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A P P L I C AT I O N

Pris en tenaille entre la réduction des gaz à effet de serre et


l’envolée des prix des carburants, les constructeurs automobiles
SIMULATION

sont condamnés à améliorer les performances de leurs moteurs.


Comment les outils de simulation peuvent-ils les aider à relever
le défi ?

Dans l'enfer
d'une chambre
à combustion
Une modélisation la mise en œuvre d’un
système de maillage
très complexe évolutif, couplée avec
La performance globale d’un véhi- des modèles comple-
cule est hautement conditionnée par xes de vaporisation et
l’efficacité du moteur, et par les effets de combustion, le tout
secondaires de la combustion interne. étant plongé dans un
Une meilleure surveillance des zones environnement fluide
de turbulences des fluides, des taux extrêmement turbulent.
de mélange air-carburant, ainsi que Fluent propose un outil
des modèles d’allumage peut avoir capable de numériser
une grande influence sur les perfor- cet environnement
mances. Toutefois, la simulation de exigeant grâce à la
moteurs à combustion interne reste compatibilité de ses
l’un des plus importants challenges trois modèles : maillage
de modélisation CFD. Le mouvement dynamique, vaporisa-
Modèles de vaporisation (en haut) et de formation de pellicule
des soupapes et des pistons nécessite tion et combustion. de carburant (en bas) appliqués à un moteur à injection diesel

Pour des applications de maillage


dynamique, le domaine est décom-
posé en différentes zones. Ceci
permet de réaliser différents mouve-
ments de maillage dans différentes
régions à l’intérieur d’une même
simulation. Les approches de lissages
non structurés et de remaillage sont
des solutions très répandues pour la
modélisation de la chambre haute
de combustion, dans la mesure où ils
Maillage dynamique d’un moteur symétrique à quatre soupapes. facilitent grandement le processus de

18 cad.magazine - N°120 - octobre 2004


localisation des changements comple- des outils permettant le traitement de du modèle d’allumage conjointement
xes de maillage dans le voisinage des pistons de formes complexes. aux capacités de gestion de maillage
soupapes. Si l’on ne disposait que dynamique. Ceci sous six conditions
des approches traditionnelles, il serait Plusieurs nouveaux modèles, spéci- différentes de charge et de vitesse, à
très difficile de générer des topologies fiques à la simulation de moteurs à partir des résultats d’une procédure
capables de satisfaire à la totalité combustion interne, ont été implémen- de tests menée par l’Agence fédérale
des mouvements des soupapes dans tés dans la prochaine version de Fluent de Protection de l’Environnement des
cette région. Typiquement, de telles 6.2. Pour les moteurs à pré-mélange, Etats-Unis (Environmental Protection
approches nécessitent des outils de deux modèles critiques ont été incor- Agency). Cette procédure avait pour
porés. Le premier simule but d’évaluer le niveau de pollution
l’étincelle électrique néces- engendré par les gaz d’échappement
saire au déclenchement de des moteurs diesels, soumis à différen-
la combustion. Le second tes charges. Des mesures de consom-
est un modèle d’autoallu- mation de carburant et d’émission de
mage, utilisé pour décrire gaz ont été réalisées sur un véhicule,
les cognements. Parmi les dans conditions de vitesse et de
nouvelles caractéristiques charge évoluant dans le temps.
on trouve également un Concernant l’analyse CFD, la vapo-
modèle de retard à l’allu- risation du diesel a été décrite en se
mage basé sur les travaux basant sur le modèle Lagrangien à
de Hardenburg et Hase. phase discrète. L’injecteur a été traité
Ce dernier a été développé comme un atomiseur de forme coni-
spécialement pour la simu- que, et la phase de « rupture des gout-
lation de moteurs diesels à telettes » de carburant a été décrite
injection directe. Il y a égale- par un modèle « wave breakup ». Le
ment un nouveau modèle retard à l’allumage a également été
spécifique pour prédire les pris en compte en utilisant le modèle
dépôts de carburant sur les de Hardenburg et de Hase. Après la
flancs intérieurs des moteurs vaporisation, le modèle de « eddy-
gasoils à injection directe dissipation » de Fluent a été utilisé
et indirecte, ainsi que de pour simuler la combustion contrôlée
certains moteurs diesels de du mélange. Les courbes de résultats
petite cylindrée ou pendant obtenues, représentant l’évolution de
le démarrage à froid. la pression à l’intérieur du cylindre
au cours du temps, se sont avérées
être concordantes avec les données
Validation expérimentales acquises pour chacun
des modèles des six modes de fonctionnement. Le
retard à l’allumage était particulière-
Les simulations sont allées ment bien représenté et la prédiction
Répartition des coefficients de transferts thermiques bon train durant quelque du pic de pression atteignait une
au niveau de la tête du cylindre (en haut) et du piston
(en bas) dans un moteur Daimler Chrysler. temps chez Fluent afin de excellente précision, tant en module
Doc Daimler Chrysler tester les nouvelles capacités qu’en phase.
de modélisation de moteurs
pré-traitement spéciaux et impliquent à combustion interne. Une étude a été Les modèles de Fluent peuvent aussi
une quantité de travail manuel impor- menée afin de valider plusieurs modè- être appliqués aux moteurs à allumage
tante. Ces outils et procédures ne sont les en utilisant la version monocylindre contrôlé. Une étude a été menée sur
pas requis pour le maillage dynami- d’un moteur diesel à usage industriel un moteur à injection indirecte et allu-
que sous Fluent, où seuls le maillage de la série Caterpillar 3400, pour mage contrôlé de Daimler Chrysler,
de départ ainsi qu’une description lequel des données expérimentales en utilisant le modèle de combustion
du mouvement des frontières doivent avaient étés publiées. L’objectif était « turbulente pré-mélangée » de
être connus. Fluent inclut également de valider la nouvelle implémentation Zimont. Celui-ci résout une équation

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à variable progressive afin de prédire au niveau du bloc cylindre et de la tête de transferts thermiques dans le cadre
la vitesse de la « flamme turbulente » du moteur. Une telle analyse requiert d’une analyse continue. Elle montre
ainsi que le taux d’énergie libéré sur moins de temps de calcul qu’une étude également que des résultats tout à fait
la base d’une résolution spatiale. transitoire, mais révèle tout aussi bien probants peuvent être obtenus avec
Dans ce modèle, le carburant et l’air les non-uniformités dans la répartition des temps de calcul raisonnables.
sont supposés être parfaitement pré- de la charge thermique. C’est pour-
mélangés, ce qui est une hypothèse quoi les coefficients de transfert, issus D’autre cas complexes ont été étudiés
largement acceptable. Lors de la d’une résolution spatiale et moyennés afin de tester différents champs d’ap-
simulation, le modèle d’étincelle élec- au cours du temps, ont été exportés à plications impliquant des moteurs à
trique a été utilisé afin d’initialiser la partir de Fluent vers un outil d’analyse combustion interne. Par exemple, le
combustion. Le nombre d’éléments du structurelle par éléments finis. Etant modèle de « film en paroi » a été utilisé
maillage varie de 280 000 au point donné que cette résolution ne nécessi- lors de la simulation d’une chambre de
mort haut à 724 000 au point mort tait que la prise en compte de données pré-mélange d’un moteur diesel. Cette
étude a été menée dans le but de
déterminer si oui ou non la vapeur de
carburant est uniforme à l’extinction
de l’étincelle. Dans un autre cas, le
modèle de suivi d’interface « volume
of fluid’ » a été combiné au modèle de
maillage dynamique afin de décrire
le refroidissement du moteur. Pour
cette simulation, un piston en mouve-
ment était modélisé comme un solide
conducteur, dont la température de
la face supérieure atteignait 1300 K.
Le modèle du volume de fluide est utilisé avec le modèle de maillage dynamique afin Un jet d’huile à 400 K était injecté
de simuler le refroidissement du piston. Les températures de la surface du piston et du par le bas sur le piston. Les courbes
jet d’huile sont représentées à deux instants durant la simulation.
obtenues, décrivant l’évolution de la
bas. Les résultats ont été utilisés afin thermiques, le très peu coûteux modèle température à la surface du piston en
d’illustrer l’évolution de la flamme de de Zimont, capable de prédire les fonction du temps, ont montré que le
combustion après l’allumage. Une émissions de gaz, était suffisant. jet d’huile remplissait bien son rôle de
bonne concordance a été obtenue Comme attendu, la répartition des refroidissement.
entre les prédictions de l’analyse CFD coefficients de transferts moyennés
et les données expérimentales acqui- au cours du temps à la surface de la Des validations et tests continuent
ses. Le même outil permet également tête du cylindre s’est avérée particu- d’être effectués sur ces modèles,
de tester l’influence de la durée de lièrement non uniforme, spécialement ainsi que sur d’autres proposés dans
l’étincelle sur la puissance de sortie dans la région de la soupape d’échap- Fluent 6.2, destinés à la simulation
du moteur, dans le but de déterminer pement, où la vitesse du gaz est très de moteurs à combustion interne. De
les conditions permettant de réaliser grande. Cette dernière possède un nouveaux modèles sont également en
davantage d’économies de carburant. coefficient de transfert thermique cours de développement, concernant
plus de dix fois supérieurs aux autres notamment les approches de « flame-
régions de la tête du moteur, ce qui lettes instationnaires » et de vaporisa-
Applications corrobore l’hypothèse d’un stress tion multi-composants. Une fois alliées
industrielles thermique particulièrement élevé dans à la flexibilité du modèle de maillage
cette région. La zone du piston, en dynamique, l’ensemble de ces diffé-
Les ingénieurs de Daimler Chrysler revanche, présente une distribution rentes options devrait faire de Fluent
sont allés plus loin dans l’utilisation relativement uniforme du coefficient l’une des solutions les plus complètes
des résultats de CFD pour ce cas. Les de transfert thermique, ce qui s’expli- du marché en matière de simulation
coefficients de transferts thermiques que par l’uniformité de la vitesse du de moteurs à combustion interne. 
par convection du gaz ont été calcu- gaz à cet endroit. Cette étude montre
lés grâce à Fluent et utilisés comme l’importance de l’utilisation d’outils
conditions aux limites dans le cadre CFD pour atteindre une meilleure Par Xiao Hu et Lisa Mesaros, Fluent et
d’une analyse continue des transferts précision de calcul des coefficients traduit par Christian Groeppelin

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