8.FIV - T - Lucidi Lez 08 - Capacità e Livelli Di Servizio

Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO
Tema:
INFRASTRUTTURE STRADALI
INTERAZIONE VEICOLI - STRADA
Argomento
g m di approfondimento:
pp f m
LA CIRCOLAZIONE VEICOLARE
LA CAPACITA’
I LIVELLI DI SERVIZIO
Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI

Università di Firenze - Dipartimento di Ingegneria Civile
l
lorenzo.domenichini@unifi.it
d i hi i@ ifi it
Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Variazioni temporali del traffico

In generale si possono individuare variazioni:
annuali
mensili (stagionali)
giornaliere (settimanali)
orarie
all’interno
all interno dell
dell’ora
ora
NECESSITA’ DI DEFINIRE IL
“CARICO
CARICO DI PROGETTO
PROGETTO”
Quando una infrastruttura è mal dimensionata si nota

solo alla crisi! (prima non se ne accorge nessuno)
Variazioni temporali
p del traffico
V i i
Variazione del
d l ttraffico
ffi oraria
i all’interno
ll’i t del
d l giorno
i
Variazione del traffico su 5’ e 15’
Fonte: [HCM, 2000] Variazione del traffico giornaliera all’interno della settimana
Una definizione ricorrente:
il Traffico Giornaliero Medio – TGM
1.La misura del traffico e delle sue componenti ha una evidente diretta
influenza non solo sull
sull'esercizio
esercizio e la manutenzione della strada, ma anche
sulla previsione di degrado delle strutture e sulle opportunità o necessità di
ampliamenti e potenziamenti.
2.La misura più rappresentativa e più comunemente usata per la rilevazione

del traffico è il T.G.M. (Traffico Giornaliero Medio) derivante dal rapporto
f
fra il numero
n m complessivo
mpl i dei
d i veicoli
i li transitati
t n it ti in un
n anno
nn e i giorni
i ni dell'anno
d ll' nn
(365). Essa rappresenta la media giornaliera su base della domanda di
traffico.
3.Tale dato tuttavia non è sufficientemente descrittivo delle caratteristiche

del traffico per la necessità di determinare la componente relativa al
traffico pesante (superiore ai 30 quintali per asse), assai importante per il
degrado delle strutture, riscontrando inoltre nella quasi totalità dei casi
fluttuazioni anche notevoli di carattere stagionale,
stagionale settimanale e giornaliero
a seconda del tipo di strada in esame.
Come si misura il TGM (1)
Una metodologia standardizzata, in uso in Italia per la stima del Traffico

Giornaliero Medio autostradale è nota con il nome di Metodo di Ginevra.
I valori del traffico medio giornaliero sono calcolati secondo le seguenti

formule, derivate dalla “Formula di Ginevra” usata dall’A.N.A.S. dal 1970:
TGMtotale = TGMdiurno + TGMnotturno

con
TGMdiurno = (TGMd’ + TGMd’’) / 2
TGMnotturno = (TGMn’ + TGMn’’) / 2
in cui
- TGMd’ e TGMd’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero
medio diurno primavera-estate e quello autunno-inverno,
- TGMn’ e TGMn’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero
medio notturno primavera-estate e quello autunno-inverno,

Come si misura il TGM ((2))
…dove:
1⎛ e+h f +m g +i⎞
TGM d ' = ⎜ n + + +l +3 ⎟
7⎝ 2 2 2 ⎠
1⎛ a+o b+ p d +q⎞
TGM d '' = ⎜ r + + +c+3 ⎟
7⎝ 2 2 2 ⎠
TGM n' =
1
(4 g n + nn + f n + hn )
7
TGM n'' =
1
(5d n + pn + on )
7
i termini delle formule si riferiscono a particolari giorni dell’anno

indicati in tabella

Introduzione alla teoria del deflusso

Lo studio delle leggi che descrivono il moto del singolo veicolo
sono oggetto della meccanica delle locomozione
Le modalità di circolazione di una corrente di veicoli dipendono

d leggi
da l i fisiche
fi i h e comportamentali li che
h ne ddeterminano
i l
le
caratteristiche qualitative e quantitative
La disciplina che le studia si chiama teoria del deflusso
La corrente veicolare è schematizzata alla stregua di

un fluido
fl d e caratterizzata ddalla
ll sue grandezze
d medie:
d
Flusso Velocità Densità

Caratteristiche
C tt i ti h della
d ll circolazione
i l i stradale:
t d l il “flusso”
“fl ”
Nello studio della circolazione stradale si distinguono le
condizioni di flusso interrotto e flusso ininterotto:
ininterrotto:: i veicoli non ricevono disturbo da cause esterne
¾Flusso ininterrotto
alla corrente a cui appartengono, per cui non ci sono intersezioni, zone di
scambio, … (es. tipico: autostrade, almeno nelle tratte non in prossimità
de li svincoli)
degli
¾Flusso interrotto
interrotto:: disturbi alla circolazione dovuti a cause estranee
alla
ll corrente
t veicolare,
i l ad
d es.
s nelle
ll intersezioni
i t s i i
Al variare delle caratteristiche del flusso sono diverse le

valutazioni (e quindi la metodologia di calcolo) nel definire la
qualità della circolazione ((Livello di Servizio)) e g
q gli elementi
geometrici della sezione stradale
Caratteristiche
C tt i ti h della
d ll circolazione
i l i stradale:
t d l il “flusso”
“fl ”
Parlando di flusso, con riferimento ad una generica sezione stradale, si
distinguono:
VOLUME DI TRAFFICO
PORTATA VEICOLARE (o di PROGETTO)
?
CAPACITÀ

Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”

flusso
Volume di traffico
Si definisce volume di traffico (o semplicemente volume) V il numero di
veicoli che attraversa - o che si prevede attraverserà - una data sezione
di una corsia o di una strada in un prefissato intervallo di tempo T.
P
Portata veicolare
i l
La portata veicolare (o semplicemente portata) Q è invece il numero dei
veicoli transitanti - o che si prevede transiterà - in una data sezione di una
strada durante un intervallo temporale minore dell'ora - in genere 15 minuti
- espresso in equivalente orario e misurato in veic/h (se ad esempio, in 15'
si sono registrati 300 passaggi veicolari, il volume è dato da 300 veic/15',
mentre la portala corrispondente è pari a 4 x 300 = 1200 veic/h).
Nella fase di progettazione si fa normalmente riferimento al valore della

portata corrispondente all
all’ora
ora di massimo carico (ora di punta),
punta) ovvero
alla portata di progetto
15 min
1 ora

Volume di traffico
? Portata di progetto
Per passare dal volume di traffico rilevato alla portata di progetto

dell’ora di punta, due sono le problematiche da prendere in conto:
1. Quale valore dei volumi di traffico registrati (ad es. nel corso
di indagini annuali) si assume?
Va fronteggiata la massima punta di traffico che
solo
l in
i pocheh ore dell’anno
d ll’ puòò essere superata,
t
oppure si accetta la “crisi” del mio sistema per un
numero limitato di ore?
In mancanza di precise informazioni (ad es. da opportune analisi benefici/costi) si

è soliti adottare come volume di progetto un valore compreso tra la 30a e la 100a
ora di punta, ovvero tra il 10% ed il 20% del TGM (indicazione cmq orientativa;
nel caso di strade urbane si suggerire di assumere un volume compreso tra la 10a
e la
l 20a ora di punta
t

L andamento tipico che lega il volume di traffico (espresso come percentuale de!
L’andamento
traffico giornaliero medio -TGM-) superato per un certo numero di ore (asse
delle ascisse) in anno è quello rappresentato in figura. A tal proposito è
opportuno ricordare che con il termine TGM si intende il rapporto tra il numero
di veicoli transitanti in un anno ed il numero di giorni dello stesso, mentre la
portata corrispondente ad un numero n di ore in ascissa prende il nome di
portata dell
dell'n
n-esima
esima ora di punta.
punta
Volumi fortemente “crescenti” Volumi circa costanti

Volume di traffico
? Portata di progetto
2. Determinato il volume di traffico, come determinare la portata

di progetto?
Per tenere conto dei fenomeni di variazione del traffico all’interno dell’ora
di punta si tiene conto del fattore dell’ora di punta, PHF, rapporto tra il
volume di traffico relativo all
all’ora
ora di punta e la massima portata durante
quest’ora, generalmente riferito a 15’, ovvero:
V
PHF = 0 < PHF ≤ 1
4 ⋅ V15,max
Dove V è il volume orario di traffico rilevato (la cui analisi è stata fatta
nelle precedenti slides) e V15,max rappresenta il massimo flusso di veicoli
registrato in uno dei 4 sotto-intervalli da 15’, rapportato all’ora

“…Portata
“ P di progetto””
In base all'elaborazione statistica di dati p provenienti da numerose

m e
significative campagne di osservazione, possono fornirsi per fattore
dell'ora di punta, PHF, le seguenti indicazioni (utili in fase di progetto,
quando
nd non
n n è nota
n t la
l portata
p t t di massimo
m ssim carico):
i ):
- per le strade extraurbane senza particolare destinazione: PHF =

0 80/0 90
0,80/0,90
- idem ma con volumi giornalieri elevati: PHF = 0,85/0,93
- per strade
t d extraurbane
t b a destinazione
d ti i particolare
ti l ( t d turistiche,
(strade t i ti h
strade con prevalente utenza pendolare): PHF = 0,88/0,95
-strade urbane a forte traffico: PHF = 0,90/0,95

0 90/0 95
- per le autostrade: PHF = 0,85/0,90.
Fonte: [Esposito, Mauro,”La Progettazione funzionale delle strade”, 2003]

Il concetto di capacità
p
1. Capacità ideale
Normalmente indicata con Ci è il massimo flusso veicolare “smaltibile” da una
determinata sezione stradale, in corrispondenza di precise condizioni “base” riguardanti
la geometria della strada (larghezza della corsia e della banchina, ostacoli laterali in
banchina, velocità di p
progetto
g e situazione p
plano-altimetrica del tracciato) e l’assenza
di impedimenti interni al flusso di traffico (per esempio dovuti alla presenza di mezzi
pesanti all’interno della mix di traffico). In tal senso può definirsi una caratteristica
“statica” dell’infrastruttura stradale.
2. Capacità “reale” C R = Ci Nf w f hv f ut
con:
N, numero di corsie del tronco stradale analizzato;
fw, coefficiente riduttivo che tiene conto della distanza degli ostacoli laterali dal
flusso veicolare e quindi della larghezza delle corsie e delle eventuali banchine o corsie
di emergenza;
m nz ;
fhv, coefficiente riduttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti (e della loro
percentuale rispetto al totale del traffico) in relazione alla pendenza longitudinale del
tracciato ed
d alla
ll lunghezza
l h d ll livellette
delle l ll
fut, coefficiente che tiene conto della presenza di utenti non abituali
Caratteristiche della circolazione stradale: la

“velocità”
Parlando di velocità si possono esprimere diverse “dizioni”:
1. Velocità istantanea media

media delle velocità istantanee dei veicoli transitanti in una sezione
della strada: n
∑v i
Vt = i =1
n
2. Velocità media del viaggio
rapporto tra la lunghezza di un determinato tratto di strada e la media
aritmetica dei tempi che i veicoli della corrente considerata impiegano
per percorrerlo,
l comprensivi
i i di tutti
t tti i ritardi
it di per eventuali
t li arresti:
ti
L nL
Vs = n = n
∑ Δti ∑ Δti
i =1 i =1
n
Caratteristiche della circolazione stradale: la

“velocità”
Esempio: determinazione della Vs e della Vt a partire dai dati sperimentali della
tabella:
ll
Lunghezza Tempo di Velocità istantanee
Velocità del viaggio
Veicolo n° L del tratto viaggio L nella sezione A-A
(LA) (km/h)
(km) (h) (km/h)
1 30
3.0 0 030
0.030 100 00
100.00 110 11
110.11
2 3.0 0.041 73.17 95.45
3 3.0 0.028 107.14 95.00
4 30
3.0 0 021
0.021 142 86
142.86 160 20
160.20
5 3.0 0.025 120.00 86.10
Totale - 0,145 - 546.86
∑v
i =1
i
546,86
Vt = = = 109,37 km / h
n 5
nL 5*3
Vs = 5
= = 103,44 km / h
0,145
∑ Δt
i =1
i

Caratteristiche della circolazione stradale: la “densità”
- La densità veicolare Dt all istante t in una sezione generica di una

all’istante
corsia è: Q
Dt =
Vs
rapporto tra la portata Q nella corsia e la media delle velocità
all’istante t dei veicoli nella sezione s
- Nel caso di una sezione a n corsie, di cui si misura la portata totale

Qtot la densità media sulla sezione vale:
Qtot
Dtm =
Vs ⋅n


Relazione tra densità e distanziamento veicolare
passa attraverso la sezione con velocità V mantiene

Se un veicolo che p
tale velocità durante il tempo τ che intercorre fra il suo passaggio e
quello del veicolo successivo, nell’istante di passaggio di quest’ultimo la
distanza spaziale fra essi vale s=Vτ. In regime di circolazione libera V e
τ sono variabili aleatorie indipendenti, da cui la media vale:
sm = E[s] = E[Vτ] = E[V] E[τ] = Vτm
allora si ha D =
1 1
=
Vτ m sm
dove con sm si esprime il distanziamento veicolare, espresso quindi in

[km/veicolo]
E
Equazione
i fondamentale
f d l ddell d
deflusso
fl
Flusso (Q) Velocità (V) Densità (D)
Q = D * V
[veh/h] = [veh/km] * [km/h]





LIVELLO DI SERVIZIO
DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI
MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA

STRADALE IN CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO
• LE STRADE A CARREGGIATE SEPARATE
• LE STRADE A CARREGGIATA UNICA

Il concetto di “Livello di Servizio”

Le condizioni di circolazione dipendono, da numerosi fattori connessi al tipo
di strada, alle sue caratteristiche geometriche, al numero e tipologia di
i t
intersezioni,
i i aii parametri
t i della
d ll circolazione
i l i (
(portata,
t t velocità
l ità e densità
d ità
veicolare), alla composizione del traffico (autovetture, autocarri, veicoli a
due ruote, p
pedoni, ecc.), al tipo
p di utenti (abituali e non), al tempo
p
meteorologico, alle condizioni di illuminazione (giorno, notte, strada illuminata
o meno) ed altri ancora.
In tale contesto, tenuta in conto l’impossibilità di considerare gli stessi

fattori per tutte le infrastrutture, o parti di esse, in considerazione dei
modi molto diversi con cui può svolgersi la circolazione,
circolazione segnatamente a
flusso ininterrotto o interrotto, negli USA è stata elaborata una metodologia
atta ad individuare la qualità della circolazione attraverso il concetto di
Livello di Servizio (L.d.S. – LOS (Level of Service)) defini-o, appunto, come
"una misura qualitativa delle condizioni di circolazione e della loro percezione
da parte degli utenti".

LIVELLO DI SERVIZIO


DEFINIZIONE DEI LIVELLI DI SERVIZIO (LEVEL

OF SERVICE – LOS) PER STRADE A CARREGGIATE
SEPARATE
Un segmento di una strada può essere caratterizzato da tre indici di
prestazione::
prestazione
- Densità (D) espressa in veicoli eq.
eq./Km/corsia
/Km/corsia;;
- Velocità
Velocità;;
- Rapporto “Volume/Capacità” (v/c).
(v/c).
La misura adottata per definire il LOS è la densità, in base alla quale
sono individuate le sei classi di LOS
LOS::
LOS D ((veq/Km/c)
/K / )
A 0-7
B >7-11
>7 11
C >11-16
D >16-22
E >22-28
Capacità – Livelli di servizio F >28 L. Domenichini

“Livello di Servizio” – Manuale HCM
Fonte:
Capacità [http://it.wikipedia.org/wiki/Livello_di_servizio]
– Livelli di servizio L. Domenichini
L caratteristiche
Le tt i ti h del
d l deflusso
d fl aii varii di “LOS”…
“LOS” (1)
Per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari

LOS sono definibili come segue:
- A, g
gli utenti non subiscono interferenze
f alla p
propria
p marcia,, hanno
elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è
notevole.
- B, i conducenti subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed

al mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto.
- C, le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente

influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e
le manovre all’interno della corrente; il comfort è definibile modesto.

…Le caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS” ((2))

- D, è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e
libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda
possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso.
- E, rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la

capacità;
ità le
l velocità
l ità medie
di dei
d i singoli
i li veicoli
i li sono modeste
d t (circa
( i metà
tà di quelle
ll del
d l
livello A) e pressoché uniformi; non c’è praticamente possibilità di manovra entro la
corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi
(rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da
decrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo.
- F, il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico

supera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei
restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza
crescente,
t b
bassissime
i i velocità
l ità di deflusso,
d fl f
frequentiti arresti
ti del
d l moto,
t i un
in
processo ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di
instabilità; non esiste comfort.

LOS = A
LOS A, definisce condizioni di flusso
libero, nelle quali l’utente gode di piena
libertà nella scelta del suo
comportamento e la velocità dei veicoli
può raggiungere sempre la velocità di
progetto dell’infrastruttura; piccoli
incidenti sono assorbiti facilmente,
facilmente con
rapido ritorno al livello di servizio A;
LOS = B
LOS B, definisce condizioni di flusso
scorrevole, nelle quali una parte degli
utenti è condizionata nelle sue scelte
dalla presenza di altri veicoli; la
velocità è peraltro generalmente
mantenuta
t t prossima
i alla
ll velocità
l ità di
progetto dell’infrastruttura; piccoli
incidenti sono assorbiti ancora con
facilità;
AMBITO
Capacità – Livelli di AUTOSTRADALE
servizio (STRADE A CARREGGIATE
L. SEPARATE)
Domenichini
LOS = C
LOS C, definisce situazioni di flusso
condizionato, nelle quali la libertà di scelta
degli utenti è fortemente ridotta e la velocità
dei veicoli tende a diventare uniforme,
attestandosi su valori più bassi rispetto alla
velocità di progetto dell’infrastruttura a causa
dell’incremento della densità del traffico; piccoli
i id
incidentii possono ancora essere assorbiti,
bi i ma
con un sostanziale deterioramento del livello di
servizio; il cambio di corsia richiede notevole
attenzione da parte dei guidatori;
LOS = D
LOS D, definisce situazioni di flusso instabile,
nelle quali la velocità dei veicoli inizia a ridursi
rapidamente in funzione della crescita del
numero di veicoli presenti; anche piccoli
incidenti causano la formazione di code, data
l’assenza di margini per l’assorbimento di
disturbi nel flusso di traffico; l’attenzione
richiesta ai guidatori è molto elevata;
AMBITO
L. SEPARATE)
Domenichini
LOS = E
LOS E, definisce condizioni di flusso alla capacità,
nelle quali la velocità dei veicoli è ulteriormente
ridotta (o per meglio dire fortemente variabile) in
ragione del raggiungimento della densità veicolare
sopportabile dall’infrastruttura in base alle sue
caratteristiche geometriche; qualsiasi manovra
compiuta da un veicolo (ingresso da una rampa,
cambio di corsia,
corsia rallentamento,
rallentamento eccecc.)) genera onde di
disturbo che si propagano a monte dell’evento;
LOS = F
LOS F, definisce condizioni di flusso forzato,
nelle quali qualsiasi disturbo del flusso può
provocarne il blocco, con conseguente
riduzione a zero della velocità dei veicoli.
AMBITO
L. SEPARATE)
Domenichini

Determinazione LOS (FASE III)
D
“Graficamente”, determinati
il flusso equivalente (flow
rate) e la velocità
equivalente…
equivalente …
LOS
…Analiticamente
Fonte: [HCM, 2000]

Il LOS
LOS nella Normativa Italiana
Riferimento normativo per la progettazione delle nuove strade:
DM 6792/01,
6792/01 “Norma
“N F
Funzionali
i li e Geometriche
G t i h per
la Costruzione delle Strade”
Tipo di strada LOS. “minimo”
Extraurbane B
A
Autostrade
d
Urbane C
Extraurbane principali B
Extraurbane secondarie C
Urbane di scorrimento E
Urbane di quartiere E
Extraurbane C
Locali
Urbane E

LIVELLO DI SERVIZIO


Il “Livello di Servizio” p
per strade a due corsie
Rispetto al caso autostradale o in generale nei confronti di strade a carreggiate separate

si individuano sostanziali differenze nelle regole
g di circolazione:
- il sorpasso non sempre è ammesso ma dipende dalla distanza di visuale libera ammessa
dalla geometria del tracciato
- l’impossibilità di eseguire sorpassi costringe il guidatore ad accodarsi ai veicoli più lenti

che lo procedono, con conseguenti accodamenti e diminuzione delle velocità
- in virtù di queste differenti condizioni di circolazione,

circolazione gli indicatori assunti quali misura
del Livello di Servizio (LOS) sono stati individuati nella velocità media del viaggio Vs
(indicata come average travel speed nel manuale HCM) e nella percentuale del tempo
sp s in coda
speso c d PTC (indicata c m percent
(indic t come p rc nt Time-Spent-Following
Tim Sp nt F ll in nell
n ll’HCM)
HCM), distinguendo
distin u nd le
l
strade in due classi:
• CLASSE I (servono collegamenti anche di notevole lunghezza)
• CLASSE II (spostamenti prevalentemente locali)

Strade C Strade F
Livello di
Servizio PTC Vs PTC
A ≤ 35 > 90 ≤ 40
B 35 < PTC ≤ 50 80 < Vs ≤ 90 40 < PTC ≤ 55
C 50 < PTC ≤ 65 70 < Vs ≤ 80 55 < PTC ≤ 70
D 65 < PTC ≤ 80 60 < Vs ≤ 70 70 < PTC ≤ 85
E > 80 ≤ 60 > 85
F Il tasso di flusso supera la capacità
Valori di soglia dei parametri che identificano il LOS

Il “Livello di Servizio” per strade a due corsie
Rappresentazione
Rappresentaz one grafica
graf ca del LOS per strade tipo
t po C
Fonte: [HCM, 2000]

Tipo di strada LOS. “minimo”

Extraurbane B
Autostrade
Urbane C
Extraurbane principali B
Extraurbane secondarie C
Urbane di scorrimento E
Urbane di quartiere E
Extraurbane C
Locali
Urbane E
Livello di Servizio richiesto da norma (D.M. 6792/01)

8.FIV - T - Lucidi Lez 08 - Capacità e Livelli Di Servizio

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

8.FIV - T - Lucidi Lez 08 - Capacità e Livelli Di Servizio

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO

Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINI

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Variazioni temporali del traffico

Quando una infrastruttura è mal dimensionata si nota

Variazione del traffico su 5’ e 15’

2.La misura più rappresentativa e più comunemente usata per la rilevazione

3.Tale dato tuttavia non è sufficientemente descrittivo delle caratteristiche

Come si misura il TGM (1)

Una metodologia standardizzata, in uso in Italia per la stima del Traffico

I valori del traffico medio giornaliero sono calcolati secondo le seguenti

TGMtotale = TGMdiurno + TGMnotturno

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Come si misura il TGM ((2))

i termini delle formule si riferiscono a particolari giorni dell’anno

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Introduzione alla teoria del deflusso

Le modalità di circolazione di una corrente di veicoli dipendono

 La disciplina che le studia si chiama teoria del deflusso

La corrente veicolare è schematizzata alla stregua di

Flusso Velocità Densità

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Al variare delle caratteristiche del flusso sono diverse le

PORTATA VEICOLARE (o di PROGETTO)

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”

Nella fase di progettazione si fa normalmente riferimento al valore della

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Per passare dal volume di traffico rilevato alla portata di progetto

In mancanza di precise informazioni (ad es. da opportune analisi benefici/costi) si

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Volumi fortemente “crescenti” Volumi circa costanti

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

2. Determinato il volume di traffico, come determinare la portata

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

In base all'elaborazione statistica di dati p provenienti da numerose

- per le strade extraurbane senza particolare destinazione: PHF =

- idem ma con volumi giornalieri elevati: PHF = 0,85/0,93

-strade urbane a forte traffico: PHF = 0,90/0,95

- per le autostrade: PHF = 0,85/0,90.

Fonte: [Esposito, Mauro,”La Progettazione funzionale delle strade”, 2003]

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Caratteristiche della circolazione stradale: la

1. Velocità istantanea media

Caratteristiche della circolazione stradale: la

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Caratteristiche della circolazione stradale: la “densità”

- La densità veicolare Dt all istante t in una sezione generica di una

- Nel caso di una sezione a n corsie, di cui si misura la portata totale

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Relazione tra densità e distanziamento veicolare

passa attraverso la sezione con velocità V mantiene

sm = E[s] = E[Vτ] = E[V] E[τ] = Vτm

dove con sm si esprime il distanziamento veicolare, espresso quindi in

Flusso (Q) Velocità (V) Densità (D)

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA

• LE STRADE A CARREGGIATE SEPARATE

Le modalità di circolazione di una corrente di veicoli dipendono

La disciplina che le studia si chiama teoria del deflusso