République Algérienne Démocratique et Populaire Ministére de la Formation et de | Enseignement Professionnel Institut National de Formation Professionnelle Abdelkader Maatoub Beaulieu (TeEm EXPOSE SUR LA CONSTITUTION DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE Présenté Par : Encadré Par : AMRANE Saleh Mr. DEKHLI BOUDOUAB Kamel GUEHAIRIA Abd Elhadi GUENDOUZI Mourad HATTAB Toufik TALEB Abd Enacer HADJ OTHMANE Mohamed Nadjib Date de création du document: May 2021TABLE DES MATIERES INTRODUCTION LI. Historique des moteurs thermiques : ...... 1.2, Classification des moteurs thermiques 13. Architecture, composants et caractéristiques des moteurs a combustion inteme 13.1. Architecture des moteurs a pistons 13.1.1. Cylindres en ligne 13.1.2. Cylindres en V 1.3.1.3. Cylindres en W 13.1.4. Cylindres opposés horizontalement ou a plats 13.2. Composants des moteurs a pistons 13.3, Caractéristiques de moteurs @ combustion interne 14. Principe de fonctionnement 14.1, Le Cycle a quatre temps 14.2. Le Cycle a deux temps 1.4.3. Le moteur rotatif (WANKEL) 1.44, Cycle de Miller Atkinson 14.5. Comparaison entre cycle théorique et cycle réel LS. Les différents types de motorisations existantes 1.5.1, Le moteur a allumage par compression (Diesel) «..... 1.5.2. Le moteur allumage commandé (Essence) 16. Enjeux actuels sur les moteurs oehaakRuL REL 10 13 14 4 4 15INTRODUCTION Divers scientifiques et ingénieurs ont contribué au développement des moteurs & combustion interne. En 1791, John Barber développa la turbine & gaz. En 1794, Thomas Mead a breveté un moteur & essence. Toujours en 1794, Robert Street a breveté ‘un moteur 4 combustion inteme, qui était également le premier & utiliser du carburant liquide. En 1798, John Stevens construit le premier moteur & combustion interne américain. En 1807, les ingénicurs francais Nieéphore Nigpce (qui inventa la photographie) et Claude Niépee ont fait fonctionner un prototype de moteur & combustion interme, qui a obtenu un brevet de Napoléon Bonaparte. Ce moteur propulsait un batcau sur la Saéne, en France. La méme année, lingénicur suisse Frangois Isaac de Rivaz inventa un moteur & base dhydrogéne et propulsa le moteur par étincelle électrique. En 1808, De Rivaz a adapté son invention & un véhicule primitif - "la premiére automobile & combustion interme au monde", En 1823, Samuel Brown a breveté le premier moteur 4 combustion interne & étre applique industriellement. En 1854 au Royaume-Uni, les inventeursitaliens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci obtiennent la certification “Obtaining Motive Power by the Explosion of Gases". En 1857, le Great Seal Patent Office leur a concédé le brevet n°1655 pour invention dun "Appareil amélioré pour Vobtention d'une force motrice & partir de ga Barsanti et Matteucci ont obtenu d'autres brevets pour la méme invention en France, en Belgique et au Piémont entre 1857 et 1859, En 1860, le belge Jean Joseph Etienne Lenoir a produit un moteur & combustion interne ga En 1864, Nicolaus Otto a breveté le premier moteur A gaz atmosphérique. En 1872, l'Américain George Brayton invents le premier motcur commercial & combustion interne & carburant liquide. En 1876, Nicolaus Otto, & Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, a breveté le moteur & quatre temps & charge comprimée En 1879, Karl Benz a breveté un moteur 3 essence & deux temps fiable. Plus ard, en 1886, Benz a commencé la premiére production commerciale de véhicules 3 moteur avec le moteur 4 combustion interne, dans lequel un moteur et un chassis A trois roues et quatre cycles formaient une seule unité En 1892, Rudolf Diesel a développé le premier moteur‘ allumage par compression & charge comprimée. En 1926, Robert Goddard lance la premiére fusée & carburant liquide. En 1939, le Heinkel He 178 est devenu le premier avion i réaction au monde, ‘Un moteur & combustion interne ou MCI (en anglais : internal combustion engine ou ICE) est un type de moteur & combustion, Cest-i-dire un moteur permettant dlobtenir un travail mécanique & partir d'un gaz en surpression, cette demiére étant obtenue & aide d'un processus de combustion. Dans le cas d'un moteur & combustion inteme, cette combustion a liew a Vintérieur du moteur. Le but des moteurs & combustion interne est la production dl A parti de énergie chimique contenue dans le carburant Dans les moteurs & combustion inteme, cette énergie est ibérée en brilant ou en oxydant Je carburant 4 Vintéricur du moteur. Le mélange air-carburant avant la combustion et les produits brilésaprés la combustion sont les fluides de travail récls. Les transferts de travail qui fournissent la puissance désirée se produisent directement entre ces fluides de travail et les composants mécaniques du moteut. Les moteurs & combustion interne qui font Fobjet de ce cours sont Jes moteurs 8 allumage commandé (parfois appelés moteurs Otto, ou les moteurs a essence, bien que dautres carburants puissent étre utlisés) et les moteurs @ allumage par compression ou diesel. En raison de leur simplicité, de leur robustesse et rapport poids’/puissance élevé, ces deux types de moteurs ont trouvé une large application dans le transport (terrestre, maritime et aérien) et la production d'éleetricité Cest le fait que la combustion a lieu & l'intérieur de la partie produetrice de ces moteurs qui rend leur conception et leurs caractéristiques de fonctionnement fondamentalement différentes de celles des autres types de moteurs. rergie mécaniqueLes moteurs thermiques ont pour rdle de transformer I’énergie thermique en énergie mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs a combustion et sont généralement distingués en deux types. Les moteurs 4 combustion inteme oi le systéme est renouvelé a chaque cycle. Le systéme est en contact avec une seule source de chaleur (I’atmosphére), c’est le cas des moteurs 4 essence et diesel, ainsi que les moteurs combustion externe oi le systéme (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple dans cette dernigre catégorie on trouve les machines a vapeur, le moteur Stirling 1.1.1. Le moteur 4 combustion externe : Le moteur a combustion externe est une machine thermique ou I’énergie est fournie par deux sources de température externes (une source chaude et une autre froide) et convertie en énergie mécanique par 'intermédiaire d’un fluide caloporteur subissant un eycle thermodynamique fermé. Aucune combustion n’a lieu a intérieur du moteur et le fluide demeure confiné dans le moteur. Le chauffage peut se faire aussi sans combustion : Soleil, moteur thermique ou centrale nucléaire... Figure 1.1: Motcur Stirling 1.1.2, Le moteur a combustion intern Un moteur a combustion interne est une machine thermique dans laquelle l'énergie thermique dégagée par la combustion est transformée en énergie mécanique directement a Vintérieur du moteur. C’est un dispositif qui fournit de Iénergie mécanique par transformation de énergie calorifique, libérée par calcination d'un combustible. Figure 12 Mitsubishi 4Go31.3. Architecture, composants et caractéristiques des moteurs 4 combustion interne > Architecture des moteurs a pistons : Larchitecture des moteurs définit la position des cylindres dans un moteur 4 combustion inteme. De nos jours, il existe différentes architectures, la plus utilisée reste I’agencement des cylindres en lignes mais on peut aussi trouver des moteurs accueillants plusieurs cylindres en « V » ou encore en « W » ou & plat selon le constructeur, la puissance désirée, I’espace que peut occuper le moteur ete. 1.3.1.1. Cylindres en Les cylindres sont placés les uns a c6té des autres. Dans I'industrie automobile, les moteurs de petite cylindrée sont souvent des moteurs avec cylindre en ligne. Depuis plus de 30 ans, les moteurs a 4 cylindres en lignes sont devenus la norme dans l'industrie automobile. Ces moteurs sont réputés pour leur douceur de fonctionnement, Figure 13 : Moteur en ligne 1.3.1.2. Cylindres en Vz Les cylindres sont placés les uns & c6té des autres mais décalés d'un certain angle (15 & 90°) par paire, ce qui permet de les placer plus prés les uns des autres, les tétes de cylindre sintercalant les unes avec les autres. La majorité des moteurs A 6 cylindres et plus produits en 2005 étaient des. moteurs avec cylindres en V. Les nouvelles technologies de désactivation de cylindres, oi une rangée de cylindres est mise hors service lorsque le véhicule na pas besoin de toute la puissance, ont donné un nouveau souffle aux moteurs a cylindres en V. Figure 1.4 : Moteur en V13.1.3. C; lindres en W : Les moteurs en W, connus principalement en 12 cylindres ont un arrangement de trois cylindres, od chaque cylindre est décalé par rapport a l'autre d'un certain angle. Par exemple : angle du ler par rapport au 2c : 15° ; angle du 3e par rapport au ler : 30°. C’est un bon moyen de caser un maximum de cylindres en prenant le moins de place possible. Figure LS : Moteur en W 1.3.1.4. Cylindres opposés horizontalement ou a plats : Les cylindres se font opposition par paire, & plat. Ces moteurs, réputés pour étre plus rugueux, permettent d'abaisser le centre de gravité des voitures. Is ont un avantage : les cylindres se déplacant presque dans un méme plan mais dans des directions opposées, les vibrations néfastes s‘annulent en grande partie.Figure 1.7: 6.2.19 (Corvette ZR1) Figure L8 : 3.8L Flat 6 (Porsche 911 991 GT3)13.2. Composants des moteurs & piston: Un moteur & piston est constitué d’organes fixes et d’autres mobiles = 1.3.2.1. Les Organes fixes : Culasse : Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre de combustion, la bougie d’allumage, les soupapes pour permettre "injection et Véchappement ainsi qu’une partie de la distribution, Bloc-moteur : Il sert de support & tous les organes principaux (piston, vilebrequin, ...) et aux organes annexes (démarreur, conduits, ...). Carter : En mécanique, un carter est une enveloppe protégeant un organe mécanique, souvent fermée de fagon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire 4 son fonctionnement. Collecteurs d’admission et d’échappement : Le collecteur d'admission est un élément de la ligne d'air d'un moteur a explosion multicylindre. Appelé aussi répartiteur, il a pour fonction de fournir, & chaque cylindre, la quantité d'air nécessaire & une combustion compléte du carburant. L’échappement e’est la sortie des gaz brulis a extérieur de chambre de combustion. 1.3.2.2. Les organes mobiles : 1.3.3. Caractéris Le piston: permet la compression des gaz frais grice 3 la force de la bielle et la transformation de la pression des gaz enflammeés en une force. Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail © Vilebrequin : Le vilebrequin regoit leffort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire la sortie du moteur. Il entraine en rotation certains accessoires comme la pompe a huile, distributeur d'allumage, © Volant-moteur : Le volant moteur est une masse d'inert servant & régulariser la rotation du vilebrequin et compenser les temps morts du cycle. Il porte aussi ta couronne de lancement du démarreur, le syst#me d’embrayage et posséde une surface appui pour le déclenchement du repere PMH sque. Il peut parfois porter le repére de calage d'allumage ou le ‘+ Soupapes et arbre A cames: Une soupape est un organe mécanique de la distribution des moteurs thermiques & quatre temps permettant 'admission des gaz frais et Vévacuation des gaz brillés. De maniére générale, une soupape d'admission sépare le conduit 'admission de la chambre de combustion tout comme la soupape échappement sépare la méme chambre de combustion du conduit d’échappement. jues de moteurs a combustion interne Les moteurs thermiques & combustion interme se caractérisent par © Lealésage : C’est le diamétre intérieur du piston. © La course : C’est la distance comprise entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB).On différencie également les moteurs selon le rapport alés > Alésage/course < 1 : Moteur a course longue. Moteur carré. ¥ Alésage/course > Alésage/course > 1 : Moteur super carré. * La eylindrée: C’est le volume total des cylindres d’un moteur exprimé en centimetres cubes (cm*) ou en litres (L) nD?C lon = mWVeyt Avec: n: nombre de cylindres. Le rapport volumétrique : Appelé aussi: taux de compression ¢, c’est le rapport le volume total du cylindre lorsque le piston se trouve au PMB et Ie volume restant (volume mort) lorsque le piston se trouve au PMH. Veyt + Vo Yo * Lecouple moteur : Le terme de couple vient est associé & deux grandeurs : une force et un bras de levier. Dans un moteur thermique, cette force, c*est la pression que les gaz exercent sur les pistons, le bras de levier (longueur des manetons du vilebrequin), Cette force est mesuré en Newton-matre (N.m) ‘© La puissance : C’est I’énergie fournie par le moteur par unité de temps, elle dépend du couple et du régime de rotation, Elle est mesurée en kilowatts ou en cheval vapeur. 14. Principe de fonctionnement : Le fonctionnement d'un moteur & combustion interne se décompose en phases élémentaires plus connues sous le nom de temps moteur. Un temps moteur correspond a un trajet du PMH vers le PMB, ou inversement (soit un demi-tour de vilebrequin). La succession de ces temps est équivalente au cycle moteur, cest-A-dire & la période de fonctionnement du moteur. En 1862, l'ingénieur frangais Beau de Rochas a défini le principe du cycle de fonctionnement des moteurs a combustion interne dont les phases sont : * L’admission d’air ou du mélange airfessence. + La compression de I’air ou du mélange. © L’inflammation rapide et la détente du piston. * L’échappement des gaz brulés.existe trois types d’application de ce cycle Les moteurs & quatre temps qui réalisent le cycle en quatre courses de piston et deux tours de vilebrequin. Les moteurs & deux temps qui réalisent le cycle en deux courses de piston et un seul tour de vilebrequin. Les moteurs rotatifs (WANKEL) dont le mouvement rectiligne du piston classique est remplacé par la rotation d’un rotor qui réalise le eycle trois fois par tour. 1.4.1. Le Cycle a quatre temps : Il s’agit d’une série ’opération qui se suecédent dans un ordre déterminé et a la fin desquelles le mécanisme se retrouve dans sa position de départ. Jer temps : l'admission : (PMH PMB ; 0 : 0— 180° ) : Le piston en descendant du PMH crée une baisse de pression favorisant aspiration des gaz ou de Vair ouverture des soupapes d’admission. [5] 2eme temps : Compression : (PMB —> PMH ; 0 : 180° > 360° ) : Le piston en remontant de son PMB, soupapes dadmission et d’échappement fermées, comprime les gaz. jusqu’a ce qu’ils n’occupent plus que la chambre de combustion (pression plus grande et température plus élevée). [5] 3eme temps : Combustion et détente : (PMH — PMB ; 0 : 360° — 540° ) : C'est Je seule temps moteur du cycle, I’étincelle d’une bougie (cas d’un moteur essence) ou injection & haute pression du gazole comprimé (pour un moteur Diésel) enflamme le mélange. La chaleur produite dilate le gaz qui pousse violemment le piston vers le PMB. [5] deme temps : Echappement : (PMB — PMH ; 0 : 540° — 720°) : En remontant et la soupape d’échappement ouverte, le piston chasse les gaz. brulés. Le moteur est A nouveau prét a effectuer le premier temps du cycle suivant. [5] Figure 1.10 : Cycle & quatre temps1.4.2. Le Cycle A deux temps : Le moteur & 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression, détente, échappement) en 2 courses de piston au lieu de 4 prévues dans le moteur 4 temps. «Jer temps (du PMB au PMH) : Admission dans le carter et compression dans le cylindre : Le piston étant au PMB, l’air est introduit sous une faible pression de 1.2 41.4 bars. Au 1/7 environ de sa course, le piston ferme les lumiéres pour permettre Ja compression. [2] © 2eme temps (du PMH au PMB) : Compression dans le carter et explosion-détente dans le cylindre : La combustion commence un peu avant le PMH, aprés le PMH, la descente du piston réalise le « temps moteur ». Au 6/7 environ de sa course, le piston découvre orifice d’échappement pour permettre I’évacuation des gaz brilés. [2] Figure 1.11 : Cycle & deux temps [2] 1.4.3. Le moteur rotatif (WANKEL) : Le moteur rotatif a été inventé par ’ingénieur allemand Felix Wankel en 1924 et fut commercialisé griice a un accord avec NSU en 1951 Le principal avantage du concept du moteur rotatif est son mouvement de piston circulaire et non alternatif, ce qui lui évite l'utilisation du systéme bielle/vilebrequin et la diminution des pices en mouvements et donc des frottements. Le vilebrequin permet la récupération du couple ceréé par la pression de a combustion sur une face du piston et transmet sa puissance & 'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un pignon & denture intérieure. Ce moteur n'a pas non plus de soupape, Tadmission et I'échappement se font par obstruction «orifices, comme dans le moteur & 2 temps. Si le moteur alternatif demande deux tours de vilebrequin pour effectuer un cycle 4 temps complet, le moteur rotatif a besoin d'un tour supplémentaire de son arbre de sortie (excentrique). II faut en effet trois tours de cet arbre pour un tour du rotor. Mais cet inconvénient est vite oublié par une autre particularité du moteur, En effet, son piston a trois faces de travail, contrairement & son homologue alternatif qui en a qu'une, Il_y a done trois cycles pour une rotation du rotor. En compilant ces deux demniéres remarques, nous constatons que, par piston, le moteur rotatif réalise 96 cycles pour 6 tours alors que le moteur alternatif en fait 3 pour le méme nombre de tours. En autres termes, le premier effectue un cycle par tour et le deuxitme seulement un demi-cycle. Nous pouvons aussi conclure qu'un moteur rotatif bi-rotor est équivalent A un 4 cylindres conventionnel, un tri-rotor éq alent a un 6 eylindres, et ainsi de suite. © I temps : L’admission : Le piston découvre orifice d'admission au fur et mesure de sa rotation. En agrandissant le volume de la chambre d'admission, le mélange air/essence est aspiré. Le piston obstrue ensuite lorifice d'admission. Figure 112 : Admission moteur rotatt. + 2 temps : La compression : Le volume diminue et Mair est comprimé, Le taux de compression volumétrique est du méme ordre que celui d'un moteur alternatif, environ 9 Figure 1.13 : Compression moteur rotatif. + 3 temps : La combustion : L’étincelle de 1a bougie enflamme le mélange. La pression générée s‘applique sur le piston et crée un couple sur Varbre de sortie (excentrique). II faut noter que le volume de détente peut tre supérieur & celui de compression et permet une meilleure récupération de énergie (principe du cycle Miller). Figure L14 : Combustion moteur rotaif. © 4° temps : échappement : Le piston refoule les gaz brilés par orifice découvert. Figure 1.15 : Echappement moteur rotatif,13B Rotary Engine 2002 Mazda RX-7 (FD) Spirit R1.4.4. Cycle de Miller Atkinson : Son objet est de permettre une compression préalable élevée. Il a été breveté par Ralph Miller, un ingénieur américain, dans les années 1940. Ce type de moteur a d'abord été utilisé sur des bateaux et des groupes électrogénes fixes. Le cycle Miller a pour but de réaliser une course de détente plus longue que celle de compression. Afin d’améliorer le rendement thermodynamique. Pour réaliser le principe Miller, Mazda a adopté la fermeture tardive des soupapes admission bien aprés le passage du PMB du piston (70°). C’est presque un moteur & 5 temps (admission, pas de compression, compression, explosion, détente). En fait, le temps de compression débute que lorsque la soupape d’admission se ferme ce qui implique une course de compression réduit et donc une course de détente bien supérieure. Dan Figure L1 rincipe dapplication du cycle de Miller. 1.4.5. Comparaison entre cycle théorique et cycle réel : L’évolution Pression-Volume au cours du temps, réalisé sur moteur, differe assez du cycle Beau de Rochas (cycle théorique), pour les raisons suivantes La combustion n’est pas instantanée et ne peut se dérouler & volume constant, Pour obtenir le meilleur rendement possible il est nécessaire d’enflammer la charge (moteur 4 allumage commandé) ou bien d’injecter le carburant (moteur a allumage par compression), avant la fin de la compression. Le transfert thermique entre gaz et parois contribue 4 modifier la température, et par conséquent la pression au cours du cycle. Le transfert thermique s'effectue par convection et rayonnement. Les contraintes liées a l’inertie des gaz conduisent A accroitre la durée de levée des soupapes. Ainsi, au voisinage du PMH, il existe une période de temps dite de admis croisement, pendant laquelle les soupapes jon et d’échappement sont ouvertes simultanément. On observe dans le cylindre une dépression pendant la phase d’admission et une contre pression au moment de I’échappement. On peut donc mettre en évidence une boucle pression volume dite basse pression, correspondant & un travail négatif du type aspiration refoulement. 12Afin Pressian (bar) Pression (bar) we Pros man \ co Cycle {a volume constant), 10 ef * , Ye Volume PMH PMB Figure 1.17 : Comparaison entre le cycle & quatre temps théorique et réel [2]. augmenter le travail d’un cycle réel et de diminuer les temps résistants trop importants, quelques réglages de la distribution s*imposent : Avance a ouverture de admission : (AOA): Cette avance évite l'arrét de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ain: le taux de rempli age. La soupape d’admission s‘ouvrira done avant la fermeture compléte de la soupape @échappement. I n’y a pas de risque de mélange avec les gaz d'échappement, car les frais, par vitesse acquise (inertie), chasse les gaz brulés en pénétrant dans le cylindre. Retard a la fermeture d’admission : (RFA) : On profite de linertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape qu’aprés le PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une pression de début de compression plus élevé Avance 4 Pallumage : (AA) : Elle permet de répartir l'explosion de part et dautre du PMH, la pression maxi ale se trouve ainsi augmentée. Avance 4 ouverture de ’échappement : (AOE) : Elle permet d’avancer la chute de pression des gaz brulés afin de limiter leur tendance a la contre-pression, Retard la fermeture de l’échappement : (RFE) : On profite de linertie des gaz pour faciliter leur évacuation compléte. La soupape d’échappement se fermera done au début de I’admission (croisement des soupapes).0 Diagramme a theorique =m _- Diagramme réot i 7A AQA pa FFE oi PMH PMB Figure 1.18 : Diagramme réel apres réglage. L5. Les différents types de motorisations existantes : 15.1. Le moteur allumage par compression (Diesel) : Le moteur Diesel, concu par Rudolf Christian Karl Diesel, fonctionne suivant un principe différent et utilise du gazole ou de I'huile lourde comme carburant. Ce moteur est utilisé dans les _générateurs électriques, 1a propulsion des navires, des camions et des bus, ainsi que dans certaines automobiles. La combustion dans les moteurs Diesel est déclenchée par linjection du gazole sous haute pression du gazole dans lair fortement comprimé de la chambre de combustion ou de précombustion en fonction du type d’injection. Il se produit donc une auto-inflammation du fuel au contact de Mair. [4] 1.5.2. Le moteur 8 allumage commandé (Essence) : La premigre réalisation pratique du moteur & allumage commandé est due a I'allemand Nicolaus August Otto en 1876 en application du cycle thermodynamique de 'ingénieur francais Beau de Rochas. [2] Le moteur a essence, contrairement au moteur & allumage par compression, posséde un systéme d'allumage commandé, le mélange d'air et dessence se fait en deux phases, soit par carburateur, soit par injection (depuis 1993), la combustion de l'essence quant a elle est amoreée par 'étincelle la bougie d’allumage. [4] 1.6. Enjeux actuels sur les moteurs : Pour optimiser le processus de combustion, différentes solutions technologiques ont été proposées. On en rappelle quelques-unes dans les lignes qui suivent :16.1. Le downsizing : Liobjectif est de construire un moteur & moindre cylindrée, afin de réduire sa taille ainsi que les pertes mécaniques par frottement, sans pour autant diminuer sa puissance effective. Pour ce faire, le moteur downsizé est équipé d'un ou plusieurs turbo-compresseur(s), augmentant la masse air introduite dans le cylindre & volume réduit par compression : on parle de suralimentation. La masse air est équivalente & celle qui serait introduite dans le moteur non downsizé. Ainsi, ta puissance effective, qui est fonction de la masse de gaz contenue dans le cylindre, n'est pas altérée et est méme améliorée par la réduction des pertes par frottement et par pompage. 1.6.2. Le systéme d'i Permettant diinjecter directement le carburant dans le cylindre. Pour un point de e. On déduit de cette demiére la masse de carburant a injecter dans le cylindre, en supposant un niveau de \jection directe : fonctionnement & régime fixé, on souhaite obtenir une certaine puissance effe rendement de combustion. Selon la richesse voulue du mélange gazeux, la masse d'air 3 introduit d'air sont alors dans le cylindre est calculée. Les pertes par pompage liées & la régulation du débit réduites. 1.6.4. Les moteurs & taux de compression variable : Ces moteurs sont dotés de systémes mécaniques ajustant leur taux de compression en fonction du point de fonctionnement. Aux points de fortes charges (respectivement faibles charges), ot le risque de cliquetis est élevé (respectivement limité), le taux de compression est réduit (respectivement augmenté) pour éviter des compressions gazeuses trop importantes et donc des auto-inflammations (respectivement pour éviter de diminuer le rendement moteur inutilement). Des prototypes de moteurs taux de compression variable ont déja été congus. On peut citer par exemple le moteur MCE 5 (Multi Cycle Engine 5), développé en France. 1.6.4, Les moteurs & actionnement de soupapes variables : Les instants diouverture et fermeture des soupapes sont calculés en temps réel par le calculateur du véhicule afin d'optimiser la combustion. 16.5. La recirculation des gaz de I'échappement : Ou Exhaust Gases Recirculation (EGR). Des gaz brulés issus de l'échappement se jssent en passant par un échangeur, puis sont réinjectés dans le cylindre afin de refi luer les ‘gaz frais. Ces gaz inertes ne participant pas a 1a combustion permettent d'abaisser Ia température globale des gaz.et de limiter la production de NOX, favorisée aux hautes températures, ou encore de réduire le risque de cliquetis. 1.6.6. Lutilis Afin d’augmenter le taux de compression et limiter le risque d'auto-inflammation, L'indice jon de carburant A indice d'octane (Research Octan Number RON) élevé : doctane correspond a la résistance & la détonation d'un carburant. Les carburants utilisés sont généralement des carburants traditionnels (type isooctane, essence, ...) auxquels des composants alcool sont ajoutés.EXPOSE SUR LA CONSTITUTION DU MOTEUR A COMBUSTION INTERNE Le moteur: sombustion interne est une machine motrice qui sei ‘emmagasinée dans un carburant en une énergie thermique puis en une énergie mécanique. Dans les moteurs & combustion interne, la production de I'énergie thermique se fait. dans un volume fermé dénomé Chambre de combustion. La detente des gas produits par la combustion du carburant actionne def Organes actifs qui récuperent cette énergie pour la convertir en travail utile. (reem Date de création du document : May 2021