Vous êtes sur la page 1sur 41

Les limites

du système automobile
Premières rencontres nationales de l’autopartage
Strasbourg – 13 mai 2011

Frédéric Héran
Maison européenne des sciences
de l’homme et de la société
2 rue des Canonniers, 59800 Lille
frederic.heran@univ-lille1.fr
Le système automobile

Définition Un usage aisé de l’automobile suppose


– des véhicules peu coûteux et fiables, produits en masse
– un réseau routier de qualité, dense et rapide
– des services : vente, réparation, assurance, parcs de stationnement…
– un code de la route connu et accepté par tous
– des contrôles (police et gendarmerie, système judiciaire…)
– des lieux adaptés à l’automobiliste : motels, grands commerces…

Des avantages – Un effet de club : celui qui entre dans le club en passant le permis
considérables profite d’une accessibilité accrue au territoire
(emplois, commerces, logements, écoles…)
– Un effet de parc : plus le parc automobile est important
plus les services sont denses et bien adaptés
– Un effet de réseau : plus le réseau routier est dense, plus il génère
des revenus ou taxes, plus on peut l’étoffer, plus il est efficace

2
Les effets négatifs de l’automobile

Effets négatifs externes = effets provoqués par les automobilistes (les émetteurs)
et subis par les autres usagers (les récepteurs)
sans que les premiers dédommagent les seconds

Les nuisances : insécurité routière, bruit, pollution…


—> problème très sous-estimé
aspect développé dans cette communication

Effets négatifs internes = effets infligés par les automobilistes à eux-mêmes

1/ La congestion
—> problème surestimé et très local

2/ La dépendance automobile
—> problème important

3
La dépendance automobile

Définition = être captif ou exclu de l’automobile


pas d’accès possible à d’autres modes que l’automobile
que l’on dispose ou non d’une voiture

Deux types – les captifs = ceux qui aimeraient sortir du système automobile
d’usagers mais qui ne le peuvent pas
dépendants – les exclus = ceux qui voudraient profiter du système automobile
mais qui ne le peuvent pas

Répartition – 1/3 de captifs


– 1/3 d’exclus
– 1/3 en position de choix modal (voiture ou transport collectif)

NB Comme les nuisances, la dépendance automobile croît


avec le développement du système automobile

4
Plan

I– La collection des nuisances


II – Critique de l’approche sectorielle des nuisances
III – Pour une approche systémique des nuisances
IV – Les conséquences d’une approche systémique des nuisances

en France, en milieu urbain

Thèse On n’a pas encore pris toute la mesure


des nuisances de l’automobile en ville

5
I – La collection des nuisances

Un exercice classique

Insistance sur les aspects les plus délicats

6
L’insécurité routière

Evolution des tués dans les accidents de la route en France depuis 50 ans
73 : limitations de vitesse, port du casque obligatoire
75 : port de la ceinture obligatoire, enfants à l’arrière,
cyclomoteurs à 45 km/h par construction
… 78 : dépistages de la conduite en état d'ivresse
79 : système de bonus-malus sur les primes d'assurance
83 : seuil du délit d’alcoolémie à 0,8 g/l
89 : vitesse limitée à 50 en ville
92 : permis à points, contrôle technique
obligatoire
96 : brevet de sécurité routière

03 : radar automatique
e

7
L’insécurité routière

Depuis 1973 – trafic x 2,5


– accidents /4
mais – coût du mort x 4 (valeur utilisée par les autorités dans leurs calculs)

Rôle clef – rétrécissement du champ de vision


de la vitesse – augmentation forte de la distance d’arrêt
– augmentation très forte de l’impact (l’énergie cinétique)

Percuté à 50 km/h par une voiture, un piéton meurt dans 90 % des cas

8
Le bruit

80 % du bruit provient des transports (68 % routier / 20 % aérien / 12 % ferroviaire)

De + en + de bruit, car + de trafic


+ répandu dans l’espace
+ étalé dans le temps

Opinions
33 % des ménages se disent gênés
par le bruit automobile
– 50 % en Ile de France
– 20 % en zone rurale

9
Extrait de la carte du bruit routier de jour à Paris

10
La pollution locale

Des progrès Grâce aux normes euro, entre 1993 et 2011,


considérables division par 4 à 10 des principaux polluants
émis par les véhicules neufs

Mais d’autres – particules fines : 8000 décès par an (AFSSE, 2002)


polluants aux – particules ultrafines encore plus dangereuses que les fines ?
impacts mal – MTBE sur la pollution des nappes phréatiques ?
connus – métaux lourds sur la pollution des sols ?
– ozone de fond sur la santé publique ?
– acidité des océans sur la biodiversité marine ?

Les faibles doses inoffensives à court terme, mais accumulation grave à long terme

11
L’effet de serre

Les voitures thermiques Bien trop coûteux d’éviter les émissions de CO2 à la source

Les voitures électriques Plus émettrices de CO2 que les voitures thermiques
si rechargées en période de pointe électrique
car utilisation de centrales thermiques en appoint !
(étude ADEME, 2009)

Une question délicate Le coût de la tonne de carbone…

12
L’épuisement des ressources naturelles

L’énergie Pics du pétrole, du gaz, du charbon, de l’uranium…

Les métaux Pics métalliques (sauf fer et aluminium…)


car tout n’est pas recyclable : alliages…

+ d’énergie

Cercle vicieux  
+ de métaux

« Le temps du monde fini commence »


(Paul Valéry, 1931)

13
Les effets de coupure

Définition Une infrastructure en milieu urbain provoque un effet de coupure


quand elle empêche, complique ou rend dangereux certains déplacements

Principaux 1/ Délais, Détours et Dénivelés (les 3D) mesurables


impacts 2/ Diminution des relations de voisinage difficile à mesurer
3/ Modifications du fonctionnement urbain trop compliqué

Publics Les modes non motorisés très pénalisés par les détours et le danger
surtout – les piétons, surtout les plus vulnérables
concernés – les cyclistes
car voiries impraticables et infrastructures infranchissables

14
La diminution des
relations de voisinage

Voie à
faible trafic
= nombreux
contacts

Voie à
fort trafic
= peu de
contacts

(Appleyard, 1972)
15
La consommation d’espace

Des écarts énormes Pour un déplacement domicile-travail de 10 km aller-retour


selon les modes pour 1 à pied 2 en tramway
de transport 4 à vélo
5 en bus à haut niveau de service
72 en voiture (stationnement en parking)

Une appropriation privée 2 files de stationnement dans une voie de 10 m de large


de l’espace public = 40 % de l’espace privatisé
par le stationnement (cas de la moitié des rues à Lille)

16
Conséquence : des conflits d’usage

Toute réduction d’espaces


consacrés à l’automobile
est vivement contestée

Aubervilliers
un trottoir
entre la cité
des Cour-
tillères et
la station
de métro
17
Les effets sur les paysages

– intrusion visuelle des infrastructures – enseignes et panneaux publicitaires


– intrusion visuelle des véhicules – moyens de transport support publicitaire
– bâtiments dégradés par la pollution – signalisation routière omniprésente…

18
Et beaucoup d’autres nuisances

– congestion infligée par les voitures aux usagers des bus


– vibrations provoquées par les moyens de transport lourds
– pollution des eaux
– pollution des sols
– imperméabilisation des sols
– réduction des terres agricoles
– impact sur la biodiversité
– îlots de chaleur liés au revêtement des voiries et parkings
– contraintes architecturales imposées aux habitations par les garages…

19
II – Critique de l’approche sectorielle des nuisances

Rarement faite…

20
Le raisonnement de base et ses conséquences

Principe général Pour qu’une nuisance compte, elle doit avoir un coût
= évaluation économique obligatoire

Conséquences Chaque nuisance évaluée séparément


= adaptation de la réalité à la méthode !

Une obsession : « le risque de doubles comptes »


= ne pas compter 2 fois la même chose
Exemple : – insécurité routière et
– effet de coupure lié à l’insécurité routière
2 + 2 peut faire 3, mais 2 + 2 ne peut jamais faire 5

Bilan très maigre 3 nuisances à peu près évaluées – insécurité routière


– bruit
– pollution locale

Les autres sous-estimées ou négligées

21
Des nuisances jugées indépendantes

Une approche Il serait plus facile de traiter les problèmes en isolant leurs composantes
sectorielle puis en les résolvant une par une
des nuisances
Cf. 2e précepte de Descartes, 1637 :
« diviser chacune des difficultés (…) en autant de parcelles
qu’il se pourrait, et qu’il serait requis pour les mieux résoudre »

Conséquences Evaluations Solutions


Nuisance Spécialistes
spécifiques monétaires adaptées
Insécurité routière
Bruit
Pollution locale
Effet de serre
Effets de coupure
………

22
Les effets pervers des solutions sectorielles

NB en l’absence de coordination, aucune raison


pour que des solutions sectorielles soient compatibles entre elles

De fait il est fréquent qu’apparaissent des effets pervers


(= conséquences à la fois inattendues et opposées aux effets souhaités)

5 catégories d’effets pervers Exemple


1/ Les traitements qui ne règlent Les doubles vitrages qui n’atténuent
que trop partiellement le problème le bruit qu’à l’intérieur des habitations
2/ Les traitements qui aggravent Les passages dénivelés si mal commodes
le problème qu’ils incitent les piétons à passer à niveau
3/ Les traitements qui ne règlent Les dispositifs de sécurité qui poussent
que temporairement le problème l’automobiliste à prendre plus de risques
4/ Les traitements qui déplacent Les déviations d’agglomération
le problème qui reportent les coupures en périphérie
5/ Les traitements qui aggravent Les infrastructures en viaduc qui libèrent
d’autres nuisances de l’espace au sol mais dégradent le paysage

23
Quel bilan pour l’ensemble des effets ?

Exemple Impacts du projet de rocade nord de Grenoble


de bilan Après analyse globale des impacts
réalisé qui révèle un trafic induit et ses nuisances associées
des reports de trafic dans des zones sensibles
des atteintes au paysage et aux projets d’urbanisation
=> avis négatif unanime de la Commission d’enquête en mars 2010

Exemple Impact des infrastructures lourdes sur l’accessibilité des territoires


d’absence jugé a priori positif malgré les effets de coupure engendrés
de bilan En fait, 2 erreurs méthodologiques :
– on ne peut comparer un flux motorisé concentré
à un flux non motorisé par nature plus dispersé
– une partie des usagers non motorisés a renoncé
à se déplacer ou s’est rabattue vers les modes motorisés

24
III – Pour une approche systémique des nuisances

Cf. les travaux des systémistes dans les années 60-70 (Von Bertalanffy, Le Moigne…)

La décomposition d’un problème en ses parties


peut être une phase analytique préalable à son traitement,
mais il est absurde de résoudre séparément chacune des parties d’un problème
au risque de graves contradictions
car les composantes du problème forment un système

=> Seule une solution globale ou intégrée a quelques chances de réussir

25
Les liens directs entre nuisances

Chaque nuisance est prise Exemple : les polluants se combinent


dans un processus cumulatif pour produire des polluants secondaires
qui peuvent se révéler nocifs (cf. cas de l’ozone…)

Les nuisances entretiennent Pollution Accidents


de nombreux liens directs
entre elles
Bruit Congestion

Effets sur Effets de


le paysage coupure

Consommation
d’espace

Lecture : le bruit peut contribuer


à provoquer des accidents
26
Les effets de synergie

Définition Soit deux nuisances A et B, il existe un effet de synergie si


impact de (A + B) > ou < [(impact de A) + (impact de B)]
Le tout est supérieur ou inférieur à la somme des parties

4 impacts indirects majeurs


Domaine concerné
liés à l’accumulation des nuisances
Modes de transport utilisés 1/ La désaffection pour les modes actifs
Type de déplacements effectués 2/ La diminution des relations de voisinage
L’homme 3/ La dégradation de la santé humaine
L’environnement 4/ La dégradation du cadre de vie

Exemple Les nuisances des transports ont toutes un impact + ou – fort sur le cadre de vie
Mais c’est le plus souvent seulement l’accumulation de nuisances
qui décide une famille à déménager

27
Les quatre impacts indirects majeurs communs à l’ensemble des nuisances
Impact indirect
Désaffection pour Diminution des Dégradation de Dégradation
les modes actifs relations de voisinage la santé humaine du cadre de vie
Impact direct
Echanges peu agréa-
Pollution Maladies pulmo- Bâtiments salis
Gêne dans l’effort bles dans un environ-
atmosphérique naires, cancers… Fumées, odeurs
nement pollué
Déplacements peu Echanges peu agréa- Effets de nature
Lieux calmes
Bruit agréables dans un bles dans un environ- physiologique
peu nombreux
environnement bruyant nement bruyant ou psychologique
Crainte de traverser les Echanges limités Traumatismes phy-
Insécurité Risque d’accident
voies à pied ou d’em- par peur d’affronter siques et psychiques
routière préoccupant
prunter les artères à vélo le trafic Décès et deuil
Espaces réduits pour les
Consommation Eloignement Stress lié aux espaces Peu d’espaces non
piétons souvent inexis-
d’espace des espaces vécus restreints soumis au trafic
tants pour les cyclistes
Relations réduites Obésité liée au
Effet de Délais, détours Espaces éclatés,
entre rives manque d’exercice
coupure et dénivelés dissuasifs discontinus
et à proximité physique
Piétons et cyclistes peu Echanges peu Déprime dans des Espace urbain
Effet sur
visibles dans un paysage agréables dans paysages agressifs et dominé par la circu-
les paysages
dominé par la voiture un paysage dégradé chaotiques lation automobile

28
Les spirales négatives

Définition Soit une nuisance A et ses impacts B


d’une spirale négative At => Bt => At+1 avec At+1 > At
Blocage de toute évolution possible à terme
d’où relation circulaire

Définition Soit une nuisance A et ses impacts B


d’une relation circulaire At => Bt => At
La cause est aussi la conséquence de l’effet

Souvent, des spirales multiples et enchevêtrées


N’étant pas souhaitée, la spirale négative est un type particulier d’effet pervers

29
Les spirales négatives

Exemple. La double spirale de l’insécurité routière à pied et à vélo


croissance 1 augmentation
du trafic automobile du risque objectif
5 à pied et à vélo 2

rapport de force augmentation accrue


moins favorable aux du risque subjectif
piétons et aux cyclistes à pied et à vélo

4 diminution 3
report vers de la pratique de la
les modes motorisés 6 marche et du vélo

Source : Héran, 2003

30
Les spirales négatives

Les spirales négatives des quatre impacts indirects majeurs


communs à l’ensemble des nuisances
Désaffection pour les modes actifs
 
nuisances accrues  report vers les modes motorisés

Diminution des relations de voisinage  recherche de relations lointaines


 
nuisances accrues  report vers les modes motorisés

Dégradation de la santé humaine  abandon des modes actifs


 
nuisances accrues  report vers les modes motorisés

Dégradation du cadre de vie  fuite des ménages en périphérie


 
nuisances accrues  report vers les modes motorisés

31
Conclusion : une forte interdépendance entre nuisances

Le système de nuisances des transports en milieu urbain

Cause Impacts directs séparables Impacts indirects à causes multiples et liés

pollution
bruit désaffection pour les modes non motorisés
Trafic insécurité routière diminution des relations de voisinage
moto-
risé effets de coupure dégradation de la santé humaine

consommation d’espace dégradation du cadre de vie

effets sur les paysages

………

32
IV – Les conséquences d’une approche
systémique des nuisances

Si les nuisances font système,


alors leur perception, leur traitement et leur évaluation
en sont profondément transformés

33
Système de nuisances et modes de vie

Les citadins ont une perception globale, systémique des nuisances


Par exemple, ils dénoncent l’ensemble des désagréments d’une voie rapide

Conséquence Le choix de localisation résidentielle des ménages


est aussi le choix d’un mode de vie sans trop de nuisances
– les riches à l ‘écart des nuisances
– les pauvres soumis aux nuisances

80 % des quartiers
d’habitat social longés
par une voie rapide
ou une autoroute

Hautepierre
34
Des efforts accrus de prévention des nuisances

Seul moyen de limiter les effets pervers,


contradictoires et coûteux des solutions
sectorielles : traiter à la source les nuisances

=> politiques de modération de la circulation

= généralisation des zones 30 dans les quartiers


et requalification des infrastructures rapides
en boulevards urbains

35
Une remise en cause des évaluations socio-économiques des nuisances

Une sous-évaluation structurelle du coût des nuisances

Impossible Exemple : la réduction des relations de voisinage


de tout quantifier qu’engendre l’effet de coupure

Impossible effets indirects, effets à long terme et effets globaux


de tenir compte Exemple : la part du développement des modes motorisés
de tous les effets dans la croissance de l’obésité

Impossible impacts indirects majeurs


de tenir compte qui résultent de la conjonction des impacts directs
des interdépendances Exemple : pour l’effet de coupure, des impacts directs faibles
délais, détours et dénivelés
mais des impacts indirects majeurs
diminution des relations de voisinage…

36
L’évaluation socio-économique du coût du système des nuisances

Une somme d’éva- > Une approche utile mais limitée, on l’a vu
luations sectorielles ?

La méthode des (= isoler dans les valeurs immobilières des écarts liés
prix hédoniques ? à l’existence alentour du logement de diverses nuisances)
> Mesure seulement de la gêne perçue par les habitants
surestimée par ceux qui se sentent oubliés
sous-estimée par ceux qui sont impliqués dans ces nuisances
> Les plus sensibles aux nuisances ont déménagé
ou tentent de s’adapter au mieux en minimisant la gêne

La méthode d’éva- (= demander directement aux gens ce qu’ils sont prêt à payer
luation contingente ? pour que disparaissent les nuisances)
> Redoutables difficultés de mise en œuvre
> Perception ambiguë des nuisances
par les seuls habitants restant sur place

37
Critique des hypothèses de comportement
des méthodes d’évaluation classiques

Hypothèse Les comportements des habitants reposent


sur des choix individuels rationnels (explicites ou implicites)

En réalité Les ménages sont pris dans des contradictions


qui les dépassent largement

Exemple des « mamans taxis »


Chaque parent prend une décision rationnelle en accompagnant
son enfant en voiture pour le protéger de l’insécurité routière
et pourtant il contribue lui-même à accroître ce danger

Les citadins peuvent être parfaitement conscients


des nuisances des transports, tout en y contribuant fortement
parce qu’ils ne peuvent faire autrement

38
Pour une autre approche d’évaluation du système des nuisances

Principe Comparer des modèles de ville


et mesurer pour chacun les conséquences de leur politique de transport sur
– les modes de déplacements utilisés
– les distances parcourues
– les incidences sur la santé publique et l’environnement…

39
Conclusion

Les nuisances ≠ Simple collection de nuisances parfaitement distinctes


des transports et aux impacts indirects négligeables

= Système de nuisances interdépendantes


qui convergent au niveau des impacts indirects
avec des effets de synergie et des spirales négatives

Conséquences Politiques de modération de la circulation justifiées

Autres évaluations Raisonner par type de modèle urbain


socio-économiques Les villes apaisées ont une réelle attractivité

40
Et l’autopartage dans tout cela ?

Moindre usage de la voiture = moins de dépendance automobile


= moins de nuisances

41

Vous aimerez peut-être aussi