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La Thaïlande, au centre de la Région

du Grand Mékong
Thailand, nodal core of the Greater Mekong Subregion

Christian Taillard
Directeur de recherche, Laboratoire Asie du sud-est et Monde austronésien,
UMR Centre Asie du sud-est

Résumé La Région du Grand Mékong, qui réunit les pays de la péninsule indochinoise
et deux provinces du sud de la Chine, est l’un des programmes d’intégration
transnationale les plus dynamiques en Asie. S’inscrivant dans le processus de
régionalisation de la mondialisation à l’échelle de l’Asie orientale, c’est-à-dire de
la façade asiatique du Pacifique, la Banque asiatique de développement (BAD) a
su profiter du retournement des stratégies territoriales nationales de l’après Guerre
froide pour promouvoir et accompagner cette initiative d’intégration régionale.
Dans ce contexte de réouverture, après des périodes plus ou moins longues
de fermeture, un pays fait exception : la Thaïlande. Déjà positionnée comme
centre économique de la péninsule indochinoise lors des guerres d’Indochine,
elle a profité du retour à la paix pour transférer la compétition du champ de
bataille à celui de l’intégration par le marché. Elle a ainsi renforcé son leadership
régional, en valorisant sa position au débouché ou à l’articulation des principaux
corridors de développement promus par la Région du Gand Mékong. Fort de
sa puissance économique, incontestée, la Thaïlande est devenue le partenaire
incontournable des pays limitrophes pour financer les sections des corridors
traversant leur territoire, pays qui ont payé un lourd tribu aux décennies de guerre
où d’isolement. Elle est aussi un partenaire financier fort recherché pour les
grandes puissances régionales asiatiques (Chine, Japon et plus récemment Inde),
qui trouvent dans la Région du Grand Mékong un nouveau champ pour affirmer
leurs ambitions hégémoniques à l’échelle de l’Asie. La crise politique durable
qui déstabilise la Thaïlande aujourd’hui, peut remettre le Viêt-nam, jusqu’alors
distancé, dans le jeu péninsulaire.
Abstract The Greater Mekong Subregion, which embraces the countries of the Indochina
Peninsula and two provinces of southern China, is the focus of one of the most
dynamic transnational integration programmes in Asia. The Asia Development
Bank, taking part in the process of regionalisation of globalisation at the scale
of Eastern Asia — the Asian façade of the Pacific — took advantage of the post-
Cold War reversal of national development planning strategies to promote and
work with this regional integration initiative. In this situation where countries
are opening up again after substantial periods of enclosure, one country stands
out as an exception: Thailand. That country, already well positioned as one of
the Peninsula’s core economic nodes during the Indochinese wars, has taken
advantage of the return to peace to transfer competition for the field of battle
to the scene of market-induced integration. It has thus reinforced its regional
leadership, enhancing its position at the outlets or connection points between
the major development corridors promoted by the Greater Mekong Subregion
programme. In the strength of its uncontested economic power Thailand has
become the indispensable economic partner for neighbouring countries to finance
the sections of corridors crossing their territory, countries which have paid a heavy
cost for decades of war or isolation. It is also a strong financial partner sought

Ann. Géo., n◦ 671-672, 2010, pages 52-68,  Armand Colin


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after by Asia’s great regional powers (China, Japan and more recently India), who
find in the Greater Mekong Subregion a new arena for asserting their ambitions
for hegemony at the whole scale of Asia. The continuing political crisis which
is currently destabilising Thailand could put Vietnam, lagging behind up to now,
back into a stronger position in the play of geopolitical forces in the Indochina
Peninsula.

Mots-clés Thaïlande, Région du Grand Mékong, intégration transnationale, régionalisa-


tion de la mondialisation, corridors de développement, Banque régionale de
développement, géopolitique.
Key words Thailand, Greater Mekong Subregion, transnational integration, regionalisation of
globalisation, development corridor, regional development bank, geopolitics.

Au Centre, la Thaïlande, tel était le titre du chapitre de la Géographie


Universelle parue en 1995 où Michel Bruneau soulignait la position centrale
de ce pays dans la Péninsule indochinoise. Doryane Kermel-Torrès ouvrait en
2005 l’Atlas de la Thaïlande par l’intégration dans une économie mondialisée
puis dans une Asie orientale multipolaire et une Asie du Sud-Est continentale en
réseaux. La Thaïlande occupe toujours une position centrale mais au sein d’un
espace régional élargi, la Région du Grand Mékong1 , qui réunit les cinq pays de
la Péninsule et deux provinces du sud de la Chine : le Yunnan et, depuis peu, le
Guangxi.

1 Le programme Région du Grand Mékong

La Région du Grand Mékong (Greater Mekong Subregion), programme soutenu


par la Banque Asiatique de développement (BAD), a réussi à promouvoir
l’intégration régionale, là où le Comité International du Mékong avait, en
partie, échoué. Le poids du changement géopolitique dans la péninsule ne doit
pas être sous-estimé pour expliquer ce succès. Le rassemblement de cinq des six
pays dans l’ASEAN, et l’ouverture des frontières de la Chine, ont permis le retour
des réseaux dans une région structurée, dans la longue durée, par les routes
caravanières qui la sillonnaient, et qui n’ont été interrompues qu’à la période
coloniale et post-coloniale, soit un peu moins d’un siècle (Taillard, 2004).

1.1 Un programme d’intégration transnationale


Tirant les conséquences de la fin de la Guerre froide, la BAD a en effet
proposé en 1992 une initiative de coopération régionale à une autre échelle,
avec d’autres objectifs et une autre méthode que ceux utilisés par le Comité
International du Mékong. Si l’intitulé du nouveau programme, la Région du

1 Cette contribution reprend et développe, en la recentrant sur la Thaïlande, deux précédentes publications,
parues l’une en 2004, en collaboration avec Doryane Kermel-Torrès, aux Indes Savantes dans le volume
Intégrations régionales en Asie orientale, l’autre en 2005 chez Karthala dans le volume Le Laos, doux et
amer (cf. bibliographie).
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Grand Mékong, mentionne le fleuve, c’est à titre symbolique car il ne s’agit plus
d’un projet de bassin mais d’une vision stratégique d’intégration transnationale
à l’échelle de l’Asie du Sud-Est continentale. La BAD a donc récupéré à son
profit le symbole du Mékong pour nommer son initiative régionale, bien que
le fleuve ait, depuis un siècle, plus séparé que réuni. Pour la première fois, ce
programme rassemble l’ensemble des 250 millions d’habitants des pays riverains
du Mékong. Le Myanmar et le Yunnan n’ont en effet, depuis 1995, que le
statut d’observateur à la Commission du Mékong, pour ne pas être liés par
les engagements s’imposant aux membres à part entière. La Chine pouvait ainsi
conduire son projet d’aménagement hydroélectrique du Lancang, le haut Mékong,
sans trop se soucier des pays situés en aval.
Le président de la BAD, Mitsuo Sato, présentait ainsi en 1992 sa vision
stratégique d’intégration régionale : « le Mékong n’est plus un facteur de division
mais un trait d’union, symbole d’un nouvel esprit de coopération » (ADB, 1994).
Depuis l’implosion de l’Union soviétique en 1989, la situation géopolitique dans
la péninsule indochinoise avait en effet changé. La fracture sur le Mékong entre
pays communistes et pays d’économie libérale, établie en 1975, tendait à s’effacer.
Le Premier ministre thaïlandais, Chatichai Choonhavan, en avait pris acte le
premier en déclarant, dès 1988, qu’il était temps de transformer les champs de
bataille en un espace intégré par le marché. De fait, le Viêt-nam en 1995, puis le
Laos et le Myanmar en 1997 et enfin le Cambodge en 1999, ont rejoint l’Asean,
renforçant le pôle continental de l’organisation régionale de l’Asie du Sud-Est
jusqu’alors dominée par les pays du monde insulindien.
La méthode choisie croise la vision stratégique proposée par la BAD avec les
propositions des six pays de la région, discutées lors des trois réunions ministé-
rielles tenues en 1992, 1993 et 1994. Ces réunions ont permis d’identifier six
champs de coopération (transport, commerce, énergie, tourisme, environnement
et ressources humaines) qui font l’objet de forums sectoriels annuels, et d’établir
des plans de financement par projet avec les principales institutions de coopé-
ration internationale et bilatérale. Contrastant avec le Comité International du
Mékong (devenu en 1995 la Commission du Mékong) cette approche originale
ne nécessite aucun accord international fondateur entre pays membres, et n’exclue
donc aucun partenaire potentiel. Elle ne crée pas non plus un nouvel échelon
bureaucratique puisque la coopération intergouvernementale est privilégiée. L’en-
gagement de la BAD a suffi pour crédibiliser cette initiative auprès des pays de
la région comme des bailleurs de fonds, mais les réalisations ont été retardées
par la crise asiatique en 1997. Au cours de la première décennie 1994-2004,
la BAD a débloqué 1,2 milliard de dollars de fonds propres et a mobilisé 31
milliards provenant d’autres bailleurs de fonds qui ont permis d’entreprendre
17 projets. Le nouveau programme 2004-2009 comprend 11 projets principaux
correspondant à un besoin de financement de 15 milliards de dollars (quatre
anciens et sept nouveaux).
La stratégie territoriale retenue pour développer la Région du Grand Mékong
privilégie le maillage par quatre corridors économiques, méridiens et transversaux,
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la priorité étant donnée à la reconstruction des infrastructures de transport, mises


à mal par les décennies de guerre (Economic Cooperation in the Greater Mekong
Subregion : toward implementation, 1994). Toutefois, le pont de l’Amitié, sur le
Mékong au sud de Vientiane, financé par l’Australie et achevé en 1994, a montré
qu’il ne suffit pas de disposer de l’infrastructure de transport pour libéraliser les
échanges (Taillard, 2005). Aussi, la crise asiatique passée, la BAD a-t-elle lié
impérativement la reconstruction des infrastructures de transport à la conclusion
d’accords de libre échange, corridor par corridor, devançant l’accord généralisé
de l’ASEAN (AFTA) qui sera effectif pour les nouveaux membres en 2015
seulement. Elle encourage aussi la création de zones industrielles et commerciales
aux principaux nœuds des couloirs, notamment transfrontaliers.
Les premiers accords de libre circulation de la région du Grand Mékong, signés
en novembre 1999, concernent les trois pays du corridor Est-Ouest (Danang,
Savannakhet, Mae Sot, Moulmein). Un accord, signé en 2000 entre le Cambodge
et le Viêt-nam, a permis d’engager la reconstruction de la section Phnom Penh-
Ho Chi Minh Ville du corridor reliant les métropoles des deltas. La même année,
un autre accord entre les quatre pays du quadrilatère de développement du nord,
vise à développer le trafic fluvial sur le Mékong entre Simao au Yunnan et Luang
Phrabang au Laos (fig. 1). Enfin en 2004, un accord général portant sur le
transport transfrontalier dans la Région du Grand Mékong, a été suivi d’une
série d’accords bilatéraux en 2005, prévoyant l’inspection douanière unique par
une équipe mixte à chaque frontière. Il aura donc fallu cinq années pour que ces
accords de libre échange soient finalisés et dix pour qu’ils soient opérationnels,
leur application s’étendant entre 2006 et 2010.

2 La redéfinition des stratégies d’intégration régionale

Au moment où les pays communistes sont passés d’une économie centralisée à


une économie de marché et où la Thaïlande a réajusté son modèle d’insertion dans
l’économie mondiale à la suite de la crise asiatique de 1997, la vision stratégique
proposée par la BAD fonde l’intégration régionale sur une relance des échanges
commerciaux dans la péninsule, interrompus d’abord par la colonisation puis
par des décennies de guerre. Cette stratégie profite aussi de la redéfinition des
politiques territoriales de cinq des six pays partenaires dans le contexte de l’après
Guerre froide. La Chine, le Laos et le Viêt-nam ont opéré un retournement
stratégique, alors que le Myanmar et le Cambodge réapparaissaient sur la scène
régionale. Seule la Thaïlande maintenait son positionnement au centre de la
péninsule, se présentant comme la porte d’entrée principale de la Région du
Grand Mékong.

2.1 Les retournements stratégiques


Depuis la fondation de la République Populaire de Chine en 1949, le Yunnan
et le Guangxi ont été coupés des réseaux précoloniaux puis coloniaux qui les
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100 E
Kunming
N

ko
ng
Ruili

So
Simao

Salonen

ng
Mandalay

Ho
ng
Jing Hong
Hanoi
Kentung Luang- Halong
Namtha
Xamneua Haiphong
Chiang Saen
Luang- Tanh Hoa
Phrabang
Irraouad

Chiang Golfe du
Mai Chiang Rai Tonkin
Mék Vin h

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Ha Tinh
Uttadarit Vientiane
Mae Chiang
Sot Tak Khan Savannakhet
Hué
Ch

Rangoun Phitsanulok
Moulmein
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Khon Kaen
Paksé
Phray

Attopeu Danang
a

Ayuthaya
Nakhon
Tavoy Ratchasima
Mékong

Bangkok
Battam-bang
Mer
Nha
d'Andaman Trang
Phnom Bien Hoa
Penh

Kômpong Som Vung Tau


10 N
Ho Chi Minh-
Ville
Golfe
de
Thaïlande
0 250 km

Songkhla-Hat Yal Réalisation O. Pissoat


(UMR ADES).

Les anciens réseaux Les nouveaux réseaux


caravaniers
Corridor de la Région Hiérarchisation Région du
du Grand Mékong des nœuds Grand Mékong
Piste caravanière
Existant Tête de réseau Bassin
Tête de réseau du Mékong
En construction
Nœud principal Fleuve
Nœud principal Autre couloir de
développement Limite
Nœud secondaire internationale
Nœud secondaire Existant
Limite provinciale
En construction Autre ville relai duYunnan
Conception : Ch. Taillard, 2007.

Fig. 1 Le maillage des corridors et couloirs de développement de la région du Grand


Mékong.
Spatial structures related to corridor linkage in the Greater Mekong Subregion.
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reliaient à la péninsule indochinoise, que symbolisaient les voies ferrées françaises


Hanoi-Kunming et Hanoi-Nanning. Ils se sont donc retrouvés encore plus
périphériques dans la construction nationale chinoise avec la fermeture des
frontières aux échanges internationaux. Cette situation de marche délaissée et
contrôlée où primait l’impératif de sécurité intérieure a été atténuée, entre 1964
et 1971, par la stratégie dite du « troisième front ». Des industries stratégiques
installées sur le littoral, jugées trop vulnérables lors de la Guerre froide et de
la confrontation sino-soviétique, ont été déplacées vers la Chine centrale et
du sud-ouest. De cette période date le couloir de hautes technologies liées au
complexe militaro-industriel, qui relie le Yunnan au Sichuan. Pour desservir ces
isolats industriels dans des provinces essentiellement agricoles, des infrastructures
routières et ferroviaires ont relié le Sud-Ouest de la Chine à Pékin, Shanghai et
Canton, renforçant l’intégration territoriale du pays.
Le contrôle des frontières terrestres a été relâché en 1992, bien après la
création des nouvelles zones économiques et des villes ouvertes sur le littoral.
Kunming, cinq villes frontalières à gestion étatique et une cinquantaine à gestion
provinciale ont été ouvertes au Yunnan et Guangxi. Quatre ont été ensuite
transformées en zones économiques transfrontalières pour attirer les investisseurs
étrangers du Guangdong et de Hong Kong. Désormais, Yunnan et Guangxi
permettent à la Chine de renouer avec le tropisme, dans la longue durée, de
l’ouverture vers les mers du sud. Pour ce faire, la Chine a lourdement investi à
l’échelle provinciale, dans la modernisation des transports et a réactivé les réseaux
commerciaux reliant Kunming aux villes frontalières en direction de la Birmanie,
du Laos et de la Thaïlande, et plus récemment du Viêt-nam. On assiste donc à un
véritable retournement de la stratégie régionale de la Chine depuis sa participation
à la configuration ASEAN plus trois, aux côtés du Japon et de la Corée du Sud,
et la signature en 2002 de l’accord de libre échange ASEAN-Chine, prévu à
l’horizon 2015. Ces partenariats renforcent la coopération à l’échelle de la Région
du Grand Mékong, engagée dix années auparavant.
Le retournement des stratégies territoriales au Viêt-nam s’est opéré en sens
inverse de celui de la Chine. Pendant un quart de siècle, les enjeux terrestres l’ont
emporté, à l’époque des guerres française et américaine. Depuis l’implosion de
l’Union soviétique et la réorientation très rapide des échanges extérieurs vietna-
miens vers l’Asie orientale, les enjeux, stratégiques et économiques, ont concerné
surtout le domaine maritime. On avait oublié que le Viêt-Nam représente un
exemple avancé du processus mondial de « littoralisation » des économies, sa
population et ses ressources se concentrant dans les deltas reliés par d’étroits
bassins coincés entre la cordillère annamitique et la mer. Les relations commer-
ciales maintenues, depuis la période coloniale, avec l’Asie orientale expliquent la
rapidité du retournement en 1989 de son commerce extérieur du COMECON
vers l’Asie orientale.
Le tropisme maritime actuel ne peut cependant pas cacher un autre enjeu
vital, dans la longue durée, l’intégration territoriale entre le nord et le sud du
pays, et notamment la fonction irremplaçable du Centre dans la construction
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nationale. En ne considérant que le cadre national, le Centre semble pris en étau


par la double métropolisation commandée par Hanoi et Ho Chi Minh-Ville. En
revanche, si l’on change d’échelle, il apparaît comme la plus internationale des
régions du Viêt-nam. Il peut trouver dans le rétablissement des échanges avec
la Thaïlande, grâce au corridor Est-Ouest, comme dans la capture des flux de
la route maritime transasiatique qui longe ses côtes, la source d’un dynamisme
autonome par rapport aux deux métropoles qu’il sépare (Vu Tu Lap et Ch.
Taillard, 1993). La création en 1997 de la zone économique clé Hué-Danang-
Dung Quat (pendant de celles d’Hanoi-Haiphong-Halong dans le delta du fleuve
Rouge et d’Ho Chi Minh Ville-Bien Hoa-Vung Tau dans le delta de la rivière de
Saigon), apporte un arrimage continental. Cette zone, au débouché du corridor
Est-Ouest, est la région du Viêt-nam qui peut conjuguer le mieux aujourd’hui
enjeux terrestres et maritimes. Enfin, la réactivation de l’axe routier et ferroviaire
du Fleuve Rouge vers le Yunnan, dernier corridor mis en œuvre par la région du
Grand Mékong, est engagé avec des financements de la BAD.
Le Laos a connu aussi un singulier retournement de son insertion dans la
péninsule indochinoise au cours des années 1980 (Taillard, 1998). Il est en effet
passé de la situation de « marche » à la période coloniale (séparant de la Thaïlande
la partie « utile » de l’Indochine, le Viêt-nam) et de la situation « d’enclavement »
après l’indépendance (où il ne disposait plus de liaisons privilégiées pour se
brancher sur les flux maritimes), à la situation de « carrefour » mettant en relation
les pays de l’Asie du Sud-Est continentale, Yunnan compris. Il a ainsi retrouvé
une situation qui prévalait à la période précoloniale, où des routes caravanières
sillonnaient la Péninsule. Aujourd’hui dans un contexte politique nouveau, il
renoue avec sa fonction d’espace intermédiaire à la croisée des corridors de la
Région du Grand Mékong. Il cherche désormais à tirer profit du passage d’une
logique d’affrontement entre systèmes politiques différents (colonial et siamois,
puis communiste et libéral) où l’État-tampon séparait des adversaires potentiels
afin d’assurer la paix, à une logique de coopération, où il relie des partenaires
rassemblés désormais dans l’ASEAN. Ce retournement, décrit par la BAD comme
le passage d’une situation land-locked à land-linked, va lui permettre de tirer parti
des flux traversant son territoire, par le prélèvement d’une taxe de transit pour
l’entretien des corridors et de dégager des revenus tirés des services accompagnant
leur gestion.

2.2 Les retours sur la scène régionale


À ces retournements des stratégies territoriales de la Chine, du Viêt-nam et du
Laos, s’ajoutent les réintégrations progressives du Myanmar et du Cambodge
sur la scène régionale. Le Myanmar a mis fin à des logiques de fermeture liée
à la mise en œuvre de la « voie birmane vers le socialisme », et d’éclatement
de la construction nationale avec les tentatives d’émancipation armée des états
minoritaires périphériques, engagées dès 1962 par un coup d’État militaire et
qui ont perduré pendant plus de trois décennies. L’isolement international a été
symboliquement interrompu par l’entrée du Myanmar dans l’ASEAN en 1997.
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Cette relative ouverture birmane est intervenue cependant trop tardivement et


les problèmes politiques posés aux partenaires de l’ASEAN par la junte militaire
sont trop présents, pour que l’axe Kunming-Rangoun ait pu être inscrit parmi les
corridors de la Région du Grand Mékong. Le gouvernement chinois y a remédié
en finançant la remise en état de cet axe méridien qui a été ainsi modernisé avant
même la mise en œuvre de corridors de la Région du Grand Mékong.
L’aventure tragique des Khmers rouges de 1975 à 1979 a isolé le Cambodge
du reste de la péninsule indochinoise bien qu’il dispose du seul territoire national,
parmi les pays du bassin, centré sur le Mékong. L’intervention vietnamienne a mis
fin à cet isolement mais il fallu deux décennies et le ralliement des Khmers rouges
pour réintégrer le pays dans la péninsule. Le Cambodge est aujourd’hui un lien
entre ses voisins thaïlandais et vietnamiens, au lieu du terrain d’affrontement
qu’il a été pour eux dans la longue durée, exception faite de la période coloniale.
Aussi, le corridor reliant les métropoles méridionales de la péninsule prend-il
aujourd’hui une valeur exemplaire. La section orientale Phnom Penh-Ho Chi
Minh-Ville est en cours de reconstruction avec un financement de la BAD, la
section occidentale Bangkok-Phnom Penh devrait l’être prochainement. De plus,
dans le cadre de la liaison ferrée transasiatique Singapour-Kunming, le maillon
manquant entre Phnom Penh et Ho Chi Minh Ville doit être construit et la
voie ferrée existante mais fortement dégradée entre la frontière thaïlandaise et la
capitale cambodgienne réhabilitée.

2.3 La Thaïlande, seul pays de la région à ne pas avoir modifié


son projet régional
La Thaïlande est le seul pays de la région, au cours de la dernière décennie, à ne
pas avoir redéfini sa stratégie territoriale, elle se place toujours au centre de la
péninsule. Cette centralité est ancienne, elle la doit aux souverains modernisateurs
Mongkut et Chulalongkorn qui ont lutté au XIXe siècle, contre les entreprises
coloniales britanniques et françaises, en ayant recours aux moyens que ces
puissances utilisaient. Ils ont dû notamment construire des voies ferrées vers le
Nord, le Nord-Est et le Sud péninsulaire pour défendre les périphéries du royaume.
Ce faisant, ils ont déclenché une dynamique centralisatrice sans équivalent dans
les pays colonisés de la péninsule indochinoise. La primauté de Bangkok s’est
diffusée à sa proche région : 13 des 76 provinces, constituant le centre et sa
périphérie immédiate, concentrent 65 % du PIB total, 85 % du PIB industriel et
52 % de la population urbaine.
Fort d’un PIB en 2003 égal à celui de l’ensemble de ses voisins (143 milliards
de dollars) et d’un revenu par tête 5 à 14 fois plus élevé (2 218 dollars en 2003
contre 467 pour le Viêt-nam, 373 pour le Laos, 320 pour le Cambodge et 160
pour le Myanmar), la Thaïlande exerce une influence économique et politique
dans une zone correspondant à peu près à celle de ses anciens territoires tributaires
des siècles précédents (ils s’étendaient au début du XIXe siècle du Laos à l’État
Chan et du Cambodge au sud du Yunnan), le Viêt-nam en plus. Devenus des
marchés captifs, ceux-ci ont contribué au décollage économique du pays dans la
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seconde moitié du XXe siècle, qui s’est accéléré lors de la seconde guerre du Viêt-
nam. Grâce au soutien des États-Unis et des organisations internationales, puis
à partir de 1985 aux investissements massifs du Japon surtout et des nouveaux
pays industrialisés asiatiques, la Thaïlande a largement mobilisé les ressources de
ses voisins immédiats par la capture de certaines d’entre elles (bois et minerais) et
l’établissement de réseaux plus ou moins mafieux (drogue et pierres précieuses).
Aujourd’hui, elle assure son approvisionnement énergétique (électricité du Laos,
gaz birman) et exporte ses produits manufacturés et ses investissements : en Chine
(dès 1979), puis au Laos, au Myanmar et au Viêt-nam (Kermel-Torrès, 2004).
Pour conforter son rôle de leader régional, contesté désormais par la Chine,
et pour réduire les ressentiments créés chez ses voisins par la domination thaï, le
premier ministre Taksin a lancé en 2003 l’Irrouadi-Chao Praya-Mekong Economic
Strategy (ACMES) qui prévoit un investissement annuel de 9 à 10 milliards de
bahts géré par l’Import-Exort Bank, ouvert aux bailleurs de fonds étrangers. La
Thaïlande finance ou cofinance avec d’autres bailleurs (la Chine ou la BAD), au
Myanmar, au Laos et au Cambodge, les sections routières des corridors traversant
leur territoire, les ponts y donnant accès et les zones économiques frontalières
qui permettent aux sociétés thaïlandaises de se déployer et de délocaliser leurs
industries à bas coût de main d’œuvre. Pour contrebalancer le partenariat renforcé
avec la Chine pour mettre en œuvre le corridor Nord-Sud, la Thaïlande a répondu
favorablement en 2002 à la proposition de l’Inde visant à établir un partenariat
du même type dans le cadre de la coopération Mékong-Gange. Le principal
projet consiste à prolonger jusqu’au territoire indien le corridor Est-Ouest, la
Thaïlande finançant la section Mae Sot à Moulmein sur la mer d’Andaman au
Myanmar et l’Inde, la section reliant l’État de Manipur à Mandalay.

3 La Thaïlande au centre des corridors de la région


du Grand Mékong

Les corridors structurants, proposés aujourd’hui dans le cadre de la Région du


Grand Mékong, ne sont pas nouveaux ; ils reprennent très largement les réseaux
de routes caravanières qui irriguaient, à la période précoloniale, la péninsule
(fig. 1) (Taillard, 2000). Ceux-ci, simplement interrompus par la colonisation
et les guerres qui l’ont suivie, sont réapparus dès que les conditions politiques
ont ouvert de nouvelles perspectives d’intégration régionale. Cette permanence
dans la longue durée montre le rôle structurant des routes continentales entre
le Yunnan, sur la route méridionale de la soie, et les ports des deltas de la
péninsule, comme celles reliant le bassin du fleuve Rouge ou les plaines littorales
du Centre Viêt-nam au golfe de Thaïlande, rôle que les spécialistes ont longtemps
sous-estimé en privilégiant celui de l’axe maritime transasiatique. Par ces routes
caravanières, s’échangeaient des biens mais aussi se diffusaient les civilisations
qui, associées aux fonds autochtones, ont forgé les cultures de cette « indo-
chine ». La Thaïlande occupe une position centrale dans le maillage des corridors
Articles La Thaïlande, au centre de la Région du Grand Mékong • 61

qui structurent à nouveau la Région du Grand Mékong, elle se positionne à


l’intersection des quatre principaux corridors, seul le cinquième reliant Kunming
à Hanoi, lui échappe.

3.1 Le corridor routier Nord-Sud


Deux axes méridiens concurrents peuvent relier la Chine aux mers du sud, l’un
vers le golfe de Thaïlande par le bassin de la Chao Phraya, l’autre vers le golfe
de Martaban par le bassin de l’Irrouaddi. La Chine a privilégié, à court terme,
ce dernier pour pénétrer le marché birman le plus facilement accessible, et a
financé seule, on l’a vu, les infrastructures routières. À moyen terme cependant,
l’axe thaïlandais paraît plus prometteur, il ouvre aux deux provinces chinoises
un marché solvable pour leur production qui monte rapidement en gamme. De
plus, les Sino-Thaï sont des partenaires reconnus figurant parmi les premiers
investisseurs de l’ASEAN en Chine en général et au Yunnan en particulier. C’est
pourquoi la BAD a retenu le corridor Nord-Sud Bangkok-Kunming, section du
corridor transasiatique Singapour-Pékin, qui double la voie maritime longeant la
façade orientale du continent.
Le corridor Nord-Sud passe par le « quadrilatère de développement », qui a
remplacé l’ancien « triangle d’or » et met en relation le Yunnan et la Thaïlande par
l’intermédiaire du Myanmar ou du Laos. La branche occidentale du quadrilatère
a pris de l’avance puisqu’elle a été achevée en 2004. Elle relie Chiang Rai à Jing
Hong au Sipsong Panna, via Mae Sai et Kentung au Myanmar, par une route
asphaltée à deux voies, de 375 km. La branche orientale, par Huay Xai et Luang
Nam Tha au Laos, semble plus intéressante, d’une part parce qu’elle est bien
plus courte, 280 km seulement, et d’autre part parce qu’elle fait l’objet d’un
financement triparties, un cas de figure de plus en plus fréquent dans la Région
du Grand Mékong. Thaïlande, Chine et Laos investissent chacun 30 millions de
dollars pour cette section, la contribution lao faisant l’objet d’un prêt de la BAD.
Ces moyens financiers permettent de construire une route à quatre voies, qui
a été ouverte en 2007 aux transports lourds alors que la branche birmane sera
dédiée aux transports légers et au tourisme. Un autre signe ne trompe pas, la
décision conjointe de la Chine et de la Thaïlande de financer, à hauteur de 1,5
milliard de bahts chacun, le quatrième pont sur le Mékong entre Chiang Khong
et Huay Xay, mis en chantier en mars 2010, parachevant la branche laotienne du
corridor. Le temps de transport entre Kunming et Bangkok, malgré la traversée
de deux frontières devrait être ainsi ramené de cinq à deux jours seulement. Cette
branche sera longée à l’avenir par la ligne de transport électrique à haute tension
qui permettra au futur barrage de Jing Hong (1 500 MW), le quatrième construit
sur le Mékong au Yunnan, d’exporter l’électricité à partir de 2015 au mieux vers
la Thaïlande. Le Laos, en effet, offre plus de sécurité que le Myanmar car il a
livré sans discontinuité depuis plus de 35 ans, l’électricité du barrage construit
sur la Nam Ngum près de Vientiane, même au moment de la fermeture de la
frontière lors de l’avènement de la RDP Lao en 1975.
62 • Christian Taillard ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N◦ 671-672 • 2010

3.2 La voie fluviale du haut Mékong


Parallèlement à la mise en place du corridor, un accord a été signé en avril
2000 pour développer le trafic fluvial sur le Mékong entre Simao au Yunnan
et Luang Phrabang au Laos. Il offre une nouvelle voie de transport à la Chine
pour exporter ses produits manufacturés vers les pays de la péninsule, et au
Yunnan pour exporter ses productions vers les pays occidentaux. Une polémique
s’est engagée sur les effets écologiques des dérochements et dragages prévus
pour améliorer la navigation. On oublie que le pouvoir colonial puis le Comité
international du Mékong ont procédé à de tels travaux sans dommages majeurs
pour l’environnement fluvial sur le bief moyen du fleuve devenu navigable, qui
comptait, il est vrai, bien moins de rapides que le cours supérieur. Curieusement,
les écologistes thaïlandais ont reçu le soutien des militaires qui font valoir des
impératifs de sécurité pour conditionner la poursuite de cet aménagement à la
signature d’un accord avec le Laos sur la délimitation de la frontière fluviale. Celle-
ci fait objet de conflits depuis la signature du traité franco-siamois de 1893 qui a
placé toutes les îles du Mékong sous souveraineté laotienne, quelle que soit leur
proximité de la rive thaï. Ils font valoir que le dérochement risque de déplacer la
ligne de talweg qu’ils voudraient faire reconnaître comme frontière internationale
entre les deux pays. Ce raisonnement cache un mobile non avoué : protéger leur
pays d’une possible incursion de la marine chinoise que l’aménagement du fleuve
pourrait faciliter.
Devant les récriminations des populations en aval, accrues par la sécheresse des
deux dernières années et probablement aussi par les rétentions des trois barrages
sur le cours supérieur en Chine, et les doutes croissants des gouvernements
du bassin inférieur, la Commission du Mékong a confié une étude d’impact
en aval à un universitaire australien. Les conclusions négatives ont conduit
ces gouvernements à demander en 2003 l’interruption des travaux au terme
de la première phase qui permet aux bateaux de 150 tonnes de naviguer
entre entre Simao et Chiang Saen, la section qui ouvre à la Chine le marché
thaïlandais. Contre toute attente, la Chine a renoncé à engager les deux autres
phases qui devaient permettre la navigation de bateaux de 300 puis de 500
tonnes. L’avancement des deux branches routières du quadrilatère permettant
l’achèvement du corridor Nord-Sud n’est certainement pas étranger à cette
décision car la Chine devait investir cinq millions de dollars pour le dérochement
de la section mitoyenne entre le Myanmar et le Laos, un investissement redondant
et moins rentable que le financement du couloir routier. De plus, la Région
du Grand Mékong est devenue un test, pour les voisins du sud, de la nouvelle
stratégie chinoise inaugurée avec le récent accord ASEAN-Chine, substituant la
négociation multilatérale aux relations jusqu’alors strictement bilatérales imposées
selon l’adage : diviser pour régner.
La Thaïlande a cependant pris au sérieux ce projet chinois, pour ne pas
manquer l’opportunité d’accroître les échanges commerciaux avec la Chine. Elle
a donc reconstruit le port fluvial de Chiang Saen, doté de deux terminaux pouvant
accueillir simultanément huit bateaux. La fréquentation est passée de 1 000 à
Articles La Thaïlande, au centre de la Région du Grand Mékong • 63

3 000 bateaux entre 2001 et 2004, et le fret de 169 000 à 235 000 tonnes. Un
second port était prévu en 2007, à 30 km en aval, avec une capacité d’accueil de
20 bateaux. L’arrêt du dérochement rend ce nouveau projet inutile, l’avenir de la
navigation étant plutôt touristique. Cependant, le projet d’une zone économique
sino-thai à Chiang Saen, en partenariat avec National Hightech Industrial
Development Zone de Kunming, comprenant une zone franche industrielle,
un parc logistique, un parc commercial et un centre culturel, sur le modèle de
celles que le Yunnan a construit à Ruili à la frontière birmane, se poursuit (Chia
Peng Theng, Chulalongkorn Printing House, 2004). Sa localisation pourrait être
déplacée de Chiang Saen vers Chiang Khong à la tête du pont en construction
sur le Mékong, parachevant le corridor Nord-Sud. La Thaïlande tente désormais
de reproduire le modèle de cette première zone transfrontalière aux débouchés,
sur son territoire, des autres corridors et de profiter donc de l’expérience acquise
pour conforter sa position dominante sur ses proches voisins.

3.3 Les branches orientale et occidentale du corridor Est-Ouest


La Thaïlande se trouve en position centrale sur le corridor Est-Ouest qui, en
1 450 km, relie les deux façades maritimes, orientale et occidentale de la péninsule.
Parmi les trois itinéraires étudiés par la BAD entre Khon Kaen, la capitale du
Nord-Est thaïlandais, et Vinh, Danang ou Qui Nhon au Viêt-nam, l’itinéraire
médian empruntant le col de Lao Bao, le plus bas de la cordillère annamitique, a
été retenu. Ce choix a, pour elle, l’avantage de donner à Khon Kaen la radiale
qui lui manquait vers Savannakhet à l’est pour conforter le pouvoir régional
de la nouvelle capitale du Nord-Est. Pour le Viêt-nam, il renforce le pôle de
Hué-Danang, et redonne du poids au Centre Viêt-nam, menacé par la double
métropolisation conduite par Hanoi et Ho Chi Minh-Ville. À l’ouest de Khon
Kaen, le corridor gagne la plaine centrale et s’articule au corridor Nord-Sud à
Phitsanulok qui devient un nœud logistique important, puis gagne la frontière
birmane par Mae Sot avant d’atteindre Moulmein et de se raccorder au réseau
routier birman donnant l’accès à Rangoun.
Ce corridor est le plus grand défi de la Région du Grand Mékong car il ne
dessert aucune des capitales de la péninsule. C’est pourtant le plus avancé de tous
les corridors prévus, il a été achevé en 2007. Le Japon en effet a privilégié les axes
transversaux sur le corridor Nord-Sud dominé par les investissements chinois. Il
a financé la section orientale du corridor Est-Ouest (700 millions de dollars sur
un total de 1,5 milliard consacré à la Région du Grand Mékong sur la période
2004-2007). Il a financé aussi la modernisation du port de Danang, le percement
du tunnel sous le col des nuages entre Danang et Hué (un projet d’intérêt
national pour le Viêt-nam de 150 millions de dollars sur la route 1 reliant Hanoi
à Ho Chi Minh Ville), la construction du pont sur le Mékong entre Savannakhet
et Mukdahan (75 millions de dollars). Avec la BAD et la Banque mondiale, il a
cofinancé la reconstruction de la route 9 reliant Quang Tri à Savannakhet et la
section de la nationale 1 ralliant Danang pour un montant de 460 millions de
dollars. La Thaïlande a investi de son côté 23 millions pour améliorer la liaison
64 • Christian Taillard ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N◦ 671-672 • 2010

routière entre Khon Kaen et Mukdahan. Elle finance, conjointement avec le Laos,
la transformation de l’aéroport de Savannakhet en aéroport international partagé
desservant les deux rives du Mékong (1,2 milliard de bahts), ce qui constitue
une première pour la Région du Grand Mékong. Elle s’intéresse aussi à la zone
franche transfrontalière qui devrait relier Mukdahan sur la rive thai, Savannakhet
sur la rive lao et Seno, ancienne base militaire située au carrefour entre le corridor
et la route nationale 13, colonne vertébrale méridienne du Laos.
La Thaïlande investit aussi, on l’a vu, dans la section occidentale du corridor
qu’elle finance entre Mae Sot et Moulmein, permettant de rejoindre Rangoun
par le réseau routier birman, dans le cadre du programme Mékong-Gange. Elle
développe aussi un noeud logistique à Mae Sot et s’intéresse à la zone franche
prévue de l’autre côté de la frontière en territoire birman. Par ailleurs, la Thaïlande
renforce la position de Bangkok en prolongeant vers la mer d’Andaman le corridor
Sud reliant Ho Chi Minh-Ville à Bangkok via Phnom Penh. Une nouvelle route
reliera Ratchabury et Tavoy, longeant le gazoduc acheminant le gaz birman vers
Bangkok. Toutes ces infrastructures de circulation, logistiques et économiques,
sont ou vont donc être en place prochainement. Grâce à cette liaison transversale,
la Thaïlande devrait pouvoir accroître ses échanges économiques avec le Viêt-
nam comme avec le Myanmar, deux anciennes rivales, aujourd’hui largement
distancées, même si les réformes économiques entreprises depuis 1986 au Viêt-
nam lui permettent de rattraper une partie de son retard.

3.4 L’émergence d’un second couloir Est-Ouest au Sud Laos


Pour renouer avec l’ambition régionale passée et concurrencer les initiatives
thaïlandaises, principalement l’ACMES, avec le soutien du Japon, Hanoi a
proposé à ses partenaires indochinois la création du Triangle de développement
Cambodge-Laos-Viêt-nam. Ce triangle, d’abord d’une extension limitée, s’est
ensuite élargi à l’ensemble des provinces des plateaux du sud-est de la Péninsule :
Kontoum, Gia Lai, Dac Lac et Dac Nong au Viêt-nam (seul le Lam Dong,
intégré à la plaine orientale, manque), Stungtreng, Rattanakiri et Mondunkiri
dans le nord-est cambodgien, Saravane, Sekong et Attopeu au sud du Laos.
Lors de la réunion précédant le sommet de l’ASEAN de Vientiane en 2004,
le Viêt-nam a proposé de soumettre une série de projets pour lesquels seront
lancés des appels à financement aux bailleurs de fonds, car, à la différence de
la Chine et de la Thaïlande, le Viêt-nam ne dispose pas d’une capacité de
financement. S’inscrivant dans la logique de la Région du Grand Mékong, ces
projets privilégient les transports (investissements dans les routes, modernisation
de l’aéroport de Pleiku) et le développement des ressources hydroélectriques et
des agro-industries.
Ce programme pourrait cependant favoriser la réalisation du maillon manquant
sur l’itinéraire méridional étudié par la BAD pour le corridor Est-Ouest. Il s’agit
de relier la Thaïlande au Viêt-nam, par le pont sur le Mékong construit à
Pakse, et de prolonger la route récemment reconstruite Pakse-Attopeu traversant
le plateau des Bolovens, jusqu’à la nouvelle route méridienne Ho Chi Minh
Articles La Thaïlande, au centre de la Région du Grand Mékong • 65

reliant Danang à la métropole du Sud par les plateaux du Centre Viêt-nam.


Outre les échanges entre les plateaux des deux pays, ce couloir permettra de
répondre à la demande croissante d’énergie provoquée par le rythme soutenu du
développement vietnamien, notamment dans le Centre fortement déficitaire. Il
donne en effet accès au bassin de la Xe Kong, et notamment au site du barrage
de Xe Kaman 3 (250 MW), son affluent. Ce barrage de 273 millions de dollars
qui sera achevé en 2010, est financé, pour la première fois au Laos, par la société
vietnamienne Song Da Construction qui disposera d’une concession de 25 ans.
Il s’agit du plus grand investissement vietnamien à l’étranger. L’accord bilatéral
signé en 2003, prévoyant la livraison de 1 500 MW à partir de 2010, nécessitera
la construction de plusieurs autres barrages dans ce même bassin. Avec cet accord,
la Thaïlande va perdre le monopole de fait qu’elle avait depuis plus de trente ans
sur l’achat d’électricité lao, et le Laos retrouvera une marge de manœuvre pour
les négociations relatives au prix de l’électricité produite par les barrages dont le
financement est en cours d’étude.
Pour ne pas laisser le champ libre au Viêt-nam et valoriser le pont nouvellement
construit à Pakse, la Thaïlande a proposé en 2001 à ses partenaires, laotien et
cambodgien, la création du Triangle d’Émeraude réunissant les sites touristiques
proches des trois pays : Phimay dans le Nord-Est thaïlandais, Phreak Vihar au
Cambodge sur l’escarpement dominant la plaine du Grand Lac et Vat Phou au
Laos sur la berge du Mékong, auxquels s’ajoutent en aval le site naturel des
quatre mille îles du Mékong (Si Phan Done) et les chutes de Khong-Papheng,
les plus importantes d’Asie du Sud-Est, à la frontière lao-cambodgienne. Ce
triangle touristique est actuellement dominé par la Thaïlande puisque l’on y
accède par Ubon Rachasima en arrivant depuis Bangkok. Cependant le nouveau
corridor permettra de relier par la route, à travers les plateaux, deux importants
bassins touristiques : d’une part les sites du bassin du Mékong précités aux sites
classés au patrimoine mondial du Centre Viêt-nam (Hué, Hoi An et My Son). La
Thaïlande devrait associer à l’avenir plus étroitement ses partenaires à la réalisation
de ce triangle car, avec ce nouveau corridor, son centre de gravité pourrait se
déplacer vers Paksé, en position plus centrale, qui dispose désormais d’un aéroport
international.

3.5 L’oubli de la diagonale indochinoise


Un dernier corridor est susceptible d’un important développement à moyen terme,
la diagonale Bangkok-Hanoi prolongeant la Friendship Highway. Cette route
stratégique construite par les Thaïlandais dans les années 1960 entre Bangkok
et Nongkhai pour protéger le Nord-Est de la menace communiste et soutenir le
Gouvernement Royal Lao qui contrôlait la rive orientale du Mékong, débouche
depuis 1994 sur le pont de l’amitié, le premier construit sur le Mékong au
Laos grâce à un financement australien. Bangkok a désormais intérêt à pouvoir
commercer par voie continentale, via le Laos, avec Hanoi comme elle le fait
avec le Yunnan. En effet, avec les réformes économiques entreprises au Viêt-nam
depuis 1986, la métropole du Nord rattrape une partie de son retard sur Ho
66 • Christian Taillard ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N◦ 671-672 • 2010

Chi Minh-Ville et devient un centre économique qui compte à l’échelle de


la Péninsule. De plus, l’encombrement des ports d’Haiphong et de Bangkok
favorise le développement des échanges terrestres et donnera à cette diagonale
une fonction internationale. Celle-ci permettra aussi au Laos de désenclaver le
plateau de Xieng Khouang qui constitue l’une des dernières frontières agricoles
de la péninsule indochinoise et dispose d’un important potentiel hydroélectrique,
ressources partagées avec le plateau des Bolovens au sud du pays. Enfin, Xieng
Khouang possède les mines de fer à forte teneur exploitables à ciel ouvert mais qui
nécessitent des investissements dépassant les capacités financières des puissances
de la Péninsule. Cette diagonale permettra donc de replacer Vientiane sur un
axe international et de valoriser les ressources naturelles du plateau (Bounthavy
Sisouphanthong, Taillard, 2000). Cette diagonale, oubliée lors de la première
décennie de la Région du Grand Mékong, a été inscrite au programme de la
seconde décennie où elle constitue un maillon du nouveau corridor Nord-Est.
Ce second corridor structurant méridien reliera Bangkok à Nanning au Guangxi,
via Khon Kaen et Vientiane, il se prolongera ensuite jusqu’à Canton et Hong
Kong (Taillard, 2009).
Maintenant que la partie orientale du corridor Est-Ouest est achevée, le
Japon, principal bailleur de fonds des corridors transversaux, pourrait financer
dans un premier temps le chaînon manquant entre Vientiane et Phonsavan, la
capitale provinciale de Xieng Khouang, et, dans un second temps, l’élargissement
de la route déjà réhabilitée Phonsavan-Samneua. Pour la première fois en effet
depuis la publication de l’Atlas de la RDPL, la Japan Overseas Development
Corporation (Ministry of Economy, Trade and Industry, METI), mentionne
cette diagonale Bangkok-Hanoi via Vientiane parmi les axes intégrateurs de la
péninsule (Kunihiko Shinoda, Chulalongkorn Printing House, 2004, p. 57). De
plus, la Thaïlande et la France qui cofinancent déjà la prolongation de la voie
ferrée de Nongkai à Vientiane (5 millions de dollars pour les 3 km de voie ferrée
traversant le pont de l’Amitié et 4,6 millions pour l’étude des 25 km restants
jusqu’à la capitale lao) pourraient s’associer ultérieurement au projet.

4 Vers un nouveau partenariat stratégique régional

La Thaïlande se positionne donc aujourd’hui d’autant plus au centre de la Région


du Grand Mékong qu’elle est sollicitée par toutes les puissances concernées par ce
programme d’intégration régionale. Elle l’est d’abord par ses voisins immédiats
(Myanmar, Laos et Cambodge) qui trouve en elle, dans le cadre de l’ACMES
ou du Triangle d’Émeraude..., une source de financement, en association aux
bailleurs de fonds extérieurs à la Péninsule, pour construire sur leurs territoires
les infrastructures de transport de marchandises, de voyageurs et d’énergie qui
achèveront le maillage de la Péninsule. La Thaïlande est aussi sollicitée par les
deux nouvelles puissances émergentes asiatiques voisines, l’Inde et la Chine qui,
toutes deux, souhaitent se brancher sur les réseaux de la Région du Grand
Articles La Thaïlande, au centre de la Région du Grand Mékong • 67

Mékong et qui financent conjointement avec elle certaines des infrastructures


régionales. La situation du Viêt-nam paraît beaucoup plus ambiguë. D’une part,
ce dernier compte profiter de la dynamique économique de la Thaïlande, grâce
aux trois corridors transversaux et au corridor Nord-Est qui vont doper les
échanges entre les deux pays. D’autre part, il cherche à retrouver un leadership
régional, grâce à la dynamique engagée par le Triangle Cambodge-Laos-Viêt-nam
ou par ses investissements hydroélectriques, ce qui le place en concurrent direct
de la Thaïlande. En effet, à la différence de l’Inde et la Chine, la Région du
Grand Mékong n’a suscité à ce jour aucun financement conjoint de la Thaïlande
et du Viêt-nam au profit de leurs voisins.
Dans cette nouvelle configuration régionale, la Thaïlande ne peut plus se
contenter d’exploiter les ressources naturelles de ses voisins et de profiter des
investissement directs étrangers (dont elle a été le principal bénéficiaire dans la
Péninsule depuis la seconde guerre d’Indochine) qui lui ont permis, au cours de
la seconde moitié du siècle dernier, d’assurer son décollage économique. Elle ne
peut même plus se limiter à être un pourvoyeur d’aide bilatérale en faveur de ses
proches voisins qui se méfient de ses prétentions hégémoniques, comme l’ont
rappelé les émeutes anti-thaï de Phnom Penh en janvier 2003. Pour préserver sa
posture régionale, elle doit construire un véritable partenariat stratégique avec
ses voisins de la Péninsule fondé sur un juste partage des bénéfices, comme elle
en développe avec la Chine et l’Inde. Les investissements directs thaï à l’étranger,
principalement concentré sur la Région du Grand Mékong et ses partenaires
asiatiques continentaux (figurant sur la carte élaborée par Doryane Kermel-Torrès
à la page 17 de l’Atlas of Thailand), montrent que la Thaïlande a les moyens
de sa politique. Elle a su dès 1988 prendre la mesure du poids des échanges
commerciaux pour déployer sa stratégie régionale. Elle compte désormais sur ses
investissements de plus en plus diversifiés, dans le secteur productif mais aussi
dans les services, pour préserver le rôle prédominant qu’elle occupe au sein de la
Région du Grand Mékong. La crise politique qu’a connu le pays depuis le coup
d’État qui a mis fin au gouvernement Taksin en 2006, et la crise économique
mondiale qui a touché les exportations thaïlandaises depuis 2008, ont toutefois
durablement affaibli le leadership, jusqu’alors incontesté, de la Thaïlande sur la
Région du Grand Mékong.

Laboratoire Asie du sud-est et Monde austronésien


(LASEMA)
UMR 8170 Centre Asie du sud-est
Centre A.G. Haudricourt, campus CNRS, BP 8
7, av. Guy Moquet
94801 Villejuif
68 • Christian Taillard ANNALES DE GÉOGRAPHIE, N◦ 671-672 • 2010

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