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1er Temps (admission d’air) : Le piston décent du PMH au PMB créer derrière lui un vide pour l’introduction

de l’air dans le cylindre par la soupape d’admission, la soupape d’échappement est enfermée, dans ce cas la
transformation est isobare.

2ème Temps (compression) : Le piston pendant ca cours du PMB au PMH comprime l’air dans le cylindre a
une pression élevé (environ 35 [𝑏𝑎𝑟]) correspond à une température de 500 [°𝐶], durant cette cours la soupape

. D ale s
d’admission et d’échappement sont fermé.

f
3ème Temps (combustion et détente) : La combustion du carburant injecté dans l'air à haute pression est

r M a lsi
spontanée. On peut considérer que l’apport de chaleur se produit de manière isobare (2 - 3). Après l'explosion, se
produit la détente (3 - 4) du gaz brulé (temps de travail du cycle). Quand le piston est au PMH le combustible est
infiniment pulvériser est injecté dans la chambre de combustion (à une pression environ 50 a 70 [𝑏𝑎𝑟]), quand la

Pa e N pu
combustion est achevée (terminé) la détente commence du point 3 au point 4.

r
4ème Temps (échappement) : Echappement a volume constant dans la phase (4 - 1) et évacuation des gaz brulé

ra
dans la phase (1 - 0). Le piston durant son retour du PMB vers PMH évacue les gaz brulés hors du cylindre (la
soupape d’admission est fermée et la soupape d’échappement est ouverte.

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V.3. Les Cycles Idéaux des MCI

Pour obtenir le taux de perfection de chaque processus au moteur réel, par conséquent pour proposer la voie
d’augmentation de l’économie et de l’aptitude au travail du cycle réel, il est nécessaire de mettre en évidence
l’utilisation possible de chaleur du cycle thermodynamique, autrement dit il est nécessaire de calculer le
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rendement thermodynamique théorique et la pression moyenne indiquée du cycle idéal.

En fonction du procédé de l’apport de chaleur par la source chaude, il y a trois types de cycle idéal :
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V.3.1. Cycle de Sabathé (cycle mixte)

Ce cycle est caractérisé par l’évolution d’une masse gazeuse


𝒎 que l’on assimile en première approximation à un gaz parfait et
dont on admet que l’échappement dans l’atmosphère et l’admission
ultérieure équivalent à un refroidissement à volume constant. Le
cycle est composé des processus suivants :
, A ys

1 à 2 : Compression adiabatique
2 à 3 : Apport de chaleur à volume constant par la source
M2 s, S

chaude ;
3 à 4 : Apport de chaleur à pression constante par la source
chaude ;
4 à 5 : Détente adiabatique ;
5 à 1 : Transfert de chaleur à la source froide à volume constant.
ur

Calcul du rendement thermodynamique (théorique) 𝜼𝒕𝒉

𝑄1 = 𝑚𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 )
Co

𝑄2
𝜂𝑡ℎ = 1 − , avec : { 1 = 𝑚𝑐𝑝 (𝑇4 − 𝑇3 )
𝑄′
𝑄1 −𝑄′1
𝑄2 = 𝑚𝑐𝑣 (𝑇5 − 𝑇1 )
𝑄1 , 𝑄′1 Chaleurs apportées par la source chaude ;
𝑄2 Chaleur cédée à la source froide ;
𝑇1 , 𝑇2 , 𝑇3 , 𝑇4 , 𝑇5 Températures absolues du gaz correspondant respectivement aux états 1,2, 3 ,4 et 5 ;
𝑐𝑣 et 𝑐𝑝 Chaleurs massiques respectivement à volume constant et à pression constante.

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V.3.2. Cycle Théorique de Beau de Rochas (à volume Cst)

Ce cycle est caractérisé par les processus suivants :

A à B : Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le


cylindre le long de la droite isobare AB (𝑃𝐴 = 𝑃𝐵 = 𝑃𝑎 ).

. D ale s
B à C : Compression adiabatique BC jusqu’au volume minimal

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𝑉1 , la pression devenant : 𝑃1

r M a lsi
C à D : Combustion instantanée du gaz à volume constant le long
de la droite isochore CD avec une forte élévation de température
à 𝑇2 et de la pression à 𝑃2 .

Pa e N pu
D à E : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique DE qui ramène le volume à 𝑉2 , mais à une

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pression 𝑃3 supérieure à celle de l’atmosphère.

ra
E à B : Détente théorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe instantanément à la
pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la température redescend.

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B à A : Echappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point de départ A.

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ctu Pr
Le rendement thermodynamique du cycle de beau de Rochas est donc fonction du rapport des
chaleurs massiques 𝜸 du fluide évoluant et du rapport volumétrique de compression et de détente 𝜺.
La pression moyenne indiquée de celui-ci est donc fonction de quatre paramètres :
ite es
 Rapport des chaleurs massiques du fluide évoluant 𝜸 ;
 Rapport des volumes extrêmes d’évolution 𝜺 ;
 Rapport des pressions de fin de combustion 𝝀 ;
r
rch tèm

 Pression absolue initiale 𝑷𝟏 .

Toute augmentation de 𝑷𝟏 , de 𝜺 , de 𝝀 entraine une élévation de la pression moyenne indiquée.


Cette remarque donne une première idée de l’intérêt que présente la suralimentation (afin d’augmenter
𝑷𝟏 ) et l’accroissement du rapport volumétrique 𝜺 du point de vue de l’augmentation de 𝑷𝒎𝒊 et de 𝜼𝒕𝒉 .
, A ys

V.3.3. Cycle DIESEL (à pression Cst)

Ce cycle est caractérisé par les processus suivants la figure précédente :


M2 s, S

1 à 2 : compression adiabatique
2 à 3 : apport de chaleur à pression constante par la source chaude
3 à 4 : détente adiabatique
4 à 1 : transfert de chaleur à la source froide
ur

Nous remarquons que le rendement du cycle de Diesel est toujours inférieur au rendement
du cycle de Beau Rochas à même rapport volumétrique de compression. Dans le cycle Diesel l’évolution
de la pression moyenne indiquée 𝑷𝒎𝒊 dépend également de quatre paramètres : de 𝑷𝟏 , de 𝜸 , de 𝜺 et de
Co

(𝜹 et 𝜺′ ).

V.4. Combustion

La combustion désigne une réaction chimique évoluant rapidement, réaction chimique accompagnée
d'émission lumineuse et d'un important dégagement de chaleur (la flamme). La combustion comprend trois phases
: l'inflammation, la propagation de la flamme et l'extinction. C'est pendant la première phase que se développe la
combustion.

Pour que la combustion ait lieu, les sources de chaleur, par exemple électriques (bougie d'allumage),
produisent des radicaux libres (OH, H....) qui agissent en temps qu'initiateur de la réaction chimique. Par
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l'intermédiaire de ces réactions en chaîne (parfois très nombreuses), une zone brûlée se déplace grâce à des
processus de transport tels que la diffusion moléculaire, thermique et la conduction de chaleur. Elle constitue ce
que l'on appelle une vague de combustion.

V.4.1. Mode de Combustion

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 A allumage commandé ou allumage par étincelle : L’allumage commandé n'est pas censé
de s'enflammer spontanément lors du fonctionnement, mais sous l'action d'une étincelle

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provoquée par la bougie d'allumage. Il est donc équipé d'un système complet d'allumage.

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 Diesel ou allumage par compression : La combustion est déclenchée lors de l'injection de
carburant dans la chambre de combustion, par un phénomène d'auto-inflammation lié aux
températures élevées (700 à 900 °C) qui sont atteintes grâce à un fort taux de compression.

Pa e N pu
 A charge stratifiée : n'utilise pas la totalité de la chambre de combustion pour la combustion

r
du mélange mais utilise une technique d'injection qui sert à créer un mélange riche autour du

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point d'allumage de la bougie, puis d'allumer ce mélange.
 Dual fuel : La technologie Dual-Fuel combine le potentiel de chacun des carburants. Les deux

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carburants sont injectés dans des proportions différentes en fonction de la puissance

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demandée au moteur.

V.4.2. Nature du Combustible


 Combustible HC légers liquides : Essence
ite es
 Combustible HC moyens liquides : Gasoil
 Combustible gazeux : Méthane, LPG, Biogaz
 Combustible HC lourds liquides : Fuel lourd
r  Combustible spéciaux : Alcool, Huile végétale, …
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V.5. Système d’Alimentation en Carburant

Un système et un procédé destinés à alimenter en carburant un navire alimenté en gaz naturel liquéfié (comme
exemple) équipé d’un moteur utilisant du gaz naturel liquéfié comme carburant, une pompe et une installation de
, A ys

regazéification étant mises en œuvre pour l’alimentation en carburant gazeux naturel liquéfié, sans l'aide d'un
compresseur, conformément aux conditions d'alimentation en carburant du moteur. Un système destiné à
alimenter en carburant un navire alimenté au gaz naturel liquéfié selon la présente invention comprend :
M2 s, S

 Un moteur à cycle Beau de Rochas mettant en œuvre du gaz naturel liquéfié comme carburant et
fonctionnant selon un cycle Beau de Rochas ;
 Une pompe haute pression destinée à comprimer le gaz naturel liquéfié en provenance d'un réservoir
de stockage ;
 Un gazéifieur destiné à gazéifier le gaz naturel liquéfié qui a été comprimé par la pompe haute
ur

pression ;
 Un détendeur destiné à détendre le gaz naturel qui a été gazéifié par le gazéifieur ;
 Un séparateur gaz-liquide destiné à séparer le gaz et le liquide d'un mélange gaz-liquide formé par le
Co

détendeur, le liquide séparé dans le séparateur gaz-liquide étant récupéré dans un réservoir de
stockage, le gaz séparé dans le séparateur gaz-liquide étant alimenté en tant que carburant au moteur
à cycle Beau de Rochas, ce qui permet de régler l’indice de méthane d'un carburant gazeux naturel
alimenté au moteur à cycle Beau de Rochas.

V.6. Système d’eau de Refroidissement et de Lubrification

Le circuit de refroidissement est un système assez complexe, a pour objectif de refroidir le moteur dans un
navire, et ce dans le but d’éviter les risques de surchauffe susceptibles de causer des pannes coûteuses.

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Le système de refroidissement du moteur marin est composé par trois circuits :
 Le circuit d'eau douce (circuit fermé) ;
 Le circuit d'eau de mer (circuit ouvert) ;
 Le circuit d'huile (circuit fermé), qui en plus de son rôle principal de circuit de lubrification, participe
également à la réfrigération.

. D ale s
L'eau de mer est à la disposition du navire lorsqu'il est à flot, le circuit est donc ouvert, elle est aspirée

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dans des coffres placés dans les parties basses de la coque. Elle récupère la chaleur de l'eau douce dans des

r M a lsi
réfrigérants tubulaires ou à plaques, puis est rejetée à la mer au niveau de la flottaison lège.
Le circuit d'eau douce est composé de tuyauteries d'une pompe et d'un réservoir gravitationnel que l'on appelle
« caisse en charge » (« expansion tank » en anglais). Ce réservoir sert à garder une pression potentielle résiduelle
dans le circuit, et à laisser s'échapper les éventuelles fuites de gaz chauds que l'on contrôlera par la variation de

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niveau de cette caisse. L'eau entre par le bas des cylindres pour refroidir graduellement et pour éviter des

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contraintes thermiques trop importantes. La sortie se fait au point supérieur de chaque cylindre pour éviter la

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formation de poches d'air. Elle passe ensuite refroidir la culasse. Le refroidissement de la paroi de la culasse, qui

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est fortement chauffée par la flamme est généralement activé par une tuyère qui injecte l'eau à grande pression.
Une partie de l'eau peut être dérivée pour le refroidissement des soupapes, le reste passe à la chemise d'eau du

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collecteur avant de quitter le moteur vers le réfrigérant.
Le circuit d'eau douce comprend les éléments suivant :


Le réfrigérant eau douce ;
La chemise ;
ite es
 Le bloc-cylindres ;
 La culasse ;
 Le turbo-chargeur ;
r Le réfrigérant d'huile de lubrification ;
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 La pompe de circulation ;
 La caisse en charge.

La chemise, la culasse, les cylindres sont refroidis par l'eau douce, tandis que le piston est refroidi par
l'huile. Donc, la chaleur produite pendant la combustion est absorbée de la chemise au travers de l'eau douce de
, A ys

refroidissement, pendant que la chaleur produite par la friction du palier est en partie absorbée par l'huile de
lubrification qui revient au carter. L'huile du carter est refroidie dans un réfrigérant d'huile par l'eau douce. Les
pressions sont gérées de manière qu'au pire, en cas de fuites, ce soit l'huile (plus haute pression) qui aille vers l'eau
M2 s, S

douce (pression intermédiaire), et que cette dernière aille vers l'eau de mer (plus basse pression).
Le circuit eau douce comporte des plaques de zinc (anodes sacrificielles) qui le protègent en partie de la
corrosion galvanique. Elle est particulièrement à craindre avec l'eau de mer mais également avec l'eau douce. Pour
un premier remplissage, l'eau brute doit être impérativement soit de l'eau complètement désalinisée soit de l'eau
condensée provenant du bouilleur (appareil qui produit l'eau douce à partir de l'eau de mer) ou de l'unité des
chaudières avec des additifs. L'eau condensée étant extrêmement corrosive elle doit être conditionnée par des
ur

inhibiteurs de corrosion.
Co

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