CHAPITRE IX DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

Dimensionnement du corps de chaussée

I. Introduction :
La qualité d’un projet routier, ne se limite pas à l’obtention bonne tracée en plan et d’un
bon profil en long. En effet une fois réalisée, la route devra faire face aux agressions des agents
extérieurs et aux surcharges d’exploitation : action des essieux des véhicules et notamment les
poids lourds.

En effet des gradients thermiques, pluie, neige, verglas etc.……,pour cela il faudra non
seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques géométriques mais aussi de bonne
caractéristiques mécaniques lui permettant de résister à toutes les charges pendant toute sa
durée de vie.

La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial. Celle ci passe d’abord
par une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à réaliser.

Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de

l’étude. Il s’agit en même temps de choisir les matériaux nécessaires ayant des caractéristiques
requises et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la structure de la chaussée.
Tout cela en fonction des paramètres très fondamentaux suivants :
• Le trafic
• L’environnement de la route (le climat essentiellement)
• Le sol support
II. La chaussée :
1) Définition :

Ø Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

Ø Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la
reprise des charges.
2) Les différents types de chaussée : Il existe trois types de chaussée:

• Chaussée souple.
• Chaussée semi - rigide.
• Chaussée rigide.
2.1) Chaussée souple :
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
• les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.
• les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des liaisons souples
entre les grains de matériaux pierreux.
La chaussée souple se compose généralement de trois couches différentes :

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a) Couche de roulement (surface) :

La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
charges extérieures. Elle a pour rôle essentiel d’encaisser les efforts de cisaillements provoqués
par la circulation. Elle est en générale composée d’une couche de roulement qui a pour rôle :
• D’imperméabiliser la surface de chaussée.
• D’assurer la sécurité (par l’adhérence) et le confort des usages (diminution de bruit, bon
uni).
La couche de liaison a, pour rôle essentiel, d’assurer une transition, avec les couches
inférieures les plus rigides.
L'épaisseur de la couche de roulement en général est entre 6 et 8 cm
b) Couche de base :
Pour résister aux déformations permanentes sous l'effet de trafic. Elle reprend les efforts
verticaux et répartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
L'épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm
c) Couche de fondation :
Assure un bon uni et bonne portance de la chaussée finie. Aussi, elle a le même rôle
que celui de la couche de base.
d) Couche de forme :
Elle est prévue pour reprendre certains objectifs à court terme.
Sol rocheux : joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface ;
Sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une portance suffisante à court
terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient compte d’améliorer de la portance du sol support à long terme, par la
couche de forme.
L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40et 70 cm

Couche de Couche de roulement

Surface Couche de liaison
Corps De Couche de base
Chaussée Couche de fondation
Sous couche (éventuellement)
Couche de forme éventuellement

Coupe type d'une chaussée souple

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2.2) Chaussée semi –rigide :

On distingue :

• Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par l’intermédiaire
d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale qui doit être de 15 cm. Ce
type de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
• Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.
2.3) Chaussée rigide :

Elle est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à la

couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être un
grave stabilisé mécaniquement, un grave traité aux liants hydrocarbonés ou aux liants
hydrauliques. Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.

Chaussée :

B.B B.B B.B

Béton de ciment
G.B G.T
G.N.T G.T
Sol support G.T Sol support
Sol support
Sol support

Structure Structure semi-rigide Structure

souple rigide

BB : béton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave traité
G.N.T : grave non traité.

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III. Les différents facteurs déterminants pour les études de dimensionnement de

chaussée :

Toutes les méthodes de dimensionnement basées sur la connaissance de certains paramètres

fondamentaux liés au :

1) Trafic :

Le trafic principalement le trafic poids lourds , est l’un des paramètres prépondérants dans
la conception des structures il intervient en fait d’abord dans le choix des matériaux puis dans
le dimensionnement proprement dit de façon plus détaillée , le trafic gouverne les choix
suivants :

1-Choix d’un niveau de service qui se traduira notamment par le choix de la couche de surface.

2-Choix de l’épaisseur des structures qui implique la fixation d’un niveau de risque.

Il est apparu nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :

De trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de comptages
sur les voies existantes ;

De trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :

N=T. A. C

N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul :
C = [(1+ τ) I ] / τ.
p-

τ : Taux de croissance du trafic.

p : nombre d’années de service (durée de vie) de la chaussée.

2) Environnement :
L’environnement extérieur de la chaussée est l’un des paramètres d’importance essentielle
dans le dimensionnement ; la teneur en eau des sols détermine leurs propriétés, la
température a une influence marquée sur les propriétés des matériaux bitumineux et
conditionne la fissuration des matériaux traités par des liants hydrauliques.

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3) Le sol support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme
support de chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en
cas de besoin d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir :
• De la nature et de l’état du sol ;
• De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
4) Matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre
de fois (le passage répété des véhicules lourds).

IV. Les principales méthodes de dimensionnement :

On distingue deux familles de méthodes :
Ø les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les
performances des chaussées.
Ø Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du
comportement des chaussées.

1) Méthode de C.B.R :
C’est une méthode (semi – empirique) qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90- 100 %) de l’optimum proctor
modifier sur une épaisseur d’eau moins de 15 cm.
Le CBR retenu finalement est la valeur la plus basse obtenue après immersion de cet
échantillon.
Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la théorie
de BOUSSINEQ, soit inférieur à une contrainte limite qui est proportionnelle à l’indice CBR.
L’épaisseur est donnée par la formule suivant :

100+150 p
e=
ICBR +5

ICBR : indice CBR, et en tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivant :

100 + ( p) ( 75 + 50 log N )
e= 10
ICBR + 5

N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide

P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log : logarithme décimal

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Ø Notion de l épaisseur équivalente :

La notion de l’épaisseur équivalente est introduite pour tenir compte des qualités mécaniques
différentes des couches et l’épaisseur équivalente d’une couche est égale à son épaisseur réelle
multipliée par un coefficient numérique « a » appelé coefficient d’équivalence. L’épaisseur
équivalente de la chaussée est égale à la somme des épaisseurs équivalentes des couches :

Eq = ∑ e ( réelle ) * a

• a1 × e1 : couche de roulement
• a2 × e2 : couche de base
• a3 × e3 : couche de fondation

Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont

données dans le tableau suivant :

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence 'a'

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment – grave laitier 1.50

Sable ciment 1.00 à 1.20

Grave concasse ou gravier 1.00

Tuf 0.6 à 0.8

Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75

Sable 0.50

Grave bitume 1.60 1.70

Remarque :

Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe « e 1 » et «e2 » et on calcule

« e 3 ». Généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB =6cm 8 cm GB= 10 cm 20 cm GC =15 cm 25 cm
GE =15cm 30 cm TVO= 25cm et plus.

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2) Méthode du catalogue des structures :

Cette méthode découle du règlement algérien B60-B61 et consiste à déterminer la classe du

trafic des poids lourds à la 20eme année et la classification du sol support. Une grille combinant
les deux données oriente le projecteur sur le type de chaussée qui lui correspond.

• Détermination de la classe du trafic :

Le trafic caractérisé par le nombre de poids lourds de charge utile supérieur à 50 KN par
jour la voie la plus chargée.

Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans

T1 T< 7.3×105

T2 3.7 × 105 < T < 2 × 106

T3 2 × 106 < T < 7.3 × 106

T4 7.3 × 106 < T < 4 × 107

T5 T > 4 × 107

On commence par la détermination du trafic de poids lourds cumulé sur 20 ans et classer
dans l’une des classes définies précédemment.
Le trafic cumulé est donné par la formule

 (1+ )n +1 - 1 365
Tc = TPL 1 + 
 

TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service

n : durée de vie (n = 20 ans)

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• Détermination de la classe du sol :

Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité proctor modifier maximal les
différentes catégories sont données par ce tableau indiquant les classes des sols :

Classe du sol Indice C.B.R

S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 <5

3) Méthode L.C.P.C :
Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O. elle est basée sur la détermination du
trafic équivalent donnée par l’expression suivante :

Teq [ ]
TMGA .a . (1 + τ) - 1 . 0.7.P.365
n
=
[(1 + τ) −1]
• Teq : trafic équivalent par essieu de 13 tonnes

• TGMA : trafic à l’année de mise en service de la route

• A : coefficient qui dépend du nombre de voies
• : Taux d’accroissement annuel
• n : durée de vie de la route
• P : pourcentage de poids lourds
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente (en fonction de Teq et ICBR) à partir de l’abaque T.C.P.C

4) Méthode A.A.S.H.O :
Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic
des chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :

• L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.

• L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.

• L’équivalence entre les différents types de charge par essai

.
• L’influence des charges et de leur répétition.

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5) Méthode de "asphalt institute":

Basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO » on prend en considération le trafic
composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure tenant compte
de la nature des diverses couches.
L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.

V.Application au projet :
1) Application au tronçon de 13 km :
La méthode LCPC ne peut pas être utilisée dans notre cas, pour calculer les épaisseurs des corps
de chaussées car elle n’est applicable que pour un trafic faible (nombre de poids lourds < 150
Pl /j).

Nous utilisons donc pour le calcul les deux méthodes expliquées plus haut et les comparer
afin d’obtenir le corps de chaussée le plus adéquat.
On a: PL = 60 %
τ =6 %
CBR = 5%
TJMA2010 = 5714v/j (année de mise de service)
NPL2010=5714×60%=3428PL/j
NPL 2030 = (1+0.06)203428=10994PL/j

1) Méthode de C.B.R :

100 + ( P)( 75 + 50log N )

e= 10
ICBR + 5
P : charge par route P = 6,5 t
Log : logarithme décimal
N= 10994 pl/j
ICBR=5
10994
100 + ( 6.5 )( 75 + 50log )
e= 10 ≈ 68cm
5+ 5
Lorsque le corps de chaussée est composé par des matériaux différents, on utilise le coefficient
d’équivalence de chaque matériau :

n
e = ∑ ai . ei
i =1

On a proposé les matériaux suivants de chaque couche:

• Couche de roulement (béton bitumineux) ……………. a1 = 2
• Couche de base (Grave bitume) …………….. a2 = 1,6
• Couche de fondation (tuf) ……………... a3 = 0.6

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Pour le calcul des épaisseurs, on fixe deux dans les marges suivantes et on déduit la
dernière :
e = 6 × 2 + 16×1,6+ 50×0.6 = 68cm
Alors :

Couches e réelles (cm) ai e eq (cm)

BB 06 02 12
GB 16 1,6 25.6
tuf 50 0.6 30

Total 72 67.6

C'est-à-dire : Épaisseur réelles est de 6(BB) + 16(GB) +50(tuf)= 72 cm

2) Méthode de catalogue des structures :

Tous les axes étudiés ont un TJMA>1500v/j, réseau principal RP1
On a choisi des matériaux traités au bitume en couche de base (MTB).
Le projet est à OUARGLA (zone climatique IV : pluviométrie <100mm/an).
Durée de vie 20 ans.
• Détermination de la classe de trafic :

 (1+ )n +1 - 1  365
Tc = TPL 1 + 
 

 ( 1 + 0.06)20 +1 - 1
Tc = 3428 1 +  365
 0.06 

TC = 5.12×107 PL/j/sens

Le trafic correspond à la classe TPL5

• Détermination de la classe du sol :
ICBR = 5 %
5 ICBR < 10
Le sol et de classe S3

• Détermination de l épaisseur :
D'après la fiche structure, on choisit:
6 BB+14 GB+30SG avec couche de forme (70 cm en tuf).

Avec SG : sable gypseux de classe 1 en deux couche

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Choix du corps de chaussée optimum :

Les deux méthodes de dimensionnement utilisées étant empiriques ce qui explique ces
différences et ces distorsions en matière d’épaisseur. Aussi par souci de stabilité et de
sauvegardé d’un niveau de service acceptable à long terme (pour toute la durée de service)
nous optons pour le dimensionnement obtenu par la méthode de CBR,et cela pour des raisons
d’exécutions et d’économies.

Alors la structure est :

6BB+16GB+ 50tuf

2) Application du carrefour :
On a: PL = 60 %
τ =6 %
CBR = 5%
TJMAcar2010 = 9000v/j (année de mise de service)
NPL2010=9000×60%=5400PL/j
NPL 2030 = (1+0.06)205400=17319PL/J

17319
100 + ( 6.5 )( 75 + 50log )
e= 10 ≈ 70.5cm
5+5
C'est-à-dire : Épaisseur réelles est de 8(BB) + 16(GB) +50(tuf)= 74 cm

La structure du carrefour est :

8BB+16GB+50tuf

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