D10 T Texte

BOUTEUR D 10 T
JA DELMAS
17 rue Vauban
33075 Bordeaux Cedex France
Tél: 00 33 (0)5 56 79 62 00 Fax: 00 33 (0)5 56 79 62 19
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BOUTEUR D 10 T
TABLES DES MATIERES
Introduction: pages 1 à 3
Cabine: pages 4 à 26
Moteur : pages 27 à 60
Transmission : pages 61 à 101
Equipement : pages 102 à 141
JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 2

BOUTEUR D 10 T INTRODUCTION
Le D10T est d’apparence similaire au D10R.
Le moteur est un C27 ACERT™ (Advanced Combustion Emissions Reduction

Technology) de type MEUI, contrôlé par un ECM de type ADEM 4.
Il est équipé d’un système de refroidissement de l’air d’admission de type RATAAC

(Remote Air To Air After Cooler).
Le D10T est également équipé d’un transmission power shift contrôlé électroniquement,
d’un circuit hydraulique d’équipement contrôlé électroniquement, d’un radiateur de
refroidissement de type AMOCS (Advanced MOdular Cooling System) et du nouveau
tableau de bord CMDS (Caterpillar Monitoring and Display System).
Le D10T peut également être équipé en option de la pré-lubrification du moteur, du

ventilateur réversible, du ‘dual tilt blade control’ avec le système ABA (Automatic Blade
Assist), et de l’AutoCarry.
Il peut également être équipé du système CAES (Computer Aided Earthmoving System).
Le préfixe du numéro de série du D10T est RJG.

BOUTEUR D 10 T LA CABINE
La cabine du D10T est commune à celles des D8T et D9T.
La largeur a été augmentée de 8 pouces par rapport aux modèles précédents.
La surface vitrée est plus importante pour une meilleure visibilité.
Les nouvelles cabines bénéficient également :

- du système CMDS,
- d’un nouveau tableau de bord,
- d’une console de droite redessinée.

Il est possible d’ajuster l’accoudoir gauche d’avant en arrière en utilisant le levier (1).
Il est également possible de l’ajuster en hauteur avec le switch (2).
Les leviers (4) FTC (Finger Tip Control) sont reliés à des capteurs de position (3), de
type PWM, qui envoient un signal à l’ECM de transmission. Le signal PWM est
proportionnel au mouvement du levier.
Il est possible de visualiser la valeur du signal renvoyé par les capteurs à l’aide de ET.

Les FTC sont situés à l’avant de l’accoudoir gauche. Les deux leviers permettent à
l’opérateur de contrôler les virages à droite et à gauche.
Un signal PWM est envoyé à l’ECM de transmission, qui envoie à son tour un signal
vers les valves d’embrayage de freins de direction.
Tirer sur le levier (1), d’environ la moitié de sa course, permet de désengager
l’embrayage de direction gauche : la machine fait un virage lent vers la gauche.
Tirer complètement sur le levier gauche engage les freins de gauche, ce qui permet un
virage rapide.
Le levier de droite (2) fonctionne de la même façon mais pour les virages à droite.
Le sens de marche de la machine est contrôlé par le levier de sens de marche (3).
Pousser sur la partie supérieure permet d’engager la marche avant.
Pousser sur la partie inférieure permet d’engager la marche arrière.
Dans la position centrale, la boite de vitesse est au neutre.
Appuyer sur le bouton (4) permet de passer à la vitesse supérieure.
Appuyer sur le bouton (5) permet de passer à la vitesse inférieure.
Le frein de parking est géré par le switch (6).
Lorsque le frein de parking est engagé, le solénoïde de frein de parking n’est pas
alimenté ainsi que le solénoïde de frein de secours.

La console de droite rassemble les commandes du système hydraulique et des

différentes fonctions de la machine.
Le levier (1) permet de contrôler les mouvements de la lame et du tilt.
Le levier (2) permet de contrôler les mouvements du ripper (si la machine en est
Équipée).
La lampe (3) alerte l’opérateur d’un disfonctionnement de la machine. (Alerte de niveau
deux ou trois).
Placé à côté de la lampe se trouve un adaptateur 12V (4).
La commande de klaxon (5) se trouve sous la clé de contact (6).
Le CMDS ou l’Advisor (7) est placé devant le levier de commande de lame.

Le levier (1) permet à l’opérateur de contrôler tous les mouvements de la lame et tilt.
Pousser le levier fait descendre la lame.
3 à 4° avant la fin de course du levier vers l’avant, les QUICK DROP VALVES (valve de
descente rapide de la lame) sont activées.
Lorsque le levier est poussé complètement vers l’avant, la position flottante est
activée.
La position flottante reste active même si le levier est replacé au neutre.
Pour désactiver la position flottante, il suffit de bouger le levier, vers l’avant ou
l’arrière.
Tirer le levier fait monter la lame.
Déplacer le levier vers la droite a pour effet d’incliner la lame vers la droite.
Déplacer le levier vers la gauche a pour effet d’incliner la lame vers la gauche.
Il est possible de rendre la position flottante inopérante par le biais du CMDS

Si la machine est équipée du DUAL TILT (deux vérins d’inclinaison de lame), il est
possible de basculer la lame vers l’avant en déplaçant le levier (2) vers la droite, ou de
la basculer vers l’arrière en déplaçant le levier (2) vers la gauche.
Le bouton (3) permet à l’opérateur d’activer les séquences de l’assistance automatique
de la lame (ABA : Auto Blade Assist) et/ou de l’AutoCarry, si la machine est équipée.
Le bouton (4) annule les cycles ABA et AutoCarry.
La lame peut être contrôlée manuellement à n’importe quel moment pendant les cycles
ABA ou AutoCycle.
La gachette (non visible) est placé à l’avant du levier de commande de lame. Elle
permet de passer du mode ‘single tilt’ au mode ‘dual tilt’ lorsqu’elle est actionnée. S’il
est relâché, le mode ‘tilt’ par défaut est ré-activé.
Le mode ‘tilt par défaut peut être configuré en ‘single tilt’ ou ‘dual tilt’ à l’aide du
CMDS.
Le mode ABA peut être activé avec le bouton (5). Le mode ABA peut être configuré à
l’aide du CMDS.
Le switch (6), non présent sur l’illustration, permet d’activer manuellement la rotation
inverse du ventilateur.

La commande du ripper est placée derrière le levier de commande de la lame

Basculer le levier (2) vers la gauche permet de ‘rentrer’ la dent de ripper.
Basculer le levier (2) vers la droite permet de ‘sortir’ la dent ripper.
Pousser le haut du levier (3) permet de faire monter le ripper.
Pousser le bas du levier (3) permet de faire descendre le ripper.
Une impulsion sur le bouton (4) permet de relever automatiquement le ripper et de
rentrer la dent, ou la sortir, en fonction des paramètres entrés dans le CMDS.

Sur la console de droite se trouvent:

(1) : switch d’accélérateur (ralenti / régime maxi),
(2) : switch de verrouillage de l’hydraulique,
(3) : switch de l’auto shift,
(4) : switch de l’auto quick down,
(5) : switch de l’auto carry,
(6) : switch du ripper pin puller switch.
(7) : switchs pour l’éclairage de la machine.

Le panneau principal des fusibles, les disjoncteurs et le connecteur ET sont placés à la

base de l’accoudoir gauche.
En ouvrant la porte nous avons accès à:
1 disjoncteur du condenseur extérieur de climatisation
2 disjoncteur du ventilateur de climatisation et chauffage
3 prise pour le logiciel ET ( Electronic Technician)
4 prise 12 Volts
5 disjoncteur de 175 Amps de l’alternateur
6 panneau principal de fusibles
7 panneau de reconnaissance et utilité des différents fusibles

En haut à droite de la cabine se trouvent:
1) : switch du ventilateur de climatiseur,

(2) : switch de contrôle de la température,
(3) : switch de l’air conditionné (ON/OFF),
(4) : switch de l’essuie glace avant,
(5) : switch de l’essuie glace de la porte de gauche,
(6) : switch de l’essuie glace de la porte de droite,
(7) : switch de l’essuie glace arrière.

Le tableau de bord est équipé de 4 jauges :

- température d’huile hydraulique (1),
- température de liquide de refroidissement moteur (2),
- température d’huile convertisseur (3),
- niveau de carburant (4).
Il est également équipé d’un compte tours (5) et d’un écran LCD qui indique :
- le nombre d’heures de la machine,
- la vitesse,
- le rapport de boîte engagé.
Sous le tableau de bord se trouve un compartiment de rangement (7) derrière lequel se

trouve le klaxon de l’alarme.

La pédale de gauche (1) est utilisée pour le freinage.

Lorsque l’opérateur appuie sur celle-ci, le capteur de position auquel elle est reliée
envoie un signal à l’ECM transmission qui envoie alors un signal aux valves de
freinage.
Le freinage est proportionnel au déplacement de la pédale de frein.
Lorsque la pédale de frein est complètement enfoncée, les freins sont complètement
engagés.
La pédale de droite (2) est utilisée pour la décélération. Dans les conditions normales
d’utilisations, le moteur travail à régime maximal. La pédale de décélération permet à
l’opérateur de réduire le régime moteur. La pédale est reliée à un capteur de position
qui envoie un signal à l’ECM moteur.
Il est possible de régler le régime moteur à des valeurs intermédiaires, c’est à dire
autre que le ralenti et le régime maximal.
Pour cela, il faut sélectionner le régime maximal avec le switch d’accélérateur, puis
appuyer sur la pédale de décélération. Lorsque le régime désiré est atteint, il faut
appuyer sur le haut (lièvre) du switch d’accélérateur pendant environ 3 secondes.
Une action sur la pédale de décélération permet alors de diminuer le régime. Lorsque
la pédale est relâchée, le régime moteur revient à la valeur prédéterminée.
Pour annuler la pré-sélection du régime moteur, il faut appuyer à nouveau sur le switch
d’accélérateur (lièvre ou tortue).

Les ECM transmission (1) et équipement (2) sont localisés à l’arrière de la cabine
derrière le siège du conducteur:
- (3) J1/P1 de l’ECM équipement.

- (4) J2/P2 de l’ECM équipement.
- (5) J1/P1 de l’ECM transmission.
- (6) J2/P2 de l’ECM transmission.
- (7) relais de lampes extérieurs.
- (8) transformateur 24V / 12V.

CATERPILLAR MONITORING AND DISPLAY SYSTEM AVEC ADVISOR™
Le système de surveillance du D10T est un CMDS (Caterpillar Monitoring and Display

System) avec Advisor. Ce système équipe en standard les TTT de la série T.
Les principaux composants du système de surveillance sont l’affichage graphique

Advisor (1) et le tableau de bord (2).
Le Cat Advisor permet à l’opérateur de configurer la machine et l’équipement, et de

sauvegarder ses paramètres opérateur en mémoire.

Le CMDS surveille en permanence tous les systèmes de la machine.

Il est composé d’une partie hardware et d’une partie software.
Les composants de la partie hardware sont les suivants :
- le CAT Advisor,
- le tableau de bord (Instrument Cluster),
- l’ECM moteur,
- l’ECM transmission,
- l’ECM équipement,
Les composants du CMDS communiquent entre eux par le biais du Cat Data Link et du
Controller Area Network (CAN).
Advisor surveille en permanence tous les ECM, la borne R de l’alternateur, la tension
d’alimentation et le capteur de niveau de carburant.
Advisor contrôle le tableaux de bord : jauges, affichage, témoin d’alerte.

En plus des 4 jauges, du compte tours et de l’écran LCD, il y a jusqu’à 15 voyants sur
le
tableau de bord :
- (1) pré-lubrification du moteur,
- (2) treuil désactivé (non fonctionnel sur le D10T),
- (3) treuil en petite vitesse (non fonctionnel sur le D10T),
- (4) treuil libre (non fonctionnel sur le D10T),
- (5) Auto Kick Down,
- (6) Auto Shift,
- (7) Frein de parking ON,
- (8) Lampe d’alerte,
- (9) Défaut du circuit de charge (valeur anormale sur la borne R de l’alternateur),
- (10) Auto Blade Assist (seulement si la machine est équipée de l’ABA),
- (11) AutoCarry (seulement si la machine est équipée de l’AutoCarry),
- (12) Equipement neutralisé,
- (13) Position flottante active,
- (14) Single tilt,
- (15) Dual tilt.

Advisor est le ‘cœur’ du CMDS.

Il est composé d’un écran (1), des boutons de navigation (2) et d’un ECM interne.
Advisor est utilisé pour accéder, contrôler et afficher les paramètres de
fonctionnement,
les codes défauts, les événements et les modes de travail.
Il aide également le technicien dans son travail de dépannage et de réglage de la
machine en lui permettant :
- d’afficher les codes défauts actifs et consignés, ainsi que les événements,
- d’effacer les codes consignés,
- d’afficher les valeurs renvoyés par les capteurs des différents systèmes de la
machine,
- de procéder aux calibrages de la direction, de l’équipement et de la transmission.

Advisor est l’interface entre l’opérateur, ou le technicien, et le CMDS.

La partie haute de l’écran affiche les informations suivantes en permanence :
- le sens de marche et le rapport de boîte engagé à gauche,
- le mode de fonctionnement de la lame au centre,
- le mode Auto Shift à droite.
Les modes de fonctionnement affichés peuvent être les suivants :
- Carry (séquence Carry active – lame dans la position Carry),
- Spread (mouvement de la lame de la position Carry vers la position Spread
préréglée),
- Ready To Return (la lame est à la fin de la séquence Spread – la boîte est au
neutre),
- Return (retour à la position de départ – pas en marche avant),
- Ready to Carry (la lame charge, le prochain mouvement met la lame en position
Carry),
- Manual (contrôle manuel de la lame : ABA et AutoCarry désactivé),
- Not Reset (l’ECM ne connaît pas la position de la lame),
- Resetting (la lame revient automatiquement dans la position de chargement),
- Float (la lame est en position flottante),
- Low Engine Speed (régime moteur trop faible pour les modes ABA et AutoCarry),
- Wrong Gear (mauvaise vitesse engagée pour le mode AutoCarry – passer en 1F).

- Service (affiché pendant le calibrage de l’équipement),

- Implements Off (équipement désactivé),
- Stowing Ripper (passage en position rippage – mode AutoStow activé).
La partie inférieure de l’écran permet de naviguer dans les menus et sous menus.
Sur la droite de l’écran se trouvent les boutons de navigation :
- (1) LEFT/UP, utilisé pour la navigation ou l’entrée de données. Il peut être utilisé
pour :
o faire défiler vers le haut une liste verticale, ou faire défiler vers la gauche
une liste horizontale,
o diminuer une valeur de réglage, comme le contraste de l’écran par
exemple.
- (2) DOWN/RIGHT, utilisé également pour la navigation ou l’entrée de données. Il
peut être utilisé pour :
o faire défiler vers le bas une liste verticale, ou faire défiler vers la droite une
liste horizontale,
o augmenter une valeur de réglage, comme le contraste de l’écran par
exemple.
- (3) BACK, utilisé pour revenir à l’écran précédent,
- (4) HOME, touche d’annulation,
- (5) OK, utilisé pour :
- effectuer des sélections à l’écran,
- confirmer une entrée, tel qu’un mot de passe, ou pour sauvegarder un profil de
conducteur.

Start-up
A la mise du contact, Advisor procède à son auto-test.

Après quelques secondes, l’écran ci-dessus apparaît, avec le message suivant :
"Default Settings Activated in 10 Seconds Or Press OK To Recall Previous Settings."
En appuyant sur le bouton OK avant 10 secondes, le dernier profile utilisateur utilisé
sera chargé.
Sinon, au bout des 10 secondes, les paramètres par défaut seront chargés.
Quoiqu’il en soit, si l’opérateur ne désire utiliser ni le dernier profile chargé, ni le
profile
par défaut, il a la possibilité de choisir un autre profile depuis le menu ‘Operator’.
Une fois que le conducteur a appuyé sur OK, ou les 10 secondes écoulées, un écran
d’alerte sera affiché si des défauts ont été diagnostiqués par Advisor (voir illustration
suivante).

L’illustration ci-dessus montre un écran ‘pop-up’ d’alerte généré par l’ECM moteur, et
affiché par Advisor.
Si plusieurs défauts sont présents en même temps, Advisor les fera défiler à l’écran.
L’opérateur peut enlever l’écran d’alerte en appuyant sur le bouton OK.
En appuyant sur le bouton OK, le conducteur confirme qu’il a pris connaissance du
problème, mais le fait que l’alerte n’est plus affichée ne veut pas dire quelle n’existe
plus.
L’alerte sera réaffichée dans un délai qui dépend du niveau de gravité du problème.
Il y a 3 niveaux d’alerte :
- Niveau 1 : un message d’alerte apparaît à l’écran d’Advisor. La lampe d’alerte du
tableau de bords s’allume.
L’opérateur peut signifier qu’il a pris connaissance du problème en appuyant sur
la touche OK. Le défaut ne réapparaîtra pas pendant plusieurs heures, selon le
type de panne ou d’événement.
- Niveau 2 : un message d’alerte apparaît à l’écran d’Advisor. La lampe d’alerte
clignote (couleur rouge), pour signifier au conducteur de changer sa conduite.

L’écran performance permet de visualiser des paramètres en temps réel.

Il y a deux écrans : pour naviguer de l’un à l’autre, il faut utiliser les boutons de
navigation.
Les informations affichées sont les suivantes :
- Ecran 1 :
o Température du liquide de refroidissement,
o Régime moteur,
o Température d’huile hydraulique,
o Température d’huile sortie convertisseur.

L’écran performance permet de visualiser des paramètres en temps réel.

Il y a deux écrans : pour naviguer de l’un à l’autre, il faut utiliser les boutons de
navigation.
Les informations affichées sont les suivantes :
- Ecran 2 :
o Pression d’huile moteur,
o Température d’admission d’air,
o Niveau de carburant,
o Tension batterie.

BOUTEUR D 10 T LE MOTEUR
Le D10T est équipé d’un moteur C27 ACERT.

Il s’agit d’un moteur MEUI (Mechanical Electronic Unit Injector), avec un ventilateur
entraîné par un moteur hydraulique, et un refroidisseur d’air d’admission RATAAC
(Remote Ait To Air After Cooler).
Le C27 est contrôlé par un ECM A4 refroidit par air.
La puissance est de 432 kW (580HP) à 1800 tr/min.
Le C27 est un V12, similaire mécaniquement au le 3412E du D10R, excepté les arbres
à cames qui sont placés dans les culasses.
L’entraînement des arbres à cames se trouve dans la distribution arrière.
L’ECM, les cames, les injecteurs, le vilebrequin, les bielles, les pistons et quelques
autres composants sont également différents.

Les principaux composants et points de contrôles sont les suivants :

- (1) compresseur de climatiseur,
- (2) filtre à carburant secondaire,
- (3) filtres à huile moteur,
- (4) orifice de remplissage d’huile moteur,
- (5) jauge d’huile moteur,
- (6) filtre à air côté gauche,
- (7) lubrification entraînement de pompe gauche,
- (8) démarreur,
- (9) turbo gauche.

Les principaux composants et points de contrôles sont les suivants :

- (1) ECM moteur,
- (2) prise échantillon de liquide de refroidissement,
- (3) alternateur,
- (4) refroidisseur d’huile moteur,
- (5) refroidisseurs d’huile transmission,
- (6) turbo côté droit,
- (7) lubrification entraînement de pompe droite,
- (8) filtre à air côté droit,

Le filtre à carburant primaire 10 microns (1) et le séparateur d’eau (7) sont placés dans
le compartiment à gauche de la cabine.
La présence d’eau dans le circuit haute pression de carburant peut causer la
détérioration prématurée des injecteurs, par corrosion et manque de lubrification.
Il faut purger l’eau contenue dans le séparateur chaque jour à l’aide du robinet placé à
sa base.
Le carburant est aspiré par la pompe de transfert à travers le filtre à carburant primaire,
puis refoulé vers le filtre secondaire.
Le filtre secondaire retient les impuretés qui pourraient endommager les injecteurs.
Les filtres à carburant doivent être remplacés régulièrement, selon les préconisations
constructeur (voir guide de conduite et d’entretien de la machine : SEBU7764).
La pompe d’amorçage électrique (3) est intégrée à la base du filtre à carburant
primaire.
Elle est actionnée par l’interrupteur (4).
Elle est utilisée pour le remplissage des filtres lorsque ceux-ci ont été remplacés, pour
purger le circuit.

La pompe d’amorçage ne fonctionne que si le contacteur de démarrage est sur OFF.

Le carburant est acheminé du réservoir au filtre primaire par le flexible (6).
Le flexible (5) renvoie le carburant non utilisé pour la combustion vers le réservoir.
Le robinet (2) permet de fermer l’alimentation de carburant depuis le réservoir : lorsque
le robinet est perpendiculaire à la conduite, l’alimentation est coupée.
La pompe de transfert est localisée à l’arrière du moteur, dans la partie haute.
Elle est entraînée par la distribution arrière.
Elle aspire le carburant depuis le réservoir à travers le filtre primaire par l’orifice (3), et
le
refoule vers le filtre secondaire par l’orifice (2).
Le carburant non utilisé pour la combustion arrive au régulateur (4) par les orifices (5)
pour la culasse de droite, et (6) pour la culasse de gauche.
Le régulateur de pression maintient la pression de carburant à 550 kPa (80 psi).
L’excédent de carburant retourne au réservoir par l’orifice (7).

Le filtre secondaire 4 microns (1) est installé à l’avant gauche du moteur, devant les
filtres à huile.
Le capteur de température (5), le capteur de pression (4), le piquage de pression (3) et
le capteur de pression différentielle (2) sont installés sur la base du filtre secondaire.
Le capteur de pression différentielle (5) compare la pression en amont et en aval du
filtre : il est utilisé comme indicateur de colmatage.

Les 2 filtres à huiles moteur (1) sont localisés à l’avant du moteur, derrière le filtre
secondaire à carburant.
Le support de filtre est équipé d’une prise d’échantillon d’huile (5), et d’un piquage de
pression (2).
Sur cette vue sont également repérés la jauge (3) et l’orifice de remplissage (4).

Les capteurs suivants sont localisés sur la partie supérieure du moteur :

- (1) capteur de pression turbo côté gauche,
- (2) capteur de température de liquide de refroidissement,
- (3) capteur de pression atmosphérique,
- (4) capteur de pression turbo côté droit,
- (5) capteur de température d’air d’admission,
Sur le C27, les signaux des 2 capteurs de pression de turbo sont utilisées par l’ECM
moteur.
Une panne d’un des deux capteurs peut faire que l’ECM moteur détermine une
pression
turbo égale à 0. Dans ces conditions, la puissance moteur sera réduite d’environ 60%.

Le speed/timing sensor primaire (1) est placé à l’avant gauche du moteur, derrière le
damper.
Il fournit à l’ECM le régime moteur.
Cette information est également envoyée vers l’ECM Transmission par le data link, ce
qui évite un capteur de vitesse moteur supplémentaire.
Le démarreur (2) est placé à l’avant du carter de volant moteur. Un démarreur
supplémentaire peut être installé au même emplacement de l’autre côté du moteur.
Les emplacements pour installer le vireur 9S9082 et la pige de PMH sont également
localisés à l’avant du carter de volant moteur, au dessus de l’emplacement de montage
du démarreur.
Un réchauffeur (3) peut être installé en option pour les machines qui travaillent dans
un environnement froid.

La vidange du carter d’huile (1) est placé à l’avant du carter d’huile. Il est accessible
par
une trappe dans le blindage.
La pompe de pré-lubrification (3) est installé sur le châssis , à gauche du moteur, si la
machine est équipée de l’option pré-lubrification.
La pompe de pré-lubrification est entraîné par un moteur électrique (2)
L’objectif de la pré-lubrification est de prévenir une usure prématurée du moteur en
assurant une pression d’huile minimale dans le moteur avant le démarrage.
Lorsque la clé de contact est placée sur la position démarrage, la pompe de pré
lubrification tourne un instant en aspirant l’huile moteur dans le carter (4), avant que le
démarreur ne s’engage.
L’ECM moteur détermine quand activer le moteur du système de pré-lubrification en
surveillant la pression d’huile moteur. Si la pression d’huile est inférieure à 30 kPa (4,4
psi), l’ECM moteur active la pompe de pré-lubrification jusqu’à ce que la pression
arrive à 30 kPa (4,4 psi), ou pendant un maximum de 45 secondes.

Le coupe circuit de démarrage (1) et le coupe circuit principal (2) sont accessibles
sous une trappe placée à côté de la porte gauche d’accès au compartiment moteur.
Le connecteur auxiliaire de démarrage (3) est placé au même niveau.
Représenté sur la vue inférieure le collier (6) qui permet de fixer une bouteille d’éther.
Un solénoïde (5), commandé par l’ECM moteur, servira à envoyer de l’éther vers la
tubulure d’admission au travers le petit flexible (7).

Le boîtier de thermostat (1) est placé à l’avant droit du moteur. Il contient 2

thermostats.
Tant que les thermostats ne sont pas ouverts, le liquide de refroidissement retourne à
la pompe à eau (4) par le bypass (3).
Une prise de prélèvement (2) se trouve sur la ligne bypass.

L’ECM moteur (1) est refroidit par air, et est installé sur le couvre culasse avant droit.
Le connecteur J1/P1 (2) a 70 broches, et le J2/P2 (3) a 120 broches.
Il n’y a pas de connecteur pour installer la sonde pour le calibrage du speed/timing
sensor sur les C27. La sonde est installée en permanence sur le moteur, et connecté au
faisceau.

Le capteur de pression d’huile moteur (1) est installé en haut du cylindre avant droit,
entre le couvre culasse et le carter de pignon de distribution.
Le speed/timing sensor (2) d’arbre à cames est placé derrière le carter de pignon de
distribution.
La canalisation d’alimentation de carburant (3) est également visible.

Le capteur de pression entrée turbo (1) est installé à l’arrière du collecteur des filtres à
air.
L’ECM moteur compare le signal du capteur de pression entrée turbo et le signal du
capteur de pression atmosphérique pour déterminer le colmatage des filtres à air.
Si la pression différentielle est trop importante, cela peut indiquer un colmatage de
filtre
à air, et entraîner une réduction de puissance du moteur.
Le connecteur de ‘coupure d’injection’ (2) est fixé au faisceau électrique sous le filtre à
air côté droit.
Pour lancer le moteur au démarreur avec l’injection coupée, il faut enlever le bouchon
(3) du connecteur (3), et le remplacer par le bouchon (5). A ce moment là, l’ECM moteur
n’autorise pas l’injection : le moteur ne démarre pas.

Le refroidisseur (1) d’huile moteur est de type huile/eau.

A la sortie de la pompe à huile, l’huile est dirigée vers l’arrière du refroidisseur.
Lorsque l’huile est froide, une partie du débit peut passer par le bypass du
refroidisseur.
A la sortie du refroidisseur, l’huile est dirigée vers les filtres, puis vers les organes à
lubrifier.
A la sortie de la pompe à eau, le liquide de refroidissement est dirigé vers le
refroidisseur par la canalisation (5). Le refroidisseur est placé en parallèle aux 2
refroidisseurs de transmission.
L’alimentation du circuit de chauffage de la cabine est relié au circuit de
refroidissement par le robinet (3).
Le retour du circuit de chauffage de la cabine est relié au circuit de refroidissement par
le robinet (4).
Le capteur de débit de liquide de refroidissement (6) et placé sur le collecteur du
refroidisseur d’huile moteur.
La sonde le calibrage du timing (7) est installée en usine. Elle est localisé sur la droite
du moteur, à l’avant du carter du volant moteur.

Les moteurs C27 ACERT ont 2 arbres à cames, un dans chaque culasse. Ils sont
entraînés par la distribution arrière.
Les composants de la distribution avant sont les suivants :

- (1) pignon d’entraînement de la pompe à huile,
- (2) pignon avant du vilebrequin,
- (3) pignon d’entraînement de la pompe à eau,
- (4) pignon intermédiaire.

Les moteurs C27 ACERT ont 2 arbres à cames, un dans chaque culasse. Ils sont
entraînés par la distribution arrière.
- (5) pignon arrière du vilebrequin,

- (6) pignon intermédiaire d’entraînement des pompes,
- (7) pignon intermédiaire (entraîné par le pignon 6),
- (8) pignon de l’arbre à came gauche,
- (9) repère de calage du pignon 8,
- (10) pignon intermédiaire (entraîne simultanément les arbres à cames et la
pompe de transfert de carburant),
- (11) pignon de l’arbre à cames droit,
- (12) repère de calage du pignon 11.

Les 2 turbos du C27 n’ont pas de wastegate.

Ils sont lubrifiés par l’huile moteur.
L’arrivée d’huile se fait par la canalisation (1). Le retour se fait par la canalisation (4).
Les turbos sont refroidit par le liquide de refroidissement du moteur.
L’arrivée du liquide de refroidissement se fait par la canalisation (3). Le retour se fait
par la canalisation (2).

Le capteur de niveau de carburant est monté sous le réservoir à carburant, lui même
placé à l’arrière de la machine.
Le capteur de niveau de carburant est directement surveillé par Advisor, qui envoie un
signal analogique vers la jauge de carburant du tableau de bord.
Une alerte niveau 1 est renvoyée par Advisor si le niveau de carburant est inférieur à
10%.
Une alerte niveau 2 est renvoyée par Advisor si le niveau de carburant est inférieur à
5%.
Le réservoir doit être immédiatement rempli en cas d’alerte niveau 2.
Un bas niveau de carburant peut endommager les injecteurs par manque de
refroidissement et de lubrification.
La contenance du réservoir est de 1204 litres.

Le carburant est aspiré dans le réservoir par la pompe de transfert, à travers le filtre
primaire (10µ) et le séparateur d’eau. Il est ensuite refoulé vers le filtre à carburant
secondaire (4µ).
Ensuite, le carburant est dirigé vers un T, qui envoie le carburant vers l’avant de
chacune des culasses, et vers chacun des injecteurs MEUI.
Le carburant non utilisé pour la combustion est évacué à l’arrière des culasses vers le
régulateur de pression, et retourne ensuite vers le réservoir.
Le régulateur de pression maintien une pression de 560 kPa (80 psi) dans le circuit.
Un capteur de pression différentiel est installé sur le filtre à carburant secondaire.
En cas de colmatage, Advisor avertit l’opérateur.
Le filtre secondaire n’est pas by-passé.

L’air aspiré par le moteur passe dans les préfiltres (2) puis dans le collecteur (6). L’air
passe ensuite dans les filtres à air (8), et est dirigé vers les turbos (12) en passant dans
les tubulures (11).
Dans le même temps, les gaz d’échappement évacués par les silencieux (4) aspire les
impuretés, retenues dans les préfiltres, par les tuyaux (5) grâce aux éjecteurs (3).
Les turbos compriment l’air, qui est ensuite dirigé vers les refroidisseurs d’air (7) à
travers les tuyaux rouge (10).
A la sortie du refroidisseur, l’air passe dans les tuyaux bleu (9), puis et dirigé vers le
collecteur d’admission et les chambres de combustion.
Les gaz d’échappement passe dans les collecteurs (13), puis dans les turbines des
turbos, et enfin les silencieux.
L’air aspiré par le ventilateur du système de refroidissement de l’air d’admission passe
tout d’abord dans le préfiltre (1), avant de passer dans le refroidisseur.
Le préfiltre du refroidisseur est relié au système d’éjection automatique des poussières
(3) par un tuyau (5).

Les éléments composants le RATAAC sont montés sous le capot moteur :
- (1) admission d’air et préfiltre pour le RATAAC (air de refroidissement),

- (2) admission d’air et préfiltre pour l’admission moteur (air refroidit),
- (3) échappement droit et gauche ((avec les tubes d’éjection),
- (4) entrées échappement droit et gauche,
- (5) flexibles d’éjecteurs automatiques de poussière,
- (6) conduites d’air vers les filtres à air,
- (7) sorties des échangeurs RATAAC,
- (8) entrées des échangeurs RATAAC.

- (1) moteur hydraulique,

- (2) tuyau de l’éjecteur automatique de poussière,
- (3) échangeurs.
Les panneaux d’accès (4) aux refroidisseurs d’air sont démontés sur l’illustration ci-
dessus.

Le système RATAAC (Remote Air To Air After Cooler) permet de refroidir l’air
d’admission.
L’air d’admission passe tout d’abord dans les préfiltres, puis dans les filtres. Il est
ensuite comprimé par les turbos, et envoyé vers le refroidisseur RATAAC, avant
d’entrer dans les culasses.
Le RATAAC est un refroidisseur de type air/air.
L’air de refroidissement est pulsé par un ventilateur entraîné par un moteur
hydraulique.
Il est aspiré au travers d’un préfiltre est et expulsé par l’avant de la machine.
Les roulements du ventilateur sont lubrifiés par l’huile du retour de fuite du moteur
hydraulique.
La pompe d’alimentation du moteur hydraulique est montée à l’arrière de la pompe
d’équipement.
Cette pompe alimente également la soupape de réduction de pression de pilotage.
En sortie de pompe, l’huile est envoyée vers la valve de contrôle de vitesse du
ventilateur. A l’entrée de cette valve, il y a une valve de séquence qui assure la priorité
au pilotage du circuit hydraulique.
La soupape de limitation de pression (relief valve) limite la pression maximale dans le
circuit du ventilateur RATAAC, et donc sa vitesse.
Il s’agit d’une soupape de limitation de pression à clapet pilote.
L’accumulateur montée sur la valve de contrôle de vitesse du ventilateur permet
d’absorber les variations de pression du circuit.

Cette assemblage de montage des refroidisseurs d’air de turbos est installé sur les
nouveau modèle de D10T.
L’air, aspiré par les cyclones 1, passe dans les filtres 2 pour entrer dans l’aspiration
des turbos par la canalisation 3.
Les grosses poussières, centrifugées par les cyclones, sont aspirées par la
dépression crée par les gaz d’échappement au travers du le tube 5.
L’air chaud sortant du turbo va rentrer dans le refroidisseur 7 par le tube 10 et en
ressortir par le tube 6 pour entrer dans les collecteurs d’admission.
Un condenseur optionnel 11 peut être installé.

Dans les radiateurs du type AMOCS, l ’entrée et la sortie sont situées dans le bac
inférieur (1). Les radiateurs AMOCS ne sont donc pas pourvus de bac supérieur. Ainsi
le liquide de refroidissement traverse les faisceaux dans un premier temps de bas en
haut (2) puis de haut en bas (3).
Afin d ’optimiser le refroidissement, l ’air frais traverse dans un premier temps la partie
du faisceau dans laquelle circule le liquide de refroidissement déjà refroidi (voir
illustration repère 3).
La réparation de ce type de radiateur est grandement facilité par la possibilité de
déposer chaque faisceau indépendamment (pas de bac supérieur à déposer

Le radiateur, de type AMOCS, est composé de 20 éléments.

Le ventilateur, entraîné par un moteur hydraulique, est placé devant le radiateur.
Il est de type aspirant : l’air est aspiré du moteur vers l’avant de la machine.
La pompe à eau débite le liquide de refroidissement vers les refroidisseurs d’huile
moteur et de transmission. Le liquide passe ensuite dans le bloc moteur et les
culasses, avant d’entrer dans le boîtier de thermostat.
Si les thermostats sont fermés, le liquide de refroidissement retourne à la pompe à eau
par la ligne bypass. Lorsque les thermostats sont ouverts, le liquide de
refroidissement
est dirigé vers le radiateur.
A la sortie du radiateur, une partie du liquide de refroidissement passe dans le
refroidisseur d’huile hydraulique.
Une partie du débit de la pompe à eau est dirigée vers les turbos pour leur
refroidissement.
A la sortie des turbos, le liquide de refroidissement est envoyé dans le vase
d’expansion.
Des lignes d’évent sont reliées du radiateur et du boîtier de thermostat au vase
d’expansion.

Les 20 éléments (1) de radiateur et le vase d’expansion (2) sont montrés sur la vue ci-
dessus.
Le liquide de refroidissement entre dans le radiateur par la canalisation (4).
A la sortie du radiateur, une partie du débit passe par la canalisation (5) pour aller dans
le refroidisseur d’huile hydraulique (3).
L’autre partie du débit sort du radiateur par la canalisation (6).
Tout le débit de liquide de refroidissement est cumulé dans la canalisation (6) avant de
retourner à la pompe à eau.
Les drains des refroidisseurs d’huile moteur et transmission, et du bloc moteur sont
reliés au T (7). Cela permet la vidange de tout le circuit par la valve (8).

Il est possible d’accéder au ventilateur (1) et au moteur hydraulique (2) en ouvrant la

grille de protection à l’avant du radiateur.
Les ouvertures , à gauche et à droite du radiateur, permettent d’évacuer l’air aspiré par
le refroidisseur d’air d’admission, s’il est ainsi équipé.
Le bouchon de radiateur (3) est placé sous une trappe (5) à l’avant gauche de la
machine, au dessus du vase d’expansion.
Un hublot (4) permet de visualiser le niveau de liquide de refroidissement.

Le système de ventilateur hydraulique est standard sur les D10T.

Le ventilateur fait partie du système hydraulique, mais est commandé par l’ECM
moteur.
L’ECM moteur prend en compte 2 paramètres pour contrôler le ventilateur :
- le capteur de température du liquide de refroidissement,
- le capteur de pression d’huile du circuit du ventilateur.
L’ECM moteur alimente alors le solénoïde proportionnel :
- la vitesse maximale du ventilateur est obtenue lorsque le solénoïde reçoit le
signal minimal,
- la vitesse minimale du ventilateur est obtenue lorsque le solénoïde reçoit le signal
maximal.
La vitesse du ventilateur est déterminée par la pression dans le circuit.
En cas de problème de communication entre l’ECM moteur et le solénoïde de
commande du ventilateur, la pression dans le circuit atteindra la valeur maximale : la
pression cutoff.
La vitesse du ventilateur et la pression dans le circuit seront plus élevées que les
valeurs en fonctionnement normal.

Sur la vue ci-dessus, le ventilateur est à la vitesse minimale.

Le solénoïde de contrôle de la pression du circuit de ventilateur est alimenté à la
valeur maximale par l’ECM moteur, ce qui a pour effet de faire chuter la pression dans
le circuit.
De ce fait, la vitesse de ventilateur est réduite à la valeur minimale.

Pour avoir la vitesse maximale du ventilateur, l’ECM moteur n’envoie pas de signal au
solénoïde de contrôle de la pression.
Dans ce cas, le ressort du tiroir de contrôle de pression repousse ce dernier vers le
haut : le tiroir de contrôle de pression est repoussé contre son siège.
De ce fait, la chambre du ressort du tiroir de régulation de la pompe monte en
pression.
Cette pression s’ajoute à la force du ressort, ce qui a pour effet de pousser le tiroir de
régulation de la pompe vers bas. L’huile sous pression ne peut alors pas être dirigée
vers le ‘large actuator’.
Le ressort du ‘small actuator’ repousse le plateau de la pompe, ce qui a pour effet
d’augmenter le débit.

Pour diminuer la vitesse du ventilateur, l’ECM moteur envoie un signal au solénoïde de

contrôle .
Le solénoïde repousse le tiroir de contrôle de la pression vers le bas.
Cela a pour effet de créer une fuite : la pression dans la chambre du ressort du tiroir de
contrôle de la pression chute.
Le tiroir de contrôle de régulation se déplace vers le haut, et met en communication la
sortie pompe avec le ‘large actuator’ : le plateau de la pompe est redressé, et le débit
est diminué.

La pompe hydraulique (1) d’entraînement du ventilateur est montée en haut à gauche

du carter du volant moteur.
La pompe est équipée d’un prise de pression (2), du capteur de pression d’huile du
circuit de ventilateur (3), de la vis (4) de réglage de la pression maximale, du solénoïde
de contrôle de débit (6).
L’entrainement (7) à l’arrière de la pompe permet d’entraîner la pompe de transmission.
Le moteur hydraulique (8) d’entraînement du ventilateur est monté à l’avant du
radiateur.
Les deux flexibles (9) seront l’alimentation et le retour, le flexible (10) sera le retour de
fuite du moteur.

BOUTEUR D 10 T LA TRANSMISSION
L’illustration ci-dessus montre les différents organes de la chaîne cinématique du

D10T.
Des modifications ont été faites au niveau de la transmission. Les principales sont les
suivantes :
- élimination des capteurs de vitesse intermédiaire de boîte de vitesse,
- capteur de vitesse de sortie de boîte plus facile à installer et qui ne requièrent pas
de réglage,
- élimination de la soupape de priorité,
- nouvel ECM type A4 qui contrôle la transmission, le freinage et la direction,
- nouvelle pompe à huile à 4 corps,
- filtres 6 microns.

L’illustration ci-dessus montre les principaux organes hydrauliques et électroniques

de la transmission.
Le circuit électronique de la transmission est principalement composé de l’ECM
Transmission et de son programme, des différents capteurs d’entrée, comme le
capteur de position de la pédale de frein et des composants de sortie, comme les
valves de frein et de direction.
L’ECM transmission communique avec le CMDS.

La pompe de transmission à 4 corps est installée à l’avant gauche du carter de boîte.

Elle est entraînée par l’arbre de transmission connecté à la pompe de ventilateur.
La soupape de limitation de pression limite la pression dans le circuit.
Au régime maximal, la section D de la pompe délivre approximativement 190 l/min à la
valve de contrôle de pression des embrayages de boîte, et à la valve de contrôle de
pression des embrayages freins de direction.
Une fois les embrayages de sens de marche, de vitesse et d’embrayage frein de
direction remplis, le débit de la section D se cumule au débit de la section C vers le
convertisseur.
Au régime maximal, la section C de la pompe délivre approximativement 140 l/min au
convertisseur.
La soupape entrée convertisseur limite la pression dans le convertisseur.
La soupape sortie convertisseur maintient une pression minimale dans le
convertisseur.

L’huile qui sort du convertisseur est dirigée vers le refroidisseur d’huile de

transmission, puis vers le circuit de lubrification de la boîte, du couple conique et des
embrayages freins de direction.
La section B de la pompe reprend les fuites du convertisseur et les renvoie vers le
carter de la transmission. Au régime maximal, cette section délivre approximativement
20 l/min.
La section A de la pompe reprend l’huile du carter de boîte, et la renvoie vers le circuit
de lubrification de la boîte.
Les piquages de pression :
- pompe (TP),
- soupape de limitation de pression (P),
- alimentation convertisseur (M),
- lubrification (L1),
et le piquage SOS sont facilement accessibles à l’arrière de la machine.

La soupape entrée convertisseur et le collecteur de l’huile de lubrification sont

installés à l’avant droit du carter de transmission : ils font parti du même bloc (1).
Le bloc de commande des embrayages freins de direction est installé sur le dessus du
carter de transmission (2).
La pompe de transmission (4) est entraînée par l’arbre de transmission (3) connecté à
la pompe de ventilateur.
Les section D et C de la pompe de transmission aspirent leur huile à travers la crépine
(5).
La crépine est accessible derrière le couvercle (6).
Le flexible (7) relie le carter de transmission et le carter de convertisseur pour qu’il y
aie la même pression dans les deux éléments.

Les composants de la pompe de transmission sont :

- (1) section D : pompe de charge du convertisseur et de la boîte,
- (2) section C : pompe de charge du convertisseur,
- (3) section B : pompe de reprise des fuites convertisseur,
- (4) section A : pompe de reprise du carter de boîte,
- (5) fixation de l’arbre d’entraînement,
- (6) tuyau de remplissage,
- (7) tube de la jauge,
- (8) crépine,
- (9) couvercle d’accès à la crépine.

Les filtres 6 microns sont placés à l’arrière de la machine :

- filtre de boîte (2),
- filtre convertisseur (1).
La vidange (3) du carter de transmission est également placée à l’arrière de la machine.

Il est possible d’accéder au bloc de commande des embrayages en retirant la plaque
(4)

Le filtre de boîte (1) est placé en haut à gauche du carter de transmission. Sur la base
du filtre sont placés :
- (2) contacteur de bypass de filtre,
- (3) capteur de température,
- (4) prise de pression pompe.
Le filtre convertisseur (6) est placé en haut à droite du carter de transmission.

La prise d’échantillon SOS (5) est placée sur la base du filtre.

Les piquages suivants sont installés en haut du carter de boîte :

- (1) pression de boîte (P),
- (2) pression d’alimentation du convertisseur (M),
- (3) pression de lubrification (L1).

L’huile sortant du convertisseur passe dans le refroidisseur et est ensuite dirigé vers le
collecteur (4) par le flexible (1).
L’huile en provenance de la pompe de reprise de boîte vient également sur le
collecteur (4) par le tube (5), ou elle est cumulée avec l’huile sortie convertisseur.
Le débit ainsi cumulé est utilisé pour lubrifier la boîte et les embrayages freins de
direction.
Il est possible de contrôler la pression de lubrification (L2) grâce à la prise de pression
(2).
Un capteur de température (3) est également installé sur le collecteur.
Le débit d’huile de la pompe de charge du convertisseur passe dans le filtre avant
d’être dirigé vers la soupape entrée convertisseur (7), où il est cumulé avec le débit
provenant de la soupape de limitation de pression du bloc de commande des
embrayages.
Le convertisseur est alimenté par le flexible (8).
La pression entrée convertisseur peut être contrôlé à la prise de pression (6).

La soupape entrée convertisseur limite la pression maximale dans ce dernier, pour le

protéger.
Cette soupape n’est pas réglable.

Le D10T est équipé d’un convertisseur (1) pour transmettre la puissance du moteur à la
transmission.
Le capteur de vitesse (2) sortie convertisseur est placé au dessus de l’arbre de sortie
convertisseur (5).
L’ECM transmission utilise le signal de ce capteur, ainsi que celui du speed and timing
primaire du moteur, pour déterminer les points de passage de vitesse pour l’Auto
KickDown.
Le signal de ce capteur est également utilisé comme entrée pour déterminer la vitesse
des chaînes.
L’huile entre dans le convertisseur par l’orifice (3).
L’orifice (4) est relié au reniflard (commun avec le carter de transmission).
La vidange (7) est placée en bas du carter de convertisseur.
La pompe du reprise du convertisseur aspire l’huile, à travers une crépine, par l’orifice
(6).
La soupape sortie convertisseur (8) est placée sur la droite du convertisseur.

Le convertisseur est fixé sur le carter du volant moteur.

Il est équipé d’un train planétaire, afin d’augmenter le couple de sortie, et d’une
roue libre.
30% du couple moteur passe au travers du train planétaire, et 70% du couple
moteur passe par le convertisseur.

Le convertisseur est fixé sur le carter du volant moteur.

Il est équipé d’un train planétaire, afin d’augmenter le couple de sortie, et d’une
roue libre.
30% du couple moteur passe au travers du train planétaire, et 70% du couple
moteur passe par le convertisseur.

La soupape sortie convertisseur (1) est installée à droite à l’arrière du carter de

convertisseur.
Elle maintient une pression minimale dans le convertisseur.
Après la soupape sortie convertisseur, l’huile est dirigée vers le refroidisseur d’huile
par le tube (5).
L’huile revient ensuite par le tube (6), et est dirigée vers la lubrification de la boîte par
l’orifice (7).
La pression sortie convertisseur (N) peut être contrôlée à la prise de pression (3).
La pression dans le refroidisseur (CL) peut être contrôlée à la prise de pression (2).
Le capteur de température (4) est monté sur le corps de la soupape sortie
convertisseur.

La soupape sortie convertisseur maintient une pression minimale dans le

convertisseur.
Elle peut être réglée en ajoutant ou retirant des cales entre le clapet et le ressort.

Il y a 2 refroidisseurs d’huile de transmission sur le D10T.

L’huile en provenance de la soupape sortie convertisseur entre dans les refroidisseurs
par le tube (1). Une partie de l’huile entre dans le refroidisseur (3) par l’orifice (2). Le
reste de l’huile entre dans le refroidisseur (4) par l’orifice (5).
L’huile sort du réfrigérant (4) par l’orifice (8).
L’huile sort du réfrigérant (3) par l’orifice (9).
L’huile ainsi refroidit retourne vers le carter de la soupape sortie convertisseur par le
tube (11).
Le liquide de refroidissement entre dans les refroidisseurs par les tubes (7). Ils sont
reliés à la pompe à eau.
A la sortie des refroidisseurs, le liquide de refroidissement est dirigé vers le bloc
moteur.

La boîte de vitesse (2) du D10T a 3 vitesses avant, et 3 vitesses arrière.

Le mouvement est transmis du moteur à la boîte via le convertisseur et l’arbre de
transmission.
L’arbre de sortie de boîte (1) transmet le mouvement au couple conique.
Les embrayages de vitesse sont au nombre de 3, et les embrayages de sens de marche
au nombre de 2 : ils sont actionnés hydrauliquement.
Les passages de vitesses sont contrôlés par l’ECM transmission.
L’ECM transmission reçoit des informations des contacteurs de montée et de descente
de vitesse et contacteur de sens de marche.
En fonction des informations reçues, l’ECM transmission alimente les électrovalves (4)
localisées sur le bloc de contrôle des embrayages (3).
Les solénoïdes des électrovalves permettent à l’ECM de contrôler la pression envoyée
vers les embrayages.

La vitesse et le sens de rotation en sortie de boîte sont déterminés par 2 capteurs de

vitesse (1).
La roue dentée (2) est solidaire de l’arbre de sortie de boîte (3).
Les signaux des deux capteurs sont envoyés à l’ECM transmission, qui les utilisent
pour la gestion des passages de vitesse.
Les capteurs ne nécessitent pas de réglage lors de leur installation.

Les embrayages de transmission sont engagés hydrauliquement et désengagés par

ressort.
Lorsque l’ECM transmission alimente un solénoïde, la ‘pin’ du solénoïde se déplace
vers la droite, et pousse la bille contre l’orifice.
La bille provoque une restriction, ce qui a pour effet une augmentation de la pression
dans la chambre gauche du tiroir.
Le tiroir se déplace vers la droite, contre le ressort, ferme le passage d’huile de
l’embrayage vers la vidange, et ouvre le passage d’huile de la pompe vers l’embrayage.
La pression dans l’embrayage augmente.
Lorsque l’ECM transmission dés-alimente le solénoïde, la ‘pin’ ne force plus la bille sur
l’orifice.
Cela provoque la vidange de la chambre gauche. Le tiroir est alors repoussé vers la
gauche, par le ressort et la pression dans la chambre de droite. Le passage d’huile de
la pompe vers l’embrayage se ferme, et le passage d’huile de l’embrayage vers la
vidange s’ouvre.
La pression dans l’embrayage chute.

La soupape de limitation de pression du circuit de transmission est placée dans le bloc

de contrôle des embrayages.
Elle maintient une pression maximale dans le circuit. L’huile excédentaire, c’est à dire
qui passe par la soupape, va se cumuler avec l’huile fournit par la pompe de charge du
convertisseur, pour alimenter le convertisseur.

Il est possible d’accéder à la soupape de limitation de pression en enlevant la trappe à

l’arrière de la transmission.
La soupape de limitation de pression est placée dans le bloc de contrôle des
embrayages (1).
Elle peut être réglée avec la vis (2).
Chaque électrovalves (3) a une prise de pression placée sur le dessous du corps de la
valve, ce qui permet de contrôler les pressions individuellement.

L’illustration ci-dessus montre une vue en coupe typique d’une boîte de vitesse
powershift de D10T.
Dans ces boîtes, il y a 2 embrayages de sens de marche, et 3 embrayages de vitesse.
Les embrayages sont les suivants :
- (1) embrayage de marche arrière,
- (2) embrayage de marche avant,
- (3) embrayage de troisième,
- (4) embrayage de deuxième,
- (5) embrayage de première.
Sur cette vue, l’arbre d’entrée et les pignons planétaires d’entrée sont en rouge, l’arbre
de sortie et les pignons planétaires de sortie sont en bleue, les couronnes sont en vert,
les porte-satellites en marron et les satellites en orange.
Les composants des embrayages sont en jaune.

Le bloc de contrôle des embrayages freins de direction (1) est placé en haut du carter
de transmission, sous le siège du conducteur.
Ce bloc est composé de 4 électrovalves proportionnelles contrôlées par l’ECM
transmission.
L’ECM transmission reçoit des signaux des capteurs de position PWM reliés aux
leviers de direction FTC (Finger Type Control), et du capteur de position PWM relié à la
pédale de frein.
Les 4 électrovalves sont les suivantes :
- (2) embrayage de direction côté droit,
- (3) embrayage de frein côté droit,
- (4) embrayage de frein côté gauche,
- (5) embrayage de direction côté gauche.
Les freins sont engagés par ressort et désengagés par pression.
Les embrayages de direction sont engagés par pression et désengagés par ressort.

Les 4 électrovalves proportionnelles sont normalement alimentées lorsque les

embrayages de direction sont engagés et les freins relâchés.
Lorsqu’on tire sur le levier de direction gauche, le courant envoyé vers le solénoïde de
direction gauche (5) diminue. Ceci a pour effet de diminuer la pression dans
l’embrayage de direction gauche, et donc la puissance envoyée vers la chaîne gauche.
Lorsque le levier est approximativement à la moitié de sa course, le solénoïde de
direction gauche n’est plus alimenté : l’embrayage de direction gauche est totalement
désengagé.
Si le levier est tiré un peu plus loin, le courant envoyé vers le solénoïde de frein
gauche (4) diminue. Ceci a pour effet d’engager l’embrayage de frein gauche.
Si le levier est tiré à fond, le solénoïde de frein gauche n’est plus alimenté :
l’embrayage de frein gauche est totalement engagé.
Il se passe la même chose avec le levier de droite.

Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le courant envoyé aux 2 solénoïdes de frein
diminue : les embrayages de frein droit et gauche sont engagés.
La soupape de frein secondaire est actionnée par un solénoïde ON/OFF (7). Ce
solénoïde est alimenté directement par la batterie lorsque de switch de fin de course
de la pédale de frein est actionné.
La soupape de frein de parking est également contrôlée par un solénoïde ON/OFF (6). Il
est alimenté en tension batterie lorsque l’opérateur place le contacteur de frein de
parking sur ON.
Les solénoïdes d’embrayage de direction sont également dés-alimentés lorsque le
frein de parking est sur ON.
Le solénoïde de frein secondaire est alimenté lorsque le switch de frein de parking est
sur ON.
Les pressions dans les embrayages de frein et de direction peuvent être contrôlées
aux piquages de pression installés sur le bloc de contrôle des embrayages de frein et
de direction.

Les électrovalves proportionnelles des embrayages de frein et de direction sont

contrôlées par l’ECM de transmission. Les électrovalves sont alimentées pour engager
les embrayages de direction, et pour relâcher les freins.
L’ECM transmission détermine la valeur de courant à envoyer sur les solénoïdes en
fonction de la position des leviers de direction FTC, ou par la position de la pédale de
frein de service.
L’explication qui suit décrit le fonctionnement des électrovalves de freins de service.
Cette explication est valable pour les deux côtés, droit et gauche, lorsque les leviers
FTC sont utilisés pour contrôler les embrayages et les freins pour changer de
direction.
Les électrovalves de direction fonctionnent de façon similaire, hormis qu’elles ne sont
pas équipées de ‘shutoff spool’.
Les freins sont relâchés à l’aide d’une pression d’huile (engagés par ressorts). Les
embrayages de direction sont engagés à l’aide d’un pression d’huile (désengagés par
ressorts). Lorsque l’électrovalve proportionnelle est alimentée, la valve de pilotage
(pilot valve) est fermée. Ceci autorise l’huile en provenance de la pompe à pressuriser
les chambres de pilotage (pilot pressure chamber) - de l’électrovalve proportionnelle,
de la valve de frein de parking et de la valve de frein secondaire - et la chambre de
l’accumulateur (accumulator chamber).

Lorsque la pression dans la chambre de l’accumulateur augmente, le tiroir de

réduction de pression ( reducing spool) se déplace vers la droite, ce qui laisse le
passage à l’huile en provenance de la pompe vers les freins.
La pression monte dans les freins, et ils sont relâchés.
Lorsque l’opérateur appuie sur la pédale de frein de service, l’ECM transmission en est
informé par le signal que lui envoie le capteur PWM de position de la pédale de frein.
L’ECM transmission diminue la valeur de courant envoyé à l’électrovalve
proportionnelle proportionnellement au déplacement de la pédale.
Du fait que le solénoïde est dés-alimenté, la valve de pilotage s’ouvre, ce qui provoque
la vidange de la chambre de pilotage.
La pression dans la chambre de pilotage chute, et le shutoff spool est repoussé vers la
gauche par la pression de pilotage.
Lorsque le shutoff spool est complètement repoussé vers la gauche, l’accumulateur
est mis à la vidange par l’intermédiaire des trous (slot) du shutoff spool.
Lorsque la pression de pilotage a suffisamment chutée, le shutoff spool est repoussé
vers la droite par le ressort.

Lorsque la pression de pilotage chute, le tiroir de réduction de pression (reducing

spool) peut se déplacer vers la gauche, et mettre les freins à la vidange : les freins
commence à s’engager.
L’accumulateur à pour rôle d’éviter les déplacements trop brusques du tiroir de
réduction de pression.
Si l’opérateur appuie complètement sur la pédale de frein de service, le switch de frein
secondaire est actionné.
Le solénoïde de frein secondaire est alimenté directement à la tension batterie par
l’intermédiaire du switch de frein secondaire. Dans ce cas, l’huile du circuit de frein est
vidangée, et les freins sont engagés.
Lorsque le switch de frein de parking est mis sur ON, le solénoïde de l’électrovalve de
frein de parking est alimenté directement par la batterie. Le solénoïde de l’électrovalve
de frein secondaire est également alimenté par la batterie. L’huile du circuit de frein est
alors vidangée, et les freins sont engagés.

En position repos, les électrovannes ne sont pas alimentées électriquement, la

ligne de pilotage est à la vidange par la bille et l’embrayage est à la vidange par le
tiroir de la réduction de pression.
La pression, de refoulement de la pompe est en attente sur le tiroir de la réduction
de pression.

En position de remplissage, les électrovannes sont alimentées, la ligne de pilotage

est bouchée vers la vidange, les électrovannes de frein de parking et d’urgence
maintiennent l’étanchéité du circuit.
La pression soulève l’accumulateur et déplace le tiroir de la réduction de pression
et permet au débit de la pompe d’alimenter l’embrayage.

En position d’équilibre, la pression s’installe dans l’embrayage et se fait ressentir

dans la chambre de tiroir de réduction de pression.
Le tiroir se recentre en position d’équilibre pour maintenir la pression.

En position vidange, l’électrovanne n’est plus alimentée électriquement, la ligne

de pilotage est à la vidange par la bille.
Le piston de l’accumulateur maintient une pression dans la ligne de pilotage, le
piston de l’électrovanne autorise une vidange lente de la ligne de pilotage afin de
ne pas bloquer les freins brutalement en cas de rupture du faisceau électrique.

L’illustration ci-dessus montre le bloc de commande des embrayages de frein et de

direction.
La phase de fonctionnement représentée est la ligne droite.
Lorsque le frein de parking est désengagé, et qu’aucun levier de direction FTC n’est
utilisé, l’ECM transmission envoie le courant maximal vers les solénoïdes
proportionnels de frein et de direction.
La pression de pilotage est alors maximale, et les embrayages de frein et de direction
sont alimentés à la pression maximale.
Les embrayages de frein sont alors complètement désengagés, et les embrayages de
direction complètement engagés.

Le bloc de commande des embrayages de frein et de direction est représenté dans la

phase de fonctionnement freins de service engagés.
Lorsque l’opérateur appuie sur la pédale de frein de service, le capteur de position de
la pédale de frein en informe l’ECM transmission, qui diminue le courant envoyé vers
les solénoïdes des électrovalves proportionnelles de frein. Les freins commencent à
s’engager.
Lorsque la pédale de frein de service est complètement enfoncée, le switch de fin de
course de la pédale est actionné, et le solénoïde de frein secondaire est alimenté par la
batterie.
L’huile du circuit de frein est complètement vidangée, et les freins complètement
engagés.
Cependant, il faut noter que les embrayages de direction sont toujours engagés.


phase de fonctionnement freins de parking engagé.
Lorsque l’opérateur active le frein de parking, le solénoïde de l’électrovalve de frein de
parking est alimenté par la batterie.
Le solénoïde de l’électrovalve de frein secondaire est également alimenté par l’ECM
transmission par mesure de sécurité.
Les solénoïdes des électrovalves proportionnelles de frein sont par ailleurs
désactivées par l’ECM transmission lorsque le switch de frein de parking est sur ON.
Le frein de parking est alors engagé.
Cependant, il faut noter que les embrayages de direction sont toujours engagés.


phase de fonctionnement virage à droite lent.
Lorsque l’opérateur tire partiellement (première moitié de la course) sur le levier de
direction FTC de droite, le capteur de position du levier de droite informe l’ECM
transmission.
L’ECM transmission réduit alors le courant d’alimentation du solénoïde de
l’électrovalve proportionnelle de l’embrayage de direction de droite.
L’embrayage de direction de droite est alors partiellement mis à la vidange. La
puissance n’étant plus transmise à la chaîne de droite, la machine entame un virage
vers la droite.


phase de fonctionnement virage à droite rapide.
Lorsque l’opérateur tire complètement sur le levier de direction FTC de droite, le
capteur de position du levier de droite informe l’ECM transmission.
L’ECM transmission dés-alimente le solénoïde de l’électrovalve proportionnelle de
l’embrayage de droite, et réduit le courant d’alimentation du solénoïde de l’électrovalve
proportionnelle de frein de droite.
L’embrayage de direction de droite, et le frein de droite sont alors mis à la vidange. La
puissance n’étant plus transmise à la chaîne de droite, et le frein droit étant engagé, la
machine prend un virage rapide vers la droite.

Le tube de remplissage (1) du circuit de transmission, et la jauge (2) sont accessibles

derrière la trappe placée côté sur le gauche de la machine, au niveau du marche pied.
Le reniflard (3) se trouve dans le compartiment placé sur la gauche de la machine.
Page
JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux 100
La pression B1 des freins (ici côté gauche) peut être mesurée au point de contrôle (1).
La pression C1 des embrayages de direction (ici côté gauche), peut être mesurée au
point de contrôle (2).
La pression de lubrification LB1 (ici côté gauche) des embrayages de direction et des
freins peut être mesurée au point de contrôle (3).
La pédale de frein de service (4) est connectée à un capteur de position (5).
Ce capteur informe l’ECM transmission des mouvements de la pédale de frein de
service.
La pédale de frein de service est également équipé d’un capteur de fin course de type
switch, qui est placé sous le couvercle (6).

Le solénoïde du pin puller (3) est alimenté en huile par le circuit de la transmission. Il
permet de sortir l’axe qui maintient en place la dent du ripper. Le conducteur peut
ainsi, depuis la cabine, régler la profondeur d’entrée dans le sol de la dent.

BOUTEUR D 10 T L’EQUIPEMENT
Le circuit d’équipement du D10T subi quelques modifications par rapport à celui du

D10R :
- Pompe à pignon à 3 corps, avec une augmentation de débit d’environ 7% par
rapport au D10R,
- ECM d’équipement A4,
- Nouvelles électrovalves proportionnelles pour les mouvements de la lame, et
électrovalves ON/OFF pour le ripper,
- 2 filtres hydrauliques 6 microns,
- Réservoir hydraulique de plus grande capacité (35% de plus que le D10R),
JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Pae 103

La majeure partie des composants du circuit hydraulique peuvent être vus sur
l’illustration ci-dessus:
Le bloc de commande (1) contrôle les mouvements de la lame.
Le bloc de commande (4) contrôle les mouvement du ripper.
Le collecteur de réduction de pression (2) alimente le circuit de pilotage en pression
réduite, via le filtre de pilotage.
Le collecteur de pression de pilotage (3) contient toutes les électrovalves de pilotage.
Les électrovalves de pilotage envoient l’huile de pilotage vers les blocs de commande
de l’équipement.
Le réservoir hydraulique (5).

Le réservoir hydraulique est localisé sur l’aile droite de la machine.

Les composants montrés sur cette vue sont les suivants :
1. reniflard,
2. couvercle d’accès aux filters,
3. bouchon de remplissage,
4. hublot de niveau,
5. prise S•O•S
6. vidange,
7. switch bypass de filtre du circuit RATAAC et ventilateur,
8. retour du circuit RATAAC et ventilateur,
9. retour de fuite,

10. capteur de temperature,
11. aspiration des pompes,
12. retour du circuit d’équipement.
Le réservoir contient 2 filtres, un pour le retour du circuit d’équipement, et
un pour le
retour des circuits RATAAC et de ventilateur.
Il contient également une crépine pour le retour de fuite.
105
La pompe du circuit hydraulique à 3 corps est installée à l’arrière du moteur, à droite.

Ces pompes alimentent les équipements, le ventilateur RATAAC, et la valve de
Le corps de pompe (1) alimente le bloc de contrôle de la lame pour le levage, et la
valve de ripper.
Le débit sort de la pompe par l’orifice (9), et la pression (HPD1) peut être mesurée par
la prise de pression (10).
Le corps de pompe (2) alimente le bloc de contrôle de la lame pour le tilt.
la prise de pression (8).
Le corps de pompe (3) alimente le moteur de ventilateur du système RATAAC à travers
la valve de pilotage et de contrôle de vitesse (6).
Ce corps alimente également la soupape de réduction de pression pour le circuit de
pilotage.
Les 2 prises de pression placées sur la valve de contrôle de la vitesse du ventilateur
RATAAC sont utilisées pour contrôler la pression pompe HFPD (4), et la pression HFMI
dans le circuit du moteur de ventilateur RATAAC (5).

Sur les machines qui n’ont pas le refroidisseur d’air de turbo séparé, comme dans la
page précédente, la pompe hydraulique aura l’aspect de l’image ci-dessus.
La pompe du circuit hydraulique à 3 corps est installée à l’arrière du moteur, à droite.
Ces pompes alimentent les équipements et la valve de réduction de pression.
Le corps de pompe (1) alimente le bloc de contrôle de la lame pour le levage, et la
valve de ripper. Le débit sort de la pompe par l’orifice (8), et la pression (HPD1) peut
être mesurée par la prise de pression (9).
Le corps de pompe (2) alimente le bloc de contrôle de la lame pour le tilt.
la prise de pression (7). Cette pression peut-être lue sur l’Advisor ou avec ET.
La pompe de pilotage (3) alimente le distributeur électro piloté du pilotage par son
refoulement situé en (5).
Sur la pompe se trouve un limiteur de pression du circuit de pilotage (4).
La pompe de pilotage aspire son huile du réservoir par l’orifice (10).

La vue ci-dessus montre la valve de commande de lame.

Elle est montée à l’intérieur du châssis contre l’aile droite. Il est possible d’y accéder
en démontant le plancher de la cabine.
La valve de commande de lame est alimentée par les corps de pompe de levage et
d’inclinaison de lame.
Le débit des 2 corps se cumule lorsque l’opérateur n’utilise pas la fonction inclinaison
de lame.
Lorsque l’opérateur utilise l’inclinaison de lame, les débits des 2 pompes ne se
cumulent plus.
Le débit de la pompe de levage de lame entre dans la valve de commande de lame par
l’orifice (4), et celui de la pompe d’inclinaison de lame entre par l’orifice (8).
Le capteur de pression de pompe de levage de lame (3) contrôle la pression (HPD1) de
la pompe de levage de lame.
Le capteur de pression de la pompe d’inclinaison de lame (5) contrôle la pression
(HPD2) de la pompe d’inclinaison de lame.

Les flexibles (2) permettent l’alimentation et le retour d’huile des vérins de levage de
lame.
Les flexibles (1) permettent l’alimentation et le retour d’huile des vérins d’inclinaison de
lame.
Le débit d’alimentation de la valve de ripper quitte la valve de commande de lame par
l’orifice (9).
Le débit envoyé vers la valve de ripper est le cumul des débits de pompe de levage et
d’inclinaison de lame, sauf lorsque l’opérateur utilise l’inclinaison de lame. A ce
moment là, la valve de ripper n’est alimentée que par la pompe de levage de lame.
Le retour de la valve de ripper entre dans le collecteur de retour (6) par l’orifice (7).
Le retour d’huile du circuit d’équipement est renvoyé directement vers le réservoir, ou il
est filtré.

L’illustration ci-dessus montre la valve de ripper. Elle est placée à l’arrière de la

machine.
La valve de ripper permet de contrôler les mouvements de montée/descente et
d’inclinaison de dent.
La fonction de montée/descente de dent est assurée par le tiroir (3) , et la fonction
d’inclinaison de dent est assurée par le tiroir (4).
L’alimentation de la valve de ripper arrive le la valve de contrôle de lame par le flexible
(1).
Le retour au réservoir se fait par le flexible (2).
Les orifices (5) permettent l’alimentation/retour du vérin d’inclinaison de dent .
Les orifices (6) permettent l’alimentation/retour du vérin de montée/descente de ripper.
Il y a des orifices identiques de l’autre côté de la valve pour alimenter les vérins de
gauche.

Le refroidisseur d’huile hydraulique (1) est de type huile/eau.

Il est placé sous le radiateur.
Le retour d’huile du moteur de ventilateur de refroidissement moteur entre dans le
refroidisseur par l’orifice (2).
Le bypass de refroidisseur se trouve dans la pièce (3).
Seul le retour d’huile du moteur de ventilateur de refroidissement moteur passe dans
le refroidisseur d’huile hydraulique.
L’huile sort du refroidisseur hydraulique par l’orifice (4), et retourne au réservoir.

Le collecteur de réduction de pression (1) est fixé sur le carter principal, sous le
collecteur de pression de pilotage.
Le collecteur de réduction de pression contient la valve de réduction de pression (10).
Il est alimenté en huile par le flexible (3).
La pression de pilotage peut être contrôlé à la prise de pression (5).
La ligne (2), en provenance du réseau signal, envoie de l’huile vers la valve de
dérivation (11) lorsque le moteur est arrêté, et que les équipements ne sont pas posés
sur le sol.
L’huile de pilotage est dirigée vers le filtre à huile par un flexible connecté à l’orifice
(4).
Le solénoïde (6) commande le verrouillage de l’équipement.
L’huile qui passe par la valve de descente manuelle (9) ou par la valve de limitation de
pression (8) retourne directement au réservoir par la ligne (7).

Le collecteur de réduction de pression fournit de l’huile au collecteur de pression de

pilotage par la l’intermédiaire du filtre de pilotage. L’huile qui pénètre dans le
collecteur de réduction de pression passe dans une crépine avant d’arriver sur la valve
de dérivation.. Elle sélectionne la plus forte des pressions, entre la pression de la
pompe, et la pression ramenée par le réseau signal.
Après être passé par la valve de dérivation, l’huile se présente sur la valve de
L’huile à pression réduite passe alors dans la soupape de verrouillage de
l’équipement. Cette valve est contrôlée par un solénoïde : il est alimenté pour
déverrouiller l’équipement.
Lorsque le régime moteur est inférieur à 900 rpm, l’ECM d’équipement dés-alimente
automatiquement le solénoïde de sorte que l’équipement est verrouillé
Le collecteur de réduction de pression est également équipé d’une soupape de
limitation de pression. Elle permet d’évacuer les éventuels pics de pression dans le
circuit de pilotage.
La valve de dérivation est utilisée pour créer de la pression de pilotage et ainsi
permettre la descente des équipements lorsque le moteur est arrêté.
En cas de problème électrique, il est possible de descendre l’équipement en utilisant
la valve de descente manuelle de l’équipement.

Le filtre de pilotage (1) est placé à l’avant de l’aile droite, à l’intérieur du châssis.
L’huile de pilotage entre dans le support de filtre par l’orifice (2), et en sort par l’orifice
(3), pour aller vers le collecteur de pression de pilotage.
Le support de filtre est équipé d’un clapet bypass, mais pas d’un switch de bypass de
filtre.

Le collecteur de pression de pilotage (1) est placé sur le dessus du carter principal.
L’huile en provenance du filtre de pilotage entre dans le collecteur par l’orifice (4).
Lorsque l’opérateur demande le mouvement d’un équipement, l’ECM d’équipement
alimente le solénoïde (2) correspondant. Ceci permet d’envoyer de l’huile de pilotage
vers le distributeur concerné.
La pression de l’huile de pilotage envoyée vers le distributeur peut être contrôlée à la
prise de pression (3) correspondante.
Le retour d’huile de la soupape de limitation de pression et de la valve de descente
manuelle, en provenance du collecteur de réduction de pression par le tube (6), est
cumulé avec le retour d’huile de pilotage du collecteur de pression de pilotage au
niveau du té (5), avant de retourner au réservoir.

Le collecteur de pression de pilotage est équipé de 4 électrovalves proportionnelles,

pour les mouvements de monté/descente, et d’inclinaison de lame.
Il est également équipé de 5 électrovalves ON/OFF :
- 2 pour la montée/descente de ripper,
- 2 pour l’inclinaison de dent de ripper,
- 1, la valve PCO, pour la protection du moteur contre les survitesses, et pour
l’utilisation du ripper.
Chaque électrovalve, à l’exception de la PCO, est équipée d’une prise de pression.
Les neufs électrovalves sont :
- solénoïde de levage de lame (DR),
- solénoïde PCO (RV),
- solénoïde d’inclinaison de lame gauche (TL),
- solénoïde d’inclinaison de lame droite (TR),
- solénoïde de descente de lame (DL),
- solénoïde de sortie de dent (TO),
- solénoïde de descente de ripper (RD),
- solénoïde de rentrée de dent (TI),
- solénoïde de montée de ripper (RU).

En ce qui concerne le levage et l’inclinaison de la lame, le mouvement du plongeur du

solénoïde est proportionnel au courant envoyé par l’ECM d’équipement.
La position du plongeur du solénoïde détermine la pression de l’huile de pilotage
envoyée vers les distributeur de levage et d’inclinaison de lame.
Le courant envoyé par l’ECM d’équipement est proportionnel au déplacement du
manipulateur.
Lorsqu’ils sont alimentés, les solénoïdes ON/OFF envoient la pression de pilotage
maximale.
Le solénoïde PCO permet de protéger le moteur contre les survitesses lorsqu’il est
alimenté par l’ECM moteur.
Lorsqu’il est alimenté, le solénoïde PCO dirige de l’huile de pilotage vers un clapet
navette, qui dirige alors tout le débit de la pompe d’équipement vers la soupape de
limitation de pression, ce qui augmente la charge sur le moteur, et permet donc de
limiter le régime de celui-ci.
Le solénoïde PCO est également alimenté lors de l’utilisation du ripper. Il est alors
alimenté par l’ECM d’équipement.

Le distributeur de contrôle de la lame est principalement composé des éléments

suivants :
- Le tiroir de levage : à centre fermé, et à 4 positions (montée, descente, tenue et
flottante).
- Le tiroir d’inclinaison : à centre ouvert, et à 3 positions (inclinaison à droite, tenue,
inclinaison à gauche).
Réseau Signal : Lorsque les fonctions de levage de lame sont utilisées, une pression
signal est envoyée vers le clapet de sélection de pression (signal resolver valve), au
travers du clapet navette (shuttle valve). Le clapet de sélection de pression envoie la
plus forte pression vers la soupape de limitation de pression.
Clapet navette (Shuttle Valve): Dans sa position normale, repoussée par le ressort, le
clapet navette dirige l’huile en sortie de pompe vers un passage entre la soupape de
limitation de pression du circuit de lame, et la dump valve pendant les phases
d’utilisation de la lame. En cas de survitesse moteur, ou lorsque le ripper est utilisé, la
valve PCO est alimentée. Cela envoie un signal vers le clapet navette, qui se déplace et
ouvre un passage d’huile vers la soupape de limitation de pression et la dump valve.

Soupape de limitation de pression du circuit de levage : Lorsque la lame est utilisée, le

signal de la pression dans les vérins est envoyé à travers le clapet navette vers la
soupape de limitation de pression et la dump valve du circuit de levage. La soupape de
limitation de pression limite la pression maximale dans le circuit de levage de lame.
Elle est réglée à environ 18790 kPa (2725 psi).
Dump Valve du circuit de levage : Pendant les phases d’utilisation du levage de lame,
le signal de la pression dans les vérins de levage de lame est envoyé, à travers le
clapet navette, vers la soupape de limitation de pression et la dump valve du circuit de
levage.
La pression signal garde la dump valve fermée, ce qui empêche l’huile de retourner au
réservoir par celle-ci.
Cela garantie que la pression maximale sera disponible pour les phases de levage de
lame. La dump valve maintient une pression résiduelle dans le circuit de levage
d’environ 400 kPa (58 psi) au ralenti, et 760 kPa (110 psi) au régime maximal.

Soupape de limitation de pression du circuit d’inclinaison de lame : Pendant les

phases d’utilisation de l’inclinaison de lame, le signal de la pression dans les vérins
est envoyé vers la soupape de limitation de pression et la dump valve du circuit
d’inclinaison de lame.
La soupape de limitation de pression du circuit d’inclinaison de lame limite la pression
maximale à environ 20340 kPa (2950 psi).
Dump Valve du circuit d’inclinaison :
Pendant les phases de d’utilisation de l’inclinaison de lame, le signal de la pression
dans les vérins est envoyé vers la soupape de limitation de pression et la dump valve
du circuit d’inclinaison.
La pression dans le vérin d’inclinaison garde la dump valve fermée, ce qui empêche
l’huile de retourner au réservoir. Cela garantie que la pression maximale sera
disponible pour les phases d’inclinaison de lame.
La dump valve maintient une pression résiduelle dans le circuit d’inclinaison de lame
d’environ 415 kPa (60 psi) au ralenti, et 830 kPa (120 psi) au régime maximal.

Clapet anti retour de charge (load check valve) :

Le clapet anti retour permet d’éviter le retour d’huile de l’équipement vers le réservoir
lorsque le tiroir du distributeur est déplacé de sa position neutre.
Clapet de réalimentation (make-up valve) :
Les clapets de réalimentation sont présent seulement sur les vérins de levage de lame,
côté tige, et côté fond.

Le schéma ci-dessus représente le circuit hydraulique dans la position montée de

lame.
Lorsque l’opérateur déplace le levier de commande de lame dans la position montée
de
lame, un signal est envoyé vers l’ECM d’équipement.
L’ECM équipement envoie alors un courant électrique vers l’électrovalve
proportionnelle de levage de lame.
L’électrovalve dirige alors l’huile de pilotage vers le distributeur de levage de lame, qui
est déplacé dans la position montée de lame.
Le débit cumulé de la pompe de levage et de la pompe d’inclinaison passe dans le
distributeur de levage, puis vers les vérins de levage, côté tige.
L’huile contenue dans le côté fond des vérins de levage retourne vers le distributeur de
levage, puis vers le réservoir.

Au même moment, la pression signal du côté tige est envoyée, par un passage interne
du distributeur, vers le clapet de sélection de pression, puis vers le clapet navette,
pour être enfin dirigée vers la soupape de limitation de pression et la dump valve.
Le ressort de la dump valve, plus la pression signal garde la dump valve fermée.
Par ailleurs, la pression signal côté tige de vérin de levage est envoyée vers la diverter
valve par le réseau signal.
Si le moteur est éteint, et que la lame est levée, la pression dans le côté tige des vérins
de levage de lame sera utilisée pour ‘fabriquer’ de la pression signal.
A ce moment là, la valve de dérivation laisse passer l’huile, en provenance des côtés
tiges des vérins de levage de lame, vers la soupape de réduction de pression.
Il est alors possible de descendre la lame en utilisant les manipulateurs (il est
nécessaire de mettre le contact).
S’il y a un problème électrique sur le circuit d’équipement, l’équipement peut tout de
même être baissé en utilisant la valve de descente manuelle.

Le schéma ci-dessus représente le circuit hydraulique avec la lame en position

flottante.
Lorsque l’opérateur place le manipulateur en position flottante, un signal est envoyé à
l’ECM équipement.
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve proportionnelle de descente de la
lame, pour placer le tiroir du distributeur dans la position flottante.
Le débit des pompes de levage et d’inclinaison de lame sont cumulés vers le
distributeur de levage.
Dans la position flottante, le tiroir du distributeur est place de sorte que les côtés tiges
des vérins de levage sont en communication avec le réservoir, et que les côtés fonds
des vérins de levage sont en communication avec les pompes et le réservoir.

Le schéma ci-dessus représente le circuit hydraulique avec la lame en position

flottante.
Lorsque l’opérateur place le manipulateur en position flottante, un signal est envoyé à
l’ECM équipement.
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve proportionnelle de descente de la
lame, pour placer le tiroir du distributeur dans la position flottante.
Le débit des pompes de levage et d’inclinaison de lame sont cumulés vers le
distributeur de levage.
Dans la position flottante, le tiroir du distributeur est place de sorte que les côtés tiges
des vérins de levage sont en communication avec le réservoir, et que les côtés fonds
des vérins de levage sont en communication avec les pompes et le réservoir.

Le schéma ci-dessus représente le circuit hydraulique avec l’inclinaison de lame à

gauche.
Lorsque l’opérateur place le manipulateur dans la position inclinaison à gauche, un
signal est envoyé à l’ECM équipement.
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve d’inclinaison à gauche, pour déplacer
le tiroir du distributeur d’inclinaison de lame dans la position inclinaison de lame à
gauche.

Le schéma ci-dessus représente le circuit hydraulique avec l’inclinaison de lame à

gauche.
Lorsque l’opérateur place le manipulateur dans la position inclinaison à gauche, un
signal est envoyé à l’ECM équipement.
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve d’inclinaison à gauche, pour déplacer
le tiroir du distributeur d’inclinaison de lame dans la position inclinaison de lame à
gauche.

Le bloc de commande du ripper est composé de 2 distributeurs à centre fermé.

Un distributeur commande la montée et la descente du ripper, et l’autre commande la
sortie et la rentrée de dent du ripper.
Le bloc de commande du ripper contient principalement les éléments suivant :
Le distributeur de levage du Ripper :
Il s’agit d’un distributeur à centre fermé. Lorsque le tiroir est en positon montée ou
descente de ripper, il envoie un signal vers la valve de dérivation.
Le distributeur d’inclinaison de dent de ripper :
Il s’agit d’un distributeur à centre fermé, qui commande la sortie ou la rentrée de la
dent de ripper.
Lors de l’utilisation de la fonction inclinaison de dent, aucun signal n’est envoyé vers
dans le réseau signal.

Clapet antiretour de charge :

Le clapet antiretour de charge permet d’éviter le retour d’huile de l’équipement vers le
réservoir lorsque le tiroir du distributeur est déplacé de sa position neutre.
Clapet de réalimentation (makeup valve) :
Le circuit de ripper est équipé de 2 clapets de réalimentation :
- Un côté fond des vérins de levage de ripper,
- Un côté tige des vérins d’inclinaison de dent.
Le circuit de ripper n’est pas équipé de soupape de limitation de pression.
Lorsque le ripper est utilisé, la valve PCO est alimentée, ce qui dirige de l’huile vers le
clapet navette (shuttle valve).
Le clapet navette est déplacé, ce qui envoie la pression pompe vers la soupape de
limitation de pression.

Le schéma ci-dessus représente le circuit de ripper en position montée de ripper.

Lorsque l’opérateur place le manipulateur dans la position montée, un signal est
envoyé à l’ECM équipement.
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve de montée de ripper, pour déplacer le
tiroir du distributeur de levage de ripper dans la position montée.
L’ECM équipement alimente également la valve PCO, ce qui a pour effet d’envoyer un
signal de pression vers le clapet navette (shuttle valve).
Le clapet navette est alors déplacé, ce qui envoie la pression pompe vers la soupape
de limitation de pression.

Le schéma ci-dessus représente le circuit de ripper en position rentrée de dent.

Lorsque l’opérateur place le manipulateur dans la position rentrée, un signal est
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve de rentrée de dent, pour déplacer le
tiroir du distributeur d’inclinaison de dent dans la position rentrée.

Le schéma ci-dessus représente le circuit de ripper en position rentrée de dent.

Lorsque l’opérateur place le manipulateur dans la position rentrée, un signal est
L’ECM équipement alimente alors l’électrovalve de rentrée de dent, pour déplacer le
tiroir du distributeur d’inclinaison de dent dans la position rentrée.

Cette valve, placée entre le distributeur et les vérins, agit sur la vitesse de descente de
la lame.
Si l’opérateur le veut, il peut:
- faire descente la lame lentement, dans ce cas le débit de la pompe est dirigé vers le
côté fond des vérins et le côté tige est relié au réservoir.
- faire descendre la lame rapidement, dans ce cas, le débit refoulé par le côté tige dans
vérins est réinjecté côté fond en plus du débit de la pompe.
Cette valve permet également d’obtenir une pression de la lame sur le sol.

Quand on lève la lame, le débit de la pompe arrive du côté inlet passage et se trouve
freiné par la restriction ce qui a pour effet de remplir la chambre du ressort et pousser
à droite, avec l’aide du ressort, le tiroir.
Le débit passera ensuite la restriction et ira dans le côté tige des vérins de levage.
Le retour ira vers le distributeur et réservoir.

Si le conducteur désire une descente lente, le distributeur de lame est déplacé

faiblement et le débit sortant du vérin traverse lentement la restriction ne créant par
une perte de charge suffisante pour déplacer le tiroir contre le ressort.

Lorsque la lame touche le sol, la perte de charge sur la restriction chute car il n’y a
plus de mouvement et le tiroir de droite revient dans la position de la vue.
Si la pompe continue à débiter ceci engendrera une pression de la lame au sol. Cette
pression entrera par les perçages du tiroir de droite et viendra d’une part, déplacer le
tiroir de gauche vers la gauche et d’autre part maintiendra le tiroir de droite à droite
afin que la pression puisse monter dans le côté fond du vérin.

Si le conducteur souhaite une descente rapide de la lame, le distributeur est

complètement ouvert et la perte de charge au travers de la restriction pousse le tiroir
de droite ainsi que le tiroir de gauche vers la gauche grâce au perçage du tiroir de
droite. Le débit refoulé par le côté tige peut s’additionner au débit de la pompe pour
alimenter le côté fond des vérins de lame.

Cette vue montre le système de communication entre les différents ECM et l’Advisor.

Cette vue montre les différentes entrées et sorties de l’ECM moteur.

Cette vue montre les différentes entrées et sorties de l’ECM de transmission.

Cette vue montre les différentes entrées et sorties de l’ECM d’équipements.


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BOUTEUR D 10 T

TABLES DES MATIERES

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 2

Le D10T est d’apparence similaire au D10R.

Le moteur est un C27 ACERT™ (Advanced Combustion Emissions Reduction

Il est équipé d’un système de refroidissement de l’air d’admission de type RATAAC

Le D10T peut également être équipé en option de la pré-lubrification du moteur, du

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 3

La cabine du D10T est commune à celles des D8T et D9T.

La largeur a été augmentée de 8 pouces par rapport aux modèles précédents.

La surface vitrée est plus importante pour une meilleure visibilité.

Les nouvelles cabines bénéficient également :

JA DELMAS 17 rue Vauban 33075 Bordeaux Page 4

Il est également possible de l’ajuster en hauteur avec le switch (2).

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La console de droite rassemble les commandes du système hydraulique et des

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La commande du ripper est placée derrière le levier de commande de la lame

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Sur la console de droite se trouvent:

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Le panneau principal des fusibles, les disjoncteurs et le connecteur ET sont placés à la

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En haut à droite de la cabine se trouvent:

1) : switch du ventilateur de climatiseur,

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Le tableau de bord est équipé de 4 jauges :

Sous le tableau de bord se trouve un compartiment de rangement (7) derrière lequel se

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La pédale de gauche (1) est utilisée pour le freinage.

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- (3) J1/P1 de l’ECM équipement.

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CATERPILLAR MONITORING AND DISPLAY SYSTEM AVEC ADVISOR™

Le système de surveillance du D10T est un CMDS (Caterpillar Monitoring and Display

Les principaux composants du système de surveillance sont l’affichage graphique

Le Cat Advisor permet à l’opérateur de configurer la machine et l’équipement, et de

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Le CMDS surveille en permanence tous les systèmes de la machine.

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Advisor est le ‘cœur’ du CMDS.

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Advisor est l’interface entre l’opérateur, ou le technicien, et le CMDS.

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- Service (affiché pendant le calibrage de l’équipement),

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A la mise du contact, Advisor procède à son auto-test.

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L’écran performance permet de visualiser des paramètres en temps réel.

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L’écran performance permet de visualiser des paramètres en temps réel.

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Le D10T est équipé d’un moteur C27 ACERT.

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Les principaux composants et points de contrôles sont les suivants :

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Les principaux composants et points de contrôles sont les suivants :

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La pompe d’amorçage ne fonctionne que si le contacteur de démarrage est sur OFF.