ACTIVIDAD 2.

EJERCICIO DE CONSULTA SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS

DE LOS MOTORES

Qué es y para qué sirve un motor con dos (2) o cuatro (4) ejes de leva.

En mecánica una leva es un trozo de material que tiene una forma especial y
que sujeto a un eje al girar toca, mueve, empuja o conecte otra pieza conocida
como seguidor, que puede ser de traslación o de rotación. El diseño de una
leva depende del tipo de movimiento que se desea imprimir en el seguidor.

Entonces, un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se

colocan distintas levas, que pueden tener formas, tamaños y orientación
diferente, de manera que este se convierte en un programador mecánico.

Sus usos son muy variados: en molinos, telares, sistemas de distribución de

agua o martillos hidráulicos, pero su aplicación más especializada es la
relacionada con los motores de combustión interna y se encarga, al girar, de
regular la apertura y el cierre de las válvulas, debido a que recibe en forma
sincronizada la fuerza motriz del cigüeñal, por engranajes o correas,
permitiendo la oportuna admisión y el escape de gases en los cilindros.

En algunos casos el árbol de levas también controla la distribución de aceite y

la bomba del combustible.

Ahora bien, es posible con un solo eje de levas o SOHC en inglés, single
overhead camshaft, en la culata, manejar cuatro válvulas por cilindro, pero es
más fácil hacerlo con ejes separados, uno para las válvulas de entrada y el otro
para las de salida.

Entonces, Un motor de doble árbol de levas o DOHC en ingles, double

overhead camshaft, es un tipo de motor de combustión interna, generalmente
con cilindros en línea, que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, uno
para las válvulas de admisión y el otro para las de escape. El hecho de poder
manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar
de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende
tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

Pero si el motor es en V habrá dos grupos de ejes, cuatro en total, que es

publicitado como Quad Cam, pero en realidad es un DOHC en cada lado del
motor. Nada de lo que algunos piensan que se trata de cuatro ejes de levas en
misiones diferentes para un motor1.

La ventaja del DOHC es que permite colocar las válvulas en la cámara en

ángulos opuestos y simétricos, con mejor ubicación para los flujos, pero a la
vez un mecanismo de esos tiene más partes móviles y gasta alguna parte de la
energía del motor

1
http://www.stcolombia.com/portal/showthread.php/12890-Valvulas-Eje-de-levas-Motores
 Qué es y para qué sirve un motor con 8, 12 o 16 válvulas.

El rendimiento de un motor radica en la cantidad de aire que es capaz de

admitir en sus cilindros, y salvo que reciba el aire comprimido desde el exterior
mediante un compresor supercargador, nunca logra un llenado pleno, sino del
75 al 80% de la capacidad nominal del espacio que suman el cilindro y la
cámara de combustión, debido a la cantidad de obstáculos que se interponen
entre el aire del medio ambiente del cual se surte y los cilindros: el filtro de aire,
mezclador de combustible si es un carburador, la forma y longitud de los ductos
del múltiple de admisión y de la culata, el tamaño de las válvulas y los tiempos
durante los cuales éstas abren para permitir el paso de la mezcla, entre otros.

Un motor normal de cuatro tiempos, cuatro cilindros, necesita como mínimo dos
válvulas para cada uno de los cilindros: una para regular la entrada de la
mezcla y otra para controlar los gases quemados que van al escape, en total
ocho válvulas. Si se quiere aumentar la entrada de aire puede colocarse
válvulas de entrada de más tamaño, pero también cabe la posibilidad de poner
dos válvulas para esa tarea y dobles conductos de paso de aire.

La prioridad es llenar de aire el motor antes que mejorar el escape. Después de

los motores básicos de dos válvulas, lo siguiente son motores de 12 válvulas,
que tienen dos de entrada y una de salida. A medida que el motor gira más
rápido, hay menos tiempo para que se produzca el fenómeno de aspiración y
llegada de la mezcla al cilindro. El motor multivalvular respira mejor pero
también requiere mejores conductos de ingreso para funcionar a bajas
revoluciones y a alta velocidad, luego se observa que es mucho más
importante mejorar la entrada que la salida de gases, y por tanto la respuesta
intermedia de dos de admisión por una de escape es así válida.

Poner 4 válvulas en una cámara supone resolver problemas de espacio, pero

que se traducen en el riesgo que ellas choquen fácilmente con los pistones en
cualquier desfase, como por ejemplo cuando se rompe la correa de repartición.
Sin embargo, dependerá de que esté todo bien hecho y con un diseño bien
afinado, pero en todo caso no es lo mismo comprimir 8 que 12 o 16 resortes de
válvulas y es por ello que no siempre un motor multivalvular rinde más que el
sencillo, ya que tantas válvulas mal sincronizadas o sin suficiente
mantenimiento, podrían rendir menos que doce e inclusive que ocho y eso lo
vemos en muchos motores que ofrecen hoy día.

Qué es y para qué sirve un motor en línea, en V, y plano o bóxer.

Los motores en línea son aquellos en los que sus cilindros, 4 u 8, se

encuentran ubicados en fila y sin desplazamientos, uno detrás del otro, en mi
caso por ejemplo el motor de R- 9. Es el más sencillo constructivamente
hablando por lo que su costo es más económico así como sus reparaciones. El
motor de configuración lineal y disposición transversal es el más utilizado
debido a la tendencia actual de construir vehículos familiares cortos en los que
el interior sea lo más espacioso posible.
En los motores en “V”, los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de
cilindros, formando una letra V, que convergen en el mismo cigüeñal. Esta
configuración se usa en motores de servicio pesado a partir de los cinco
cilindros, hasta 12, sobre todo en vehículos de tracción delantera, ya que
acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía aunque las
más habituales son de 30º y 60º. Ofrece una relación potencia a peso mayor
que un motor en línea, mientras que sigue manteniendo un área frontal
reducida.

Los motores planos, también llamados horizontales o de 180º o bóxer, son

aquellos en los cuales sus cilindros se encuentran en dos bancadas ubicadas a
los lados del cárter, una en contraposición de la otra y debido a esta
disposición las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse, resultando un motor
compacto y eficiente con un buen funcionamiento. Por lo general, cada pareja
de pistones corresponde a cada banco de cilindros en el cigüeñal. Algunos
motores bóxer que no comparten cigüeñal ni clavijas son llamados motores de
180°. En el motor bóxer los pistones llegan a punto muerto simultáneamente,
mientras que en el motor en forma de V a 180°, corresponde una biela en el
cigüeñal y por lo tanto cada pistón llegará a medio punto muerto en una
revolución tras otra. Los motores Bóxer no deben confundirse con los motores
de cilindros en oposición2, en inglés flat-cylinder engine, que utilizan un
concepto totalmente distinto.

La gran ventaja de éste tipo de motores es que son mucho más reducidos de
altura y un centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en "V",
pero aunque pueden ser acomodados en cualquier parte del vehículo,
generalmente se ubican en la parte posterior por lo que requiere de un diseño
adecuado para su refrigeración, la cual se hace por aire pero utilizando además
un radiador de aceite. La principal desventaja es su mayor costo de desarrollo y
fabricación porque necesita mayor cantidad de piezas. Presentan vibraciones
mucho menores que los motores en línea, ya que el centro de masa
permanece invariable a través de una revolución del motor. Estos motores son
típicos, como ejemplo, de los vehículos Volkswagen escarabajo.

Qué es y para qué sirve un motor refrigerado con aire solamente.

Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo o

moderar su temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.

En los motores la temperatura que se alcanza en los cilindros es muy elevada,

por lo que es necesario refrigerarlos. El sistema de refrigeración es el conjunto
de elementos que tienen como misión eliminar el exceso de calor acumulado
en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y
llevarlo a través del mismo medio empleado hacia el exterior.

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La diferencia básica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo
como en el bóxer, sino que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal, haciendo que mientras
un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el bóxer en el que los pistones
se alejan y acercan al mismo tiempo.
La temperatura normal de funcionamiento de un motor de explosión oscila
entre los 75º y los 90º. El exceso de calor produce dilatación y como
consecuencia agarrota las piezas móviles. Por otro lado, estropea la capa
aceitosa del engrase, por lo que el motor se gripa3 al no ser adecuado el
engrase y sufren las piezas vitales del mismo.

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y vehículos de

tipo pequeño, principalmente en los que en sus motores los cilindros van
dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, el aire es pasivamente
aprovechado, cuando están en movimiento. En los vehículos pequeños la
corriente de aire es activada y canalizada hacia los cilindros, pues tienen
adosado al eje del cigüeñal un ventilador que fuerza al aire a pasar por unos
conductos que van al aleteado del cilindro para enfriarlo aún cuando el vehículo
se encuentre detenido.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos.
Se enfrían y calienta con facilidad, es decir que son motores fríos, lo que obliga
a usar frecuentemente el estarter.

Frente a otros sistemas, como la refrigeración por aire y radiador de aceite, se

puede decir que son especialmente útiles en climas cálidos, pero en climas
muy fríos son innecesarios, haciendo que el aceite se congele y le cueste al
motor tomar temperatura ideal de funcionamiento. Debido a que los radiadores
de aceite son pasivos (no utilizan un ventilador), refrigerarán más en la medida
que se circule a velocidades medias y altas, no así en bajas.

Los motores con refrigeración líquida son mejores que el refrigerado por aire, si
se va a circular por largos períodos a una velocidad baja. Tienen varias
desventajas entre las que se destacan su complejidad, si falla algo tan simple
como el termostato o se perfora el radiador, el motor se pegara una
sobrecalentada que puede fundirlo; consumen electricidad; requieren un líquido
enfriado que absorba el exceso de calor y en motores viejos, suelen presentar
corrosión. En cambio uno de refrigeración por aire es simple y no requiere
mayor mantenimiento.

Cuáles son las diferencias existentes entre un motor con carburador y un

motor con inyección.

La mezcla del combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para

proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento, puede ser
realizado en forma mecánica por el carburador en el interior de un tubo con un
estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto
venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de sintético, se
encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener
siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al
carburador.

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El propio rozamiento genera calor y hace que las piezas se dilaten. Debido a este aumento de
temperatura se producen desgastes, marcas o atascos. Esto se denomina gripar el motor. Incluso, como
algo extremo, puede ocurrir que las piezas se fundan y se queden pegadas entre sí.
En los coches actuales esa bomba de gasolina es eléctrica y se encuentra
situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la
cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión,
existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del
combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo
admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible

que envía a la cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo
llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del vehículo, se regula
transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o
menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece
la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor,
haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y
cuando es rica, aumentan.

Los motores modernos no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo

sistema de inyección con unos dispositivos denominados “inyectores de
gasolina”. La bomba envía la gasolina a los inyectores que están ubicados en
el múltiple de admisión, cercanos a la entrada donde se aloja la válvula de
admisión. Cada inyector, que se controla de forma electrónica por un
microcomputador, logra que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se
realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso,
lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del
combustible.

Este método aporta una pulverización muy fina asegurando una distribución
ideal lo que hace funcionar óptimamente todo el conjunto, dando mayor
potencia, economizando combustible y asegurando una menor contaminación
ambiental.