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En plan

Figure 11: Système D

Longitudinalement

En plan

Figure 12: Système E

2-5-Charges sur les trottoirs

Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la


justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général
pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées
pour les effets dynamiques.

2-5-1-Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de


valeur:

qtr = 0,45 t/m2 = 4,5 kN/m2. (12)

Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
De plus, le système local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est un
carré de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas,
le trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules

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M. Ben Ouézdou Chap 2, page 22
t.q. une barrière normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une barrière
légère sont considérées comme franchissables). Dans ce cas, on prend :

Mtr = Sup (Mqtr, MPtr).

2-5-2-Charges générales (calcul des poutres principales)

Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de


valeur:
qtr = 0,15 t/m2 = 1,5 kN/m2. (14)

à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée.


Ce système répond aux règles d'application suivantes:
¾ Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la même façon que la charge AL des tabliers de ponts routiers).
¾ Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir
l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet).
¾ Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier,
c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut
donner un effet plus défavorable.

2-5-3-Charges sur les passerelles et les pistes cyclables

De plus, le système général comprend une charge de densité uniforme dont l'intensité
est fonction de la longueur chargée L (entre les zéros des lignes d'influence):

aL = 0,2 + 15 en t/m2 ou aL = 2 + 150 en kN/m2 (15)


L + 50 L + 50
ici, L ,en m, est la longueur chargée.

Cette charge est réservée aux ouvrages qui ne supportent qu'une circulation de piétons
ou de cyclistes (passerelles). Elle est analogue à la charge AL (respecter les mêmes règles
d'application que pour AL et charger sur les mêmes longueurs que celle-ci, c.à.d., de manière
à produire l'effet maximal envisagé).

2-6-Charges sur les remblais

Sur les remblais d'accès aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartie sur
toute la largeur de la plate-forme et d'intensité égale à:

Sr = 1 t/m2 ; ou Sr = 10 kN/m2 (16)

elle intervient dans la justification de la stabilité des culées.


En outre pour la justification des éléments de faible dimension (t.q. murs garde-grèves
et mur en retour), il est recommandé de disposer sur le remblai les systèmes Bt ou Br (sans
majoration dynamique δB), qui peuvent donner des effets plus défavorables que celui de 1
t/m2.

2-7- Epreuves des ouvrages d’art


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Tout pont, une fois construit, doit être soumis à des épreuves avant sa mise en service.
Ces épreuves comportent:
-l'application des charges définies ultérieurement.
-des visites détaillées de l'ouvrage, avant, pendant et après l'application des charges.
-la mesure des flèches et le nivellement des appuis.
Le béton des éléments de la structure porteuse (appuis et tabliers) doit atteint l’âge minimal
de 90 jours au moment de l’épreuve. Si lors de la mise en service le béton de certains
éléments structuraux n’as pas atteint l’âge de 90 jours, il appartient au maître d’œuvre
d’apprécier en fonction de la qualité de la réalisation les mesures à prendre.
Les épreuves n’ont pas pour but de mesurer le coefficient de sécurité réel du pont, l’objet des
épreuves est le contrôle de la bonne exécution du pont par l’examen de son comportement
sous des charges normales. Les charges à appliquer lors de l'épreuve sont constituées par des
charges sur les chaussées et des charges sur les trottoirs. Les charges sur les chaussées (sans
chargement de trottoir) sont appliquées de deux sortes d’épreuves : épreuves par poids mort
et épreuves par poids roulant.
a) Epreuves par poids mort.
Les véhicules d’épreuves sont disposés à l’arrêt sur la chaussée et serrés (Nf peut
dépasser le nombre des voies) tant dans le sens longitudinal que transversal de façon que les
sollicitations qu’ils développent dans l’élément faisant l’objet de l’épreuve soient comprises
entre les ⅔ et les ¾ des sollicitations maximales développées par l’ensemble des charges.
Pour les ponts courants de protée modeste, les sollicitations dépendent essentiellement de la
position des essieux. Dans ce cas, on cherche à partir des lignes d’influences les
emplacements des camions pour obtenir les sollicitations visés. Ces sollicitations qui
s’ajoutent à celles développées par les charges permanentes sont celles résultant des charges
appliquées sans coefficient de majoration dynamique.
Les épreuves doivent commencer par le chargement des appuis avant d’effectuer toute
mesure sur les travées et ce dans le but de provoquer immédiatement les tassements des
appuis faute de quoi les mesures des flèches effectuées par la suite pourraient n’avoir aucune
signification.
Pour les ponts à travées indépendantes, on charge chaque travée (une à une). Pour les
ponts à travées continues, le chargement est réalisé en cherchant les sollicitations visées et en
utilisant les lignes d’influences.
Exemple : Cas du pont N°2 de l’échangeur de Sidi Daoud : Longitudinalement, deux
camions toupies par file, chargées de 26 t chacun, sont employés. Trois files sont placés
transversalement (photo 1)..

Photo 1 : Trois files placées transversalement sur la largeur chargeable.

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Pour les déformations désirées de la travée N°2 de ce pont, la figure 13 montre la
position des camions dans le sens longitudinal (placé sur la 3ème travée) configurée sur la
photo 2.

Figure 13 : Schéma de la disposition des camions de chargement


correspondant à la travée N°2.
.

Photo 2 : Configuration des camions pour la travée N°2.

Photo 3 : Les instruments de mesures pour la détection de la flèche.

b) Epreuves par poids roulant.


Parmi les véhicules utilisés pour les épreuves par poids mort, on en conserve un
nombre égal à celui des voies de circulation. Ces véhicules étant disposés de front et dans le
même sens, on les fait circuler de bout en bout sur le pont à la plus grande vitesse possible
compte tenu des exigences de sécurité ( à réduire le nombre pour les ponts à voies étroites).
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