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MEYER Thiéry
Challenge SmartFish
Étudiants :
FRIEDEN Jeannot
MEYER Thiéry
Responsable et collaborateur :
BENOIT Mathieu
Professeur :
GIOVANOLA Jacques
Date :
24.06.2005
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FRIEDEN Jeannot EPFL-SGM
MEYER Thiéry
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FRIEDEN Jeannot EPFL-SGM
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Analyse de la situation
Avant de pouvoir présenter un cahier des charges structuré et complet, il est important de
définir le système étudié, en l’occurrence, la structure du modèle réduit. Par définition du
système, on entend :
Cependant, étant donné que les choix concernant les systèmes de guidage, de propulsion, de
commande et d’alimentation ne sont pas encore clairement définis, l’accent a été porté sur les
sollicitations et contraintes extérieures dues à l’environnement du modèle réduit. Dans ce cas,
la principale frontière considérée est constituée du fuselage.
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Cette liste n’est de loin pas exhaustive et est complétée à la section suivante, dans laquelle la
liste des exigences est élaborée.
A ce stade, il est important de souligner la très forte importance du matériau constituant la
structure. En effet, le respect des exigences précitées passe essentiellement par le choix d’un
matériau adéquat. Par conséquent, dans le reste du rapport, toute allusion à la structure fait
automatiquement référence à son matériau constitutif.
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Propriétés mécaniques
En aviation, pour obtenir des performances maximums il faut que la structure portante soit la
plus rigide et la plus légère possible. Dans cette optique, il s’agit d’optimiser des indices de
performance faisant intervenir les propriétés mécaniques et la masse volumique du matériau
constitutif. Afin de choisir les indices de performance mécanique à masse minimale
appropriés, il est nécessaire de faire certaines hypothèses :
Figure 2 Champ de pressions sur l'extrados de la version 10 à Mach 0.9 pour un angle
d'attaque de 4 degrés (tiré de SmartFish Transonic Multi-Purpose Aircraft Concept)
En raison d’une géométrie proche de la version 10 à l’exception des entrées d’air, l’hypothèse
consistant à assumer que la structure de la version 14 travaille essentiellement en flexion est
justifiée.
La seconde hypothèse consiste à approximer les ailes par des poutres à section variables.
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Figure 3 Carte de sélection des matériaux. La droite rouge en trait pointillé donne des valeurs
de E et ρ correspondant à des valeurs constantes (E1/2/ρ = CE) de l'indice de performance.
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Pour une limite d’élasticité en flexion déterminée, la masse de la structure est d’autant plus
faible que le rapport Re / ρ est grand. Où ρ est la masse volumique et Re symbolise la
2/3
limite d’élasticité.
Figure 4 Carte de sélection des matériaux. La droite rouge en trait pointillé donne des valeurs
de Re et ρ correspondant à des valeurs constantes (Re2/3/ρ = CR) de l'indice de performance.
Dans notre cas, on cherche à optimiser ces rapports, de sorte à obtenir des indices de
performance en rigidité et en solidité aussi élevés que possible tout en respectant les autres
exigences.
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K c = ( E ⋅ Gc )1 / 2 = σ c ⋅ (π ⋅ l )1 / 2
Ainsi, quel que soit le matériau, il est possible de déterminer la valeur de la contrainte critique
σ c permettant la progression d’une fissure de longueur l à ne pas dépasser :
E ⋅ Gc
σc =
π ⋅l
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Propriétés thermiques
Entre les conditions climatiques de vol et les conditions climatiques au sol, de grands écarts
existent, notamment au niveau de la température. Pour une altitude de vol de 5000 mètres au-
dessus du niveau de la mer, la température se situe entre –15 et –20°C.
En supposant que la température au sol soit comprise dans un intervalle allant de 15 à 25°C,
l’écart maximum de température est de 45°C. La structure est donc soumise à un choc
thermique qui peut engendrer des contraintes mécaniques internes se libérant, suivant le
matériau constitutif, par la formation de microfissures.
Conductivité thermique
La conductivité thermique et la résistance à la chaleur du matériau ne sont pas négligeables,
surtout à proximité du groupe de propulsion.
Comportement au feu
Par mesure de sécurité, il est également intéressant de connaître le comportement au feu du
matériau sélectionné.
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Propriétés électriques
Pour assurer une tenue à la foudre optimale de la structure, la conductivité électrique du
matériau doit être suffisamment élevée pour permettre l’écoulement des charges électriques
accumulées lors d’un foudroiement en vol. Si cette condition n’est pas respectée, un impact de
foudre peut entraîner la perforation de la structure avec les conséquences que cela implique.
Il s’agit également de veiller à ce que l’absorption d’humidité par le matériau soit limitée. En
effet, une reprise d’humidité trop importante aurait pour conséquence d’alourdir la structure.
Propriétés magnétiques
La transparence aux ondes électromagnétiques doit être garantie dans l’espace où se trouve le
dispositif de guidage du modèle.
Propriétés optiques
Pour certains matériaux, une exposition prolongée aux UV (rayons ultraviolets) peut causer
une diminution de ses propriétés physiques. Ce phénomène n’est pas négligeable, étant donné
que le modèle réduit est exposé aux rayons du soleil.
- un agent de démoulage ;
- un gel coat chargé de gel de silice, un voile d’un tissu léger acrylique ou polyester ;
- les couches de tissu ou de mat choisies et
- une résine combinée à un durcisseur qui est versée sur les renforts, et dont les bulles sont
chassées à l’aide d’un rouleau spécial dont l’emploi contraint les fibres à pénétrer la
résine.
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Afin d’optimiser la qualité des éléments ultra légers réalisés par cette méthode et, notamment
lors de la fabrication de stratifiés comprenant des noyaux en nids d’abeilles, il est possible
d’effectuer la stratification sous vide. Cette option permet de coller efficacement les structures
sandwich et d’augmenter le pourcentage de volume de fibres en extrayant la résine
excédentaire du stratifié.
D’autre part, afin que les stratifiés destinés à l’aéronautique présentent des propriétés
thermiques optimales, les résines nécessitent, en général, un traitement thermique.
Propriétés géométriques
Tout comme pour le choix du procédé de fabrication, l’achat du moule de la version 14 du
SmartFish n’est pas sans conséquence. Il impose la géométrie « externe » de la structure. Par
conséquent les dimensions telles que l’envergure, la corde, la surface des ailes et l’aspect
général du modèle réduit ne peuvent être modifiés.
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Indice de performance
Frieden Jeannot
1.1 en rigidité à masse Optimal GPa1/2 t m-3 Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
minimale E1/2/ρ
Indice de performance
Frieden Jeannot
1.2 en solidité à masse Optimal MPa2/3 t m-3 Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
minimale Re2/3/ρ
Comportement aux Frieden Jeannot Pas de fragilisation à
1.3 Optimal J cm-2 Technique Forte 23.06.05
chocs Meyer Thiéry basse température
Propriétés mécaniques
MPa / 107 Frieden Jeannot
1.4 Tenue en fatigue Optimale Technique Forte 23.06.05 résiduelles après 107
cycles Meyer Thiéry
cycles
Facteur d’intensité
Frieden Jeannot
1.5 critique des contraintes Optimal (GPa J) 1/2 m-1 Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Kc
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Évacuation de la chaleur
Frieden Jeannot
2.2 Conductivité thermique Elevée W m-1 K-1 Technique Moyenne 23.06.05 à proximité du groupe
Meyer Thiéry
de propulsion
Pas de transformation
Frieden Jeannot
2.3 Tenue en température Elevée - Technique Forte 23.06.05 de phase entre -30 et
Meyer Thiéry
200°C
Frieden Jeannot
2.4 Comportement au feu Ignifuge - Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Propriétés électriques
Frieden Jeannot
2.4 Conductivité électrique Elevée Ω-1 m-1 Technique Faible 23.06.05 Tenue à la foudre
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
3.1 Tenue en corrosion Elevée - Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
3.2 Tenue aux acides Elevée - Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
3.3 Tenue aux bases Elevée - Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
3.4 Tenue aux solvants Elevée - Technique Moyenne 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
3.5 Reprise de l'humidité Faible % Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
4.1 Tenue aux rayons UV Elevée - Technique Forte 23.06.05 -
Meyer Thiéry
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Propriétés
5.0
magnétiques
Assurer la transparence
Frieden Jeannot
5.1 Perméabilité relative µr Elevée - Technique Forte 23.06.05 aux ondes
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électromagnétiques
Propriétés liées à la
6.0
production
Propriétés
7.0
géométriques
Frieden Jeannot
7.1 Envergure 0.99 m Client Forte 23.06.05
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
7.2 Longueur 1.3 m Client Forte 23.06.05
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot Moule de la version 14
7.3 Surface extrados 0.77 m2 Client Forte 23.06.05
Meyer Thiéry du SmartFish
Frieden Jeannot
7.4 Surface intrados 0.65 m2 Client Forte 23.06.05
Meyer Thiéry
Frieden Jeannot
7.5 Forme - Client Forte 23.06.05
Meyer Thiéry
Exigences
8.0
économiques
Frieden Jeannot
8.1 Coût - CHF Client Faible 23.06.05 -
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Cependant, en analysant les différentes exigences auxquelles la structure doit répondre, il est
déjà possible d’éliminer certaines classes de matériaux.
Les indices de performances des propriétés mécaniques des matériaux permettent d’effectuer
une première sélection. En principe, tous les matériaux qui se trouvent sur les droites rouges
en trait pointillé des figures 2 et 3 possèdent les mêmes performances (en ne tenant compte
que des propriétés E, Re et ρ). On constate que trois classes de matériaux se distinguent :
1. les céramiques,
2. le bois et
3. les polymères thermodurcissables renforcés
Il est évident que le choix final du matériau se base également sur les autres critères
développés plus haut. C’est ce qui conduit inévitablement à l’élimination des céramiques qui
sont, en général, beaucoup trop fragiles pour une utilisation dans l’aéronautique. Elles ne
supportent ni les chocs mécaniques ni les chocs thermiques.
De même, malgré sa fréquente utilisation au début de l’aviation, le bois ne présente pas les
qualités requises. En effet, il manque d’homogénéité à cause de la présence de nœuds et il est
très sensible à l’humidité.
Sur la base de ces observations, l’alternative la plus intéressante pour la réalisation du modèle
réduit est l’utilisation de composites à base de fibres de carbone, de fibres de polyamide
aromatique (aramide) ou éventuellement de fibres de verre liées par une résine, elle-même
combinée à un durcisseur. Ils appartiennent à la « classe » des matériaux composites fibreux.
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Introduction
Les matériaux composites fibreux sont composés d’une matrice renforcée par des fibres
polymères. La matrice assure la cohésion et l'orientation des fibres. Les propriétés de ces
matériaux composites dépendent fortement de la quantité, de la dimension, de l’orientation
des fibres et de leur mode de tissage. Par exemple, il est possible de passer d’un matériau
quasi isotrope à un produit fortement anisotrope en orientant les fibres dans une direction
unique.
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Leur masse volumique est légèrement inférieure à celle des fibres de verre E. Elles possèdent
également une meilleure tenue en température, ainsi qu’une meilleure résistance chimique
(notamment en milieux acides). L’ensemble des fibres de verre a la propriété d’être ignifuge.
Au même titre que les fibres de verre R et S, les fibres aramides sont employées dans la
fabrication de matériaux composites pour l’industrie aéronautique. On les retrouve notamment
pour la réalisation des bords d’attaque des ailes afin d’améliorer la tenue de celles-ci aux
impacts de corps étrangers. Elles permettent également d’atténuer les vibrations.
Le tableau 3 montre que les fibres aramides possèdent une densité très faible et une résistance
en traction élevée. En revanche, pour des composites à base de fibres aramides la résistance
en compression est plus modeste que celle des composites renforcés par des fibres de verre ou
de carbone.
Comme dans le cas des fibres de carbone, le coefficient de dilatation thermique (longitudinal)
des fibres aramides est négatif. Cette propriété assure une certaine stabilité dimensionnelle des
composites renforcés par ce type de fibres, car combinées à une matrice dont le coefficient de
dilatation thermique est positif, le coefficient résultant est proche de zéro.
Contrairement aux fibres de verre, les fibres aramides sont inflammables, mais s’éteignent dès
que la source de feu est retirée. D’autre part, elles présentent une faible conductivité
thermique.
Au niveau de leurs propriétés chimiques, on constate une bonne résistance aux solvants ainsi
qu’aux solutions basiques. Par contre, elles peuvent être attaquées par des acides forts.
Les autres inconvénients des fibres aramides concernent d’une part leur reprise d’humidité
plus élevée que pour les fibres de verre et de carbone et d’autre part leur dégradation dans
certains cas, suite à une exposition prolongée aux UV.
On peut également observer qu’il s’agit d’un matériau très difficile à travailler et qu’il doit
être découpé avec des outils spéciaux (très tranchants et endurcis avec une couche de carbure
de tungstène) tels que des ciseaux à Kevlar.
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L’avantage principal des fibres de carbones sur les autres fibres consiste en leurs propriétés
mécaniques très élevées comme en atteste le tableau 5.
On constate également que les composites renforcés par des fibres de carbone se distinguent
par leur haute résistance à la compression et à la flexion.
D’autre part, ce type de composites présente une excellente tenue en fatigue. Cette propriété
est illustrée par le tableau suivant qui compare la résistance en traction pour des alliages
légers, des alliages de titane et des composites renforcés de fibres de carbone quasi isotropes,
après un nombre élevé de sollicitations cycliques.
Tableau 6 Rapport entre la résistance en traction après un essai de fatigue de 107 cycles et la
résistance statique
Concernant les propriétés chimiques, les fibres de carbone sont chimiquement inertes,
insensibles à la corrosion et très résistantes aux acides ainsi qu’aux solvants organiques.
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Au niveau de leurs points faibles, on note leur faible résilience et leur faible allongement à la
rupture. De plus, vis-à-vis des ondes électromagnétiques, les fibres de carbone agissent
comme un blindage électromagnétique.
Le tableau suivant compare les principales caractéristiques des fibres de renfort présentées
plus haut. En raison du nombre élevé de types de fibre et de la variance des valeurs de leurs
propriétés selon les ouvrages, le tableau ne fournit pas des valeurs exactes, mais il permet
d’établir des ordres de grandeur.
Propriétés Fibres
Verre S Aramide HM Carbone HR Carbone HM
Propriétés physiques
Densité [g cm-3] 2.5 1.45 1.7 à 1.8 1.8 à 1.9
Propriétés mécaniques
Module de Young en
90 125 230 à 250 390 à 580
traction [GPa]
Indice de performance en
rigidité à masse minimale 3.75 7.76 8.42 à 9.30 10.39 à 13.38
E 1 / 2 / ρ [GPa1/2 t-1 m3]
Résistance à la rupture en
4600 3600 3500 à 4900 2700 à 3900
traction [MPa]
Taux d’élongation à la
5.4 2.9 1.6 0.7
rupture en traction [%]
Coefficient de Poisson [-] 0.26 0.36 - -
Propriétés thermiques
Capacité thermique
0.74 1.4 0.71 -
massique [kJ kg-1 K-1]
Conductivité thermique
- 0.05 5 à 20 50 à 500
[W m-1 K-1]
Coefficient de dilatation
2 -3.5 -0.1 à -0.3 -0.8 à -1.5
linéique [10-6 K-1]
Propriétés électriques
Résistivité volumique
1015 1015 10-3 10-4
[Ω cm]
Propriétés chimiques
Tenue à l’eau TB B TB TB
Tenue aux acides B F TB TB
Tenue aux bases F B TB TB
Tenue aux solvants TB B TB TB
Propriétés optiques
Tenue au rayonnement UV TB F TB TB
Reprise d’humidité à
20°C et 65% d’humidité - 3.5 - -
relative dans l’air [%]
"self-
Comportement au feu Ignifuge Ignifuge Ignifuge
extinguishing"
Tableau 7 Comparatif des principales propriétés des fibres de verre, des fibres aramides et
des fibres de carbone
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Tissus
Pour la réalisation des composites fibreux dans l’aéronautique, les fibres sont utilisées, le plus
souvent, à l’état de tissus. Ils sont caractérisés par leur grammage en [g m-2]. Sans entrer dans
les détails de leur fabrication, il faut savoir que les tissus sont formés de l'entrecroisement
perpendiculaire des fils de chaîne et des fils de trame, selon un motif qui se répète. Les
propriétés des tissus dépendent des matériaux utilisés, du diamètre et du type de fils (continus
ou discontinus), de l'armure et des apprêts mécaniques ou chimiques.
• La chaîne définit l’ensemble des fils placés, les uns à côté des autres, ayant la longueur de
la pièce de tissu.
• La trame définit les fils perpendiculaires aux fils de chaîne et qui s'entrecroisent avec
ceux-ci.
• L’armure définit le mode d'entrecroisement des fils de chaîne et des fils de trame.
• L’armure unidirectionnelle (UD) : Elle se distingue par une trame très légère. Il s’agit
d’un tissu « 1D », contrairement aux trois suivants qui sont des tissus biaxiaux.
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• L’armure toile ou taffetas : Chaque fil de chaîne passe dessus puis dessous chaque fil de
trame, et réciproquement. Les tissus de toile se drapent mal et la rigidité obtenue lors de
leur utilisation comme renfort dans des stratifiés est basse.
• L’armure satin : Les tissus de satin possèdent une séquence de « surcroisement» et « sous-
croisement » qui permettent, lors de leur utilisation comme renfort, d’obtenir des stratifiés
à rigidité élevée. Leur imprégnation est, en général, peu aisée, mais ils se prêtent très bien
à la production de stratifiés de forme complexe
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Matrices
Au même titre que les fibres, les matrices sont divisées en plusieurs familles. Cependant, pour
la fabrication d’éléments aéronautiques, les matrices thermodurcies et plus exactement les
résines époxydes ont fait leur preuve. Les avantages qu’elles procurent sont les suivants (liste
non exhaustive) :
Tableau 8 Comparatif entre les normes aéronautiques et les principales propriétés d’un
mélange composé d’une résine époxyde de type L et d’un durcisseur S
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Structures sandwiches
Pour obtenir une résistance en flexion élevée, il n’est pas nécessaire de réaliser l’entièreté de
la structure dans un matériau haute performance. En effet, il est possible de réaliser une
structure sandwich composée au minium de trois couches associant rigidité, résistance
mécanique élevée et légèreté. Ce composite consiste en la combinaison de deux matériaux
aux performances différentes.
Les deux peaux ou semelles sont fabriquées à partir d’un matériau caractérisé par des
propriétés mécaniques élevées. Tandis que l’âme ou le noyau de la structure sandwich est
réalisée dans un matériau léger et dont les performances mécaniques sont plus faibles.
Figure 11 Éléments constitutifs d'une structure sandwich réalisée à partir d'un noyau en nids
d'abeille et de peaux en composites fibreux
Le noyau supporte les forces de cisaillement, tandis que les peaux sont soumises aux
contraintes de compression et de traction.
On trouve différents types de noyaux tels que les mousses polyuréthane, les mousses PVC et
les structure en nids d’abeille. Cette dernière, réalisée en aramide, est couramment employée
dans le domaine aéronautique car elle offre des propriétés mécaniques et fonctionnelles
intéressantes.
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Les propriétés mécaniques des nids d’abeilles fabriqués par le groupe Euro-Composites sont
présentées sur le tableau suivant :
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Tableau 11 Propriétés mécaniques des nids d’abeille ECA EURO-COMPOSITES® pour des
échantillons d’une épaisseur de 12.7 mm.
Il est évident que les caractéristiques de la structure sandwich diffèrent fortement selon le
choix du type de peau (matériau, armure du tissu, grammage, matrice,…) et selon le choix du
noyau (matériau, dimensions,…). Par conséquent, il n’est pas possible d’obtenir des fabricants
les valeurs des propriétés mécaniques, physiques ou autres de telles structures composites.
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Mesures du moule
Comme un des objectifs du projet consistait à créer, sur CATIA, la géométrie du modèle
réduit aux dimensions du moule et ayant à dispositions des fichiers CAD de la version 11 et
12 (géométries du drone d’environ 6 mètres de longueur), il s’agissait de déterminer les
facteurs d’échelles afin de pouvoir utiliser ces dessins.
Pour générer la géométrie du SmartFish qui correspond le plus possible à la forme du moule,
on a effectué plusieurs mesures sur le moule. En raison de la forme complexe du moule, il
s’est avéré assez difficile de prendre des mesures exactes sans appareils de mesures avancés
comme des lasers. C’est pourquoi on a pris plusieurs mesures à des points différents pour
ensuite contrôler les facteurs d’échelle déterminés. Voir mesures en annexe [I].
Avec les dimensions du moule qui ont pu être déterminées de façon la plus précise, comme sa
longueur, sa largeur, et la hauteur de la gouverne verticale on a déterminé les facteurs
d’échelle pour pouvoir réduire la taille des géométries des versions 11 et 12, à la taille du
moule. Les facteurs obtenus sont différents dans les trois directions, à savoir :
Puis, on a vérifié les autres dimensions en comparant les mesures aux dimensions du dessin.
Sur quelques mesures, on a pu constater des différences qui, au pire, étaient toujours
inférieures à ~1mm. Cependant, on a conclu que ces déviations n’étaient pas supérieures aux
erreurs éventuelles de mesures.
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• Mettre à l’échelle les deux dessins surfaciques qui représentent le drone de 6 mètres de
longueur, contrairement au modèle réduit de 1,3 mètres de long ; le facteur d’échelle
n’étant pas uniforme dans les trois directions.
• Vérifications, à partir du moule, des dimensions principales de différentes parties du
SmartFish et rassemblement de celles-ci.
• Créations des parties restantes, conforme à la forme du moule.
• Amélioration du dessin en corrigeant des mauvais joints (discontinuité en point,
entrecroisement) entre des surfaces reprises des fichiers existants. Nouvelle itération,
de façon plus poussée, pour permettre un meilleur maillage lors d’une simulation
d’écoulement.
¾ Erreur fonction « ThickSurface » à cause des nombreux points d’inflexion sur les
surfaces.
¾ Extrusion suivant une direction donnée impossible, car l’épaisseur de la coque
n’est pas constante.
¾ Fonction « Offset » d’une surface ne fonctionne pas, car les surfaces sont trop
courbées.
• Solution trouvée :
Créer une surface à distance constante de la peau extérieure, pour remplir ensuite
l’espace entre les deux.
Comme les fonctions standard sous CATIA ne fonctionnent pas pour créer des
surfaces parallèles aux surfaces du SmartFish, on a décidé de diviser le SmartFish en
une partie supérieure et une partie inférieure et de se limiter à la moitié gauche en
raison de la symétrie. Sur chacune des parties, on a tracé des droites parallèles en
dessus, pour ensuite les projeter suivant la direction verticale sur la peau extérieure
du SmartFish afin d’obtenir des courbes planes. Puis, on a extrait le bord de la
surface au plan de symétrie et on a dessiné une parallèle à 4mm de celui-ci, afin
d’avoir une référence de distance pour la suite.
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Droites parallèles
Courbes planes
Référence
Figure 13 Prise d’écran montrant la méthode pour créer une surface parallèle à la surface du
SmartFish
On a pu, ensuite, tracer des courbes parallèles aux courbes planes en prenant la distance entre
l’intersection du plan de ces courbes avec la référence (point) et l’extrémité des courbes
planes (point) respectivement. Vu le nombre de courbes parallèles à tracer (> 430 courbes),
elles ont été tracées à l’aide de Macros écrit sous « Visual Basic for Applications ». Voir les
Macros en annexes [A].
Finalement, il a fallu relier les différentes courbes à l’aide d’un « Blend » et bien lier la coque
intérieure et extérieure pour créer une « Closed Surface ». On n’a pas pu utiliser la fonction
« Blend » en demandant une continuité de tangence entre les différents bouts de surfaces,
sinon il y aurait eu propagation des petites erreurs de distance et la surface serait devenue
ondulée.
A noter que les fonctions « Fill » et « Multi-Section Surface » ne fonctionnent pas non plus, à
cause des nombreux points d’inflexions des courbes obtenues.
Le fichier est devenu lourd et la surface obtenue n’est pas très lisse, parce qu’on n’a
pas pu respecter la tangence entre deux « Blend » voisins. Alors, on a essayé de créer
une surface plus lisse avec la fonction « Net Surface » dans la section « Freestyle ».
Pour cette méthode il faut que les profils et les guides se coupent bien et il faut éviter
que les courbes sortent (même légèrement) de l’allure finale de la surface.
Or ce travaille n’a pas encore pu être fini.
Les dernières versions des fichiers CATIA et les fichiers de départ se trouvent en annexes [B].
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Par conséquent, pour déterminer qualitativement les zones critiques de la structure certaines
approximations ont été nécessaires :
• Le champ de pression a été approché afin d’insérer des pressions constantes par
morceaux. Pour ce faire, la géométrie du modèle réduit a été partitionnée en surfaces
sur lesquelles des pressions constantes ont été appliquées.
Cette opération a été effectuée pour l’intrados et l’extrados du modèle réduit pour des
pressions correspondant à un vol à Mach 0.8 avec un angle d’attaque de 0°. Il est évident que
ces conditions de vol ne représentent pas le cas de charge maximum, mais permettent, dans un
premier temps, de connaître les points sensibles de la structure.
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• Pour les conditions aux limites, on a choisi de définir un support fixe qui par définition
empêche une ou plusieurs surfaces planes ou courbes de se déplacer ou de se
déformer. La surface en question se trouve sur l’intrados où les gradients de pression
ne sont pas significatifs.
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On constate que la déformée totale maximale se trouve à la jonction des ailes avec le
« corps » du modèle réduit. On peut expliquer ce résultat par une importante différence de
pression en bout d’aile entre l’extrados et l’intrados. C’est cette différence de pression qui est
à l’origine de la force de portance et qui permet à l’avion de voler.
Cette force appliquée en bout d’aile, combinée à la condition aux limites (support fixe)
s’apparente à un cas de charge d’une poutre encastrée. Dans ce cas, le moment maximum se
trouve à l’encastrement. Ce raisonnement confirme les résultats illustrés par la figure 17.
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On peut recommander l’emploi d’une structure sandwich (très utilisées dans l’aéronautique) à
cause de sa rigidité en flexion élevée et de sa faible densité. Cette rigidité importante provient
de l’augmentation de l’épaisseur du composite comparé à un stratifié sans structure alvéolaire.
On peut comparer la déformation des ailes à une poutre en flexion pour laquelle on sait que sa
rigidité est proportionnelle à l’épaisseur de la poutre au cube. L’utilisation d’une structure
sandwich permet de réduire les besoins de mettre des renforts à l’intérieur de la structure en
augmentant la rigidité de la coque. Il en résulte un gain de poids.
En raison des caractéristiques des fibres de carbone HM, il est judicieux de concevoir la peau,
en grande majorité, avec ces fibres. Cependant, pour optimiser la résistance aux chocs, il est
conseillé d’utiliser un tissu en fibres d’aramide aux bords d’attaque. Ce matériau convient
également à la réalisation du nez du modèle réduit (qui contient, selon [5], le dispositif de
guidage), car il autorise la transmission des ondes électromagnétiques.
Pour le type de tissu, l’utilisation d’un sergé ou d’un satin est la plus adaptée aux formes
bombées du modèle réduit, afin d’éviter la formation de plis.
Quant à la matrice, une résine époxyde de type L associée au durcisseur VE 3261, approuvée
par l’autorité fédérale de l’aviation (voir le catalogue en annexes [D]) permet de remplir le
cahier des charges.
Enfin, pour ne pas perdre en rigidité, on a décidé de joindre la partie supérieure et inférieure
de la coque et de permettre l’accès aux composants internes via une ouverture à l’endroit situé
sur la figure 18 :
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Conclusion
L’objectif principal du projet était de choisir le matériau constitutif de la structure du modèle
réduit et puis, à l’aide d’une simulation numérique, de déterminer les zones les plus sollicitées
lors d’un vol supersonique. Ces étapes étaient effectuées en vue de placer des renforts si
nécessaire et d’optimiser la structure entière pour garantir une rigidité optimale pour un poids
minimal.
Or, le chemin pour arriver à une solution définitive est loin d’être simple et demande de
nombreuses itérations. En effet, la réalisation des objectifs du projet nécessitait une bonne
préparation qui, souvent, a pris plus de temps que prévu :
• La création d’un fichier CATIA propre a entraîné beaucoup de problèmes. Car, tout
d’abord, il fallait un dessin surfacique avec une surface bien connexe, sans trous, pour
permettre une simulation d’écoulement afin d’obtenir un champ de pression le plus
correct possible qui soit applicable, par la suite, à une simulation de contraintes et
déformations. Puis, la création d’un dessin volumique a nécessité des méthodes « non
ordinaires » à cause des surfaces très complexes du SmartFish.
• D’une part, la simulation des contraintes sous CATIA était impossible à ce stade,
parce que le dessin volumique était trop compliqué pour la génération d’un maillage et
que CATIA ne peut pas traiter de dessins surfaciques dans ses analyses.
D’autre part, la simulation sous Ansys Workbench, permettait d’utiliser le dessin
surfacique, mais il n’a pas été possible d’introduire un champ de pression sous la
forme d’un fichier texte, ni de créer un matériau anisotrope.
Ayant présenté les résultats de nos études dans les chapitres précédents, il reste à faire une
simulation des contraintes plus poussée en utilisant les valeurs exactes du champ de pression
et en entrant les propriétés anisotropes des matériaux composites utilisés.
Pour ce faire, on recommande d’utiliser Catia avec un fichier volumique où les surfaces ont
été lissées, parce que la possibilité est donnée d’introduire un champ de pression à partir d’un
fichier Excel.
De plus, la simulation nécessite une contrainte empêchant le déplacement rigide du modèle
réduit. Un encastrement ne serait pas conforme à la réalité où la force de portance et le poids
sont en équilibre. Ainsi, pour ne pas trop fausser les résultats il est conseillé de fixer le modèle
réduit avec des liaisons à faible rigidité à un cadre de rigidité élevé, placé autour du modèle
réduit et encastré.
Autrement, la possibilité d’utiliser Ansys (version complète) existe. Elle permet également
d’introduire un champ de pression à partir d’un fichier texte et de définir les propriétés d’un
matériau anisotrope.
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Bibliographie
Ouvrages
Rapports
[5] Gabriel Ruiz, Diego Calame, Elaboration du Cahier des Charges d’un avion
miniature aux performances record sur la base du SmartFish, Projet 7ème semestre,
EPFL, LiCP (P. Xirouchakis) – 2004-2005
[6] Christoph Ulrich, Hans Pflugshaupt, SmartFish- Transonic Multi-Purpose Aircraft
Concept, Swiss Federal Institute of Technology Lausanne EPFL and Team
SmartFish
Sites Internet
• www.smartfish.ch
Encyclopédies, dictionnaires
• http://www.techniques-ingenieur.fr/
• http://www.grantadesign.com/userarea/teachingresource/ashbycharts.htm
Matériaux composites
• http://www.swiss-composite.ch/
• http://www.r-g.de/
• http://www.euro-composites.com/
• http://www.sfcomposites.com
• http://www.alcanairex.com/
Aéromodélismes
• http://www.amcm.net/Pages_amcm/Liens.htm
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Remerciements
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Annexes
Sur papier :
I. Mesures du moule
Sur CD :
[D] Catalogue des tissus, résines époxydes et durcisseurs provenant du groupe Suter
Swiss-Composites
[F] Euro-Composites
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