23º Congresso Nacional de Transporte Aquaviário,

Construção Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 25 a 29 de Outubro de 2010

Forças Transitórias em Navios Acostados Provocadas pela Passagem de

Outra Embarcação

James Manoel Guimarães Weiss (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)

Maria A. P. Gandara (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)
Adriano Axel Pliopas Pereira (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)

Resumo:
Durante a passagem de navios em canais de portos ocorrem interações hidrodinâmicas que
provocam momentos de yaw e forças de surge e sway em outras embarcações acostadas. As
limitações de profundidade e largura dos canais de navegação amplificam os efeitos da iteração
hidrodinâmica entre as embarcações ocasionando picos de forças significativos nos cabos de
atracação. Esta questão tem sido objeto de atenção dos projetistas devido ao expressivo
crescimento recente do tráfego portuário e do porte dos navios mercantes. O trabalho apresenta
uma revisão bibliográfica com foco em formulações teóricas e empíricas desenvolvidas para prever
forças transitórias de amarração nessas situações. Observa-se, entretanto, que a maior parte
desses métodos foi desenvolvida para navios de porte limitado, transitando em águas abertas e/ ou
em lâminas d’água relativamente elevadas. Com o objetivo de validar e calibrar as fomulações
existentes, os autores estão desenvolvendo um programa de testes com modelos em tanque de
provas que irá considerar a iteração de navios de grande porte operando em canais abrigados de
profundidade bastante limitada. Espera-se com este programa de testes contribuir para o
desenvolvimento de formulações mais sofisticadas e precisas para o projeto de canais e de
sistemas de amarração em portos.

modelos em tanque de provas com o propósito

1 – Introdução
A passagem de navios em um canal
abrigado gera movimentos na água que
induzem forças e movimentos transitórios em
outros navios atracados neste canal.
Se as forças e movimentos transitórios
atuantes sobre os navios atracados forem
expressivos, podem ocorrer interrupções nas
operações de carga/ descarga resultando em
baixa eficiência das operações portuárias.
Dependendo das amplitudes de forças e
momentos envolvidas, o sistema de
amarração dos navios pode sofrer avarias
colocando em risco a segurança dos navios e
das instalações portuárias.
Este trabalho tem como objetivo a análise
exploratória de métodos e soluções existentes
para avaliar as forças e momentos incidentes
em navios atracados em portos pela
passagem de outros navios no canal de
navegação. Numa próxima fase, será
desenvolvido um programa de testes com
de obter elementos para validar e/ou aprimorar
as formulações existentes. Espera-se que os
resultados obtidos possam também ser
utilizados em projetos de novos terminais e
canais portuários.
Geralmente, as estimativas de forças e
momentos agindo em navios atracados são
baseadas em cálculos para situações
relativamente simples, tais como: o navio
passa a uma velocidade constante ao longo de
uma reta paralela a um navio ancorado a uma
profundidade de canal constante. Para outras
condições, são utilizados dados publicados de
ensaios com modelos de modo a corrigir os
dados obtidos nos cálculos iniciais. Apenas em
alguns casos, os efeitos da geometria do porto
são considerados explicitamente em cálculos
ou experimentos desse tipo.
Entretanto, ainda não foi desenvolvida uma
base sistemática de dados significativa ou
metodologia consagrada que possa
fundamentar a avaliação de projetos em um
contexto mais amplo.
1
 Uma pesquisa recente mostrou que,
mesmo no caso relativamente simples de um
navio ancorado a uma parede vertical de cais,
as forças de amarração em navios acostados
induzidas pela passagem de outro navio
variam grandemente, dependendo das
condições consideradas (Piskster, 2004).
Atualmente, quatro instituições de pesquisa
e consultoria (Pinkster Marine Hydrodynamics,
Svasek Hydraulics, Marin e Deltares) se
articularam para formular e executar um
projeto cooperativo, denominado “ROPES”. O
objetivo deste projeto é aprimorar o
conhecimento acerca dos fenômenos físicos e
dos meios para se prever o comportamento de
um navio atracado durante a passagem de
outras embarcações nas proximidades (Van
den Boom, 2010).
2 – Escopo e Objetivos
Este trabalho explora algumas das
formulações teóricas e empíricas
desenvolvidas para prever forças transitórias
de amarração de um navio, que esteja
atracado a um cais, durante a passagem de
outro navio.
A revisão bibliográfica procurou identificar e
comparar os diferentes conjuntos de
equações teóricas e empíricas existentes para
estimar os picos de forças e momentos
produzidos por navios trafegando em canais
sobre os navios atracados nesses mesmos
canais.
O problema é relativamente complexo, pois
depende de muitas variáveis físicas:
geométricas (profundidade e largura dos
canais, distância dos navios, formas dos
cascos), dinâmicas (velocidade de passagem
e pré-tensões nas amarras) e ambientais
(ação de ondas, ventos e correnteza nos
canais). Além disso, o espaço limitado entre o
fundo dos navios e o fundo dos canais
provoca a ocorrência de squat nos navios em
movimento
Grande parte desses métodos foi
desenvolvida, ao longo das últimas décadas,
levando em consideração navios de médio
porte. Entretanto, nos últimos anos, observa-
se um grande crescimento nas dimensões
principais e nas áreas expostas dos navios
cargueiros que operam em terminais
abrigados, o que tem gerado novos desafios
ao dimensionamento de terminais portuários
(Van den Boom, 2010).
Com base na revisão dos modelos
dinâmicos de amarração de navios acostados
em portos abrigados, o trabalho discute os
diferentes métodos de cálculo das forças
atuantes com o objetivo de planejar um
programa de testes com modelos envolvendo
navios de grande porte em situações de
passagem de atracação em portos abrigados.
Espera-se obter, com esse programa de
ensaios, critérios para a amarração segura
para navios de grande porte em situações que
serão encontradas em novos terminais
instalados em calhas mais profundas que as
atuais. Os resultados também servirão para
dimensionar pré-tensões adequadas para as
linhas de amarração de navios muito grandes e
estabelecer limites operacionais para a
passagem dessas embarcações no interior de
canais abrigados.
3 – Revisão Bibliográfica
Os navios atracados em portos respondem
dinamicamente a cargas transitórias induzidas
por navios que se movimentam em um canal
de navegação. O nível de forças, momentos e
movimentos de navios atracados em berços
pode ser previsto por formulação teórica ou por
meio de testes em tanque de provas. As
metodologias empregadas e os resultados
obtidos neste tipo de problema foram
estudados por Duffy & Renilson (2001), Duffy &
Webb (2003), Kriebel et al. (2005) e Pinkster &
Ruijster (2004). Alguns desses estudos utilizam
combinações de modelagem matemática e
testes com modelos em tanque de provas.
Remery (1974), Muga e Fang (1975), Wang
(1975) entre outros, estudaram os esforços de
solicitação em amarras de embarcações
atracadas de modo a prever eventuais danos
que a passagem a uma pequena distância de
uma embarcação em alta velocidade poderia
ocasionar à embarcação atracada. Diversos
estudos teóricos e experimentais já
demonstraram que esta excitação é fortemente
dependente da relação calado do navio/
profundidade do canal (PIANC, 1997: anexo
C).
Seelig (2001) relata o caso de incêndio,
seguido de explosão ocorrido no navio tanque
JUPITER, devido à passagem muito próxima
de outra embarcação em alta velocidade.
Identificam-se também estudos teóricos,
desenvolvidos por meio de simulações em
modelos matemáticos, como feitos por Flory
(2002) e Pinkster (2004), e estudos baseados
em testes com modelos em escala, tais como
o desenvolvido por Kriebel (2005).
Crane et al. (1989) abordam o problema da
interação entre duas embarcações. Diversos
trabalhos teóricos são citados para a previsão
das forças e momentos oriundos da interação
entre duas embarcações, e são também
apresentados alguns gráficos dos trabalhos
experimentais realizados por Newton (1960). A
2
abordagem documenta os ângulos de leme
necessários para manutenção do curso
durante o processo de ultrapassagem entre
duas embarcações. Este ângulo é ao mesmo
tempo uma medida das forças de interação
envolvidas e, ainda mais importante, da
capacidade das embarcações continuarem
sob um regime seguro de manobrabilidade
durante o processo de interação. Outra
observação interessante acerca do ângulo de
leme é que durante o processo de
ultrapassagem as forças de interação entre as
embarcações mudam de sentido, de modo
que o leme deve ser praticamente revertido
entre suas posições extremas em um intervalo
de tempo relativamente curto.
Pinkster & Naaijen (2003) destacam que
os efeitos de um navio passante eram,
tipicamente, computados considerando-se o
fluxo primário ou “double-body flow” ao redor
do navio passante. Assim, efeitos reais de
superfície livre não eram considerados. O
método adotado por Pinkster e Naaijen
assume que o escoamento induzido pelo navio
passante, no referencial deste navio, é
independente do tempo e linearmente
dependente da velocidade. Uma segunda
hipótese importante é a de que este
escoamento não é influenciado pela presença
do navio atracado ou pelas reflexões de ondas
no canal.
Pinkster & Ruijter (2004) apresentam dois
métodos distintos de cálculos computacionais
para realizar as estimativas de esforços em
navios atracados. Apresentam também
comparações com medições de campo e
discutem o problema de solitary waves. É feita
uma ressalva de que nenhum dos dois
métodos (Double body flow e Free surface
model) constitui uma modelagem completa
dos fenômenos físicos envolvidos. As
comparações de força de surge, sway e do
momento de yaw mostram resultados
praticamente idênticos oriundos dos dois
métodos.
Os autores incluíram o efeito da presença
do cais nos esforços totais. A comparação
mostra que a presença do cais aumenta a
força de surge em aproximadamente 80% e
reduz a força de sway e o momento de yaw
em aproximadamente 70%. Nas medições em
escala real foram monitorados os esforços de
amarração em uma balsa de navegação fluvial
(inland barge) atracada no porto de
Amsterdam. Foi monitorado também o nível
da água e sua velocidade na região em que se
encontrava a balsa. Os autores observam que
a modelagem é válida apenas para as
condições em que as linhas de amarração
estão tracionadas. Caso alguma amarra torne-
se folgada, devido à aproximação da
embarcação ao cais, esta poderá sofrer
trancos, gerando picos de força não
modelados pela teoria!
Faltinsen e Skejic (2007) realizaram
estudos teóricos da interação entre duas
embarcações durante o processo de
ultrapassagem. Os autores destacam o risco
de colisão neste tipo de manobra.
Normalmente colisões acontecem quando uma
embarcação menor tenta ultrapassar uma
embarcação maior em velocidades
moderadas. Quando a distância transversal
entre as embarcações é muito pequena
durante a manobra de ultrapassagem uma
colisão torna-se inevitável mesmo com um
sistema de governo eficiente e uma tripulação
experiente. Este sempre será o cenário quando
as forças externas superarem as forças dos
sistemas de controle. O modelo estudado
pelos autores engloba também efeitos devido a
ondas e um módulo de controle para as
manobras.
Os estudos de Duffy & Webb (2003) foram
motivados por obras de ampliações no canal
do porto de Newcastle. O trabalho incluiu
medidas experimentais de esforços em um
modelo de navio ancorado. Os resultados
dessas medições foram então utilizados em
simulações dinâmicas para avaliar os
movimentos de surge, sway e yaw induzidos
sobre a embarcação atracada. O movimento
de surge foi considerado como o mais crítico.
Durante os ensaios o modelo do navio em
movimento estava livre nos movimentos de
heave, pitch e roll, assim como uma das
embarcações atracadas.
Uma segunda embarcação atracada
encontrava-se restrita em todos os seis graus
de liberdade. Isto ocorreu, pois em testes
preliminares observou-se que com este
segundo navio presente no cais os
movimentos sobre o primeiro navio eram
marginalmente superiores. A modelagem das
forças considerou as linhas de amarração e
também os amortecedores (fenders).
Kokarakis et al. (2007) constataram que a
principal ocorrência de acidentes navais se
concentra nas regiões de águas confinadas e
congestionadas, onde a interação
hidrodinâmica entre as embarcações
apresenta efeitos importantes. Ao autores
acidentes relacionados ao problema de squat,
mudanças na condição de trim ou banda
associadas a efeitos de águas rasas,
envolvendo as embarcações “Herald of Free
Enterprises”, “Queen Elizabeth 2” e o “Sea
Empress”. Discute-se inicialmente os
problemas relacionados à manobrabilidade de
um navio em movimento por um canal restrito.
3
Aborda-se brevemente, na seqüência, a
interação entre duas embarcações quando
ambas estão em movimento. Toda a próxima
seção do artigo é dedicada à interação entre
uma embarcação em movimento com uma
embarcação atracada. Relata-se o grave
acidente com o petroleiro Jupiter, ocorrido em
16 de setembro de 1990, que se movimentou
no cais devido à passagem de outro navio
pelo canal. As linhas de amarração foram
rompidas e, em seguida, a tubulação por onde
a gasolina era retirada da embarcação
também se rompeu. Faíscas oriundas de
cabos também rompidos devido à igual a 1,15 para ambas as embarcações.
movimentação do navio deram ignição ao
combustível que acabou consumindo toda a
embarcação.
4 – Formulações Empíricas do Problema
Analisando as formulações empíricas
encontradas na literatura, observa-se que a
maioria dos estudos realizados foi baseada
em resultados obtidos em testes de tanque de
provas com modelos em escala reduzida,
simulando-se os efeitos da passagem de uma
embarcação paralelamente a outra atracada.
Diversos procedimentos analíticos foram
formulados com base nos dados obtidos em
ensaios com modelos. Primeiramente, foram
desenvolvidas equações empíricas que
descrevem a variação do valor de pico dos
carregamentos das amarras em função da
velocidade da embarcação passante, do
deslocamento, da profundidade da água e da
distância de separação entre os dois navios.
Também foram desenvolvidos modelos de
previsão baseados em carregamentos
medidos nos ensaios.
Os primeiros estudos foram iniciados em
1969, quando a Esso Research and
Engineering Co. - ER&E - (atualmente Exxon
Mobil Research and Engineering Co.) realizou
um programa de testes com modelos em
escala no tanque de provas do Hydraulics
Research Station em Wallington, UK, para
investigar problemas ocorridos em um
terminal da Esso devido à passagem de
embarcações. Os resultados desse estudo
foram publicados por Lean & Price (1977). O
modelo da embarcação amarrada foi de um
navio tanque de 250 mil dwt e as
embarcações passantes foram representadas
por modelos de navios tanques de 17 mil, 80
mil e 210 mil dwt. Variou-se a distância entre
as embarcações e a velocidade de passagem.
Foram medidos os deslocamentos do navio
tanque amarrado e as cargas nas linhas de
amarras.
A ER&E conduziu outro programa de testes
no Netherlands Ships Model Basin (NSMB),
atual MARIN, na Holanda, que foram
publicados em 1974 por Remery. Neste caso,
a embarcação amarrada era um navio tanque
com 100 mil dwt. Foi adotado um fator de
escala de 1:60, e foram variados os seguintes
parâmetros: tamanho da embarcação
passante: 160 mil, 110 mil e 30 mil dwt; a
velocidade da embarcação passante: 4, 5 e 7
nós e a distância entre as embarcações: 30,
60, 120 e 200 m. A relação profundidade da
água e calado foi considerado constante e
As principais conclusões extraídas por
Remery desse conjunto de ensaios foram:
“As cargas induzidas pela embarcação
passante à amarrada são proporcionais ao
quadrado da velocidade da embarcação
passante e é função da posição relativa
entre as embarcações”;
“As menores forças nas amarras ocorrem
quando a embarcação está restrita. Se o
sistema de amarração for também bastante
flexível, ocorrerão forças pequenas nas
amarras, porém aparecerão grandes
deslocamentos que não são aceitáveis”.
Muga & Fang (1975) conduziram mais um
conjunto de testes, também no Marin, nos
quais a relação profundidade da água/ calado
era uma variável tanto para a embarcação
atracada como para a passante. É importante
observar que vários autores citam que
independente do tamanho da embarcação
passante, da velocidade e distância entre as
embarcações, existe um padrão na série
temporal ou uma relação de fase para a
ocorrência dos picos e seqüência de
carregamentos que se repete. Isso sugere que
cada função de carregamento pode ser
descrita por um valor de ordenada, que pode
ser o valor máximo.
De todos os trabalhos desenvolvidos, dois
se destacaram como modelo de previsão a
partir de resultados medidos em ensaios. O
primeiro método, desenvolvido por Flory
(2002), é uma formulação empírica baseada
nas dimensões das embarcações, velocidade
da embarcação passante e posição de uma
embarcação em relação à outra. Porém, esta
formulação apresentou valores menores para
forças em surge e sway do que as medidas.
Flory realizou uma análise de regressão nos
dados obtidos por Muga & Fang,
desenvolvendo equações empíricas para
vários valores de profundidade de água/ calado
da embarcação, pois os dados originais foram
obtidos para águas rasas.
4
 O segundo método, a planilha PASS-
MOOR desenvolvida por Seelig (2001), é
baseado em predições teóricas desenvolvidas
por Wang (1975). O método de Wang foi
desenvolvido para águas profundas e
modificado por Seeling que incluiu fatores de
correção para levar em conta profundidades
finita. Essa correção empírica tornou o PASS-
MOOR uma ferramenta de predição bastante
confiável.
5 – A Formulação de Kribel
Em 2005, Kriebel publicou trabalho
realizado no Naval Facilities Engineering
Service Center. O projeto consistiu em
realizar diversos ensaios com modelos em
escala a fim de avaliar a capacidade de
previsão dos métodos já existentes, ampliar o
banco de dados e desenvolver novas
equações empíricas para prever os
carregamentos nas amarras devido à
passagem de outra embarcação.
Figura 1 - Sistema de coordenadas
adotado nos testes (Kriebel, 2005)
Foram realizados 144 testes, nas seguintes
condições:
• Cascos do modelo eram da Série 60
• O navio passante navegava
paralelamente ao navio amarrado
• Parâmetros que foram variados nos
ensaios: calado do navio passante,
velocidade do navio passante,
profundidade da água e distância de
separação entre os navios.
5.1 – Resultados observados nos testes
com modelos
O sistema de coordenadas adotado nos
testes tem sua origem (x = y = 0) localizada no
meio do navio amarrado. A convenção de
sinais segue a regra da mão direita com x
positivo em direção à proa, y positivo na
direção contrária ao pier e M positivo no
sentido anti-horário, conforme mostrado na
figura 1.
Os resultados dos testes mostram que à
medida que o navio passante se aproxima, o
navio amarrado experimenta uma força
negativa longitudinal, uma força positiva
transversal e um momento negativo em yaw.
Quando os navios estão lado a lado, a força
longitudinal e o momento em yaw são
praticamente nulos, enquanto que a força
transversal é positiva e com grande magnitude,
ou seja, o navio amarrado é “sugado” em
direção a embarcação passante. Quando o
navio está se afastando, a força longitudinal
torna-se positiva, a transversal fica negativa e
o momento em yaw fica positivo. A figura 2
indica esquematicamente a mudança de
sentido e intensidade das forças conforme a
posição relativa dos navios.
Figura 2 - Comportamento geral dos
carregamentos quando o navio se aproxima
(esquerda), passa ao lado (centro) e se afasta
(direita) do navio amarrado (Kriebel, 2005)
A descrição teórica desses carregamentos
como uma função de X/L (onde L é o
comprimento da embarcação amarrada) é
dada pela Figura 3.
5
 1
M = CM ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L2 ⋅ V 2
2
onde
ρ = Densidade da água
D = Calado do navio amarrado
L = Comprimento do navio amarrado
V = Velocidade do navio passante
CX = Coeficiente para pico da força longitudinal
CY = Coeficiente para pico da força transversal
CM = Coeficiente para pico do momento em
yaw.
Figura 3 - Variação teórica dos carregamentos
com a distância de ultrapassagem, X/L,
baseada na teoria do Wang (1975) e adotada
no PASS-MOOR (Seelig, 2002).

Um exemplo dos carregamentos medidos

por Kriebel (2005) é mostrado na Figura 4.

Figura 5 - Ilustração dos valores máximos,

positivos e negativos das forças e momentos
(Kriebel, 2005)

A partir das variações dos coeficientes de

carregamento, observados nos ensaios, uma
formulação empírica foi obtida para esses
Figura 4 - Exemplo da medida de forças e coeficientes:
momentos em um dos ensaios (Kriebel, 2005)

Para a força transversal (sway), como pode C X − = 0.0074 ⋅ ∆ R ⋅ e +2.6 ( D / d ) ⋅ e −1.5( S / L )

ser observado na figura 5, o pico positivo de C Y + = 0.0126 ⋅ ∆ R ⋅ e +3.6( D / d ) ⋅ e −2.0( S / L ) (2)
Fy é sempre maior que o pico negativo. Para a
força em surge, geralmente o pico negativo é C M − = 0.0044 ⋅ ∆ R ⋅ e +3.2 ( D / d ) ⋅ e −3.4( S / L )
maior que o positivo. Para o momento em
yaw, ocorre o mesmo, ou seja, o pico negativo onde,
geralmente é maior que o positivo. ∆ R = Razão de Deslocamento, definida como
a relação entre o deslocamento da
5.2 – Formulação empírica dos esforços embarcação passante e da amarrada
O valor de pico para as forças de surge e S/L = Razão de Separação, definida como a
sway e o momento de yaw pode ser relação entre distância de separação entre as
representado pelas seguintes equações: linhas de centro e o comprimento da
1 embarcação amarrada.
FX = C X ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅V 2 D/d = Razão Calado/ Profundidade, definida
2 como a relação entre o calado da embarcação
1 amarrada e a profundidade da água.
FY = C Y ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅ V 2 (1)
2
6
 Com os coeficientes acima, os valores possível extrair resultados bastante
máximos dos carregamentos podem ser expressivos sobre os efeitos de uma
previstos pelas seguintes relações: embarcação passando nas proximidades de
outra que se encontre amarrada.
1
FX − = C X − ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅V 2
2
1
FY + = C Y + ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L ⋅ V 2 (3)
2
1
M − = C M − ⋅ ⋅ ρ ⋅ D ⋅ L2 ⋅ V 2
2
Conforme mostrado na Figura 4, esses são os
valores de pico na direção positiva da força
Fy, e na direção negativa para Fx e M. O valor
de pico na direção oposta pode ser estimado
como:

X + = 0.85 ⋅ X − Figura 6- Força longitudinal no navio amarrado

Y− = 0.61 ⋅ Y+ (4) em função da distância de passagem

M + = 0.91 ⋅ M −

O trabalho de Kriebel faz ainda uma

comparação entre os coeficientes de pico
estimados pelas equações acima e os
coeficientes medidos em testes, constatando
a existência de alguma dispersão aparente. O
erro máximo é da ordem de ± 25% e o erro
típico é da ordem de ± 10%. A dispersão foi
maior para as forças longitudinais, pelo fato de
ser o carregamento menor e mais difícil de ser
medido.

6 – Algumas Estimativas de Esforços Figura 7 - Força transversal no navio amarrado

Máximos em função da distância de passagem
Com base na formulação de Kribel, foram
realizadas algumas estimativas de esforços
máximos para as condições que pretendemos
ensaiar em tanque de provas.
Para essas simulações, foram
consideradas duas embarcações que
denominaremos de embarcação 1 e
embarcação 2. As características das
embarcações são dadas na tabela 1 abaixo:

Tabela 1 - Dimensões das Embarcações

Dimensões Embarcação Embarcação
1 (m) 2 (m)
Comprimento 270 320
Boca 42 53
Calado 10 14

Fazendo as combinações entre as duas

Figura 8 - Momento de Yaw no navio amarrado
embarcações como amarrada e passante,
em função da distância de passagem
variando a distância entre os costados, calado
e velocidade da embarcação passante, é

7
 Nas Figuras 6, 7 e 8 são mostrados
resultados de simulações de passagens de
embarcações a uma velocidade constante de
8 nós e profundidade da água de 15m. As
notações N1, N2 indicam embarcação 1 e
embarcação 2 respectivamente, e “p” e “m”
indicam passante e amarrada.
Analisando as Figuras 6, 7 e 8 é possível
verificar que:
• Quanto mais próxima a embarcação
passante estiver da amarrada, maiores
serão os esforços;
• Tanto os esforços como os momentos
exercidos na embarcação amarrada pela
passante são proporcionais ao
deslocamento da embarcação passante.
As Figuras de 9 a 14 mostram resultados
Figura 10 – Força transversal na embarcação
da variação do calado, tanto da embarcação
amarrada em função da distancia entre
amarrada, como da embarcação passante,
costados e variação de calado da amarrada.
sendo que são mantidas constantes a
profundidade da água, 15 m, e a velocidade
de passagem, 8 nós.
As Figuras 9, 10, e 11 apresentam os
resultados para variação de calado da
embarcação amarrada, 10, 12 e 14m, sendo
que a embarcação passante teve o calado
fixado em 12m.

Figura 11 – Momento em yaw na embarcação

amarrada em função da distancia entre
costados e variação de calado da amarrada.

As Figuras 12, 13 e 14 apresentam os

resultados para variação de calado da
Figura 9 – Força longitudinal na embarcação embarcação passante, 10, 12 e 14m, sendo
amarrada em função da distância entre que a embarcação amarrada teve o calado
costados e variação de calado da amarrada fixado em 12m.

8

Figura 12– Força longitudinal na embarcação
amarrada em função da distância entre
costados e calado da embaracação passante
Figura 13 – Força transversal na embarcação
amarrada em função da distância entre
costados e calado da embaracção passante
Figura 14 – Momento em yaw na embarcação
amarrada em função da distancia entre
costados e calado da embarcação passante
Nas Figuras 15, 16 e 17 são mostrados os
resultados da variação de velocidade da
embarcação passante. As embarcações, tanto
a passante quanto a amarrada, foram
consideradas do Tipo 1, com calado de 12 m e
profundidade de água de 15m.
Figura 15 – Força longitudinal na embarcação
amarrada em função da distância entre
costados e velocidade da embarcação
passante.
Figura 16 – Força transversal na embarcação
amarrada em função da distância entre
costados e velocidade da embarcação
passante.
O equacionamento desenvolvido por Kriebel
consegue capturar a variabilidade já observada
no carregamento da embarcação amarrada em
função da distância de separação entre as
embarcações, velocidade da embarcação
passante e relação profundidade da
água/calado. Esse equacionamento é bastante
simples de ser implementado em uma planilha
e fornece uma primeira aproximação dos
9
esforços na fase preliminar de projeto de um
sistema de amarração.
Figura 17 – Momento em yaw na embarcação
amarrada em função da distância entre
costados e velocidade da embarcação
passante.
7 – Limitações dos trabalhos estudados
As condições fixadas por Kribel (2005) em
seus experimentos não consideram os efeitos
de parede, uma vez que estes ensaios foram
realizados em um tanque bem largo, sem as
restrições de margens usualmente
encontradas em canais portuários.
Por outro lado, as condições analisadas
por Pinkster & Ruijter (2004) consideram o
aumento de tensões proporcionado pelas
paredes do cais mas referem-se a uma
barcaça fluvial cujo porte e dimensões são
muito menores que aqueles verificados nos
navios oceânicos de grande porte.
Melhorias previstas nos portos brasileiros
criarão condições bastante distintas das
previstas por essas formulações. Por
exemplo, para melhorar as condições de
acesso e movimentação dos navios no Porto
de Santos, estão previstos serviços de
dragagem de aprofundamento do canal de
acesso do Porto de Santos (Companhia
Docas do Estado de São Paulo, 2008). Em
sua etapa final, a dragagem deverá aumentar
a profundidade do canal de navegação para
15 metros e ampliar sua largura para 220 m,
de modo a permitir o tráfego de navios nos
dois sentidos do canal. Com essas obras,
espera-se aumentar significativamente os
períodos diários de tempo em que a
navegação no canal estará disponível. Além
disso, a ampliação do canal permitirá o acesso
de embarcações da classe Post-Panamax
com (L) 270 m de comprimento, (B) 42 de
boca e (T) calado de 12 m.
Entretanto, a atracação segura de navio da
classe Post-Panamax no novo canal do Porto
de Santos exigirá um dimensionamento
criterioso do sistema de amarração. Neste
caso, a pré-tensão das amarras será o fator
determinante para o controle do nível de
tensões e movimentos do navio atracado.
Valores de tensão insuficiente nas amarras
poderão permitir grandes movimentos no navio
atracado, resultando em cargas muito elevadas
nas linhas de amarração. O navio atracado
deverá, pois, ser pressionado firmemente
contra os fenders de modo que a fricção
resultante possa prevenir o movimento
longitudinal do navio.
Considerando a perspectiva de mudança de
parâmetros de navegação, bem como o
aumento de porte das embarcações acostadas
no canal do Porto de Santos, os autores estão
desenvolvendo um programa de testes com
modelos desenhado para validar e aprimorar
as metodologias de cálculo de forças de
amarração em navios atracados nessas
condições.
8 – Conclusões
O trabalho analisou os diferentes modelos
teóricos e empíricos desenvolvidos para prever
forças transitórias de amarração em navios
acostados geradas pela passagem de outros
navios em canais portuários.
Com base em formulações teóricas e
empíricas é possível estimar-se picos de
forças e momentos induzidos por navios
trafegando em canais portuários sobre os
navios acostados.
Entretanto, essas formulações foram
desenvolvidas para condições específicas que
consideraram navios de porte limitado
transitando em águas abertas e/ ou em
lâminas d’água relativamente elevadas.
Considerando a perspectiva de aumento do
porte das embarcações que transitarão, em
futuro próximo, nos portos brasileiros, um
programa de testes com modelos está sendo
conduzido com o objetivo de validar e
aprimorar as formulações existentes.
Os testes procurarão reproduzir as
condições geométricas encontradas em portos
abrigados com importantes limitações de
calado, tais como aquelas encontradas no
Porto de Santos.
Os resultados desse programa de testes
deverão contribuir para o aprimoramento das
formulações teóricas e dos critérios de
amarração segura de navios de grande porte
no interior de canais portuários, bem como
estabelecer limites operacionais seguros para
movimentação de navios nessas condições.
10
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10 – Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio financeiro
do Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico - CNPq - para
realização do programa de testes em tanque
de provas que reunirá os dados experimentais
necessários para conclusão dessa pesquisa.

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