Université Abdelmalek Essaâdi Faculté des Sciences Juridiques,

Économiques et Sociales Tétouan

Licence Professionnelle : Management Logistique et Transport
Module : Logistique Portuaire
Enseignant : Mr. Imad BOULAKHRIF
PROJET LOGISTIQUE PORTUAIRE:

Impact de la Logistique sur les modes de gestions Portuaires modernes :

Cas de l’autorité portuaire de Singapour

Assurer Par: Encadré Par :

 EL MANJLI MOUNIM Mr.Imad BOULAKHRIF

Année Universitaire : 2018/2019

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 Table des matières:

Table des figures : ............................................................................................................................................. 3

Introduction Générale :................................................................................................................................... 4
I. Aperçu de l’industrie à Singapour : .......................................................................................................... 5
1. Centre logistique global :………………………………………………………………………………………………………………….5
A. Classement pays sur l’indice de performance logistique : .............................................................. 5
B. Infrastructure ferroviaire : ................................................................................................................ 6
2. la logistique maritime au port de Singapour :…………………………………………………………………………………..6
A. Le port de Singapour : zone industrialo-portuaire(ZIP) : ................................................................. 7
B. Un port inséré dans la mondialisation : ........................................................................................... 8
II. Le Classement du port de Singapour et ses terminaux portuaires : ....................................................... 8
1. Le classement mondial des ports selon l’indice de performance logistique maritime :…………………..9
2. Les services de gestion du port et ses infrastructures maritimes :…………………………………………………11
A. Les prestataires logistiques du port Singapour :............................................................................ 11
B. Développement de l’infrastructure Portuaire du port Singapour : .............................................. 12
III. Les modes de gestion portuaires modernes : cas du Port de Singapour .......................................... 14
1. Les projets de développement portuaires PSA et les opportunités du port :…………………………………15
A. Le développement Portuaires PSA : ............................................................................................... 15
B. Les opportunités de gestion du port de Singapour :..................................................................... 15
C. L'impact De La Logistique sur les modes de gestion du port de Singapour : ................................ 16
2. Les leviers d’accroissement de puissance dans le commerce maritime du port de Singapour………18
A. Externalisation : .............................................................................................................................. 18
B. Révolution technologique : ............................................................................................................ 18
C. Les avantages fiscaux : .................................................................................................................... 19
3. Les matériels de gestion Portuaires modernes : Port de Singapour :……………………………………………..19
A. Terminal conteneurs : ..................................................................................................................... 19
B. Terminal vrac solide : ...................................................................................................................... 20
C. Terminal roulier ou ferries : ............................................................................................................ 21
D. Terminal vrac liquide (pétrolier et gazier) : ................................................................................... 21
Conclusion : ..................................................................................................................................................... 24
Bibliographique et références : ...................................................................................................................... 25

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Table des figures :

Figure 1 : graphe de pourcentage de commerce extérieur à Singapour ……………………………………………........8

Figure 2 : Zone industrielle ZIP………………………………………………………………………………………………………………...9
Figure 3 : Des exportations en direction du monde entier en 2014…………………………………………………………10
Figure 4 : Graphe de tonnage de marchandise annuel par le port de Singapour……………………………….……12
Figure 5 : le volume de trafic conteneur au port de Singapour…………………………………………………………….…12
Figure 6 : Le nouveau port de TUAS………………………………………………………………………………………………….……15
Figure 7 : le terminal PASIR PANJONG…………………………………………………………………………………………………...15
Figure 8 : port conteneur de Singapour………………………………………………………………………………………………….20
Figure 9 : les moyens de manutentions des conteneurs …………………………………………………………………….…20
Figure 10 : terminal vrac solide ……………………………………………………………………………………………………………..21
Figure 11 : terminal roulier ou ferries ……………………………………………………………………………………………………21
Figure 12 : Déchargement de navire pétrolier………………………………………………………………………………….…….22
Figure 13 : Post d’avitaillement du port……………………………………………………………………………………………..….22
Figure 14 : Barrage anti- pollution du port ………………………………………………………………………………………….…23
Figure 15 : Bollards du port ……………………………………………………………………………………………………………........24
Figure 16 : Bouée tribord de chenal ………………………………………………………………………………………………………24

Liste des tableaux :

Tableau 1 : Classement pays sur l’indice de performance logistique en 2014…………………………………………5

Tableau 2 : Classement du port de Singapour selon le trafic conteneur……………………………………..………….9

Tableau 3 : Classement du port de Singapour en volume de marchandises…………………………………………………………10

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 Introduction Générale :
Aujourd'hui, le commerce évolue de plus en plus au niveau international et les entreprises de
production développent des marchés sur plusieurs pays. Et cette évolution massive nécessite un suivi pour
pouvoir produire des biens et services pour de satisfaire des besoins des consommateurs. Ainsi, le transport
maritime a pour objectif de transporter de personnes et des marchandises. Le transport des biens
marchands sera notre souci majeur depuis sa production jusqu'à sa destination finale. Tout en mettant en
place une stratégie organisationnelle permettant de répondre aux exigences et aux qualités des besoins
exprimés de la clientèle qui devient très exigeante.

Pour mieux organiser toutes les opérations liés à cette production des biens à l'international sans
contraintes ou en les diminuant les spécialistes et praticiens ont vu l'importance de la mise en place d'un
service logistique. Le terme logistique a connu récemment un développement très important,
particulièrement dans les relations de vente et d'achat. Comme elle est un élément d'efficacité et de
rentabilité dans les relations commerciales, elle exige la mise en œuvre d'un certain nombre de participants
et fait intervenir aussi des techniques plus sophistiquées en particulier dans son domaine d'évolution.

Une logistique efficace constitue un élément déterminant de la compétitivité des opérations de transport
maritime international depuis l'usine de la fabrication jusqu'à la livraison finale chez le destinataire. Il peut
y avoir parfois quelques difficultés en cas d'une mauvaise coordination des horaires non coordonnés, des
retards douaniers, des normes incompatibles ou insuffisance des renseignements sur les retards. Pour cela
les services logistiques aident à résoudre ces problèmes à leurs clients pour réaliser des économies, en
réduisant les coûts liés au transport et à la proportion de voyages à vide et en favorisant l'échange de
renseignements entre transporteurs et enfin à bien organiser toutes les opérations. C'est ainsi que nous
allons procéder tout au long de notre travail comme suit :

-Dans un premier temps, nous aborderons le cadre théorique et méthodologique de notre travail puis, on
mettra l'accent sur la logistique maritime au port de Singapour.

- Dans un second temps, nous présenterons le transport maritime international des marchandises au sein
du détroit du port de Singapour en plus, on développera aussi la logistique dans le transport maritime
international des marchandises.

-Et enfin, nous allons éclaircir tout en apportant une réflexion globale et générale au niveau de l’impact de
la logistique sur les modes de gestion modernes portuaires dans le port de Singapour. Car elle est

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indispensable aujourd'hui dans toutes entreprises du fait d'une complexité croissante des flux des
marchandises dans un environnement plus ouvert et concurrentiel.

I. Aperçu de l’industrie à Singapour :

1. Centre logistique global :
Singapour a toujours été très performante sur la scène logistique mondiale et est considéré l’un des plus
importants clusters logistiques au monde, grâce à:
 infrastructure logistique de classe mondiale
 connectivité globale
 traitement douanier efficace
 politiques fiscales libérales
 en particulier l’émergence de la région de l’ANASE en tant que nouvelle puissance économique,
compte tenu
 Son emplacement au cœur de l’Asie du Sud-Est et au centre des principales voies de navigation.
 La Banque mondiale a classé Singapour au cinquième rang des centres logistiques parmi 160
économies
 Au niveau mondial dans l'Indice de performance logistique 2014.

A. Classement pays sur l’indice de performance logistique :

Tableau 1 : classement pays sur l’indice de performance logistique en 2014

En ce qui concerne le secteur de la logistique aérienne, à la fois ses «Qualité du transport aérien» et
«Qualité de Infrastructures de transport aérien "ont été classés n ° 1 dans IMD1 »

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D'autre part, sa «qualité de l'infrastructure portuaire» a été classée n ° 2 par Forum économique mondial
dans «Rapport sur la compétitivité mondiale 2013-2014».

En outre, les ports maritimes et aériens de Singapour sont facilement accessibles grâce à son réseau bien planifié.

Réseau routier national, notamment en raison des investissements publics importants en cours dans les
secteurs des routes et des infrastructures routières.

B. Infrastructure ferroviaire :
Selon le ministère du Commerce et de l’Industrie de Singapour, la logistique (transports et Stockage)
représentaient 7% du PIB de Singapour en 2013, 9% en 2010 et 9,4% 2007. Il y a plus de 7.000 entreprises
de logistique à Singapour, employant plus de 180.000 personnes, y compris celles du sous-segment des
transports, des postes et des messageries, contribuant à 12,3% de l'emploi total dans le pays.

Figure 1 : pourcentage de commerce extérieur à Singapour

2. la logistique maritime au port de Singapour :

Le port de Singapour est relié à 600 ports dans 123 pays par 200 lignes d’expédition, avec des liaisons
quotidiennes.
Naviguant vers toutes les escales majeures du monde, tandis que son aéroport de CHANGI est desservi par
environ 6 800 vols hebdomadaires en direction de 280 villes dans 60 pays.

Singapour est devenue le centre privilégié de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement

des principaux acteurs de divers secteurs tels que l’aérospatiale, les sciences biomédicales, la pétrochimie,

6
 l’électronique et télécommunications. Singapour est également un hub mondial pour les prestataires
logistiques tiers (3PL), fournissant des services à grande échelle allant du fret aérien au courtage en douane
en passant par le transport maritime. Fret, transport local, entreposage et distribution à une chaîne
d'approvisionnement personnalisée solutions ou autres services à valeur ajoutée pour des produits à
Singapour ou en transit à Singapour. En outre, Singapour est une plaque tournante logistique pour les
principaux fabricants de tous les secteurs, parmi lesquels:
Avaya, Diageo, Dell, Hewlett Packard, Infineon, LVMH, Novartis, ON Semiconductor,
Panasonic ainsi que Siemens Médical Instruments.

A. Le port de Singapour : zone industrialo-portuaire(ZIP) :

Figure2 : Zone industrielle portuaire

Le port de Singapour est une zone industrielle portuaire (ZIP) c’est-à-dire que l’on y pratique des activités
de production et d’échange. Afin de réaliser ces activités de nombreux aménagements ont été mis en œuvre.
Le port de Singapour est inséré dans les échanges mondiaux, il est de première importance dans les
échanges maritimes entre l’Europe et l’Asie.
Le de Singapour est le troisième port mondial. Près de 600millions de tonnes de marchandise y ont été
traitées en 2014.

On distingue quatre types d’espaces dans le port de Singapour :

 Des espaces permettant le déchargement et le chargement des marchandises (quais équipes de grues,
bassins en eau profonde afin d’acheminer des gros navires, etc.)
 Des espaces industriels (raffineries de pétrole, industries chimiques, etc.)
 Des zones de stockages (stockages des conteneurs, citernes de stockage du pétrolées produits chimiques)
 Des espaces de services, composes de bureaux (société de commerce, douanes, assurances, etc.)

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 B. Un port inséré dans la mondialisation :
Le port de Singapour ne bénéficie pas d’un arrière-pays permettant d’alimenter le trafic du port. Le
territoire de Singapour est très limité (716 km carré). Ce port s’est développe en tirant parti de la
mondialisation :
 La cité-Etat de Singapour se situe à l’extrémité Sud de la Malaisie, sur le détroit de Malacca. Ce détroit est
une interface historique entre les mondes indiens, musulmans, malais et Chinois.
 Dans les années 1980, Singapour fait partie des quelques Etats asiatiques intégrés dans les échanges
mondiaux.
 Le port se spécialise dans le trafic de marchandises, dont le pétrole, les conteneurs et dans certains
domaines industriels, dont la construction navale.
 Le port est trop étroit et Singapour, afin de répondre à ce manque d’espace, gagne des zones sur la mer
depuis la fin des années 1990.
 Singapour est désormais un point de passage essentiel sur la route maritime euro-asiatique. 85/ de
l’activité du port concerne le transbordement, c’est-à-dire le fait de faire transiter des marchandises. Le port
est relié à plus de 600 ports dans le monde
 C’est un des principaux ports de la façade asiatique orientale.

Figure 3 : Des exportations en direction du monde entier en 2014

II. Le Classement du port de Singapour et ses terminaux portuaires :

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 1. Le classement mondial du port de Singapour des ports selon le trafic conteneur et
tonnage de marchandise :
 Trafic conteneur (EVP) :

(EVP)
Tableau 2 : Le classement du port de Singapour en volume conteneur

Source : http://www.aapa-ports.org/Industry/content.cfm?ItemNumber=900

 Trafic en volume de marchandises :

Tableau 3 : Le classement du port de Singapour en volume de marchandises

 Quantité de marchandise livrée par navire :

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 Le volume de marchandises, livré à Singapour par plus de 139.000 navires, s’est élevé en 2013 à 2,33
milliards de tonnes brutes (gross ton, GT), en progression de 3,2 % par rapport aux 22,5 milliards de GT de
2012. Les porte-conteneurs et les pétroliers ont contribué chacun à hauteur de 30 % du tonnage global.

Figure 4 : Graphe de tonnage de marchandise transporté annuel dans le port de Singapour

Le volume de conteneurs transportés par voie maritime a affiché en 2013 un niveau de 32,6 millions
d’EVP, soit une augmentation de 2,9 % par rapport aux 31,6 millions d’EVP en 2012.

Le tonnage total de fret maritime de Singapour traité en 2013 a augmenté de 3,6% par rapport à 2012 pour
atteindre 557,5 millions de tonnes.

Figure 5: le volume du Trafic conteneurs au port de Singapour

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 Singapour est en outre restée en 2013 le premier port mondial pour le ravitaillement en combustibles. Le
volume global de carburant de soute vendu a atteint 42,5 millions de tonnes en 2013, pour 42,7 millions
de tonnes en 2012.

Les bateaux qui ont navigué en 2013 sous le pavillon singapourien ont transporté plus de 73,6 millions de
GT, soit une augmentation de 13,2 % ou de 8,6 millions de GT. Avec ce résultat, Singapour se classe dans le
top 10 mondial.

2. Les services de gestion du port et ses infrastructures maritimes :

A. Les prestataires logistiques du port Singapour :

Les installations et les services permettront au port de traiter les conteneurs et les cargaisons, y compris
les cargaisons en vrac, les cargaisons et les projets. Le port offre une gamme de services pour les
marchandises diverses et spécialisées. Les entrepôts et les espaces ouverts servent à l’entreposage, à
l’emballage, à la consolidation et à la distribution de la cargaison. Environ 80% des conteneurs arrivant à
Singapour sont transbordés vers d'autres ports.
Le port de Singapour dispose de terminaux conventionnels et spéciaux pour le traitement des produits
pétroliers, pétroliers et gaziers ainsi que des produits en ciment et en acier. Il dispose également d'un
terminal automobile dédié, qui est l'un des principaux centres de transbordement automobile de la région

Les autres services auxiliaires comprennent l'approvisionnement en eau et les provisions. Des services de
pilotage et de remorquage sont également fournis.

 Débit :
Le port traite environ un cinquième du débit mondial de transbordement de conteneurs. Les terminaux ont
manutentionné 25,86 millions d'unités de conteneurs de 20 TEU, 471,4 millions de tonnes de fret et un
million de passagers de croisière en 2009. Un total de 130 575 navires sont arrivés au port la même année.
 Installations :

Les installations portuaires comprennent les terminaux à conteneurs, les postes à quai, les grues, les
installations de stockage, les systèmes d’information portuaire, une voie d’approche et un système de
transport intermodal.

 Opérateur :
PSA International exploite les principaux terminaux du port par l’intermédiaire de son terminal phare, PSA
Singapore Terminals. Les quatre terminaux de conteneurs - Brani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang - et
un terminal polyvalent, Sembawang, sont uniquement gérés par PSA Singapore Terminals, tandis qu'un

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terminal, Jurong, est exploité par Juron Port. L’autorité portuaire maritime de Singapour s’occupe des
fonctions de réglementation.

 Équipement :

Le port est équipé de 204 grues de quai et d'un nombre de portiques. Ces grues peuvent accueillir des navires plus
grands tels que les navires UASC de classe A7. Chaque opérateur peut gérer six grues à l'aide de ponts roulants
télécommandés. Les grues de quai ont une capacité de levage double et peuvent atteindre 22 rangées de conteneurs.
Le port exploite également des grues portuaires mobiles pour le transport de fret de projets lourds.

 Sécurité :

Le Département de la sécurité des terminaux maintien des niveaux de sécurité élevés en coopération avec
l'autorité maritime et portuaire de Singapour, les garde-côtes de police, la marine de la République et les
forces de défense civile de Singapour. Les dispositifs de sécurité des ports comprennent une force de police
auxiliaire armée, une clôture de périmètre, des portes habitées, un système de surveillance 24h / 24 par
CCTV et des détecteurs de métaux pour les personnes et les marchandises.

La police effectue des patrouilles et des contrôles réguliers pour contrôler les menaces émanant de sources
externes. Les autres procédures de sécurité comprennent: un système de laissez-passer de sécurité pour le
personnel, des laissez-passer temporaires pour les visiteurs et un système informatique permettant de
suivre les mouvements / la localisation de tous les conteneurs dans le terminal.

 Services de maintenance :
Le port dispose d'ancrages destinés aux opérations de réparation et de maintenance des navires. Les
services proposés comprennent la réparation et la maintenance des navires, la surveillance de la
température des conteneurs réfrigérés et la réparation et la maintenance des conteneurs, y compris la
fourniture de pièces de rechange et de services. Les autres services comprennent l’enquête sur les
conteneurs et le lavage.

B. Développement de l’infrastructure Portuaire du port Singapour :

Les terminaux de Singapour sont gérés par deux opérateurs commerciaux portuaires, à savoir PSA
Corporation Limited, qui traite la majeure partie de la manutention de conteneurs, et Jurong Port,
l’opérateur principal pour les chargements conventionnels et en vrac.

Les deux ports principaux sont ceux de Singapour (Port of Singapore) et de Jurong (Jurong Port). Le
premier se situe sur la partie sud de l’île à environ 30 minutes de route de l’aéroport Changi. Relié avec 600

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 autres ports dans plus de 120 pays, plus de 200 lignes maritimes y transitent. Le Jurong Port, quant à lui, se
situe à l’extrême ouest, est connecté à plus de 80 ports dans plus de 40 pays et dessert 370 lignes.
Pour conserver sa position dominante dans la manutention des chargements maritimes et pour satisfaire
la demande croissante du marché asiatique, Singapour a lancé de nombreux programmes de
développement des infrastructures.
 Les terminaux portuaires du port de Singapour :

 Le terminals du TUAS :

Figure 6 : le nouveau port de TUAS

En octobre 2012, le Ministère singapourien des Transports a annoncé un vaste plan de consolidation des
activités conteneurs du port en raison de « ‘its sheltered deep waters and proximity to both majors industrial
areas and international shipping routes’ », dans l’intention de préserver le leadership de Singapour comme
pôle maritime. Le nouveau port de Tuas sera progressivement développé pour traiter annuellement jusqu’à
65 millions d’EVP par an et satisfaire les besoins à long terme de l’industrie. Les premières installations
devraient être opérationnelles d’ici une dizaine d’années.

 Pasir Panjang Terminal (PPT) phases 3 et 4 :

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 Figure 7 : le terminal PASIR PANJANG

A Singapour, PSA Singapore International exploite six terminaux à conteneurs, à savoir Tanjong Pagar,
Keppel, Brani et Pasir Panjang Terminal 1, 2 et 3. Le groupe dispose d’un total de 57 quais de débarquement.
Pasir Panjang Terminal est actuellement son terminal le plus avancé.

Le développement des phases 3 et 4 de Pasir Panjang Terminal (PPT) a été décidé en 2004, afin de pouvoir
répondre à la croissance du volume des conteneurs. Les travaux de remblai touchent à leur fin et le chantier
devrait se terminer en 2014. Une fois l’extension de 15 quais finalisée d’ici 2020, la capacité portuaire totale
de PSA aura augmenté de 50 % à 50 millions d’EVP.

 Lancement du Marina Bay Cruise Centre Singapore :

Selon le Singapore Maritime and Port Authority (MPA), le 2e terminal de croisière de Singapour, le Marina
Bay Cruise Center Singapore, est pleinement opérationnel depuis octobre 2012. Avec le terminal
international de passagers de Harbour Front, il a permis de doubler la capacité d’accueil à Singapour

 Lancement des Marina South Wharves (MSW)

Les nouveaux Marina South Wharves ont été inaugurés officiellement en septembre 2012. Développés par
le MPA à un coût de 9,33 millions d’EUR et exploités par le port de Jurong, les MSW viennent s’adjoindre
au terminal déjà existant à Penjuru. MSW dispose d’un nouveau Lighter Wharf Management System
(LWMS) doté d’une couverture WiFi pour permettre les transactions mobiles.

III. Les modes de gestion portuaires modernes : cas du Port de Singapour

Pour répondre à la question « comment le port de Singapour cherche d’être le plus attractif dans le
commerce international ??» on peut commencer au premier lieu de traiter les facteurs, les raisons et les
opportunités de ce GEANT port.

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 1. Les projets de développement portuaires PSA et les opportunités du port :
A. Le développement Portuaires PSA :
L’autorité portuaire a reconnu depuis longtemps l’importance et l’impact de la logistique sur la gestion et
développement du port de Singapour.
Le projet de développement des autorités comprend :

 L’optimalisation des infrastructures et leur intégration à des technologies pointues découlant sur un
‘supply chain management’ à haute valeur ajoutée.

 L’optimalisation du flux de marchandises par la gestion de l’information, tout en s’appuyant sur

l’excellence des infrastructures portuaires, l’enregistrement des navires, le bunkering, la réparation de
bateaux et l’IT en matière de logistique et de transport.

 Le développement de l’IT du ‘Logistics Nerve Center’, incluant les créateurs de logiciels et les applications,
ainsi qu’une plate-forme intégrée commune.

 Le développement d’un écosystème logistique au travers d’activités à haute intensité de connaissances à

haute valeur ajoutée, comme le sourcing et le procurement, l’assemblage et le testing, la configuration et
l’optimisation de la supply chain, l’hébergement de données, la logistique inversée, les finances et la
trésorerie, ainsi que le développement de la gestion de la supply chain.
B. Les opportunités de gestion du port de Singapour :
Le port de Singapour est l’un des ports géant de 4ème génération relié l’Europe et l’Asie. Ce port est devenu
le centre de transport maritime dans le réseau portuaire du monde, tous ces résultats via des modes de
gestion portuaires moderne et de nombreuses opportunités intégrées à ce port.
Alors parmi les opportunités de ce port permettant d’être plus attractif dans le transport maritime de
Singapour on trouve :
 Systèmes de transports intelligents.
 Services et solutions logistiques de classe mondiale
 Solutions de transport intermodales
 Logiciels de navigation
 Dragage
 Solutions de sécurité dans les ports et leurs environs
 Logiciels logistiques
 Services d’ingénierie et de gestion de projets
 Services de consultance

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 C. L'impact De La Logistique sur les modes de gestion du port de Singapour :
Les impacts de la logistique maritime, qui présentent dans toutes les opérations portuaires, de
manutention et tout ravitaillement des navires que nous pouvons les répartir en deux catégories :
 Un impact direct :
Il correspond aux activités liées immédiatement à l'activité maritimo-portuaire, celui dont l'existence
même est liée aux ports. Ce sont toutes les professions portuaires liées aux prestations fournies aux navires
et à la marchandise qu'ils transportent à l'occasion de chargement, déchargement, stockage :
avitaillement, lamanage, remorquage, manutention, entrepôts, assurances maritime, douanes
transitaires services du port etc.
 Un impact indirect :
Il correspond aux activités dont une partie soulève du chiffre d'affaires est lié au port (entreprises qui utilisent
le port pour leurs importations et leurs exportations). Ainsi pour les transports de pré ou post
acheminement.
Logistique impliquera plus de flux de marchandises et d'information dans la chaîne du transport du point
source jusqu'aux clients.
La logistique influencera le développement futur du transport maritime et créera à la fois des opportunités
et des défis dans ce domaine. Les exigences en matière de services constituent la difficulté majeure du
transport maritime.
La relation logistique :

D'une manière générale, toutes les marchandises diverses doivent faire l'objet d'un traitement avant d'être
transportées à l'international. Cela signifie que les biens en questions doivent être conditionnés, emballés,
étiquetés et marqués pour plus d'identification et plus de facilitation à reconnaitre les biens sans aucune
difficulté.

 Emballage Et Le Conditionnement :
En transport maritime, comme dans les autres modes de transport, l'emballage et le conditionnement de
la marchandise incombent à l'expéditeur, à savoir le chargeur. La défectuosité de l'emballage et du
conditionnement constitue au regard de la Loi maritime et de la Convention de Bruxelles une faute du
chargeur susceptible d'exonérer le transporteur maritime de sa responsabilité.
Il faut l'apprécier à l'égard de la nature de la marchandise, il doit être suffisant pour résister aux
manutentions portuaires, à la pression en cale, aux mouvements du navire en mer, au désarrimage, à la
durée du parcours. L'entreprise doit trouver l'équilibre entre la fiabilité et le prix car un tel choix aura

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 certainement un impact sur le prix d'achat du produit importé. L'emballage est aujourd'hui un élément
moteur de l'acte d'achat car il valorise le produit.
L'emballage a pour but de protéger la marchandise pendant le transport, des manutentions et au cours des
stockages. Les usages du commerce constituent un critère essentiel pour l'appréciation de l'adéquation de
l'emballage. Le transporteur ne peut invoquer une insuffisance de l'emballage lorsqu'il est établi que celui-
ci est conforme aux usages du commerce.

 L'étiquetage Et Marquage De La Marchandise :

Dans le cadre de la préparation de la marchandise, en plus du conditionnement et de l'emballage, la
marchandise doit être étiquetée tout en précisant les conditions de manutention et de stockage. La
marchandise remise au transport doit non seulement être correctement emballée si sa nature l'exige, mais
encore être munie d'un étiquetage ou d'un marquage adéquat. Le marquage et l'étiquetage sont nécessaires
pour identifier la marchandise. A défaut de texte précisant la nature des marques que doivent porter les
colis, les compagnies donnent des instructions aux chargeurs sur les modalités et le contenu de ces
opérations. En effet, en général, les compagnies exigent que les colis portent, sur deux au moins de leurs
faces, et si possible sur trois faces, dans un encadrement de couleur sombre, les inscriptions suivantes :

- Le port de destination, de chargement ou de transit ;

- La marque du destinataire ou de l'expéditeur ;

- Le numéro de série et le numéro du colis dans la série.

Chaque colis doit être marqué à la peinture ou à l'encre grasse, de façon parfaitement lisible, avec des
lettres d'au moins dix centimètres de hauteur. En petits caractères, et hors du cadre, doit figurer le port
d'embarquement et, éventuellement, de manière bien apparente, la mention « haute » et « bas ». Afin de
faciliter la reconnaissance des colis, tant au départ qu'à l'arrivée, et d'éviter les erreurs de report sur les
documents, notamment sur les connaissements, les expéditeurs ont intérêt à ne pas faire figurer des lettres
entrelacées, dessins d'animaux, etc., difficiles à reproduire.

Le marquage doit être clair et simple et ne pas mentionner le contenu.

L'étiquette permet non seulement de savoir les conditions de manutention de la marchandise mais
aussi, elle signale le type de marchandise à transporter. Elle permet aussi de renseigner au
consommateur, au distributeur et au transporteur les informations suivantes:

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 - Des informations de certification de l'emballage ;

- Le pays où la marchandise a été fabriquée ;

- Le nom de laboratoire d'analyse du produit ;

- Le nom de la société fabricant de l'emballage ;

Dans le marquage de l'emballage on y trouve aussi les signes de marque suivante :

- X qui précise que c'est un produit très dangereux ;

- Y qui signifie que le produit est moins dangereux ;

- Z qui signifie que le produit peu dangereux.

2. Les leviers d’accroissement de puissance dans le commerce maritime du port de

Singapour :
Singapour a eu, depuis son indépendance, une stratégie de développement basée sur l’innovation,
indispensable en tant que cité-État. Aujourd’hui, plus que jamais, avec l’intensification des flux maritimes
et l’explosion de la concurrence, il est nécessaire pour Singapour de continuer sa recherche permanente
d’innovation. Cette stratégie est composée de plusieurs éléments.
A. Externalisation :
PSA International gère 28 ports au sein de 16 pays. Présent en Europe, aux Amériques, en Asie et au Moyen
Orient, l’omniprésence de la société PSA matérialise l’externalisation de la puissance Singapourienne. La
société a constitué des co-entreprises avec des entreprises de navigations étrangères (COSCO, MBA et
autres) pour exploiter ses propres postes de mouillage dans ces terminaux.
En Amérique, PSA exploite le port de Colombie qui est stratégiquement le seul point de passage du
transport maritime du Pacifique et le point d’escale des transporteurs allant vers le Sud des Amériques, et
la côte ouest des États-Unis. "Le terminal est idéalement placé pour être un centre de commerce
international ». Le directeur général de PSA, Charles Baker déclara également que « Mariel (le port de Cuba)
a une excellente occasion, un endroit merveilleux pour être le premier point d'escale pour les itinéraires
asiatiques et latino-américains entrant aux États-Unis
B. Révolution technologique :
En effet, Singapour a compris dans les années 2000 avec l’augmentation de la compétition internationale
que leur seule position géographique ne suffirait pas à leur assurer une domination dans le transport

18
 maritime. Ainsi les singapouriens ont réfléchi aux éléments à mettre en place pour rendre le port de
Singapour le plus attractif possible. L ‘effort a été mené dans des investissements massifs en R&D. La
diversification des ports, s’accompagne d’une innovation technologique sans précédent. Le gouvernement
restructure l’économie du pays, et tire la croissance du pays par le biais de l’innovation et la productivité.
Les évolutions technologiques permettent un gain de compétitivité et le développement de smart port.
La collaboration entre PSA Internationale Economic Développent Board (EDB) et l’autorité maritime
portuaire de Singapour (MPA), appuie le développement du laboratoire de recherche dans la logistique du
secteur portuaire, et propose des solutions innovantes et révolutionnaires pour les opérations techniques,
telles que l’optimisation des chaines d’approvisionnements qui permettront de développer des terminaux
high-tech, et une compétitivité des plus intéressante sur le marché.
C. Les avantages fiscaux :
Singapour, afin d’accroître son attractivité et de promouvoir son commerce maritime, au niveau local
comme international, pratique une fiscalité avantageuse avec un faible taux d’imposition, des remises, des
exemptions. Singapour a aussi fait un réel effort juridique (législation anti-fraude, contrôles réguliers, lutte
anti-corruption …) et politique (effort de transparence, économie de marché, libérale, internationale …)
Singapour, afin d’accroître son attractivité et de promouvoir son commerce maritime, au niveau local
comme international, pratique une fiscalité avantageuse avec un faible taux d’imposition, des remises, des
exemptions. Des avantages fiscaux sont également offerts pour l’emploi de navires appartenant à des
singapouriens, et pour les individus ou organismes contribuant au secteur maritime. A titre d’exemple, les
marins bénéficient d’un traitement fiscal avantageux. Les dividendes versés aux actionnaires d’entreprises
liées au secteur maritime enregistrées à Singapour, la taxe sur la valeur ajoutée d’un navire et autres loyers
de navires sont exonérés d’impôts. Plus précisément, la Marine & Port Authority de Singapour propose de
nombreux programmes afin d’inciter les entreprises du secteur maritime à s’implanter à Singapour. Grâce
au Maritime Sector Incentive - Approved International Shipping Enterprise (MSI-AIS) Award, la MPA incite
les entreprises du secteur maritime à réaliser leurs opérations de commerce maritime à Singapour. Celles-
ci bénéficieront d’exemptions fiscales sur leurs revenus liés à cette activité sur une période de 10 ans
renouvelables ou 5 ans non renouvelables.
3. Les matériels de gestion Portuaires modernes : Port de Singapour :
A. Terminal conteneurs :
Un terminal est l’ensemble des équipements portuaires permettant la manutention la marchandise. Des
terminaux ferroviaires peuvent y être associés afin de transporter la marchandise hors du port.

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 Figure 8: Port conteneur Singapour

Source : www.psa port terminal

Les dimensions des postes et terre-pleins à l’arrière augmentent au fil des années en raison de
l’augmentation de la taille des navires.

Figure 9 : les moyens de manutention des conteneurs au port

B. Terminal vrac solide :

Les quais sont, autant que possible, rectilignes avec de grandes surfaces à l’arrière pour le stockage : à ciel
ouvert lorsque les conditions environnementales le permettent ou en silos pour les céréales.
Les engins peuvent être des grues, des élévateurs mécaniques continus et pneumatiques.

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 Figure 10 : terminal vrac solide du port

C. Terminal roulier ou ferries :

Les quais sont continus et présentent des passerelles à l’arrière (ajustables en cas de forte excursion de
marée), vers de grandes surfaces disponibles à l’arrière du quai (parkings), d’où partent les liaisons vers les
voies terrestres (route, fer).

Figure 11 : terminal roulier ou ferries

D. Terminal vrac liquide (pétrolier et gazier) :

L’accostage et l’amarrage se font souvent sur des ducs d’Albe sur pieux. Les bras de chargement sont sur
une plateforme centrale (très sécurisés pour le gaz). Des distances de sécurité importantes sont prévues
avec les autres installations portuaires.

Figure 12 : déchargement de navire liquide du port (pétrole)

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 Postes d’avitaillement et de soutage :
Un poste d’avitaillement est le lieu où l’on peut procéder au rechargement du bâtiment naval en tout ce
qui lui est nécessaire pour voyager : approvisionnement en vivres, matériels d’entretien, munitions si m Il
peut être équipé d’une flèche afin de faciliter l’avitaillement des bateaux de grandes dimensions. Si ilitaire,
et combustible (appelé soutage).

Figure 13: Post d d’avitaillement du port

 Equipements : Barrage anti-pollution :

Cet équipement est destiné à lutter contre la propagation des pollutions par produits chimiques,
hydrocarbures ou autres, dans les cours d’eau. Il peut être gonflable ou en mousse. Cet élément important
pour la protection de l’environnement est donc conservé près des zones à risques afin d’intervenir le plus
rapidement possible.

Figure 14 : Barrage anti-pollution du port

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 Équipements de quai :
 Défense :
Une défense est un élément utilisé pour protéger les contacts entre la coque d’un bateau et le quai. Elle
peut être du type pneumatique, remplie de mousse, ou est conçue en matériau élastique. Les ports utilisent
des défenses fixes, en matériau élastique, vissées sur les portions verticales des quais.
Le premier rôle des défenses est d’amortir l’impact du navire contre le quai lors de l’accostage, le second
est d’amortir les impacts d’ordre oscillatoire provoqués par le navire amarré sous l’action de la houle et des
rafales de vent.
 Bollards :
Une fois accosté, le navire doit être amarré par des lignes d’amarrage, réparties symétriquement par
rapport à son centre de gravité.
Trois groupes de câbles sont distingués
- amarres de garde, au milieu du flanc du navire (contrôle du cavalement)
- amarres traversières, aux extrémités du flanc du navire (réduction des embardées)
- amarres de pointe, à la proue et à la poupe (extrémités) du navire (contre vent et courant longitudinal)
Les amarres peuvent être en fibre - naturelle ou synthétique, en acier, ou mixtes.
Les dispositifs d’amarrage comportent les systèmes de fixation et de mise en tension des lignes d’amarrage.
Un bollard (baulard ou boulard) désigne une pièce de bois ou d'acier, cylindrique, fixée verticalement sur
les quais, pour capeler l'œil des amarres.

Figure 15 : Bollards du port

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 Équipements de balisage :
Le balisage désigne l'ensemble des marques ou balises fixes ou flottantes placées en mer ou à terre et qui
indiquent aux navires les dangers et le tracé des chenaux d'accès aux ports et abris. Il correspond donc
aux mobiliers de points annexes et de sommets du réseau liaisons maritimes.

On distingue le balisage ou marquage latéral, utilisé pour définir le tracé des chenaux, et le balisage ou
marquage cardinal qui est utilisé dans les autres cas.

Le balisage désigne également les règles (formes, couleurs) qui doivent être utilisées pour concevoir les
balises. Le balisage respecte, dans l'ensemble des pays ayant une façade maritime, les règles définies par
l'Association internationale de la signalisation maritime (AISM-IALA). Les pays appartiennent à une zone
qui définit l’ordre des couleurs pour le balisage latéral.

Figure 16: Bouée tribord de chenal

Conclusion :
Aux vues de tous ces éléments, il nous apparaît que Singapour n’a une influence dans le monde que
par et pour le commerce maritime. Son port grâce à son histoire, et à sa position géographique et les
évolutions technologiques apportées depuis l’indépendance, a un rayonnement mondial qui ne sera pas
remis en cause dans un futur proche. L’État singapourien sait aussi que de n’avoir qu’un rayonnement
économique n’est pas suffisant pour maintenir sa puissance dans le commerce maritime d’où le rôle de
Singapour dans les instances régionales et internationales ainsi que sa politique stratégique des pavillons.
Ainsi, malgré la crise conjoncturelle du commerce maritime et les menaces qui peuvent planer sur
Singapour, la cité-État aura les capacités pour y répondre. L’exemple du passage du Nord-Est en est un
exemple frappant. En effet, Singapour en tant que pays ayant une puissance maritime forte, suit de très

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près les évolutions possibles qui pourraient modifier l’activité du commerce maritime. Depuis 2013,
Singapour est devenu observateur permanent au Conseil de l’Arctique. En effet, d’ici quelques années, il
pourra s’ouvrir ce que l’on appelle le passage du Nord-Est, une route maritime qui passe par le Nord de
la Russie. A première vue l’ouverture possible de cette route maritime s’apparente à une menace pour
Singapour, cela pourrait se traduire par un flux moins important de trafic dans le sens Europe/Asie. Il est
donc normal que Singapour essaie de se renseigner sur l’avancement de ce projet.

Bibliographique et références :

- Site officielle de l’autorité portuaire maritime de Singapour :

www.mpa.gov.sg
- Site du port de Singapour :
www.singaporepsa.com
- Ouvrage de la stratégie portuaire de port Singapour :
singapore%20logistics/EtudeEGE_Singapourpolportuaire.pdf
- Ouvrage de la logistique maritime et portuaire de Singapour :
BFTA- Logistics Industry in Singapore BD

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