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Chapitre I : La logistique internationale ISTL de Sousse

CHAPITRE I :

LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE.

La "logistique internationale" est un vaste domaine composé de nombreux métiers dont


la mission est : « De faire parvenir, dans les meilleurs délais et conditions, des marchandises
vendues par une entreprise situé dans un pays à un client situé dans un autre ». On ne peut pas
simplement limiter la logistique internationale au transport de la marchandise. Il faut inclure
sous cette appellation de nombreuses étapes, qui incluent essentiellement : L'emballage de la
marchandise, le choix et le chargement des divers moyens de transport (Le transport routier,
maritime, aérien, ferroviaire, etc.) en fonction des destinations et de la nature du contrat de
vente, le stockage sous douane, les opérations de dédouanement tant au départ qu'à l'arrivée,
la livraison à l'acheteur étranger ainsi que les assurances sur marchandises transportées et les
systèmes de paiement1.

Toutes ces opérations seront organisées dans le respect des lois et arrêtés, traitant du
commerce international de chaque pays, ainsi que dans l'observation des obligations définies
dans toutes les conventions traitant les transports internationaux et les pratiques commerciales.

La grande complexité de ce qu’on appelle « la chaîne logistique internationale » demande


l’intervention des métiers spécialisés dans les différentes étapes : Commissionnaire, transitaire,
transporteur, banquier, assureur, douanier, etc.

Section I.1 : La chaîne logistique internationale.

La logistique internationale est souvent appréhendée comme étant : « La pratique des


méthodes de la logistique traditionnelle pour une gestion optimisée des flux des marchandises,
des informations et aussi des personnes à l’international. Elle intègre les activités d’importation
et d’exportation et l’organisation des opérations de transports transfrontaliers »2.

1
Voir dans : www.glossaire-international.com/pages/tous-les-termes/logistique-internationale.html.
2
Voir dans : http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Logistique/Logistique-internationale.htm.

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1) De la logistique locale à la logistique globale.

Le mot "logistique" vient du grec antique « LOGISTEUO », qui signifie "administrer". Ce


terme a été repris par les Romains sous le terme « LOGISTICA ». Dans l’antiquité, ces termes font
partie du vocabulaire militaire correspondant aux fonctions d’organisation des campements et
d’approvisionnement en vives des troupes. En français, on voit apparaître le terme au XVIIIème
Siècle où il désigne la science du raisonnement et du calcul en général. Actuellement, le terme
courant est défini comme « l’ensemble de méthodes et de moyens relatifs à l’organisation d’un
service, d’une entreprise, etc., et comprenant, ainsi, les diverses manutentions, les transports,
les conditionnements et parfois les approvisionnements ».

Une définition plus spécialisée définit la logistique comme « le processus permettant


de gérer, stratégiquement, l’approvisionnement, le transport et aussi le stockage des matières
premières, composants et produits finis (En lien avec les flux des informations) au travers de
l’organisation et de ses canaux marketing de manière à ce que la rentabilité actuelle et future
soit maximisée via la satisfaction des commandes au moindre coût ».

Cette dernière définition a l’intérêt de pointer les éléments suivants :

 Il s’agit d’un processus qui coordonne différents métiers.


 Il existe un lien entre la satisfaction des commandes et le coût logistique.
 Il existe différents types de flux (Flux matières, flux d’informations et flux financiers).
 La logistique est un levier direct sur les coûts et donc sur la rentabilité de l’entreprise.

Un réseau logistique est donc un réseau constitué de fournisseurs, d’usines, de centres


de distribution et de magasins ; ces différents sites pouvant être reliés entre eux par des liaisons
de transport. Ainsi, les fournisseurs sont les vendeurs de matières premières et de composants,
qui seront transformés et assemblés dans les usines. Les centres de distribution sont des lieux
de stockage des produits finis attendant leur acheminement vers les magasins pour une mise
en rayons et la vente. Ainsi, on peut déjà définir la chaîne d’approvisionnement qui rassemble
l’ensemble des fournisseurs d’une usine et, aussi, la chaîne de distribution partant d’une usine
et arrivant jusqu’aux magasins de vente. Le flux de matières (Composants, PF, etc.) traversent
le réseau dans le sens opposé aux flux d’informations (Prévision de vente, commandes, etc.).

Notons aussi l’existence des flux financiers qui vont aller des clients aux fournisseurs.
Ces flux ont un impact direct sur le niveau de la trésorerie de l’entreprise, notamment par les
délais de paiement.

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a) La chaîne logistique.

Dans l’économie moderne, la compétition n’est plus, désormais, entre des entreprises,
les unes contre les autres, mais entre des réseaux d’entreprises, les uns contre les autres : C’est
le concept de la « chaîne logistique ».

Graphique №1 : Représentation d’un réseau et d’une chaîne logistique.

Ainsi, le flux d’un produit est considéré comme une séquence temporelle de différentes
activités où ce même produit va voir sa valeur augmenter au fur et à mesure des opérations de
transformation et d’assemblage. Cette chaîne de valeur va donc définir un coût au client et son
attractivité vis-à-vis du client (En considérant que le prix est toujours un des critères d’achat).
Il en va de même du niveau de service au client. Celui-ci dépendant de l’ensemble de la chaîne
et notamment du maillon le plus faible.

 Le partage de l’information : Un premier enjeu majeur des chaînes logistiques est, donc, le
partage d’informations notamment en termes de prévision de la demande.
 Le partage de la valeur : Un second enjeu est celui du partage de la valeur entre les divers
acteurs d’une même chaîne logistique, car les acteurs étant différenciés, la survie de
chacun est liée à sa performance économique propre, mais aussi liée à la performance
de la chaîne complète. La mise en place de partenariats durables est donc un moyen de
répondre à la pression économique sur l’ensemble de la chaîne.
 Les leviers de la performance de la chaîne logistique : Six leviers de la performance de la chaîne
logistique sont distingués, à savoir : La localisation des sites, le stockage, le transport,
le SOURCING (Choix des partenaires d’approvisionnement), le PRICING (La politique et
la gestion des prix et aussi des promotions), et finalement l’information (La gestion et

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le partage de l’information). Ces six leviers seront, ainsi, utilisés dans la gestion des
chaînes logistiques.

b) La gestion de la chaîne logistique.

A partir de la définition précédente du concept de « chaîne logistique », le concept de


« gestion de la chaîne logistique » (« SUPPLY CHAIN MANAGEMENT » - SCM en anglais) a été
défini comme : « La gestion des relations en amont et en aval [de la chaîne logistique] avec des
fournisseurs et clients pour livrer au client une valeur supérieure obtenue à un coût minimum
pour l’ensemble de la chaîne logistique ».

De cette définition, l’aspect de la collaboration et des dépendances dans une chaîne est
bien précisé. En plus, la recherche du coût total (Gestion intégrée), ainsi que l’importance du
système d’évaluation des coûts sont bien pointées : Le SCM est le périmètre organisationnel
de la logistique (La prise en compte des relations fournisseurs et de celles clients) et ajoute les
fonctions de la conception et de pilotage à la simple exécution des opérations logistiques.

c) La gestion de la chaîne logistique internationale.

La globalisation et l’explosion des échanges commerciaux internationaux ont donné la


possibilité de sourcer ou de produire des biens dans le monde entier. Ces nouvelles possibilités
de vente, de sourcing et d’implantation ont donc fait émerger des chaînes logistiques globales
(Au sens de « mondial »). Le schéma en dessous représente cette répartition géographique des
différents sites de la chaîne logistique.

Graphique №2 : Schéma d’une


chaîne logistique internationale.

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Ainsi, les réseaux logistiques globaux sont différenciés par les éléments suivants :

L’accès à des facteurs avantageux (Par exemples, un faible coût de la main d’œuvre, des
ressources rares, etc.).
Le rôle des gouvernements, notamment dans les barrières douanières ou les avantages à
l’implantation.
Les avantages techniques et financiers. Par exemples, dans les transferts de technologies
entre différentes régions du monde, ou bien encore l’accès aux meilleurs taux d’emprunt
des capitaux, etc.
La complexité accrue notamment dans le transport.
Les frais de douanes et les zones franches qui ne sont pas pris en compte dans un contexte
commercial domestique.
Des usines plus spécialisées qui vont dégager des économies d’échelle en produisant la
totalité de la demande mondiale. Cependant, la répartition des produits sur ces usines peut
évoluer en fonction de l’environnement économique international, toujours en cherchant à
maximiser les économies d’échelle.
Une forte centralisation des stocks, qui passent d’une dimension nationale à une dimension
internationale, permet de réduire leur taille sans modifier le taux de service.
La différentiation retardée et l’adaptation locale (Ou la localisation) permet de garder l’idée
d’un produit global (Fabriqué dans une seule usine) qui sera adapté, au plus tard, à chaque
marché. Ainsi, la différentiation retardée permet de réaliser, à proximité du marché local,
les opérations d’adaptation (Par exemples, la langue du packaging, certains goûts, etc.) de
manière à limiter le stock de produits finis différenciés et à bien faciliter les prévisions. La
capacité à vendre des produits avec une grande variété à un coût global relativement faible
est le principe de « MASS CUSTOMIZATION » (« Personnalisation de masse » en français), qui
est un principe majeur dans l’industrie automobile européenne.

2) Les caractéristiques de la logistique internationale.

Alors que dans la "pratique" elle est, essentiellement, dédiée à la gestion des flux de
marchandises, la finalité de la logistique internationale est d’accomplir l’acheminement des
produits depuis le lieu de livraison dans le pays de l’exportation (Entrepôt du fournisseur,
entrepôts du transitaire, transporteur, etc.) jusqu’à l’entrepôt de l’importateur dans le pays de
l’importation, Il s’agit, donc, d’organiser, dans les meilleures conditions économiques et les
meilleures délais, l’acheminement international des marchandises.

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Graphique №3 : Le processus simplifié d’acheminement de la marchandise à l’international.

d) Les enjeux de la logistique internationale.

 "La multiplicité des intervenants". Il convient de bien organiser la circulation des informations
et des marchandises, bon suivi des flux documentaires, bonne planification des opérations
physiques, etc.

 "La multi-modalité des opérations de transport". Faire attention à la nature et taille des colis, aux
types d’emballage utilisé et favoriser l’utilisation des unités de transport intermodal [UTI].

 "La diversité des textes réglementaires". Des conflits peuvent exister entre les réglementations
nationales et internationales. Il convient donc de savoir quelle législation ou convention
s’applique à chaque étape de l’acheminement international.

 "La maîtrise des temps logistiques". Il faut optimiser les temps de traitement des flux (Moins de
ruptures des charges, la gestion anticipé de certaines formalités administratives, l’inter-
modalité et l’accélération des temps de transbordement, etc.).

 "La maîtrise des coûts logistiques". Optimiser les coûts liés aux flux internationaux (Coûts des
prestataires, la meilleure combinaison de moyens, le déploiement des stratégies logistiques
collaboratives, le choix des régimes douaniers les mieux adapté à chaque situation, etc.

 "La maîtrise des risques". Protection des marchandises, moins de manipulations, assurance,
respect des conditions de transport pour les denrées périssables, etc.

e) Les contraintes de la logistique internationale.

 Les contraintes liées aux marchandises. Selon la natures des produits ; les denrées alimentaires,
les marchandises périssables, les marchandises dangereuses, … Il convient de prendre des
dispositions et mesures adéquates afin d’éviter toute forme d’avarie pouvant découler des

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propriétés même des marchandises (Des recommandations réglementaires, le respect des


conditions de transport, etc.).

 Les contraintes réglementaires. Les obligations documentaires liées à la nature des produits
importés (Les licences d’importation, les certificats d’origine, les certificats de circulation,
les contingents, etc.) ; les obligations documentaires liés aussi au type d’expédition (Les
documents à produire suivant le mode de transport) ; les obligation de déclaration en
douane (La connaissance obligatoire de la nomenclature douanière des produits, du tarif
des douanes, des régimes douaniers, etc.) ; les horaires de travail dans les pays d’escale ;
la réglementation applicable en cas de litiges, etc.

 Les contraintes géographiques. Le climat, l’environnement socioculturel, et tout simplement la


météo peuvent amener à reconsidérer certain choix du logisticien.

 Les contraintes techniques (Absence des moyens de manutention adéquats dans les points de
transbordement et au lieu de déchargement final, planning des transports internationaux
qui peut être influencé par de nombreux facteurs, etc.).

f) Les missions du logisticien international.

Le logisticien international, professionnel de logistique et transport, a la maîtrise de la


chaîne logistique internationale. Il organise l’acheminement des marchandises et planifie les
déroulements des opérations au niveau de chaque maillon de la chaîne de transport. Le
logisticien international est chargé :

 De l’organisation des acheminements internationaux de porte à porte (DOOR TO DOOR).

 Du choix des emballages utilisés pour protéger les marchandises au cours du transport.

 Du choix du type d’expédition (Mode de transport) à utiliser et peut, pour des raisons
économiques, ou des contraintes autres, opter pour un acheminement multimodal.

 Du choix des "prestataires logistiques" (Transitaires, transporteurs, etc.). En général, il


conclut un "accord commercial" avec ces prestataires qui alors, agissant en qualité de
mandataire, ou bien de commissionnaire, prennent à leur charge la réalisation de certaines
opérations (Emballage, transport, manutention, entreposage, déclaration en douane …).

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 De la planification, de la validation et aussi du déclenchement des opérations auprès des


prestataires logistiques, par transmission d’un ordre de travail (Ordre d’expédition, ordre
de transport, ordre de transit, etc.).

 Du suivi des flux de transport (Dates de départ, dates d’arrivée, dates d’escales, etc.) et de
la traçabilité des marchandises. il doit, par conséquent, pouvoir à tout moment produire un
rapport sur la situation des acheminements et la position des marchandises.

 De la validation des coûts logistiques (Contrôles des postes facturés par les prestataires et
validation des coûts avant le paiement des factures par le service financier).

Le logisticien international doit disposer des bonnes connaissances sur la nature des
produits traités, les emballages des produits, la gestion des emballages vides, la législation des
transports internationaux, les opérations de paiement à l’international, les procédures locales
d’importation et d’exportation, les diverses procédures douanières, les véhicules de transport,
les intervenants de la chaîne logistique internationale et aussi leurs missions, la législation du
commerce et les accords préférentiels ou de libre-échange.

Section I.2 : L’organisation de la logistique internationale.

Généralement, les entreprises ont, rarement, les moyens pour maîtriser tout le chemin
de transport de leurs marchandises. Pour cette raison, le transport international ainsi que certains
services logistiques peuvent être délégués à des opérateurs spécialisés (Des intermédiaires), sur
la base de plusieurs critères de choix. Souvent désigné sous le terme général de « transitaires »,
ils représentent, en fait, une grande diversité de savoir-faire et de statut juridique. Spécialisés
par mode de transport, ou par destination géographique, ou bien par leur type de prestations
offertes, ils sont soit « des commissionnaires », soit « des mandataires ».

1) Les commissionnaires.

a) Le commissionnaire de transport.

Il représente un intermédiaire, qui organise de façon libre et autonome, pour le compte


de l’expéditeur, la totalité ou une partie du transport.

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Il est rémunéré au forfait (Soit par tonne, soit par m3, ou soit par expédition). Parmi ces
commissionnaires, on peut citer par exemples, le groupeur aérien ou maritime (Ils forment des
expéditions complètes, par palettes ou par conteneurs, prévenant de plusieurs entreprises) et
l’affréteur routier.

b) Le commissionnaire de douane.

Il représente une personne physique ou morale, qui agit entant qu’un intermédiaire. Il
effectue, pour le compte des entreprises, les formalités de dédouanement de la marchandise. Il
doit être agrée et doit répondre aux conditions d’exercice de la profession.

La tarification de ce commissionnaire est libre et il reçoit, en plus de sa rémunération,


un pourcentage des sommes couvertes aux bureaux de douanes. Il est tenu de la responsabilité
civile et pénale envers la douane et son mandant, en cas de l’inexécution ou de la mauvaise
exécution de sa tâche.

2) Les mandataires.

C’est un agent de liaison. Il agit sur les instructions de son client, auquel il doit fournir
des conseils en matière de stockage, de réexpédition ou de dédouanement de la marchandise.

Cet agent, dont la rémunération est déterminée selon les divers usages commerciaux, est
responsable seulement de ses fautes personnelles et non pas de celles des transporteurs. Parmi
les mandataires, on trouve, tout d’abord, l’agent de fret aérien (Cet agent prépare les documents
nécessaires et procède à la remise de la marchandise à la compagnie aérienne).

Aussi, on cite le transitaire portuaire (Il procède aux opérations de la manutention de la


marchandise), l’agent maritime (Il représente les compagnies maritimes) et le consignataire du
navire (Il représente une personne physique ou morale de navigation, exploitant le navire).

Section I.3 : Le choix des prestations logistiques.

Les choix logistiques sont fonction de l’analyse des flux de marchandises, mais aussi
de l’ensemble des divers services annexes, tels que l’entreposage, le groupage, la réception à
l’arrivée, la prise en charge des formalités douanières, etc.

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1) L’évaluation des besoins.

Pour mener parfaitement son processus d’évaluation, l’entreprise doit établir un cahier
de charges, définissant les éléments suivants :

 La nature des marchandises à traiter (Dimensions, valeur, poids, fragilité, etc.).


 Les exigences de la clientèle (Délais, fréquences, quantités, prix, qualité, etc.).
 Les zones géographiques concernées et leurs différentes spécificités (Sécurité, disponibilité
des moyens, infrastructures, etc.).
 Les services à fournir, au départ ou à l’arrivée, par type de client, par région, par activité,
etc.
 Les éléments particuliers définissant le niveau et/ou la qualité de la prestation de transport
recherchée (Image de marque, fiabilité, délais, coûts, etc.).

2) Les critères de choix.

Le bon choix de la solution technique (Le mode de transport et le type d’intermédiaires)


requiert l’étude des différentes offres de transport, dont l’entreprise doit comparer en fonction
de critères multiples.

a) Le stockage et la fréquence des livraisons.

Stocker des marchandises représente un coût que chaque entreprise essaie de minimiser
en amont et en aval de la chaîne logistique. Le lieu de stockage (Soit à proximité des locaux de
production, soit près des clients étrangers) est également un choix important :

 Dans le premier cas, l’entreprise peut livrer de grandes quantités dans des délais longs, ce
qui lui permet de mieux exploiter les capacités des différents modes de transport utilisés et
d’obtenir, par la suite, des prix plus compétitifs.
 Cependant, la deuxième option peut répondre mieux aux besoins des clients, car elle
permet de livrer des quantités plus petites dans des délais souvent plus courts.

b) Le délai d’acheminement.

La durée totale du transport [TRANSIT TIME] et le respect des délais sont des facteurs
importants de compétitivité. De plus, certains produits périssables ne supportent pas des temps
d’acheminement très longs.

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c) La qualité de la prestation.

La qualité de la prestation peut être définie comme la capacité à respecter l’ensemble


des exigences de l’expédition et par la bonne prise en charge de l’opération de "bout en bout".

d) La sécurité des marchandises pendant le transport.

La sécurité des marchandises dépend, essentiellement, du mode de transport utilisé, du


caractère approprié de l’emballage et de la solution globale élaborée par le transitaire (Nombre
de rupture de charge3, itinéraire retenu, contrôle des opérations de chargement/déchargement).

e) Le prix.

Le prix n’est pas toujours le seul critère, ou bien le critère essentiel de comparaison (Il
ne doit pas être isolé des autres critères de choix). Cependant, il est utilisé dans le cas où les
marchandises sont de faible valeur, ou lorsque les conditions des marchés sont, plutôt, très
concurrentielles.

3) Les choix des solutions de transport.

La politique logistique de l’entreprise conduit à rechercher des solutions de transport


faisant intervenir un mode de transport, des techniques et des contraintes spécifiques.

a) Les différents modes de transport.

Chaque mode de transport présente des avantages et des inconvénients, qui peuvent
être déterminants dans le choix de la solution de transport (Voir le tableau dans page suivante).

b) L’analyse globale des coûts de distribution.

Pour retenir un mode de transport plutôt qu’un autre, l’analyse du coût ne doit pas se
limiter seulement à la prise en compte du prix du fret. Ainsi, le temps d’immobilisation de la
marchandise, les coûts de pré et post-acheminement, les frais d’emballage, …, doivent rentrer
dans cette analyse.

 Exemple : Pour une expédition de 3.800 Kg nets de fromage de Tunis à Tokyo, le choix
entre le transport maritime et aérien se pose dans les termes suivants :

3 La rupture de charge est l’opération de désassemblage d’une unité de chargement.

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TABLEAU №1 : Les caractéristiques, les avantages et les inconvénients des modes de transport :

MODES DE CARACTERISTIQUES ET
AVANTAGES INCONVENIENTS
TRANSPORT TECHNIQUES

-Diversité et adaptation -Délais importants.


des différents types de
navires (porte-conteneurs, -Encombrement portuaire
navires rouliers, de certaines zones.
-Taux de fret avantageux.
polyvalents ou
spécialisés). -Certaines lignes ne sont
-Possibilité de stockage dans
TRANSPORT PAR pas conteneurisées.
les zones portuaires.
MER -Utilisation très répandue
du conteneur : évite les -Possibilité de rupture de
-Tous les points du globe
ruptures de charge (gain charge et manutention,
peuvent être desservis.
de temps et de sécurité), source d’avaries.
réduit le coût de
manutention et des -Assurance plus élevée et
assurances. emballage plus coûteux.

-Appareils mixtes et tout -Prix élevé qui proscrit


-Rapidité, sécurité de la
cargo. l’envoi de marchandises
marchandise (manutention
denses ou de faible
horizontale).
TRANSPORT -Chargement en ULD valeur.
AERIEN (Unit Load Service ou
-Emballage peu coûteux.
Unité de chargement) -Capacité limitée.
(igloos, palettes, -Interdit à certains
-Frais financiers et de
conteneurs). produits dangereux.
stockage moindres.
-Rupture de charge.

Pratique de la -Sécurité et délais en


-Service en porte à porte, sans
TRANSPORT conteneurisation et fonction des pays
rupture de charge.
ROUTIER possibilité de combiner parcourus et des
rail et route. conditions climatiques.
-Délais relativement rapides.

-Développement du transport -Limite du réseau


-Expédition par wagon
combiné. ferroviaire.
isolé entre 5 et 60 tonnes
TRANSPORT PAR -Respect des délais. -Nécessite un pré et un
et possibilité de trains
FER -Adaptation aux longues post-acheminement en
entiers pour des tonnages
distances et aux tonnages dehors du combiné.
supérieurs (automobiles).
importants. -Ruptures de charge.

-Mode de transport très


Utilisation des voies -Remarquable capacité long.
TRANSPORT
navigables naturelles et d’emport (300 à 2500 tonnes). -Coût de pré et post-
FLUVIAL
des canaux. -Faible coût. acheminement.
-Ruptures de charge.

-Expédition dans le
-Formalités douanières -Priorité des envois et des
monde entier de colis et
simplifiées. services offerts variant
SERVICES de marchandises en petite
selon les destinations.
POSTAUX quantité.
-Possibilité d’utiliser des -Utilisation limitée aux
-Simplicité et diversité
formules à délais garantis. petits envois.
des services.

Source : Legrand.G & Martini.H, "Management des opérations de commerce international", DUNOD, Paris, 5 ème édition, 2001, P 13-14.

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 Poids brut et volume : Par mer : 4.500 Kg ou 15,3 m3. Par air : 4.050 Kg ou 13,7 m3.
 Eléments de tarification :

MODES MER # AIR


ELEMENTS
Valeur usine 15.060,000 15.060,000
Emballage 580,000 240,000
Pré-acheminement 376,000 243,000
Fret 1.543,000 7.162,000
Assurance 615,000 284,000
Valeur CIP ? ?
Post-acheminement 720,000 401,000
Droit de douane (35% de la valeur CIP) ? ?
Coût financier de l’immobilisation pendant le transport 291,000 61,000
Coût du stockage 278,000 144,000
Magasinage 814,000 324,000
Coût de revient de la marchandise livrée (DDP) ? ?
Détérioration pendant le transport 6.840,000 1.368,000
Total ? ?
Différence ?

 Eléments de comparaison :
- Délai de porte à porte : Mer : 36 jours. Air : 6 jours.
- Nombre d’expéditions annuelles : Mer 26 et Air 30.
- Pourcentage d’invendus et de détérioration : Mer 15% et Air 3%.

TAF :

1- Calculer le montant CIP de la marchandise livrée.


2- Déterminer le coût global de l’entreprise, pour chaque mode de transport.
3- Selon toutes les informations disponibles, quel serait alors le mode de transport le plus
avantageux pour l’entreprise ?

CORRECTION :

On constate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse apparaître
une économie globale en faveur de l’avion, malgré un fret aérien nettement plus élevé que le
fret maritime.

ELEMENTS MER DIFFERENCES AIR


CIP 18.174,000 4.815,000 22.989,000
Droits de douane 6.360,900 - 8.046,150
DDP 26.637,900 5.327,250 31.965,150
Total 33.477,900 144,750 33.333,150

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