Chapitre 6 EQUIPEMENTS SPECIFIQUES D’UN CHANTIER NAVAL

I. TRACAGE
Le traçage des éléments d’un navire est une opération très laborieuse qui fait appel à des
techniques particulières. Il se pratique généralement avant formage pour les constructions
neuves.
On doit distinguer le traçage en vraie grandeur au plancher de traçage, du traçage à
l’échelle réduite avec report par dispositif agrandisseur.

1. Planche de traçage
La planche de traçage, permet le traçage en vraie grandeur des lignes de la coque ainsi que
de tous les éléments importants (cloisons, ponts, etc.). C’est à partir de ce tracé de
référence que l’on prélève les données permettant de tracer les tôles et les profilés.
L’éclairage du plancher doit être particulièrement soigné, sans ombre portée. De plus, la
température et le degré d’humidité du local doivent être aussi constants que possible.

2. Bureau de traçage
L’utilisation d’un photo-projecteur permet de
projeter le tracé d’un élément directement sur la
table. Pour réaliser ce cliché il suffit d’effectuer
un tracé échelle réduite puis de le photographier.
On utilise des tables sur lesquelles on fixe des
panneaux, en alliage d’aluminium, en acier ou
en contreplaqué marin, convenablement peints.
Le tracé s’effectue au crayon ou à l’encre. Disposition d’un bureau de traçage
 II. FABRICATION ASSISTEE PAR ORDINATEUR
La FAO (Fabrication Assistée par Ordinateur)
ou en anglais CAM (Computer-Aided
Manufacturing) permet de piloter
directement une machine à commande
numérique, aussi bien un banc de découpage
qu’un banc de forage. Cette solution supprime
radicalement les opérations de traçage et de
marquage sur tôle puisque la découpe est faite
par la machine. Marquage et r e p ér a g e de p rof il és

Cependant le marquage sur tôle est pratiqué

afin de permettre l’identification précise des
pièces découpées. En effet, à titre d’exemple, un
paquebot de 300 mètres de longueur peut être
constitué d’environ 200 000 pièces d’acier
différentes.
Il est donc absolument indispensable d’identifier
chaque pièce de manière unique afin d’une part
d´éviter leur perte mais aussi de faciliter leur
montage. Electroérosion par fil simplifié et automatisé

III. MANUTENTION
Tous les types d’engins de levage et manutention sont
utilisés en construction navale.
Cependant trois types spécifiques existent :
– la grue de grande hauteur et de grande portée,
généralement à poste fixe
Grue

– le portique de levage de grande force qui enjambe la

cale de construction et la zone d’assemblage et sert à
l’assemblage des sections et blocs.

Portique
– les chariots sur pneumatiques ou sur coussin d’air
capables du transport des plus grandes charges.

Tous ces engins exigent des fondations ou des

infrastructures pour le roulement très résistantes.

Chariot sur pneumatique

IV. MECANISEES DES TOLES ET DES PROFILES

1. Grenaillage et peinture
La première phase du processus consiste à nettoyer et
A peindre les tôles et les profilés avec une couche de
peinture protectrice. En effet, le stockage des éléments
du navire et leur assemblage est bien souvent fait à
l’extérieur. Ceci aurait pour conséquence d’engendrer
de la corrosion qui rendrait l’adhésion de la peinture
impossible. Un avantage supplémentaire de la peinture
de protection est d’éviter l’adhésion des gouttelettes de
métal en fusion qui peuvent être projetées lors du
soudage. Il existe des machines automatiques pour ce Equipement de grenaillage et de

genre de tâches peinture de tôles et de profilés

en acier
2. Découpage des tôles et profilés
L’imbrication des tôles et des profilés est une phase
préalable à l’usinage et à la découpe des tôles lorsqu’on
utilise la technique de la fabrication assistée par
ordinateur. Ceci consiste à positionner toutes les pièces
à fabriquer dans l’élément à découper (tôle ou profilé)
en essayant de minimiser la perte de matière. On
parlera d’imbrication 1D pour les profilés et
d’imbrication 2D pour les tôles. Les tôles sont
découpées, soit par une puissante cisaille (cisaille à
molettes), soit et c’est le cas le plus fréquent, par fusion Découpage industrielle des tôles

oxyacétylénique ou par fusion sous plasma (sous air ou sous eau).

Les profilés sont généralement tronçonnés à l’aide d’une
scie circulaire à friction. Ils peuvent l’être aussi à la
cisaille. Tout comme pour la découpe des tôles, les
chanfreins sont souvent usinés lors du découpage des
profilés (tubes ronds, tubes carrés, en U, en T et autres).
La découpe laser a des avantages considérables par
rapport aux solutions classiques :
• usinage de grande précision sans bavure et sans
déformation du tube, Découpage à laser des profilés

• traitement en une seule étape par opérations successives automatisées (perçage, sciage,
poinçonnage, oxycoupage, ébavurage,...) sans reprise ni transfert,

3. Perçage des tôles et profilés

Le perçage des tôles peut s’effectuer par plusieurs

procédés :
- soit par une poinçonneuse, c’est un procédé assez
peu précis mais relativement rapide
- soit par forage, on distingue alors deux grands
systèmes :
 dans le premier, la table à forer est fixe et est
présentée dans la zone d’action d’une ou plusieurs
foreuses radiales, Perçage

 dans le second, la tôle à forer se déplace longitudinalement sous un portique sur

lequel.
Le perçage des profilés s’effectue soit à l’aide :
- d’une poinçonneuse,
- d’une foreuse radiale,
L’opération reste laborieuse et difficile à automatiser. Dans le cas de tôle et profilé de faible
épaisseur, il est difficile d’utiliser la technique du forage et le poinçonnage reste une
solution efficace.

L’alésage des tubes d’étambot Cette opération extrêmement importante et délicate

s’effectue à l’aide d’une barre d’alésage de grande longueur que l’on monte dans le navire et
qui est mue par un groupe d’entraînement électrique avec réducteur de vitesse.
Le planage des tôles et profilés
est une opération préliminaire
à toute fabrication ; qui se
réalise à l’aide d’un laminoir à
cylindres multiples (tôles) ou
galets multiples (profilés).
Le planage est d’autant plus
nécessaire que les tôles doivent
être soudées (les petites ondulations Planage des tôles

favorisent le voilement sous l’action du retrait longitudinal dû au soudage).

4. Fabrication des éléments de coque

a. Fabrication des sous-ensembles
Un sous-ensemble est un élément généralement constitué
d’une tôle principale sur laquelle sont soudés des raidisseurs.
Ses dimensions caractéristiques sont assez diverses et varient
entre 2 et 12 mètres de long sur 1 à 3,5 mètres de large. Ces
dimensions maximales dépendent surtout des limitations
techniques de l’atelier de construction.
Ces sous-ensembles étant fortement différents les uns des
autres et de petites tailles, leur production est généralement
moins robotisée que la production des sections. Sous-ensembles de coque

b. Fabrication des sections

Une section est un élément du navire. Pour des raisons de
facilité, les sections sont fabriquées à l’envers, tout d’abord,
par la réalisation d’une nappe radie (tôles et lisses) sur
laquelle sont ensuite soudés les cadres (barrots ou
varangues), les épontilles, les cloisons intérieures, les bordés,
etc.
Les sections à géométrie simple sont généralement réalisées
sur des lignes de production car la cadence de fabrication y
est élevée. Nappes de t ôl es raidies et sections
 5. Montage des éléments de coque
Un bloc est constitué de plusieurs sections et son poids est limité
par la capacité de levage du portique principal. Les blocs sont
réalisés sur la zone contigüe à la cale de construction qui est
surplombée par le portique principal. La zone de fabrication des
blocs est soumise à une problématique de gestion de surface dans
laquelle interviennent de nombreuses restrictions, la principale
étant l’utilisation du portique. Les sections arrivent par chariots
pneumatiques sur l’aire de retournement. La section est arrimée à
une plateforme de renversement et le portique soulève alors ce
dispositif et retourne la section. L’élément est acheminé vers le Retournement d’une section

bloc en construction et ajusté à l’aide du portique. Une fois que toutes les jonctions entre sections du
bloc sont soudées, le bloc est déplacé et positionné sur le navire.

6. Assemblage modulaire
La construction d’un navire par division en sous-ensembles de
plus petite taille (blocs, sections,etc.) est une technique
d’ingénierie qui a permis une très forte amélioration de la
productivité des chantiers navals depuis les 40 dernières années.
En effet, en divisant le navire en blocs, sections et sous-
ensembles, il est possible de
paralléliser la fabrication et donc de réduire considérablement
les délais de production. En outre, la taille réduite des éléments Vue éclatée des blocs

à construire permet de les fabriquer dans des ateliers couverts

avec des taux de rendement et de productivité beaucoup plus
élevés que si ils étaient directement assemblés dans la cale sèche.
La découpe du navire en blocs et sections intègre de
nombreuses restrictions (dimensions des tôles et profilés
métalliques, dimensions et capacités des ateliers, charges
maximales des ponts roulants, etc.) et a un impact
important sur la répartition de charge dans les ateliers et
sur le coût du navire. Assemblage modulaire
 7. Parachèvement
Les équipements spécifiques au parachèvement font aussi
partie des équipements nécessaires au radoubage.
On y rencontre :
- les sableuses et grenailleuses mobiles (sablage des
éléments en acier, avant peinturage),
- les centrales mobiles de peinturage (pour pistolets à
peindre "airless").
Ces deux types d’équipement sont généralement mus à l’air
comprimé. Sablage

Peinture

8. Assemblage des éléments

L’assemblage des éléments par rivure a été abandonné progressivement depuis la décennie
1960-1970. Les procédés de soudage à l’arc électrique les plus divers ; manuels, semi-
automatiques, automatiques sont utilisés à grande échelle pour la réalisation des coques en
acier, que les cordons d’assemblage soient horizontaux, verticaux ou au plafond.
a. Soudage à l’arc
La soudure à l’électrode enrobée (connu aussi sous la désignation
SMAW – Shielded Metal
Arc Welding, MMA – Manual metal arc welding ou soudage à la
baguette) est une technique de soudage de moins en moins
utilisée en construction. En effet, c’est le plus universel mais le
plus ancien des procédés de soudage à l’arc. Néanmoins celui-ci
est encore employé pour les retouches manuelles nécessaires MMA – SMAW

après le passage des robots automatiques, ou bien dans les zones difficiles d’accès, ainsi
qu’en réparation navale.
L’arc et le bain de métal sont protégés par un débit de gaz inerte
(MIG) ou actif (MAG). Le soudage MIG et MAG est un procédé
très universel donnant un taux de dépôt très élevé, en toutes
positions. Le soudage à l’arc sous protection gazeuse avec fil
fusible, (connu aussi sous la désignation GMAW – Gas Metal Arc
Welding, MIG – Metal Inert Gas ou MAG – Metal Active Gas) GMAW – MIG – MAG

est un procédé de soudage énormément utilisé en construction

navale.

Le soudage à l’arc sous protection gazeuse avec électrode de

tungstène, (connu aussi sous la désignation TIG – Tungsten
Inert Gas ou GTAW – Gas Tungsten Arc Welding) est un procédé
de soudage plus rarement utilisé dans l’industrie navale.
GTAW – TIG

La soudure à l’arc submergé (aussi connu sous la désignation

SAW– Submerged ArcWelding) est probablement l’une des
techniques les plus utilisées en construction navale sinon la plus
utilisée.

SAW

b. Soudage laser
Le principe du soudage laser est basé sur la focalisation
d’un faisceau laser par l’intermédiaire d’une lentille ou
d’un miroir sur la pièce à souder. Les densités de
puissance ainsi obtenues permettent la création d’un
capillaire rempli de vapeurs métalliques dont les parois
sont tapissées de métal liquide en fusion. Le bain de fusion
ainsicréé est déplacé et le métal liquide se solidifie après le
la continuité métallurgique entre les pièces. Soudage Laser conventionnel

Les sources laser peuvent être de type CO2, Nd YAG (Neodymium-doped Yttrium
Aluminium Garnet), LED (Light-Fmitting Diode) ou fibre.
Le soudage hybride consiste à combiner dans une zone
d’élaboration commune un faisceau laser avec un arc
électrique conventionnel (TIG ou MIG/MAG). La synergie
résultante des deux procédés de soudage favorise la stabilité
de l’arc, augmente la vitesse de soudage et les tolérances
d’accostage, ainsi que l’amélioration de la qualité du cordon de
soudure. Cette technique comble tous les défauts de la
technique de soudage laser conventionnelle. Soudage laser conventionnel

c. Soudage par friction

Pour la réalisation de coques en alliage d’aluminium, la technique
de soudage est spécifique et assez compliquée (nécessité d’un flux
protecteur exemple CO2).
Des recherches ont développée des procédés de soudage par
friction, connu sous la désignation FSW (Friction Stir Welding)
destinés à assembler des composants en alliage d’aluminium
obtenus par extrusion.
Soudage par FSW