne, ou


ensemble des engins assurant cette navigation (avions, planeurs, hélicoptères, etc.).

Chasseur F-14 Tomcat


C hasseur bombardier de l'US Navy, le F-14 Tomcat possède un rayon d'action de 1 600 km et peut
atteindre la vitesse de 2 400 km/h (Mach 2,34).
Robert Harding Picture Library

L’aviation se divise en trois grandes catégories : l’aviation militaire, l’aviation commerciale


et l’aviation générale. L’aviation militaire comprend toutes les formes d’engins utilisés par
les forces armées. L’aviation commerciale recouvre principalement l’exploitation des lignes
aériennes régulières et des vols charters (voir transport aérien). L’aviation générale
désigne toutes les autres formes de vol : vols d’instruction, vols scientifiques, aviation
sportive, aviation privée, aviation d’affaires et aviation agricole (épandage aérien
d’insecticides sur les récoltes). Voir aussi contrôle aérien ; droit aérien ; guerre aérienne ;
observation aérienne.

2 HISTORIQUE

2.1 Origines de l’aviation

Histoire de l'aviation
De Léonard de Vinci à Marcel Dassault, en passant par Joseph et Étienne de Montgolfier, Otto
Lilienthal, C lément Ader, Orville et Wilbur Wright, C harles Lindbergh, Jean Mermoz, Antoine de Saint-
Exupéry ou Igor Sikorsky, l'histoire de l'aviation est riche en pilotes et ingénieurs de génie. Elle est
jalonnée d'exploits réalisés avec des aéronefs mythiques (l'Éole, le Flyer, le Concorde, etc.), mais
aussi de catastrophes (crash du dirigeable Hindenburg, crash du mont Saint-Odile, etc.).
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Certaines légendes de l’Antiquité font déjà allusion à la faculté de se déplacer dans les airs,
telle celle d’Icare tombant dans la mer avec ses ailes de plumes rattachées au moyen de
cire (voir Dédale). Dans le même temps, les philosophes grecs pensent eux aussi que ce
rêve peut devenir un jour réalité, si l’on parvient à s’inspirer du vol des oiseaux. Mais des
siècles d’études et d’expérimentations seront nécessaires avant qu’on aboutisse au
e
premier vol d’une machine. Au XI I I siècle, le philosophe et savant anglais Roger Bacon
mène des études sur les machines volantes, qui le conduisent à la conclusion que l’air doit
pouvoir supporter un appareil, tout comme l’eau supporte les bateaux.
Léonard de Vinci, croquis d'une machine volante
Les théories scientifiques de Léonard de Vinci se fondent sur une observation approfondie de la
nature. À la fin du xv e siècle, l'inventeur a dessiné plusieurs croquis de machines volantes,
notamment l'ornithoptère, dont le mécanisme s'inspire du vol des oiseaux.Léonard de Vinci, croquis
du fuselage d'un ornithoptère, v. 1487-1489. Dessin à l'encre illustrant le Codex Ashburnham
(manuscrit B). Bibliothèque de l'Institut de France, Paris.
NASA/Photo Researchers, Inc.

Au début du XV Ie siècle, Léonard de Vinci rassemble des données sur le vol des oiseaux, qui
l’amènent à imaginer l’hélice et le parachute. Il pressent ainsi plusieurs appareils :
l’hélicoptère, conçu pour s’élever sous l’effet d’un rotor à axe vertical, et le planeur,
appareil dépourvu de moteur et volant en utilisant les courants atmosphériques. Mais les
concepts du Florentin sont fondés sur l’utilisation de la force musculaire h umaine, en fait
inapte à faire voler les appareils dessinés. D’ailleurs, le physiologiste et physicien italien
Giovanni Borelli montre en 1680 que l’homme est incapable de voler par ses propres
moyens : les inventeurs se tournent alors vers la conception d’engins plus légers que l’air,
comme le ballon à air chaud des frères Montgolfier.

2.2 Premières tentatives de vols

2.2.1 Vols motorisés


Engin d'Henson et Stringfellow
Baptisé « voiture aérienne à vapeur », l'appareil conçu par les Britanniques Henson et Stringfellow ne
put jamais voler en raison du poids excessif de son moteur.
Dorling Kindersley

e
L’histoire de l’aviation connaît un tournant décisif au début du XIX siècle, grâce aux
progrès réalisés dans les domaines de la construction et de la mécanique. On envisage à
nouveau de faire voler des engins plus lourds que l’air, en remplaçant la force musculaire
de l’homme par la force motrice d’une machine. De nombreuses expériences sont alors
effectuées pour tenter de mettre a u point des machines volantes, et pour parvenir ainsi à
une meilleure compréhension du vol d’un engin. En 1809, l’inventeur britannique George
Cayley publie un ouvrage intitulé Sur la navigation aérienne, dans lequel il expose avec
justesse les différentes caractéristiques d’un aéroplane, préconisant l’emploi de l’hélice et
du moteur à gaz ou à explosion. Il tente par la suite de prouver la justesse de ses théories
en expérimentant plusieurs appareils pouvant embarquer un passager, dont l’un est doté
d’une hélice à propulsion horizontale, fondé sur le principe de l’hélicoptère.

Dans les années 1840, on perfectionne le système de propulsion, élément fondamental de


l’aéronautique, grâce à la mise en place d’un moteur à vapeur sur les machines volantes.
Après le décollage qui s’effectue au moyen d’un câble, l’aéroplane équipé d’un tel moteur
subit une certaine portance (force dirigée vers le haut perpendiculairement au vecteur
vitesse), sans cependant pouvoir prendre de l’altitude, le moteur demeurant trop lourd . En
1848, les inventeurs britanniques Stringfellow et Henson fabriquent un modèle réduit de
leur « voiture aérienne à vapeur », et effectuent plusieurs vols planés. En 1871, l’inventeur
français Alphonse Pénaud construit le premier engin propulsé par un é lastique.

2.2.2 Vols non motorisés


Otto Lilienthal
Roger Viollet/Getty Images

Cependant, les moteurs de l’époque, outre leur poids excessif, ne possèdent pas la
puissance nécessaire pour faire voler de tels aéroplanes. Se développent alors
parallèlement de nombreux engins tentant d’imiter le vol des oiseaux, équipés pour la
plupart de palettes ou de volets, et mus par la force musculaire d’un homme. Toutes les
tentatives de vols à bord de ces appareils se soldent par des échecs, voire des tragédies.
De nombreuses études sont également menées sur les planeurs, notamment par le
Français Jean-Marie Le Bris, qui réussit en 1856 à faire voler pour la première fois un
planeur.

Mais l’inventeur le plus fécond dans ce domaine demeure sans conteste l’Allemand Otto
Lilienthal, qui expérimente de nombreux types de planeurs à partir de 1891. Il meurt cinq
ans plus tard, à bord de l’un de ses prototypes, après avoir effectué au total plus de
2 000 glissades dans l’air. Reprenant les travaux de Lilienthal, l’Américain d’origine
française Octave Chanute entreprend, par ailleurs, la synthèse des do nnées théoriques et
expérimentales relatives aux machines volantes, accumulées par ses prédécesseurs et
contemporains. Cette étude contribue à la diffusion des connaissances en aéronautique :
les recherches menées sur les planeurs influencent largement les constructeurs
d’aéroplanes dans la conception des profils d’ailes.

2.3 Premiers succès


Avion n°3 de Clément Ader
Après son échec à bord de son troisième prototype d'avion, baptisé Avion n°3 (ou Aquilon), le
14 octobre 1897 à Satory, Clément Ader abandonne ses recherches d'avionneur et donne les restes de
son Avion n°3 au C onservatoire national des arts et métiers. L'avion est entièrement restauré par les
services techniques du musée de l'Air et de l'Espace du Bourget et exposé au musée des Arts et
Métiers.
Hulton Archive/Getty Images

Grâce au perfectionnement des moteurs à vapeur et à combustion interne, les expériences


e
effectuées sur des aéroplanes motorisés se multiplient à la fin du XI X siècle. Le 9 octobre
1890, l’ingénieur français Clément Ader décolle du sol sur une distance de quelques
dizaines de mètres à bord de l’Éole, dans le parc du château d’Armainvilliers : cet exploit
entre dans l’histoire de l’aviation, constituant le premier vol en aéroplane. Ader, qui a
obtenu le soutien des militaires pour expérimenter des prototypes d’aéroplanes motorisés,
met fin à cette collaboration en 1898, tentant en vain de faire connaître aux Français son
Avion III, prototype qu’il a conçu en 1897. Ruiné et désespéré, il sombre dans l’oubli : ce
n’est qu’après sa mort que ses travaux sont reco nnus à leur juste valeur, et qu’Ader est
surnommé le « père de l’aviation ». On lui doit le mot « avion ».

Aux États-Unis, l’astronome et physicien Samuel Pierpont Langley fabrique en 1896


plusieurs modèles réduits d’aéroplanes, propulsés par vapeur. En 1903, son associé
Charles M. Manly teste à deux reprises une version grandeur nature de ce type
d’aéroplanes, mais à chaque fois, il sombre dans les eaux du fleuve Potomac. Le
17 décembre 1903, en Caroline du Nord, à Kitty Hawk, les frères Wilbur et Orville Wright
réussissent le premier vol motorisé à bord d’un avion à deux hélices. Ce biplan, équipé
d’un moteur à essence de 12 CV, exige une grande habileté de la part du pilote. En
septembre 1904, les frères Wright effectuent le premier vol en demi-cercle, puis
parviennent à décrire avec leur avion un circuit fermé.

2.4 Premiers records

Alberto Santos-Dumont
C ulver Pictures

Les années suivantes sont marquées par des compétitions sportives mondaines où se
confrontent des pilotes amateurs en quête de records, stimulés par l’attrait des prix offerts
par les industriels, les mécènes ou la presse populaire. À Paris, le premier vol authentifié
par des témoins est réalisé le 12 novembre 1906 par le pilote brésilien Alberto Santos-
Dumont. Ce jour-là, l’aviateur couvre sur la pelouse de Bagatelle une distance d’environ
220 m en 21,2 s à bord d’un monoplan de sa construction, le 14 bis. Cet appareil, muni
d’un système de commande qui le rend plus maniable que le modèle des frères Wright, est
propulsé par l’Antoinette, moteur capricieux mais néanmoins performant, conçu par le
Français Levasseur. Outre Santos-Dumont, de nombreux autres aviateurs français comme
Blériot ou Esnault-Pelterie défendent les avantages du monoplan, même si ce type
d’appareil a le défaut d’être dangereux en virage. Pour tenter d’y remédier, de multiples
procédés de stabilisation sont testés par les constructeurs, qui réalisent notamment des
monoplans dotés d’ailes en forme de V très ouvert.
Louis Blériot
Le 25 juillet 1909, le Français Louis Blériot fut le premier aviateur à traverser la Manche.
C orbis

L’aéronautique connaît au cours de ces années pionnières des progrès spectaculaires qui
se traduisent par des records de durée, de distance et d’altitude, ainsi que par l’apparition
de nouveaux appareils. Le record le plus marquant de cette époque est sans nul doute
celui qu’établit Louis Blériot le 25 juillet 1909, en traversant la Manche à bord d’un
monoplan en 37 min, reliant Calais à Douvres. Le 28 mars 1910, l’ingénieur français Henri
Fabre pilote avec succès le premier hydravion sur l’étang de Berre.

Outre-Atlantique, Orville Wright accomplit en septembre 1908 le premier vol de plus d’une
heure, ainsi que le premier vol accompagné d’un passager. Ces essais sont interrompus le
17 septembre à la suite de l’accident d’avion dans lequel il périt avec son passager,
Thomas E. Selfridge, tous deux devenant de ce fait les premières victimes de l’aviation
motorisée. En 1911, l’aviateur américain Rodgers accomplit le premier vol transcontinental
des États-Unis, de New York à Long Beach, en Californie.

2.5 Premiers investissements

En quelques années, l’aviation motorisée connaît en Europe comme aux États -Unis une
telle évolution qu’on décide d’exploiter commercialement ce nouveau mode de transport.
Ainsi, le 18 février 1911, le Français Henri Péquet réalise le premier transport de courrier
par avion aux Indes (voir poste aérienne). En France, des programmes de recherche axés
sur l’aéronautique sont financés dès 1909 par des mécènes, comme l’industriel Henry
Deutsch de La Meurthe, l’un des fondateurs de l’Aéro-Club de France. Mais l’État intervient
rapidement pour soutenir ces actions, l’homme politique Paul Painlevé jouant notamment
un rôle déterminant dans le développement de l’aviation. L’ingénieur Gustave Eiffel jette
les fondements scientifiques de l’aérodynamique expérimentale en installant au pied de la
tour Eiffel une soufflerie aérodynamique, où il teste des maquettes d’avions fournies par
les constructeurs. À la veille de la Première Guerre mondiale, le laboratoire Eiffel, transféré
à Auteuil, effectue ensuite des essais sur des avions de grandeur nature. La soufflerie
Eiffel, brevetée en 1907, est adoptée par un grand nombre de laboratoires
aérodynamiques, en France comme à l’étranger.

En dépit de ces efforts, dans les années 1910, les avions ne se révèlent pas être encore
assez fiables, leur utilisation se limitant surtout aux compétitions sportives et aux
démonstrations publiques. Mais la Première Guerre mondiale va constituer un formidable
stimulant de l’aéronautique dans les pays belligérants (France, Allemagne, Royaume -Uni,
Italie et États-Unis).

2.6 Première Guerre mondiale

Paul Painlevé
Getty Images/Archive France/TAL / Archive Photos

Dans les premiers mois d’une guerre dont on prévoit une issue rapide, les chefs militaires
n’ont recours à l’aviation que pour des opérations de reconnaissance ou d’information.
Mais en raison de l’enlisement du conflit et de la stabilisation des fronts, les responsables
des armées décident finaleme nt de confier aux aviateurs des missions de plus en plus
offensives. Cela conduit à apporter aux avions de nombreuses modifications techniques
afin d’en améliorer les performances : on s’attache en particulier à augmenter la stabilité
en vol, ainsi que la puissance des moteurs pour permettre d’embarquer une charge plus
importante.

Pour répondre aux énormes besoins de l’armée de terre et assurer la protection de la


marine, Paul Painlevé, ministre de la Guerre en 1917, fait adopter un programme de
construction de plusieurs milliers d’avions de différents types (bombardiers, avions de
chasse, avions de reconnaissance, etc.). Ce programme de production est notamment
destiné à préparer l’offensive de juillet 1918, pour laquelle le général Pershing envoie
1 million de soldats américains. Les principaux laboratoires de sciences appliquées à
l’aéronautique sont mobilisés pour étudier avec précision certains mouvements ou
phénomènes comme les vrilles et les piqués, ou encore le tangage et le roulis, en vue
d’améliorer la stabilité des vols en régime acrobatique. On recense alors plus d’avions
construits et de pilotes formés durant les quatre années du conflit que pendant les treize
années précédentes. Il est indéniable que l’ensemble des forces aériennes a contribué à la
victoire des Alliés (voir aviation militaire).

2.7 Après la guerre

2.7.1 Nouveaux records

Décollage du Spirit of Saint Louis


Le 20 mai 1927, à 7h 52, l'aviateur américain Charles Lindbergh décolla de Roosevelt Field (New York)
à bord de son monoplan, le Spirit of Saint Louis. Il atterrit trente-trois heures trente-deux minutes
plus tard à l'aéroport du Bourget, près de Paris, devenant le premier pilote à réussir la traversée sans
escale de l'Atlantique Nord.
Archive Films

Charles Lindbergh, sur sa traversée de l’Atlantique


Discours prononcé en 1927 par Charles Lindbergh après sa traversée de l’Atlantique sans escale :
« Lorsque j’ai atterri au Bourget il y a quelques semaines, j’étais impatient de voir l’Europe ; c’était
mon premier voyage à l’étranger, et je ne me souciais pas du tout de mon retour. »« When I landed
at Le Bourget a few weeks ago, I landed with the expectancy and the hope of being able to see
Europe. It was the first time I’d ever been abroad and I wasn’t in any hurry to get back. »
Aimable autorisation de Gordon Skene Sound Collection. Tous droits réservés./UPI/THE BETTMANN
ARC HIVE
La quête des records se poursuit, une fois la guerre terminée. Ainsi, l’officier Read relie en
1919 les États-Unis à la Grande-Bretagne en trois étapes à bord d’un hydravion. Quelques
mois plus tard, les Britanniques Alcock et Brown réussissent le premier vol transatlantique
sans escale à bord d’un bombardier, de Terre -Neuve à Cliffden (Irlande), soit une distance
de plus de 3 000 km. En 1920, l’Américain Rudolph W. Schroeder est le premier aviateur à
voler à plus de 10 000 m d’altitude. Les 2 et 3 mai 1923, les Américains Macready et Kelly
traversent pour la première fois le continent nord-américain sans escale. Le premier vol
complet autour du monde est réalisé en six mois et demi sur trois avions américains
Douglas, qui reviennent à leur point de départ en 1924.

Mais l’exploit qui marque le plus les esprits est celui établi par Charles Lindbergh, qui
effectue, les 20 et 21 mai 1927, la première traversée de l’Atlantique, sans escale et en
solitaire. Il relie l’Amérique du Nord à la France en 33 h 30 min, après avoir parcouru une
distance de 5 809 km, à bord du Spirit of Saint Louis. Du 27 au 29 septembre 1929, le
pilote français Dieudonné Costes établit avec Maurice Bellonte le record du monde de
distance en ligne droite, parcourant 7 905 km. Un an plus tard, les 1 er et 2 septembre
1930, les deux pilotes effectuent la première liaison sans escale Paris -New York en
37 heures et 17 minutes, à bord d’un Breguet Br-19, baptisé Point d’interrogation (le signe
de ponctuation étant peint sur les flancs de l’appareil).

2.7.2 Intervention de l’État en France

En 1928, le gouvernement français décide de créer un ministère de l’Air, ainsi qu’une


direction technique de l’aviation confiée à un ingénieur réputé, Albert Caquot. Des instituts
scientifiques sont fondés à Paris, Lille, Marseille et Toulouse afin d’étudier l’aéronautique,
et les collaborations entre scientifiques, ingénieurs et industriels sont largement
encouragées. Cette politique a pour but de développer la production aéronautique
française, afin de pouvoir rivaliser avec les autres constructeurs d’avions. Mais la politique
de Caquot n’a pas les effets escomptés, malgré les sommes énormes distribuées à
l’industrie et à la recherche appliquée. Les échecs des tentatives de regroupements des
constructeurs (Société générale d’aviation), les liquidations (Louis Breguet) et les déclins
de certains constructeurs (Latécoère) amènent Caquot à démissionner en 1932.

Toutefois, Caquot a plus de succès sur le plan scientifique en favorisant la formation d’un
grand nombre de chercheurs et d’enseignants dans un domaine scientifique qui venait de
naître, la mécanique des fluides. Il est également à l’origine de la formation d’ingénieurs
civils spécialisés en aéronautique, avec la création en 1928 de l’École nationale supérieure
de l’aéronautique (Sup Aéro). Ces initiatives vont garantir l’excellent niveau scientifique de
l’aviation française (ingénieurs, techniciens, enseignants et chercheurs) à la veille de la
Seconde Guerre mondiale. Par ailleurs, elles préparent la naissance d’institutions comme
l’Office national des études et recherches aérospatiales (Onera), créé en 1946, et le Centre
national d’études spatiales (CNES), fondé en 1952.

2.7.3 Premiers réseaux commerciaux


Antoine de Saint-Exupéry
En 1931, Antoine de Saint-Exupéry devient reporter pour l'Intransigeant (le nom du journal figurant
sur l'avion). C'est aussi l'année où il publie Vol de nuit, un récit sur l'engagement et les difficultés du
métier de pilote.
Newsmakers

Les progrès accomplis en aéronautique pendant la Première Guerre mondiale, puis le


retour à la paix favorisent l’exploitation civile et commerciale de l’aviation après 1918. Des
compagnies aériennes se créent ainsi dans les principaux pays industrialisés, mettant en
place des lignes régulières destinées essentiellement au transport de passagers et de
courrier. On assiste par exemple à la naissance de Pan Am aux États-Unis, de Lufthansa en
Allemagne ou de Drobolet en Russie. En France, l’industriel Pierre Latécoère fonde en 1919
les lignes Latécoère, qui relient dans un premier temps la France au Maroc. À partir du
1 er juin 1925, elles assurent également la liaison Toulouse-Casablanca-Dakar, sur laquelle
s’illustre Antoine de Saint-Exupéry.
DC-3 des années 1930
Le Douglas DC-3 fut mis en service en 1936 pour le transport de passagers. Cet avion était équipé de
cabines pressurisées, innovation pour l'époque.
R.J. C hamberlin/Photo Researchers, Inc.

En 1927, les lignes Latécoère sont vendues pour donner naissance à la Compagnie
générale aéropostale. Celle-ci s’implante en Amérique du Sud, fondant en 1928 la ligne Rio
de Janeiro-Buenos Aires, inaugurée par l’aviateur français Jean Mermoz. En 1929, ce pilote
de l’Aéropostale franchit pour la première fois la cordillère des Andes puis, les 12 et 13 mai
1930, établit avec Dabry et Gimié la première liaison aérienne entre la France et
l’Amérique du Sud. Ainsi, en très peu de temps, l’aviation française se fait une place
éminente dans le transport aérien en Amérique du Sud. Toutefois, l’Aéropostale, affaiblie
par les répercussions de la crise économique de 1929, est vendue en 1933 à la compagnie
Air France qui vient de se créer.
Jean Mermoz
Pilote de l'Aéropostale, le Français Jean Mermoz établit en 1930 la première liaison aérienne France -
Amérique du Sud. Il disparut en mer en 1936.
Roger-Viollet/Getty Images

À la veille de la Seconde Guerre mondiale, les principaux pays industrialisés disposent ainsi
d’une aviation commerciale structurée, qui ouvre progressivement ses lignes au transport
de passagers. Les compagnies américaines sont alors les plus présentes dans le monde,
avec en première ligne la Pan Am qui dessert 47 pays au début des années 1940. Voir
transport aérien .

2.8 Seconde Guerre mondiale

2.8.1 Programmes de réarmement

2.8.1.1 Tendances générales


Chasseur Fairey Swordfish
Les chasseurs britanniques Fairey Swordfish s'illustrèrent au cours de la Seconde Guerre mondiale,
contribuant notamment aux victoires navales des Alliés en 1940 et 1941.
Ian A. Griffiths/Robert Harding Picture Library

L’aviation qui n’a été qu’une arme d’appoint durant la Première Guerre mondiale se révèle
être une arme décisive dans ce nouveau conflit mondial. Pour les besoins de cette guerre,
d’importants progrès sont à nouveau accomplis dans un laps de temps très court,
permettant de perfectionner les différents types d’appareils tels que bombardiers, avions
de combat, avions de chasse, avions de transport de troupes terrestres ou de
parachutistes, ou encore avions de transport de matériel. Tous ces avions doivent être
capables de décoller et d’atterrir sur tout type de terrain, de résister à n’importe quel
climat, et de franchir tout obstacle (océans, montagnes, etc.).

Dans tous les pays en guerre, ces améliorations techniques accompagnent la fabrication
massive d’appareils. Aux États-Unis, la production industrielle d’avions explose
littéralement, passant de 600 appareils en décembre 1940 à 5 500 deux ans plus tard. En
1941, le nombre de personnes employées dans l’industrie aéronautique américaine s’élève
à 450 000, contre 193 000 à la veille de la guerre. Au total, environ 675 000 avions sont
construits dans le monde durant les six années du conflit. Voir aviation militaire.

2.8.1.2 En France

Dès 1935, le gouvernement français avait mobilisé l’industrie et la recherche scientifique


dans le cadre d’un réarmement. Ainsi, l’État produit déjà 400 appareils de guerre par mois
en 1938, soit le double de la production britannique. En septembre 1939, Albert Caquot,
devenu directeur des sociétés aéronautiques nationalisées, est rappelé pour mettre en
œ uvre un programme accéléré de construction d’appareils, différé depuis 1937. L’objectif
étant de parvenir rapidement à une production de 1 600 appareils par mois,
7 000 entreprises sont alors mobilisées dans ce dessein. Les effectifs de production sont
passés ainsi de 35 000 salariés au début du réarmement à 88 000 en 1938 et à plus de
170 000 au début de l’année 1940.

2.8.1.3 En Allemagne

La France, en fabriquant 400 avions par mois en 1938, se trouve encore loin derrière
l’Allemagne, qui a atteint la même année une production mensuelle de 1 000 appareils. Le
10 mai 1940, les Allemands peuvent engager ainsi 3 600 avions lors de l’attaque de
l’Ouest, surpassant la flotte des Allié s (France et Royaume-Uni) de plusieurs centaines
d’appareils. Mais dès 1942, l’industrie aéronautique allemande doit ralentir sa production
en raison des bombardements anglais et américains. En dépit de ces conditions difficiles,
l’Allemagne parvient néanmoins à faire preuve de combativité et de ressources en
élaborant des armes secrètes. Elle met ainsi en service des chasseurs équipés de moteurs
à réaction, ainsi que des engins propulsés par fusée, les fameux missiles V1 et V2, qui
servent au bombardement de Londres en 1944.

2.8.2 Modernisation des aéroports

Lorsque la guerre éclate, il faut également rénover les aéroports et les bases aériennes,
afin qu’ils puissent accueillir des appareils beaucoup plus lourds qu’autrefois, et surtout en
nombre bien plus important. Le réaménagement de l’aéroport du Bourget, qui a déjà servi
durant la Première Guerre mondiale à l’aviation civile et militaire, devient nécessaire.
Avant 1939, on a déjà dû moderniser ses installations, pour répondre à un trafic aérien en
constante augmentation (66 600 voyageurs en 1932, 138 200 en 1938). Dans ce but, on y
a construit en 1935 une piste provisoire en béton, la pelouse traditionnelle ne permettant
pas aux gros appareils de décoller et d’atterrir sans risques. Mis au point par les ingénieurs
des Ponts et Chaussées, ce revêtement en béton a été ensuite adopté par la plupart des
grands aéroports français à la veille de la guerre. Mais ce type de piste s’avère onéreux, si
bien qu’on préfère, à partir de 1941, utiliser une piste en gravier d’un coût moins élevé,
préconisée par les ingénieurs américains. La plupart des bases aériennes et aéroports
français (Le Bourget, Marignane, etc.) sont bombardés dans les mois qui précèdent la
Libération.

2.9 Après 1945

2.9.1 Améliorations techniques

Durant les trois décennies qui suivent la Seconde Guerre mondiale, des progrès
considérables sont enregistrés dans tous les domaines de l’industrie aéronautique. On
augmente régulièrement la capacité et la vitesse des appareils, tout en améliorant les
conditions de décollage et d’atterrissage, ainsi que le confort des passagers. On dote les
avions de cabines pressurisées, ce qui leur permet de voler à très haute altitude, de l’ordre
de 10 000 m. Équipés d’instruments de navigation plus fiables, les appareils commerciaux
deviennent plus sûrs et plus confortables, tout en présentant des performances techniques
bien meilleures.

2.9.1.1 Nouveaux modèles d’avions

Moteurs à réaction
En permettant aux avions d'évoluer à des vitesses supersoniques (supérieures à la vitesse du son,
1 224 km/h ou Mach 1) ou transsoniques (entre Mach 0,8 et Mach 1,2), les moteurs à réaction ont
révolutionné l'aviation militaire et civile. Cette interactivité offre un panorama des différents types de
moteurs à réaction et permet de retracer l'histoire de la propulsion à réaction.
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Après la guerre se développent les avions dotés d’une propulsion à réaction, ainsi que les
appareils supersoniques (voir aérodynamique). Le 11 novembre 1946, Daniel Rastel pilote
le premier avion à réaction français, un SO 6 000 Triton, tandis que le 14 octobre 1947,
l’Américain Charles Yeager devient le premier aviateur à franchir le mur du son. En 1952
est mis en service le premier avion commercial à réaction, le Comet britannique,
rapidement suivi par d’autres appareils de ce type, comme le Boeing 707 ou la Caravelle.
Puis apparaissent, dans les années soixante-dix, les premiers avions gros-porteurs comme
le Douglas DC-10 ou le Boeing 747.

En 1976, est inauguré le premier appareil supersonique civil, l’avion franco -britannique
Concorde, reliant les États-Unis à Londres et à Paris. Cependant, le remarquable succès
technique de cet appareil se solde rapidement par un échec commercial. Toutefois, la
France conserve sa place parmi les grandes industries aéronautiques, grâce à sa
participation dans le consortium de constructeurs européens Airbus Industrie. Ce
groupement, réunissant la France, la Grande -Bretagne, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie,
produit en effet plusieurs modèles d’avions très performants, comme l’Airbus A-320,
concurrent direct du Boeing 757, qui peut être aujourd’hui considéré comme une double
réussite technologique et commerciale.

2.9.1.2 Technologies récentes


Avion furtif B-2
Grâce à sa forme arrondie et à ses composants qui absorbent les ondes centimétriques, l'avion f urtif
américain B-2 peut échapper à la détection des radars ennemis.
REUTERS/THE BETTMANN ARCHIVE

Dans les années 1970 et 1980, l’aviation bénéficie de la découverte de nouveaux


matériaux et des progrès réalisés en électronique. D’une part, on construit des modèles
d’avions aux formes aérodynamiques nouvelles, grâce à l’emploi de matériaux composites,
légers et résistants même à très haute température. Par ailleurs, l’élaboration de
matériaux absorbant la majeure partie des ondes centimétriques permet la fabrication des
avions furtifs, indécelables par les radars ennemis. D’autre part, le développement de
l’électronique permet de perfectionner les instruments d’aide à la navigation, en ayant
notamment recours à l’holographie.

Ces avancées technologiques débouchent sur la construction de nombreux prototypes


d’avions et de navettes spatiales (voir exploration de l’espace). En 1986, les Américains
Dick Rutan et Jeana Yeager réalisent ainsi le premier tour du monde sans escale et sans
ravitaillement à bord de l’avion expérimental ultraléger Voyager. Actuellement sont en
projet plusieurs modèles d’appareils, comme un avion supersonique de deuxième
génération, plus rentable et moins bruyant que le Concorde, ou encore un avion spatial
transatmosphérique, qui pourrait voler à plus de 300 km d’altitude.

2.9.2 Évolution de l’aviation commerciale


Modélisation de l'Airbus A380
Inauguré le 18 janvier 2005 à Toulouse, l'Airbus A380 est le plus gros porteur jamais conçu. Long de
73 m, déployant des ailes d'une envergure de 80 m, l'A380 peut transporter de 555 à 800 passagers
sur deux niveaux, et parcourir 15 000 km sans escale.La conception assistée par ordinateur (CAO) est
devenue une technique incontournable dans l'industrie aérospatiale.
Gontier/The Image Works

En 1945, les problèmes de reconversion de l’aviation militaire se posent à tous les pays
dotés d’une flotte aérienne. Aux États -Unis, la production aéronautique militaire est
fortement réduite, alors que les commandes dans le domaine de l’aviation civile
connaissent une croissance exponentielle. L’aviation américaine devient ainsi la première
au monde, représentée notamment par les compagnies Boeing, Lockheed et Douglas.

Parallèlement aux progrès constatés en aéronautique, les années soixante-dix témoignent


d’une très nette évolution de la structure de l’aviation commerciale. D’une part, cette
dernière connaît une augmentation fulgurante de ses effectifs, en raison de la progression
constante des déplacements d’affaires organisés par des entreprises possédant leurs
propres appareils ; aussi, au début des années quatre-vingt, ce parc privé représente aux
États-Unis plus de 90 p. 100 des avions en service. D’autre part, la structure de l’aviation
commerciale se trouve bouleversée en 1978 par la déréglementation des lignes aériennes
américaines, autorisée par le président Carter. Dès lors, l’espace aérien mondial est
soumis à la « politique des cieux ouverts », qui se traduit par certaines fusions de
compagnies, une grande variabilité des tarifs et la « guerre des prix ».
Airbus A380
Inauguré le 18 janvier 2005 à Toulouse, l'Airbus A380 (développé sous le nom de code A3XX) est le
plus gros porteur jamais conçu. Long de 73 m, déployant des ailes d'une envergure de 80 m, l'A380
peut transporter de 555 à 800 passagers sur deux niveaux, et parcourir 15 000 km sans escale.
C ourtesy of DAIMLERCHRYSLER AEROSPACE

La France n’échappe pas à cette tendance générale. De petites compagnies, comme AOM
ou Air Liberté, ont ainsi pu pendant un temps desservir avec succès certaines lign es sur
des parcours métropolitains à fort trafic (Paris -Nice), ou assurer des liaisons avec les
départements d’outre-mer (Paris-Pointe-à-Pitre ou Paris-Fort-de-France). Cependant, la
faillite de ces deux compagnies en avril 2001 a montré qu’elles ne bénéficiaient pas d’une
assise financière suffisante pour concurrencer durablement les compagnies d’envergure
nationale.

Voir transport aérien.

3 ORGANISATIONS RELATIVES À L’AVIATION

3.1 Organisations internationales

Même si, dès 1889, des conférences se tiennent autour de la navigation aérienne, la
première organisation internationale relative à l’aviation n’est créée qu’en 1947 : il s’agit
de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui dépend de l’ONU, et dont le
siège social se situe à Montréal. Il existe aujourd’hui d’autres organisations internationales
comme la Fédération aéronautique internationale (FAI) ou encore l’Association
internationale du transport aérien. Cette dernière, dont le siège s ocial se trouve également
à Montréal, regroupe à ce jour une centaine de compagnies aériennes ; travaillant en
étroite collaboration avec l’OACI, elle s’attelle aux problèmes posés par l’expansion des
transports aériens dans le monde.

3.2 Organisations nationales

e
En France, les premières organisations nationales remontent au XIX siècle. La Société
française de navigation aérienne, fondée au lendemain de la défaite de 1870, a pour but
de stimuler les recherches scientifiques et techniques axées autour de l’aéronautique. En
1898, est créé l’Aéro-Club de France, chargé à l’origine d’une mission similaire, mais qui se
rapproche rapidement du monde politique. Peu avant 1914, les constructeurs décident de
se regrouper dans une Chambre syndicale des industries aéronautiques. Après la guerre,
l’État adopte une politique d’étroite collaboration avec l’industrie aéronautique et
nationalise une partie des sociétés d’aviation en 1936-1937, ainsi qu’en 1946. Depuis la
Libération, le secteur privatisé (Dassault-Breguet) cohabite avec le secteur nationalisé
(Aerospatiale, devenue EADS). Aujourd’hui, chaque pays doté d’une flotte aérienne
importante possède ses propres organismes relatifs à l’aviation.

3.2.1 Les écoles de l’air

Patrouille de France
La Patrouille de France est composée de pilotes issus de l'équipe de voltige de l'armée de l'air basée à
Salon. C es pilotes volent à bord d'avions monoplaces CAP 231, conçus pour la voltige de compétition :
ces avions évoluent à une vitesse de 300 km/h, atteignent un plafond de 4 500 m, et sont capables
d'évolutions sous 10 g. Les performances de ces avions, alliées à l'habileté des pilotes, font des
représentations de la Patrouille de France des événements spectaculaires.
AE. Guillou/Explorer

Deux écoles forment les pilotes professionnels en France. L’une est civile : l’École nationale
de l’aviation civile (ENAC) basée à Toulouse, l’autre est militaire : l’École de l’air basée à
Salon-de-Provence.
L’ENAC recrute sur concours des élèves issus des classes préparatoires aux grandes écoles
d’ingénieurs (niveau mathématiques spéciales). En plus des épreuves théoriques, les
candidats doivent subir des tests psychologiques, psychotechniques, psychomoteurs et une
épreuve d’aptitude médicale. Les diplômés sortent, au bout de deux ans, titulaires du
brevet théorique de pilote de ligne. Le recrutement est très restreint car il suit les
demandes prévisionnelles des compagnies, notamment Air France.

L’École de l’air de Salon-de-Provence recrute également sur concours, des élèves en


classes préparatoires aux grandes écoles d’ingénieurs. Ceux qui sont admis signent un
engagement de 8 ans, lequel peut être résilié avec l’accord du ministère des Armées.
Après 3 années d’études, les élèves sortent avec le titre d’ingénieur et le grade de
lieutenant. Ils n’ont volé qu’au cours de la troisième année. Pour devenir pilotes de l’armée
de l’air, ils doivent suivre encore pendant deux ans les cours et l’entraînement d’une école
de pilote de chasse à Tours ou à Cazaux. Ils sont enfin affectés dans une unité où ils
obtiennent leur brevet spécifique à un type d’avion de combat.

L’École navale de Brest est l’équivalent de Salon-de-Provence pour la Marine avec concours
d’entrée et 3 années d’études. Un second recrutement a lieu sur dossier au niveau
baccalauréat. Les candidats admis deviennent des EOPAN (élèves officiers pilotes de
l’aéronavale) ; ils sont formés à l’École de l’air de Salon-de-Provence.

3.2.2 La filière des aéro-clubs

Le brevet de base s’obtient en quelques heures d’école dans n’importe quel aéro-club,
mais il n’autorise que des vols locaux, seul à bord, avec retour sur le même terrain. Des
autorisations de voyages peuvent être données au coup par coup par l’instructeur sur des
parcours et des terrains reconnus. Des formations complémentaires peuvent autoriser la
voltige, le vol en montagne et le vol à vue de nuit. Ce brevet de base n’est pas reconnu
par la réglementation européenne qui est entrée en vigueur le 1 er juillet 1999.

L’étape suivante est le brevet de pilote privé. Il se prépare en 40 heures et permet de


voler hors de France. Ce brevet permet de voyager avec des passagers non payants, de
jour, ou en vol à vue de nuit. Le pilote privé peut utiliser n’importe quel type d’avion s’il
acquiert une à une les qualifications nécessaires : train rentrant, hélice à pas variable,
moteurs à réaction, etc.

L’étape suivante est la qualification IFR (Instrument Flight Rating). Il s’agit d’un brevet
permettant le vol sans visibilité en utilisant les instruments de navigation, donc de
s’intégrer dans les circuits aériens des avions de ligne. L’instruction dure de 40 à
60 heures, elle est dispensée par une école agréée.

Pour transporter des passagers payants, il faut être titulaire du brevet de pilote
professionnel. Pour accéder à ce niveau, il faut encore passer les étapes suivantes : la
qualification IFR professionnelle, le vol en équipage, et le brevet théorique de pilote de
ligne. C’est à ce niveau que les compagnies recrutent sur dossier lorsqu’elles ont un besoin
urgent de pilotes. Pour devenir commandant de bord sur un avion de fort tonnage, il faut
une expérience de 1 500 heures de vol qui ne peut être obtenue qu’en compagnie.

4 BILAN DE L’AVIATION

e
La fin du XX siècle marque l’avènement de l’aviation comme mode de transport populaire.
En effet, l’avion est devenu, grâce notamment au développement des vols charters, un
mode de déplacement courant pour les particuliers, même si les déplacements pour
affaires constituent encore une part importante du trafic aérien civil. Cependant, le
développement des trains à grande vitesse a remis en cause le monopole du transport
aérien dans le cas des liaisons court-courriers (durée de vol n’excédant pas une heure).

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