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Tema:
INFRASTRUTTURE STRADALI
Argomento di approfondimento:
I DISPOSITIVI DI RITENUTA
(Barriere di sicurezza – Attenuatori d’urto)
I “DISPOSITIVI DI RITENUTA”
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
•D.M. 223/1992
•D.M. n. 2367 del 21 giugno 2004
• Le norme UNI – EN 1317
LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
• D.M.
D M 5.11.2001
5 11 2001 “Norme
“N funzionali
f i li e geometriche
t i h per lla
costruzione delle strade”
LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
D.M.
D 2367/2004
6 / 004
“Istruzioni tecniche per la progettazione
progettazione,, l’omologazione
l’omologazione e l’impiego
l’impiego
dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali
stradali”
RICHIAMA E RECEPISCE LE
UNI EN-
EN-1317
parti 1, 2, 3 e 4
“Road Restraint Systems”
(in elaborazione anche la parte 5 e 6);
LA NORMATIVA DI RIFERIMENTO
9 UNI-
UNI-EN 1317
1317--1: Terminologia e criteri generali per i metodi di
prova (1998);
(1998)
9 UNI-
UNI-EN 1317
1317--2: Classi di prestazione, criteri di accettazione
delle prove d’urto
d urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza
(2000);
9 UNI-
UNI-EN 13171317-
-3: Classi di prestazione, criteri di accettabilità
basati
b ti sulla
ll prova di iimpatto
tt e metodi
t di di prova per attenuatori
tt t i
d’urto (2002);
UNI-E
9 UNI- EN 1317
1317–– 4: Impact
mp tests acceptance
p criteria and test
methods for terminals and transitions of safety barriers;
EN 1317 – 5: Durability and evaluation of conformity;
EN 1317 – 6: Pedestrian road restraint system, pedestrian
parapet
Necessità di installazione di
“DISPOSITIVI DI RITENUTA OMOLOGATI”
Le Norme EN
EN--1317 (recepite
p dal DM 2367/2004) sono soggette
gg a
mandato e quindi, dopo il loro completamento, diverranno obbligatorie!
Ne consegue che le barriere diverranno prodotti marchiati CE devono
poter essere liberamente commercializzati nei paesi membri della EU;
IL PROCESSO LOGICO
Prova d’urto
P d’ t all vero
per l’omologazione di una barriera
LA PROVE D’URTO
D URTO IN
SCALA
S L REALE
E LE (crash test)
NB: per ottenere l’omologazione la barriera deve essere sottoposta a
crash in uno dei centri certificati ai sensi EN 17025
CRASH con
autovettura leggera
(TB11) - sempre
Per classi ≥ H1
CRASH con autobus (ammesso
( solo in
classe H2), autocarro o
autoarticolato
SIMULAZIONE NUMERICA
DI PROVA D’URTO (Crash Test)
RICOSTRUZIONE DELLA TRAIETTORIA DELL’AUTOARTICOLATO DURANTE UN CRASH TEST (TB81) PER L’OMOLOGAZIONE
DI BARRIERE IN CLASSE H4
2 0°
L ll di
Livello d contenimento
1
L = ⋅ M ⋅ ( v ⋅ sen φ )
2
Lc
2
dove:
Lc = energia cinetica associata alla componente
trasversale della velocità (kJ)
M = massa del veicolo (ton)
v = velocità d’impatto (m/s)
φ = angolo d’impatto
d impatto.
H4
Barriere di Sicurezza Stradali L. Domenichini
Corso di Fondamenti di Infrastrutture Viarie e di Trasporto
INPUT
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
CONTENIMENTO:
• La barriera di sicurezza deve contenere e rinviare il veicolo senza
che gli elementi longitudinali principali della barriera si rompano
completamente.
• Nessuna parte importante della barriera di sicurezza deve
staccarsi del tutto o presentare un pericolo improprio per il
restante traffico, i pedoni o il personale in un’area di lavori in
corso.
• Nessun elemento della barriera di sicurezza deve penetrare
nell’abitacolo
nell abitacolo del veicolo.
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
CONTENIMENTO:
• Non sono permesse deformazioni o intrusioni, che possono causare
lesioni gravi, nell’abitacolo in cui si trovano i passeggeri.
• Gli ancoraggi al terreno e i fissaggi devono comportarsi come
previsto dal progetto della barriera di sicurezza.
sicurezza
• Il centro di gravità del veicolo non deve attraversare la linea centrale
della barriera deformata.
• Il veicolo deve mantenere un assetto verticale durante e dopo
l’urto, sebbene siano accettabili livelli moderati di rollio, beccheggio
e imbardata.
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
B CARREGGIATA
+0.16
A+
IL “BOX” CEN
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OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
1
⎡⎛ ⎞ ⎛ a ⎞
2
⎛ az ⎞
2⎤ 2 2
a
ASI (t ) = ⎢⎜ ⎟ + ⎜⎜ ⎟ +⎜ ⎥
y
⎟
x
⎢⎝ 12 g ⎠ ⎝ 9 g ⎟⎠ ⎝ 10 g ⎠ ⎥
⎣ ⎦
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
1
THIV = ⎣⎡V (t1 ) + V (t1 ) ⎦⎤
x
2
y
2 2
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
⎛ 2 ⎞
xC ( t ) + &&
yC ( t ) ⎟
2
PHD = MAX ⎜ &&
⎝ ⎠
per t > t1
OUTPUT
CONTENERE LIMITARE I DANNI
IL VEICOLO AGLI OCCUPANTI
Per
P ottenere
tt questo
t effetto
ff tt lle
barriere sono strutture dove
è rilevante la deformazione
CARATTERIZZAZIONE DELLA
DEFORMAZIONE DELLE BARRIERE
• W (larghezza operativa)
• D (deflessione dinamica massima)
• Dst (deformazione permanente
massima)
LA LARGHEZZA OPERATIVA
(W)
( ) E LA DEFLESSIONE DINAMICA ((D))
CLASSI
L DEI
DE LIVELLI
L VELL DI
D LARGHEZZA
L HE LIVELLI
L VELL DI
D LARGHEZZA
L HE UTILE
LE (W)
UTILE
W1 ≤ 0.6
W2 ≤ 0.8
08
W3 ≤ 1.0
W4 ≤ 1.3
W5 ≤ 1.7
17
W6 ≤ 2.1
W7 ≤ 2.5
W8 ≤ 3.5
IL PROGETTO
DELL’INSTALLAZIONE
DELL NS LL Z ONE
DESTINAZIONE DELLE BARRIERE
TIPO DI STRADE TRAFFICO SPARTITRAFFICO BORDO “BORDO
LATERALE PONTE”
Autostrade e strade I H2 H1 H2
extraurbane principali II H3 H2 H3
II H3-H4 H2-H3 H4
Strade extraurbane I H1 N2 H2
secondarie e strade II H2 H1 H2
urbane di scorrimento III H2 H2 H3
St d urbane
Stradee b di I N2 N1 H2
quartiere e strade locali II H1 N2 H2
III H1 H1 H2
I ≤ 1000 qualsiasi
l i i
> 1000 ≤ 5%
- il margine
g laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il
colmo dell’arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m; m; la
protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore
o ugu
uguale
e a 2/3.
2/3
/3.
LA FASCIA DI SICUREZZA
Concetto prestazionale:
Fascia di sicurezza
3
2 3
1 3
2
Una banchina
pericolosa
Una zona di
recupero ben
sistemata.
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Larghezza della
“fascia
fascia di
sicurezza”
90k /h
90km/h 7 00
7,00m 4 00
4,00m
DM 21.06.2004
S all’interno
Se ll’i t d
della
ll ffascia
i di sicurezza
i
sono presenti ostacoli,
ostacoli