ESTUDIO DE RIGIDEZ TORSIONAL

1.1 Aplicación de carga y condiciones de contorno

Para el estudio de la rigidez torsional de la estructura, se simulara la siguiente
situación:

Fuerza sobre una rueda: Se aplica un momento torsor de 1000N-m en el

extremo delantero de la estructura.
De cara a restringir grados de libertad, las condiciones de contorno
impuestas para este caso son:
• Todos los desplazamientos y rotaciones en el eje trasero están
restringidos.

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MATERIAL
Se usara un acero 1020, con un modulo de Young de 200e9 GPa, y una relación de
Poisson de 0.3. Densidad de 7872 Kg/m3

PROPIEDADES DE SECCION

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MALLADO
Tipo de elemento
Se usara un elemento tipo beam, de integración cuadrática B32

El resultado se muestra a continuación:

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 Cálculo de la rigidez

Finalmente, para obtener el resultado, calcularemos el ángulo girado por la estructura y

dado que conocemos el desplazamiento vertical máximo obtenido en la simulación,
y los esfuerzos aplicados obtenemos finalmente la rigidez a torsión.

A partir del modelo importado a ABAQUS, se realizan diferentes pruebas variando la

configuración de los elementos que forman la estructura para detectar aquella que
ofrece la relación rigidez/peso óptima. Los resultados obtenidos, se muestran a
continuación:

2 x 0.7984mm
α = arcsen ___________________ = 0.209 grados

436 mm

El momento aplicado es:

M = 1000Nm

Y finalmente la rigidez a torsión de la estructura:

1000 N.m
Kt = _________________ = 4784.688 N.m/°

0.209 grados

ANALISIS DE VOLCADURA
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 Datos del análisis
Peso asumido final: 450 Kg
Gravedad: 9.81 m/s2
Acero: SAE 1020 Diámetro exterior: 38.1 mm espesor: 2 mm
7.5g = 7.5 x 9.81 m/s2 x 450 Kg = 33108.75 N
2.5g = 2.5 x 9.81 m/s2 x 450 Kg = 11036.25 N

VERTICAL EN EL ARCO PRINCIPAL

Para asegurar la integridad del piloto en caso de volcada se aplicara una fuerza
equivalente a 7.5g (33108.75N) repartida en la parte superior del arco central. Se
restringirá la estructura en los anclajes de la suspensión.
A continuación podemos observar los resultados gráficos del análisis, en la que se
muestran las tensiones de Von Mises y los desplazamientos que sufre la estructura
debido a estas tensiones.
Esfuerzo

Esfuerzo máximo en el Habitáculo 95.4 MPa

Las tensiones en los elementos estructurales son más elevadas cuanto más cerca nos

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 encontramos del techo del habitáculo. Como es evidente, estas zonas están más
tensionadas, ya que son las zonas encargadas de absorber el impacto de forma directa.
Teniendo un límite elástico de 165 Mpa (ver propiedades del acero 1020) la estructura
soportara el impacto.

Desplazamiento

Desplazamiento máximo 0.52 mm

Se observan desplazamientos nulos en las zonas más próximas a los anclajes de los
ejes de las ruedas y sistemas de suspensión, esto es debido a que la estructura se ha
fijado por estas zonas a la hora de realizar los análisis de simulación.
La rigidez del habitáculo no se ve afectada en este análisis, ya que la deformación
máxima es 0.52 mm en la zona del piloto.

LATERAL EN EL ARCO PRINCIPAL

Este análisis consiste en aplicar una carga lateral en el arco principal de valor 2,5g
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 (11036.25N). En nuestro vehículo el peso en carrera será considerado de 450Kg,
asegurando así representar de manera más desfavorable el volcado y posterior impacto
lateral contra el suelo de la cabina.
Esfuerzo

Esfuerzo máximo en el Habitáculo 246 MPa

Se puede observar que las tensiones máximas se sitúan en las barras posteriores de la
estructura. Este resultado es bastante lógico teniendo en cuenta que estas barras son
perpendiculares al esfuerzo y que uno de sus extremos está muy próximo a los puntos
que se han inmovilizado para el análisis. Este hecho, provoca un momento de torsión
importante en estas barras.
Este hecho indica que el dimensionado de la estructura para esta hipótesis de carga es
negativo, dado que en puntos de la estructura se alcanzan valores de tensión dentro del
límite plástico de nuestro material pero sin alcanzar los 380MPa que supondrían la
rotura.

Desplazamiento

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Desplazamiento máximo 3.16 mm

Se observa que las zonas que sufren mayores desplazamientos se encuentran en la

parte superior del arco principal, lo cual resulta bastante evidente, ya que es el lugar
donde se ha aplicado el esfuerzo y además la más alejada a los elementos anclados.

La rigidez del habitáculo no se ve afectada en este análisis, ya que la deformación

máxima es 3.16mm.

LONGITUDINAL EN EL ARCO PRINCIPAL

Este análisis consiste en aplicar una carga longitudinal en el arco principal de valor 2,5g

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 (11036.25N). En nuestro vehículo el peso en carrera será considerado de 450Kg,
asegurando así representar de manera más desfavorable el volcado y posterior impacto
lateral contra el suelo de la cabina.
Esfuerzo

Esfuerzo máximo en el Habitáculo 60.9 Mpa (No supera el límite elástico 165
Mpa)

Desplazamiento

Desplazamiento máximo 0.788 mm ( Es un valor seguro)

PROPIEDADES MECÁNICAS DEL ACERO 1020

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