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Diminution du trou à l'accélération sur 4D56 avec un Turbo à


Géométrie Variable.

Quelques explications sur le fonctionnement d'un turbo VGT, et de la cause du léger trou à
l'accélération.

Principe de fonctionnement !
Dans les cercles bleu, nous voyons les palettes mobile (variable), qui servent principalement à
modifier
- l'angle d'attaque du flux des gaz d'échappement sur l'aube de la turbine du turbo,
- l'espace / l'épaisseur entre deux palettes pour les gaz passer.
A la Fig. 1, les palettes sont presque fermées, ce qui engendre une accélération des gaz
d'échappement qui attaque l'aube et de ce fait, même à bas régime l'aube se met à tournée.
Position généralement utilisée à bas régime moteur où pour relancer le turbo lors d'un
accélération soudaine.
A la Fig. 2, les palettes sont grande ouverte, permettant le passage maximum pour les gaz
d'échappement. Cette position est utilisée dans les haut régime moteur afin de ne pas freiner
le moteur.
En effet, contrairement au turbo classic (WGT - Waste Gate Turbo) où en cas de haut régime
moteur, une soupapes de décharge bipasse les gaz d"échappement à côté du turbo, dans le
turbo VGT, tous les gaz d'échappement passent au travers celui-ci.

Pourquoi ce trou à l'accélération !


Ce qu'il ce produit lors d'une accélération (lors d'un dépassement par exemple), le turbo ce
met dans la position de la Fig. 1, afin de relancer le turbo et augmenter la pression turbo
jusqu'à 1.2 bar pendant 2 à 3 secondes (appeler aussi Overboost). Mais la longueur de la tige
de commande étant trop longue (fléche rouge), le passage des palettes fermée pour la relance
(Fig. 1), vers l'ouverture désirée, proche du maximum (Fig. 2) se fait avec un temps de
réponse trop long, et comme les palettes restent fermée le turbo est bien relancer avec une
pression de l'ordre de 1.2 bar, mais il fait frein au passage des gaz d'échappement, ce qui
empèche le moteur de prendre des tours et provoque ainsi le trou à l'accélération.

Il convient de ne pas modifier les réglages si vous n'avez pas ce trou à l'accélération, car
toutes modifications de ces réglages hors ateliers Mitsubishi entraine la perte de la garantie.

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Diminution du trou à l'accélération sur 4D56 avec un Turbo à
Géométrie Variable.

Dépose de la tôle pare-chaleur devant le turbo.


(en rouge) Trois vis M6 (clé de 10)

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Diminution du trou à l'accélération sur 4D56 avec un Turbo à
Géométrie Variable.

Sur la vis de règlage inférieure, débloquer (en rouge) le contre-écrou pour ensuite visser de
1/2 tour (sens horlogique) (en bleu) la vis de règlage.
Une fois le 1/2 tour effectué, bloquez (en rouge) le contre-écrou.

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Diminution du trou à l'accélération sur 4D56 avec un Turbo à
Géométrie Variable.

Sur (en rouge) la vis de règlage de la commande VGT, débloquez les deux contre-écrous
extérieure et ensuite ajuster celle-ci à l'aide du grand écrous central, jusqu'au moment où (en
vert) le levier de commande commence à avoir le contact avec (en bleu) la vis de butée (que
nous venons de règlée).

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Diminution du trou à l'accélération sur 4D56 avec un Turbo à
Géométrie Variable.

Zoom sur la vis de règlage de la commande VGT.


(en rouge) En rouge, les deux contre-écrous,
(en vert) En vert, l'écrou de règlage.

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