Sistemas Mecânicos Automotivos 181pg

Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
Disciplina: Sistemas Mecânicos Automotivos

Professor: Carlo Giuseppe Filippin, M. Eng.
Sistemas Mecânicos Automotivos
1
ÍNDICE
1 HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL .......................................................................................10

1.1 História dos Logotipos de Fabricantes de Automóveis............................................37
1.2 Cronologia ...............................................................................................................60
2 dinâmica de marcha.........................................................................................................63
2.1 Rendimento .............................................................................................................67
2.2 Componentes do Trem Motriz .................................................................................67
2.3 Disposição do Trem Motriz ......................................................................................67
2.4 Objetivo do Trem Motriz ..........................................................................................68
2.4.1 Resistências ao Movimento .................................................................................68
2.5 Força Trativa ...........................................................................................................73
2.5.1 Variação da Força Trativa Com a Velocidade......................................................73
2.5.2 Curvas de Performance .......................................................................................75
2.5.3 Curvas de Potência Constante ............................................................................75
2.5.4 Curvas de Potência e Torque ..............................................................................78
2.6 Determinação do Conjunto de Relações de Transmissão de uma Caixa de
Engrenagens ......................................................................................................................79
2.7 Equação de Equilíbrio de Forças.............................................................................82
2.8 Configurações .........................................................................................................83
2.8.1 Características das principais configurações: ......................................................89
3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS ...............................................................................95
3.1 Embreagem de Fricção ...........................................................................................95
3.2 Torque Transmissível ..............................................................................................96
3.3 Embreagem de Fricção Cônica ...............................................................................97
3.4 Outras Configurações de Embreagens por Atrito ....................................................98
3.5 Embreagens Eletromagnéticas..............................................................................102
3.6 Embreagem Hidráulica ..........................................................................................103
4 CAIXAS DE TRANSMISSÃO.........................................................................................108
4.1 Tipos......................................................................................................................108
4.1.1 Caixa de transmissão por engrenamento por deslocamento .............................109
4.1.2 Caixas de transmissão por engrenamento constante ........................................110
4.1.3 Caixas de transmissão por engrenamento constante sincronizada ...................113
4.1.4 Caixas de transmissão direta e indireta .............................................................117
4.1.5 Caixa de transmissão com eixos intermediários opostos ..................................118
4.1.6 Caixa de transmissão epicíclica.........................................................................120
4.1.7 Caixa de transmissão automática ......................................................................122
4.2 Transmissões Auxiliares........................................................................................131
4.3 Conversores de Torque.........................................................................................136
4.4 Transmissões Continuamente Variáveis ...............................................................139
5 EIXO MOTRIZ ...............................................................................................................142
5.1 Tipos......................................................................................................................142
5.2 Velocidade.............................................................................................................142
5.3 Configurações .......................................................................................................143
5.3.1 Eixo motriz com simples redução ......................................................................143
5.3.2 Eixo motriz com dupla redução..........................................................................144
5.3.3 Eixo motriz com redução nos cubos ..................................................................146
5.3.4 Eixo motriz de dupla redução com dupla velocidade .........................................147
5.4 Diferencial .............................................................................................................149
5.4.1 Diferencial aberto...............................................................................................151
2
5.4.2 Eixo bloqueado ..................................................................................................153

5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado ..........................................................154
6 TRAÇÃO 4X4, 6x4 E INTEGRAL ..................................................................................161
6.1 Controle de Tração................................................................................................171
7 JUNTAS UNIVERSAIS ..................................................................................................176
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veículo com rodas, 3500 a.C. ..................................11

Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.............................................................12
Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800. ...................................................12
Figura 4: Veículo de Gottlieb Daimler com motro à combustão interna, 1885. ......................13
Figura 5: Veículo de Karl Benz com motro à combustão interna, 1885. ................................13
Figura 6: O primeiro veículo de Daimler. ...............................................................................14
Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896. .....................................................................16
Figura 9: Ford Modelo A de 1903. .........................................................................................17
Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908. .......................................................................17
Figura 11: Linha de montagem da Ford.................................................................................17
Figura 12: A fábrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918...........................18
Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1919. .........................................20
Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspensão dianteira independente.
.........................................................................................................................................20
Figura 15: Transmissão automática para caminhões. ...........................................................21
Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12 ...................................................................22
Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP..............................23
Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV ......................................................23
Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4.................................................................................24
Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951 ..........................................................24
Figura 21: Chrysler PT Cruiser. .............................................................................................24
Figura 22: Protótipos do KDF wagen construídos onde se percebe as portas abrindo-se para
trás...................................................................................................................................25
Figura 23: O Kommandeurwagen, veículo militar com base na plataforma do Sedan. .........26
Figura 24: O Kübelwagen, veículo militar. .............................................................................26
Figura 25: O Schwimmwagen, veículo militar anfíbio. ...........................................................26
Figura 26: Bantam 40 BRC....................................................................................................30
Figura 27: Willys MA ..............................................................................................................30
Figura 28: Ford Pigmy ...........................................................................................................30
Figura 29: Willys MB ..............................................................................................................31
Figura 30: CJ-2A....................................................................................................................31
Figura 31: CJ-3A....................................................................................................................32
Figura 32: CJ-3B....................................................................................................................32
Figura 33: Jeep modelo CJ-5.................................................................................................32
Figura 34: CJ-7 ......................................................................................................................33
Figura 35: Pneu diagonal.......................................................................................................34
Figura 36: Pneu radial. ..........................................................................................................34
Figura 37: Estrutura de um pneu. ..........................................................................................35
Figura 38: Pneu diagonal sem carga e área de contato com o piso. .....................................36
Figura 39: Pneu diagonal com carga e área de contato com o piso. .....................................36
Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal. .......................................................36
Figura 41: Pneu radial sem carga e área de contato com o piso...........................................36
3
Figura 42: Pneu radial com carga e área de contato com o piso...........................................37
Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial.............................................................37
Figura 44: Logotipo Alfa Romeo. ...........................................................................................38
Figura 45: Logotipo Aston Martin...........................................................................................38
Figura 46: Logotipo Audi........................................................................................................39
Figura 47: Logotipo BMW. .....................................................................................................40
Figura 48: Logotipo Buick. .....................................................................................................41
Figura 49: Logotipo Cadillac. .................................................................................................42
Figura 50: Logotipo Chevrolet................................................................................................43
Figura 51: Logotipo Chrysler..................................................................................................43
Figura 52: Logotipo Citroën. ..................................................................................................43
Figura 53: Logotipo Dodge. ...................................................................................................43
Figura 54: Logotipo Ferrari. ...................................................................................................44
Figura 55: Logotipo FIAT. ......................................................................................................45
Figura 56: Logotipo Ford........................................................................................................45
Figura 57: Logotipo Gurgel. ...................................................................................................47
Figura 58: Logotipo Honda. ...................................................................................................47
Figura 59: Logotipo Jeep. ......................................................................................................47
Figura 60: Logotipo Lamborghini. ..........................................................................................47
Figura 61: Logotipo Lotus. .....................................................................................................48
Figura 62: Logotipo Maserati. ................................................................................................48
Figura 63: Logotipo Mazda. ...................................................................................................49
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz......................................................................................49
Figura 65: Logotipo Mitsubishi. ..............................................................................................50
Figura 68: Logotipo Peugeot..................................................................................................52
Figura 69: Logotipo Porsche..................................................................................................52
Figura 70: Logotipo Quadrifoglio............................................................................................53
Figura 71: Logotipo Renault...................................................................................................53
Figura 72: Logotipo Rolls Royce............................................................................................54
Figura 73: Logotipo Saab.......................................................................................................55
Figura 74: Logotipo Subaru. ..................................................................................................56
Figura 75: Logotipo Volkswagen............................................................................................56
Figura 76: Logotipo Volvo. .....................................................................................................58
Figura 77: Logotipo Willys......................................................................................................59
Figura 78: Curvas típicas de um motor ciclo Otto apresentando a potência máxima e o
torque máximo. ..............................................................................................................64
Figura 79: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a potência máxima e o torque
máximo. Com a indicação da curva de consumo de combustível pode-se determinar a
faixa ótima de funcionamento. A seleção do trem motriz deve ser feita de modo a manter
o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo ótimo. ..............................65
Figura 80: Curva de desempenho de um veículo, apresentado o desenvolvimento das
velocidades em cada marcha em função da rotação do motor. Nota-se a faixa de
utilização do veículo em cada marcha, em função dos limites mínimos e máximos de
rotação recomendados para o motor, e a faixa econômica, onde o consumo de
combustível é mínimo. .....................................................................................................66
Figura 81: Curva de resistência ao rolamento de um ônibus comparando o desempenho do
veículo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o
menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a
consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais. .........................................................71
Figura 82: Curva de resistência aerodinâmica de um ônibus em função da velocidade,
comparando-se a diminuição do arraste aerodinâmico conseguido com a melhora do
4
coeficiente de penetração aerodinâmica do veículo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.

.........................................................................................................................................71
Figura 83: Curva de resistência total de um ônibus apresentando-se a potência consumida
em função da velocidade desenvolvida e das características de rampa a ser superada.72
Figura 84: Curva de performance. .........................................................................................74
Figura 85: Curva de performance. .........................................................................................76
Figura 86: Curva de potência constante, representando a situação ideal onde o veículo teria
infinitas relações de transmissão, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de
consumo ou de desempenho...........................................................................................78
Figura 87: Curva de potência e de torque do motor. .............................................................79
Figura 88: Curva de desempenho de um caminhão-trator com caixa de câmbio de 10
marchas e um eixo motriz de simples redução. ...............................................................82
Figura 89: Tração dianteira com motor dianteiro. ..................................................................84
Figura 90: Tração traseira com motor traseiro transversal. ...................................................84
Figura 91: Tração traseira com motor traseiro longitudinal....................................................85
Figura 94: Tração traseira com correntes. .............................................................................86
Figura 95: Tração traseira com suspensão De Dion..............................................................86
Figura 96: Tração traseira com motor central. .......................................................................87
Figura 97: Tração dianteira com motor dianteiro transversal.................................................88
Figura 98: Tração dianteira com motor dianteiro longitudinal. ...............................................88
Figura 99: Tração integral com motor dianteiro longitudinal. .................................................89
Figura 100: Variante da configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro
longitudinal e caixa de câmbio traseira. ...........................................................................90
Figura 101: Configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal. .........91
Figura 102: Configuração com motor e tração traseiros. .......................................................92
Figura 103: Configuração com tração dianteira e motor dianteiro transversal.......................93
Figura 104: Clássica configuração com tração 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.94
Figura 105: Esquema de acoplamento por embreagem. .......................................................95
Figura 106: Esquema de acoplamento por embreagem de fricção. ......................................95
Figura 107: Acionamento hidráulico de embreagem de fricção. Ao acionar o pedal o condutor
comuta a válvula que permite o enchimento do cilindro hidráulico que por sua vez aciona
a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a válvula para a
posição de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem. ......................................96
Figura 108: Esquema de isolamento de vibrações em embreagem de fricção......................97
Figura 109: Esquema de acoplamento por embreagem cônica de fricção. ...........................97
Figura 110: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de fricção.......................98
Figura 111: Embreagem multidisco – com dois discos - aplicada em motor Diesel de
caminhão pesado. ...........................................................................................................99
Figura 112: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma................99
Figura 113: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o
acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de câmbio através do mesmo
mecanismo. ...................................................................................................................100
Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck. ................................101
Figura 115: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de óleo. .......101
Figura 116: Esquema de acoplamento por embreagem centrífuga. ....................................102
Figura 117: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita. ...................102
Figura 118: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagnética Ferlec.................103
Figura 119: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica......................................104
Figura 120: Esquema de um rotor de uma embreagem hidráulica. .....................................105
Figura 121: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica......................................106
5
Figura 122: Disco e platô de embreagem de fricção. ..........................................................107

Figura 123: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e platô de embreagem de
fricção. ...........................................................................................................................107
Figura 124: Esquema de uma caixa de câmbio...................................................................108
Figura 125: Esquema de uma caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens...........109
Figura 126: Caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens.......................................110
Figura 127: Esquema de caixa de câmbio por engrenamento constante. ...........................111
Figura 128: Caixa de câmbio mista. ....................................................................................111
Figura 129: Caixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha. .........112
Figura 130: Mecanismos de seleção de marcha. ................................................................112
Figura 131: A selector fork / Ball-type. .................................................................................113
Figura 132: Mecanismos de sincronização de carga constante, podendo ser aplicados
externa ou internamente às engrenagens a sincronizar. ...............................................113
Figura 133: Mecanismo de sincronização tipo "baulk”; (Vauxhall Motors)...........................114
Figura 134: Mecanismo sincronizador com anéis sincronizadores postiços........................114
Figura 135: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (Smiths Industries)............115
Figura 136: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (ZF D-series).....................115
Figura 137: Mecanismo de sincronização Porsche. ............................................................115
Figura 138: Mecanismo de sincronização Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3.
Luva de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada ..............116
Figura 139: Caixa de câmbio totalmente indireta de quatro marchas com a redução final do
eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundário da caixa.....................................118
Figura 140: Caixa de câmbio de veículo de passageiros com 5 velocidades, com marcha
direta (ZF Synchroma S5-31). 1 – Eixo de entrada; 2 – Eixo secundário; 3 – Haste de
acionamento; 4 – Eixo intermediário; 5 – Eixo de saída. ..............................................118
Figura 141: Caixa de câmbio com eixos intermediários opostos (Fuller).............................119
Figura 142: Caixa de câmbio com eixos intermediários opostos (Rockwell). ......................119
Figura 143: Esquema de funcionamento de uma transmissão epicicloidal. ........................122
Figura 144: Transmissão automática para caminhões, ônibus e veículos especiais com
retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinâmico com
lock-up; 2 Retarder hidrodinâmico; 3 Conjunto planetário com 5 velocidades; 4 Bomba de
óleo; 5 Controle da transmissão. ...................................................................................123
Figura 145: Caixa de câmbio automática Borg-Wamer 65. .................................................124
Figura 146: Caixa de câmbio convencional com acionamento automático. ........................125
Figura 147: Caixa de câmbio convencional com acionamento automático. ........................126
Figura 148: Motor e caixa de câmbio convencional de motocicleta.....................................126
Figura 149: Caixa de câmbio automática.............................................................................127
Figura 150: Diagrama de processo de estratégias de mudança de marcha no câmbio
Tiptronic. ........................................................................................................................127
Figura 151: Diagrama de desempenho da caixa de câmbio automática de 5 velocidades ZF 5
HP 18.............................................................................................................................128
Figura 152: Sistema de controle da caixa de câmbio automática AP. .................................129
Figura 153: Sistema de controle eletrônico de transmissão. ...............................................129
Figura 154: Esquema da caixa de câmbio automática ZF 5 e ZF 6 HP 5000......................130
Figura 155: Caixa de câmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1
- Árvore principal; 2 -Caixa de mudanças principal; 3 - Seção planetária; 4 - Árvore de
saída. .............................................................................................................................131
Figura 156: Caixa de câmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2)
empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220 Ecosplit)............132
Figura 157: Caixa de câmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e
grupo redutor. ................................................................................................................132
6

grupo redutor. ................................................................................................................133
grupo redutor. ................................................................................................................133
grupo redutor. ................................................................................................................134
Figura 161: 1 Árvore secundária; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetárias; 4 Rolamento de
agulhas; 5 Engrenagem planetária; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de
sincronização; 9 Dispositivo de sincronização; 10 Luva de engate; 11 Árvore de saída; 12
Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15
Acionamento do velocímetro; 16 Flange de acoplamento. ............................................135
Figura 162: Acionamento de grupos redutores planetários. ................................................136
Figura 163: Conversor de torque hidrodinâmico com lockup. 1- Lockup; 2 – Turbina; 3 -
Bomba; 4 – Estator; 5 – Roda livre. ...............................................................................137
Figura 164: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho típica para veículo de
passageiros). .................................................................................................................137
Figura 165: Conversor de torque. ........................................................................................137
Figura 166: Conversor de torque Allison..............................................................................138
Figura 167: Transmissão continuamente variável do Ford CTX 811. ..................................139
Figura 168: Transmissão Variomatic com correia (CVT). ....................................................140
Figura 169: Transmissão Variomatic Van Doorne (CVT).....................................................140
Figura 170: Transmissão continuamente variável por polias cônicas e correia metálica.....141
Figura 171: Transmissão continuamente variável por rodas de atrito. ................................141
Figura 172: Redução simples por engrenamento cônico hipoidal. ......................................144
Figura 173: Dupla redução por engrenamento cilíndrico + engrenamento cônico...............145
Figura 174: Dupla redução por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall). .145
Figura 175: Dupla redução por engrenamento cônico + duplo engrenamento cilíndrico. ....145
Figura 176: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento epicicloidal duplo..146
Figura 177: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento cilíndrico...............146
Figura 178: Redução nos cubos por engrenamento cilíndrico.............................................146
Figura 179: Redução nos cubos por engrenamento epicicloidal. ........................................147
Figura 180: Redução nos cubos por engrenamento cônico.................................................147
Figura 181: Dupla redução com dupla velocidade...............................................................148
Figura 182: Eixo motriz de caminhão pesado com redução nos cubos por engrenamento
epicicloidal. ....................................................................................................................148
Figura 183: Carcaças de eixos motrizes..............................................................................148
Figura 184: Esquema de eixo motriz com diferencial. .........................................................149
Figura 185: Sistema diferencial. ..........................................................................................151
Figura 186: Esquemas de diferencial aberto. ......................................................................151
Figura 187: Diferencial aberto por engrenamento cônico e por engrenamento epicicloidal.152
Figura 188: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuição desigual de
torque e velocidade entre os semi-eixos........................................................................152
Figura 189: Diferencial aberto com engrenagens cônicas. ..................................................153
Figura 190: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando um
semi-eixo na carcaça diferencial....................................................................................153
Figura 191: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando uma
planetária na carcaça diferencial. ..................................................................................154
Figura 192: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando uma
planetária na carcaça diferencial. ..................................................................................154
Figura 193: Diferencial autoblocante. ..................................................................................155
Figura 194: Diferencial autoblocante Dana Trac-Loc™. ......................................................156
Figura 195: Diferencial autoblocante Salisbury....................................................................157
7
Figura 196: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock...................................................158

Figura 197: Diferencial Inteligente Kaiser. ...........................................................................158
Figura 198: Diferencial autoblocante Torsen™....................................................................159
Figura 199: Diferencial autoblocante Torsen II™.................................................................159
Figura 200: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaça do eixo. .....................160
Figura 201: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e semi-eixo. ...............................160
Figura 202: Diferencial autoblocante ZF. .............................................................................161
Figura 203: Sistema de tração integral do Daimler UNIMOG. .............................................162
Figura 204: Sistema de tração 4x4 do FIAT Campagnolo. ..................................................163
Figura 205: Sistema de tração integral do Audi Quattro. .....................................................163
Figura 206: Diferenciais viscosos e Torsen empregados como diferenciais centrais em
sistemas de tração integral. ...........................................................................................164
Figura 207: Caixa de transferência com reduzida empregando engrenagens.....................165
Figura 208: Caixa de transferência e diferencial central do BMW 525iX. ............................166
Figura 209: Sistema de transmissão integral do BMW 525iX. .............................................166
Figura 210: Vantagem da tração integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos. .......167
Figura 211: Comparação entre tração integral e dianteira, e entre pneus de verão e de
inverno. ..........................................................................................................................167
Figura 212: Sistema de tração 6x4 de caminhões...............................................................168
Figura 213: Sistema de suspensão e tração 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman)..........168
Figura 214: Sistema de tração 6x4 de caminhão mostrando os dois eixos motrizes e o
diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto). .........................168
Figura 215: Sistema de tração 6x4 de caminhões...............................................................169
Figura 216: Sistema de tração 4x4 de veículo leve com motor dianteiro transversal. .........169
Figura 217: Esquema geral de uma transmissão de trator agrícola 4x4..............................170
Figura 218: Esquema detalhado de uma transmissão com 12 marchas de trator agrícola 4x4.
.......................................................................................................................................170
Figura 219: Esquema detalhado de uma transmissão com 20 marchas de trator agrícola
4x4. ................................................................................................................................170
Figura 220: Curvas de adesão / escorregamento................................................................172
Figura 221: Sistema eletrônico de controle de tração integrado ao gerenciamento do motor.
.......................................................................................................................................172
Figura 222: Sistema eletrônico de controle de tração integrado ao gerenciamento do motor.
.......................................................................................................................................173
Figura 223: Sistema ABS/ASR 2I de controle de tração para carro de passageiros. ..........173
Figura 224: Sistema de controle de tração para carro de passageiros................................174
Figura 225: Sistema de diferencial viscoso compatível com sistema antitravamento de freios.
.......................................................................................................................................175
Figura 226: Junta universal de Hooke. ................................................................................177
Figura 227: Gráfico mostrando as variações de velocidade e aceleração angular, para ½
volta do eixo de acionamento (180o). Neste caso a junta apresenta um ângulo de 30o
entre os eixos de entrada e de saída.............................................................................177
Figura 228: Junta elástica Layrub........................................................................................177
Figura 229: Junta elástica Metalastik...................................................................................178
Figura 230: Junta elástica Moulton. .....................................................................................178
Figura 231: Junta de velocidade constante Bendix Tracta. .................................................178
Figura 232: Junta de velocidade constante Bendix Weiss...................................................179
Figura 233: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa...................................................179
Figura 234: Junta de velocidade constante Birfield. ............................................................179
Figura 235: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive Company),
de velocidade constante. ...............................................................................................180
8
Figura 236: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade constante.
.......................................................................................................................................180
Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
.......................................................................................................................................180
Figura 238: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veículo básico apresenta
tração 4x2 traseira. Para a versão 4x4 foi necessário modificar o Cárter para acomodar o
eixo motriz dianteiro. Aqui se vê os dois semi-eixos ligados por duas juntas
homocinéticas. ...............................................................................................................181
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Rendimento da transmissão.............................................................................67

Tabela 2: Configuração de trem motriz. ...........................................................................68
Tabela 3: Relações de transmissão da caixa ZF-16 S 220. ...........................................132
Tabela 4: Fator de velocidade........................................................................................143
Tabela 5: Resumo dos diversos diferenciais autoblocantes...........................................161
9
1 HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL
O automóvel é um dos aparelhos criados pelo homem que mais intensamente se

integrou às nossas vidas. Estendendo-se o termo para englobar caminhões e ônibus,
praticamente toda pessoa tem contato diário com o automóvel. Mesmo na condição de
pedestre. Ao mesmo tempo, a indústria automotiva se esforça por apresentar ao consumidor
e ao entusiasta do automóvel uma série de novidades. Novidades tecnológicas que
melhoram o desempenho do veículo, que afetam a aparência, que possibilitam maior
conforto ao dirigir e, até, que permitem a integração do carro com outras novidades da
eletrônica, como sistemas de telefonia e de música. Logo, é interessante que se conheça um
pouco da história dos veículos automotores, para entender as novidades que surgem na
indústria automotiva. Pode-se apresentar um breve histórico do automóvel, buscando
identificar as inovações tecnológicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evolução
dos veículos ao longo do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do século XIX e
início do século XX.
O primeiro registro de um invento que foi precursor da tecnologia automotiva indica
que aproximadamente em 4000 a.C. o homem inventou a roda. Considerando, inclusive, os
veículos terrestres que se deslocam sobre esteiras, todos dependem de rodas para se
locomover. Logo, foi o invento mais importante da tecnologia automotiva. Porém, apenas em
3500 a.C., na Suméria, encontrou-se registro de um trenó sobre rodas. Portanto, com base
nos registros históricos, o homem demorou 500 anos para aplicar a roda como elemento de
um veículo. Talvez ele a tenha criado como um totem ou objeto de rituais.
O trenó que era usado até então dependia do esforço humano para operar.
Informações do Egito de 1600 a.C. já mostram uma plataforma de tração animal. Esta
configuração de veículo perdurou por quase 3000 anos. A próxima novidade registrada em
termos de veículo foi na Inglaterra, em 1555, de uma carruagem de tração animal com
suspensão. Ou seja, somente em 1555 agregou-se alguma inovação tecnológica ao veículo
padrão da época.
Restava, agora, tornar o veículo autopropulsado, ou seja, independente de tração
animal ou humana. Na Holanda, em 1637, o conde de Nassau desenvolveu uma canhoneira
à vela – nos moldes dos pequenos veículos que às vezes se vê nas praias. Tinha, ainda,
uma aplicação bélica, para combater em um terreno propício. Dependia, porém, das
correntes de vento, que poderiam variar de direção e intensidade afetando a marcha do
veículo. Surge, então, o primeiro veículo autopropulsado com geração própria de energia a
partir do combustível que o próprio veículo poderia carregar: o veículo a vapor de Cugnot,
construído na França em 1771. Como se pode ver na figura, o veículo consistia em uma
plataforma de três rodas à qual se instalou uma caldeira e um motor a vapor. Como a
caldeira ficava à frente do eixo dianteiro a manobrabilidade do, então, automóvel, era
precária. Por conta disso que Cugnot e seu veículo foram os protagonistas do primeiro
acidente automobilístico da história, quando, ao descrever uma curva, Cugnot atingiu um
muro.
Como os sistemas desenvolvidos eram patenteados, e aproveitando das dificuldades
do carro de Cugnot, James Watt, na Inglaterra em 1775, criou o veículo a vapor de alta
pressão. Com a caldeira produzindo vapor com pressão mais elevada que aquela
empregada por Cugnot, Watt conseguiu construir um veículo mais leve e mais manobrável.
Com isso, melhorou a credibilidade sobre os automóveis, até que em 1800, também na
Inglaterra, Trevithick empregou um veículo a vapor como o primeiro veículo de transporte de
passageiros autopropulsado. Ou seja, o primeiro ônibus.
10
Com a popularização do automóvel a vapor, e com as dificuldades operacionais deste

– exigia um motorista e um foguista, para alimentar a caldeira, a busca por combustíveis
alternativos levou Rivaz, na Suíça, em 1807, a construir o primeiro veículo com motor de
combustão interna manual, queimando hidrogênio. Sim, hoje, em pleno século XXI estamos
buscando, também, a aplicação do hidrogênio como combustível. É claro, em condições
mais elaboradas que as da época. Brown, dezenove anos depois, em 1826 na Inglaterra,
apresentou seu veículo com motor a combustão interna sem explosão, queimando álcool.
Cabe, aqui, lembrar que estes motores não apresentavam uma vela para promover a
explosão do combustível. Empregavam um filamento aquecido, uma resistência elétrica,
para que, sob compressão, a mistura ar e combustível queimasse, porém, em explodir.
Logo, eram motores lentos, que trabalhavam a rotações de poucos rpm. Buscando, então,
maior agilidade nos motores, na França em 1862 Lenoir construiu o primeiro veículo com
motor de combustão interna de dois tempos operando a gás de carvão – gasogênio.
Percebe-se que o desenvolvimento de veículos se concentrou na Europa. Porém, os
países do novo mundo absorviam estas novidades e nos EUA, em 1863, Roper, aplicando
bem o capitalismo americano, produziu o primeiro veículo motorizado vendido em série –
ainda que apenas 9 unidades e, é claro, era movido a vapor. O veículo a vapor apresentava-
se bastante confiável e estava nos últimos estágios de desenvolvimento.
Com o surgimento do petróleo veio, também, o primeiro veículo motorizado com
motor de dois tempos à gasolina, na Áustria, desenvolvido por Marcus em 1865. Duas
décadas depois, na Alemanha, em 1885, Gottlieb Daimler desenvolve o primeiro veículo com
motor quatro tempos à gasolina. Na realidade era uma motocicleta. No mesmo ano, também
na Alemanha, Carl Benz desenvolve o primeiro veículo com motor de dois tempos com
ignição por centelha, à gasolina. A ignição por centelha era o último estágio de
desenvolvimento para o conceito básico do motor moderno à combustão interna.
Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veículo com rodas, 3500 a.C.
11
Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.
Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.
12
Figura 4: Veículo de Gottlieb Daimler com motor à combustão interna, 1885.
Figura 5: Veículo de Karl Benz com motor à combustão interna, 1885.
Pode-se apresentar um breve histórico do automóvel, buscando identificar as inovações

tecnológicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evolução dos veículos ao longo
do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do século XIX e início do século XX.
Em continuação à análise da evolução do automóvel cabe, agora, abordar o
automóvel na sua concepção conceitual atual, ou seja, com as características básicas para
que seja classificado como automóvel. Estas características podem ser descritas como
veículo autopropulsado, acionado por motor com controle automático de alimentação e
queima de combustível, dirigível por um único motorista e produzido em série.
13
Como foi apresentado, o primeiro veículo com estas características foi inventado e
produzido por Karl Benz e por Gottlieb Daimler, de forma independente (a Daimler-Benz
somente surgiu década depois). Ambos trabalharam na Alemanha e apresentaram seus
inventos em 1885. A partir deste ponto todos os automóveis que se seguiram apresentavam
motor à combustão interna com ignição por centelha (vela) sincronizada com a rotação do
motor (sistema equivalente ao distribuidor). É claro que, nesta época, se está falando de
motores monocilíndricos de 1 a 2 CV a 700 rpm, equipando veículos que desenvolviam
velocidades máximas de 20 km/h. Em 1885 Benz havia desenvolvido um veículo de 3 rodas
e Daimler um de 2 rodas (motocicleta). No ano seguinte, em 1886, Daimler desenvolveu o
primeiro veículo com motor quatro tempos à gasolina, com ignição por centelha, com quatro
rodas. Este padrão se sucedeu e uma série de construtores repetiu a receita agregando,
cada um, alguma melhoria ao projeto original.
Figura 6: O primeiro veículo de Daimler.
Na seqüência, na França, em 1891, Panhard e Levassor construíram o primeiro veículo

com chassi como estrutura primária do veículo, ao qual foram agregados os demais
componentes. No mesmo ano, Armand Peugeot construía o primeiro veículo à gasolina
vendido em série (68 unidades). Na Alemanha Benz continuou seu trabalho e apresentou,
em 1895, um veículo com três marchas. Na França, no mesmo ano, De Dion constrói o
primeiro veículo com motor refrigerado a ar.
Os EUA também começaram a investir na indústria automotiva. Em 1895 Balzar
desenvolve um veículo com transmissão por engrenamento constante. A transmissão por
engrenamento constante é a que se usa normalmente. Neste tipo de transmissão as
engrenagens estão constantemente engrenadas, de forma que as trocas de marcha ocorrem
pelo acoplamento ou não de cada engrenagem ao seu respectivo eixo. Até então as
transmissões ocorriam por deslocamento de engrenagens, dificultando em muito a troca de
marcha como veículo em movimento. A marcha à ré de muitos carros atuais ainda é
engrenada por deslocamento de engrenagem. Este assunto será completamente abordado
em edições posteriores.
O veículo a vapor de Cugnot (abordado na edição anterior), em função de sua
construção, tinha um perfil de aplicação como plataforma de carga. Os automóveis com
motor à combustão interna (o motor a vapor é de combustão externa, ou seja, o combustível
é queimado em uma caldeira, externa ao motor, onde o vapor gerado pelo aquecimento da
água na caldeira atua sobre um êmbolo produzindo potência) tinham o perfil de transporte
pessoal. Daimler, em 1896, construiu o primeiro caminhão com motor à combustão interna.
Na Alemanha Opel, em 1897, incluiu a marcha à ré em seu veículo. Hoje, item
imprescindível. Outras idéias, da época, talvez fossem tão audaciosas que não se tornaram
comercialmente aplicadas. Um exemplo é de Porsche que, na Áustria em 1899, criou um
veículo com moto-gerador à gasolina acionando motores elétricos nas rodas, nos mesmos
moldes das locomotivas diesel-elétricas.
14
Os automóveis eram semelhantes aos veículos com tração animal do ponto de vista do
desenho do habitáculo. Não apresentavam capota. Foi Louis Renault, na França, em 1900,
que criou o primeiro veículo com habitáculo fechado, ou seja, com capota. Na seqüência,
Renault e seus irmãos criaram sua própria fábrica de veículos, que com os acontecimentos
da segunda guerra mundial foi estatizada pelo governo francês.
Nos EUA Ranson Olds estrutura a produção em massa do OLDSMOBILE, chegando a
mais de 2 milhares de unidades produzidas. As melhorias continuavam a surgir, muitas
delas facilitando a fabricação e permitindo a produção de carros em massa. As rodas dos
veículos eram montadas em mancais de buchas, até que a SCANIA, na Suécia em 1901,
apresentou um veículo com rolamentos de esferas nas rodas. Os componentes de um
fabricante já começavam a serem aplicados em veículos de outro. Foi o caso de um veículo
DAIMLER equipado com motor PEUGEOT com turbocompressor, na Alemanha em 1902.
Com os automóveis ficando mais rápidos (o recorde de velocidade em 1898 era de 63 km/h
e em 1902 já alcançava 123 km/h) e mais comuns, melhorias na dinâmica de marcha e no
conforto foram necessárias. Surgiu, assim, o amortecedor, em 1902. Criado por Mors, na
França, inicialmente funcionava por atrito. Em 1908 Mors desenvolveu o amortecedor
hidráulico.
Figura 7: Um dos veículos de Armand Peugeot, 1896.
Os motores dos veículos dessa época eram, tipicamente, monocilíndricos. Alguns

fabricantes apresentavam automóveis com motores de 2 ou até 4 cilindros. Quanto mais
cilindros apresentar um motor, para uma mesma configuração de projeto, maior será sua
potência. Porém, mais peças móveis são necessárias, maior precisão de fabricação e
montagem é exigida e maior é o custo do veículo. Porém, como o automóvel era e ainda é
um produto em contínua evolução, a CGV lança um veículo com motor de 8 cilindros em
linha, na França em 1902. No mesmo ano, na Holanda, a SPYKER apresenta o primeiro
veículo com motor de 6 cilindros e tração 4x4.
Itens de conforto e segurança continuam a surgir. Na Inglaterra, em 1902, o volante
ajustável é oferecido. Cabe lembrar que, mais de 100 anos depois, este item ainda é visto
como opcional por alguns fabricantes. Talvez por questões de responsabilidade civil nos
EUA, também em 1902, surgem em um Baker cintos de segurança. E muita gente ainda
reluta em usá-los ainda hoje. Melhorias mecânicas também continuam ocorrendo. A Buick
apresenta nos EUA em 1903 um motor OHV 2.6 de 2 cilindros. A sigla OHV significa Over
Head Valve, ou seja, válvulas no cabeçote. Os motores apresentavam, tipicamente, válvulas
no bloco. No Brasil, o último motor que não era OHV foi o que equipava o Maverick 6
cilindros. Os freios operavam com o sistema a tambor – e muitas vezes apenas nas rodas
traseiras. O freio a disco surgiu na Inglaterra em um LANCHESTER em 1903. As carrocerias
15
dos veículos eram construídas em madeira, às vezes completamente (nos EUA na década
de 40 do século passado portas de alguns utilitários ainda eram construídas em madeira). A
primeira carroceria totalmente em aço foi a de um VAUXHALL inglês, em 1903. A Vauxhall
viria a ser a subsidiária da GM na Europa. A carroceria em aço gerou um aspecto mais
definitivo do veículo moderno – atualmente materiais que produzem fragmentos perfurantes
em forma de lascas são proibidos por normativas de segurança.
Continuando com mais uma etapa da história do automóvel no mundo, cabe se
dedicar alguns parágrafos a uma empresa em especial. Em 1903 é criada a Ford Motor
Company, por Henry Ford com mais 11 sócios. Henry Ford era filho de um fazendeiro, na
região de Dearborn no Michigan, EUA. Nunca gostou do trabalho no campo. Foi sempre
interessado em máquinas. Abandonou a vida no campo mudando-se para Detroit, a cidade
fundada por Antoine Cadillac. Sempre estudando mecânica, Ford construiu seu primeiro
motor à combustão interna em 1893. Era um pequeno motor que Ford fez funcionar sobre a
pia da cozinha. Três anos mais tarde construiu seu primeiro automóvel, o Quadriciclo. Em
1899 Ford criou a Detroit Automobile Company, tendo fechado no ano seguinte porque os
investidores não acreditavam na proposta de Ford em fabricar um automóvel barato. Como a
população ainda via o automóvel como um brinquedo veloz, Ford precisa construir um carro
de corrida e ganhar uma corrida importante para ter credibilidade. Construiu o Sweepstakes
e venceu, em uma corrida na pista oval de terra, o então campeão americano. Surgiram
investidores e foi criada a Henry Ford Company, em 1901. Houve atrito entre Ford e os
investidores, já que, agora, Ford queria fabricar carros de competição. Ford, então, demitiu-
se e a empresa foi rebatizada como Cadillac Automobile Company. Em 1902, Ford passou a
criar sua terceira empresa automobilística, a Ford & Malcomson, Ltd. Com poucas vendas
ele era incapaz de pagar seus fornecedores John e Horace Dodge. Incentivado por Thomas
Edison (o fundador da General Electric – GE) que trouxe um grupo de investidores e ainda
convenceu os “Dodge Brothers” a aceitar ações da empresa. Em 16 de junho de 1903,
Henry Ford e seus sócios criam a Ford Motor Company, com US$ 28.000, algumas
ferramentas e projetos. Ford estava com 39 anos de idade. Mais tarde, os “Dodge Brothers”
passaram a formar a sua própria empresa.
Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896.
Entre 1903 e 1908 a Ford vendeu 20.000 carros, dos Modelo A (com potência de 8 CV)
ao Modelo S, em uma série de desenvolvimento do produto. Ford denominava seus veículos
segundo a seqüência das letras do alfabeto, para cada projeto. Cabe lembrar que em 1928
Ford desenvolveu novo projeto denominado de Ford Modelo A, novamente, que ficou
conhecido no Brasil como “Ford Bigode”. Eram sempre carros muito simples, sem luxo,
voltados à população em geral. Foi em 1º de outubro de 1908 que o Modelo T estava pronto
16
para entrar em produção. Era um carro que poderia se chamar de “popular”, apesar do
automóvel ser novidade e um bem tipicamente voltado para a população de maior renda. O
Ford T invertia esta abordagem de mercado, ao vender 10.660 unidades no primeiro ano de
produção, a US$ 825. No final da sua produção custaria US$ 259. Era movido por um motor
2.8, 4 cilindros, desenvolvendo 20 CV a 1800 rpm. Atingia 72 km/h consumindo 11,5 km/l de
gasolina, que custava US$ 0,20.
Figura 9: Ford Modelo A de 1903.
Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908.
O processo de fabricação de um automóvel, na época, ocorria com o veículo fixo e os

operários trabalhando em torno dele. Neste ritmo, um Ford T levava doze horas e meia para
ser produzido. Ford percebeu que esse sistema resultava em uma produção reduzida e
determinava o preço de veículo, em função da mão-de-obra consumida. Adotando o método
sugerido por Taylor, Ford implantou uma “linha de produção” para o Ford T. Na linha o
veículo era movido lentamente em um trecho de 45 metros enquanto os operários
adicionavam os componentes e executavam a montagem. Em 1914 o tempo consumido
para produzir um Ford T era de 94 minutos.
Figura 11: Linha de montagem da Ford.
Foi a grande revolução na produção em escala, fazendo a empresa passar dos 82.388
carros vendidos em 1912 a US$ 600, para 308.162 carros vendidos em 1914, e para
17
585.388 Ford T vendidos a US$ 360 em 1916. Produzindo tantos veículos era preciso
vendê-los. Os próprios operários poderiam, também, comprá-los. Ford dobrou o salário de
seus operários para US$ 5 por dia de 12 horas de trabalho. Foram os mais bem pagos
operários do setor. Bons salários e produção em grande escala foram, na época,
denominados de “Fordismo”. Até sair de produção, em 1927, foram produzidos 15.007.033
Ford T.
Figura 12: A fábrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918.
Nesse período, no mundo todo, dezenas de fábricas de veículos eram criadas. Nos
EUA cabe citar algumas. David Buick fabricava carros Buick, tendo, entretanto, que contrair
um empréstimo com Benjamin Briscoe, dono da Maxwell-Briscoe Motor Company, dando
como garantia a própria fábrica. Briscoe se tornou, então, sócio da empresa, tendo vendido
sua parte para William Durant, em 1904. Em 1908 Durant sai da Buick. Durant era dono de
duas pequenas marcas, a Little e a Republic. Contratou, então, os irmãos franceses Louis,
Gaston e Arthur Chevrolet para desenvolver suas pequenas marcas sob o nome Chevrolet.
Em seguida, ainda em 1908, George Perkins, dono da Perkins, sugere a criação de um
grande grupo de fabricantes de automóveis para sobreviver ao mercado. Apesar de não
terem conseguido convencer Henry Ford, da Ford Motor Company, nem Ramson Eli Olds,
da Olds Motor Works, foi fundada a General Motors Company – GMC (Maxwell-Briscoe
Motor Company, Reo, Scripps-Booth, Sheridam, Perkins e Cadillac). Até o final do ano
formam compradas a Buick, a Stewart Company e a Olds. No ano seguinte, a Oakland Motor
Company, que deu origem à divisão Poniac. Em 1918 a Chevrolet passa a fazer parte da
GMC, agora como General Motors Corporation, com Durant como presidente e Walter Percy
Chrysler como vice-presidente.
Walter Chrysler sai da GMC em 1922 e passa a trabalhar na Maxwell-Chalmers com
a missão de salvar a empresa. Na seqüência, a empresa cede a Chrysler os direitos de
produção. Em 1928 a Chrysler compra a Dodge, a Plymouth e a De Soto. Em seguida,
compra a Fargo.
Na época, a Ford também compra a Mercury e a Lincoln. Surgem, então, as “três
grandes”, as três maiores empresas de produção automotiva do século XX. Em 1919 a Ford
instala-se no Brasil. Em 1925 é a vez da GMC. A Chrysler surge ao comprar a Simca,
assumindo a Simca do Brasil em 1967.
Complementando o assunto, quando se apresentou a conjuntura onde surgiram as
três grandes empresas automotivas americanas, serão comentados alguns aspectos que
identificam os “Vintage Cars”, ou carros das décadas de 1920 e 1930.
Aproveitando a citação, após a época dos “vintage” desencadeou-se a Segunda Guerra
Mundial. Neste período praticamente nenhum novo modelo de automóvel foi construído
pelos paises que participaram da guerra. Ainda, estes países eram os principais produtores
de veículos no mundo. Após o conflito, os carros produzidos no final da década de 1940
18
eram praticamente os mesmos da década anterior. Foram os veículos pós-guerra. Nos

países que restaram vencedores do conflito, particularmente os EUA, com o crescimento
acentuado da economia, surgiram os modelos exuberantes das décadas de 1950 e 1960,
denominados de clássicos. Os mais atuais são denominados de contemporâneos.
Os veículos produzidos até 1904 são chamados de antigos; entre 1904 e 1918 são
veteranos. Segundo a Federação Brasileira de Automóveis Antigos, veículos produzidos
entre 1930 e 1945 seriam pós-vintage e aqueles produzidos entre 1945 e 1960 seriam pós-
guerra. Contemporâneos 1 seriam aqueles fabricados entre 1960 e 1970 e contemporâneos
2 entre 1970 e 1979.
Retornando à época dos “vintage”, neste período houve um grande salto tecnológico. O
parâmetro de maior impacto neste período foi a potência específica dos motores. Potência
específica é o valor da potência do motor dividida pelo volume deslocado pelos êmbolos do
motor (cilindrada). Por exemplo, um motor com deslocamento volumétrico de 2000 cm³ (2.0
ou 2 litros), desenvolvendo 140 CV apresenta potência específica de 70 CV por litro. Como
referência, um motor de Fórmula 1, de 2007, desenvolvendo 850 CV com deslocamento de
3 litros, tem potência específica de 283 CV/litro. Pelas normas brasileiras, atualmente, e na
maior parte do mundo, a potência dos motores é apresentada em unidades do sistema
métrico, ou seja, em Watts. Mais especificamente em kW (quilo-Watts), que corresponde a
1000 Watts. A relação é 1 kW igual a 1,36 CV. Cabe lembrar que as unidades “práticas” de
potência, o Cavalo Vapor (CV) é a potência desenvolvida por um cavalo para levantar 75 kg
a uma altura de 1 m em 1 segundo. Para os ingleses e americanos o “Horse Power” (HP) é a
potência desenvolvida por um cavalo para levantar 550 libras a um pé de altura em 1
segundo (1 libra é igual a 453,6 gramas e 1 pé é igual a 12 polegadas ou 304,8 mm). Logo,
1 W é equivalente à potência necessária para levantar 1 kg a 1 metro de altura em 1
segundo. Para os alemães é o PS – Pferdestärke, equivalente ao CV francês.
Na primeira década do século XX (até 1910) a potência específica dos motores era de
5,5 a 6,5 CV/litro. Na segunda década (até 1920) a potência específica passou para 9,0 a
11,0 CV/litro. Já na década de 1921 a 1930 evoluiu para 20,0 CV/litro. As maiores evoluções
tecnológicas que permitiram este aumento de potência estavam associadas à maior
resistência dos materiais e à qualidade do combustível. Em 1920 foi desenvolvido o aço
ligado ao molibdênio. O aço é uma liga (junção de vários materiais) formando um material
uniforme e mais resistente que os elementos individuais que compõem a liga. O aço mais
comum é composto por 99,0% de ferro, 0,1% de carbono, 0,1% de fósforo e enxofre, 0,4%
de silício e 0,4% de manganês. Nesta ocasião adicionou-se molibdênio ao aço, além de
outros elementos. Para efeito de comparação, as ferramentas manuais (chave de fenda,
chave fixa) de boa qualidade são fabricadas com aço ligado ao cromo e ao molibdênio. Com
isso as principais partes do motor do veículo suportavam maiores esforços e, por
conseqüência, maiores potências poderiam ser desenvolvidos no mesmo tamanho de motor.
Na seqüência, em 1922, foi desenvolvido o filtro de ar para o motor. Logo, o ar aspirado
pelo motor passou a ser mais limpo, isento de partículas de poeira que poderiam atuar como
abrasivo nas paredes do cilindro, que forçaria o motor a operar com potências reduzidas. Em
1924, a gasolina passou a ser fornecida com adição de chumbo tetra-etila, permitindo o
aumento da taxa de compressão dos motores de 3:1 para 4,5:1. A potência é, praticamente,
uma função contínua da taxa da compressão – logo este aumento de taxa de compressão
permitiria, associado a novos materiais, um aumento da potência específica.
Em concordância, os processos produtivos também evoluíram, assim como mais alguns
dispositivos auxiliares do veículo. Afinal, era preciso, cada vez mais, buscar novos
mercados. Do ponto de vista de produção, a intercambiabilidade de peças, na indústria
automotiva, teve como pioneira a Cadillac, desde 1908. Surge, nos EUA em 1920, a tinta
DuCo – dual componente – de secagem mais rápida. Até então somente se empregava
esmalte sintético. Como as fábricas não dispunham de linhas de pintura com estufas, a
secagem ocorria em função da temperatura ambiente. Isto explica porque a Ford somente
19
oferecia o Ford T na cor preta. A cor preta, com maior capacidade de absorver calor, secava
mais rápido que as demais cores.
Na evolução dos veículos, a Packard apresenta o primeiro motor V12, em 1912,
disponibilizando maior potência, já que, tipicamente, um motor com mais cilindros pode
desenvolver mais potência que outro motor, de mesmo deslocamento volumétrico, com
menor número de cilindros. Em 1916 surge o limpador de pára-brisa. Na Itália, em 1908
surge, em um Isotta Fraschini, o freio nas 4 rodas. Até então os veículos freavam apenas
com o eixo traseiro. Na França um Hispano – Suiza é lançado com servo-freio, em 1919.
Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1912.
A Oldsmobile desenvolveu o 1° veículo com carroceria em material compósito (papel e

epóxi). Na Itália, em 1922, a Lancia produz o 1° veículo com carroceria monobloco. A
carroceria monobloco, como na grande maioria dos veículos atuais, integra o habitáculo com
a estrutura do veículo, formando um único bloco estrutural. As caminhonetes, por exemplo,
assim como os caminhões, dispõem de um chassi sobre o qual assenta-se a cabine
(habitáculo), a carroceria e os componentes mecânicos. A General Motor Corporation, em
1929, lança um veículo com ar condicionado. O sistema era da marca Frigidaire, de
propriedade da própria GMC, que, também, diversificava mercados.
Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspensão dianteira independente.
Buscando particularmente o público feminino, a Cadillac desenvolveu o motor de partida

elétrico para o veículo em 1912. Até então a partida do motor do carro era realizada através
da ação muscular do motorista por meio de uma manivela, processo difícil e até perigoso.
20
Em 1926 a Cadillac apresenta o pára-brisa laminado. Desde algumas décadas o pára-brisa

laminado é item de segurança obrigatório nos veículos. Fica visível que a Cadillac se
posiciona, e ainda hoje mantém esta posição, como fabricante de veículos com maior nível
de sofisticação e de recursos. Em 1928 oferece o Cadillac com caixa de câmbio
sincronizada (exceto a primeira) e rádio, da marca Motorola. As caixas de câmbio eram de
engrenamento constante, porém não dispunham de sistemas auxiliares de sincronismo para
facilitar os engates das marchas, tornando a direção de um veículo uma atividade quase
profissional.
As contribuições para melhorias nos automóveis freqüentemente vinham de pilotos.
Pedroso era um piloto espanhol de competições tipo rali. Como necessitava de mais
potência, desenvolveu um sistema manual de controle e variação do comando de válvulas
do motor de seu carro. Isto em 1926. O primeiro veículo com um sistema com essa função,
no Brasil, foi produzido em 2001. Claro que com um sistema mais complexo e sofisticado,
mas o objetivo era o mesmo.
O início da década de 1930, após a crise na bolsa de valores americana, os veículos
foram construídos com aperfeiçoamentos dos sistemas mecânicos disponíveis,
particularmente com desenhos de carroceria mais ergonômicos e funcionais. Com a eclosão
da Segunda Guerra Mundial em 1939 os esforços de projeto e construção de veículos foi
redirecionado para aplicações bélicas e militares.
No início dos anos 30 surgiram os câmbios automáticos. Primeiro em um Buick, em
1932 – era um câmbio semi-automático. Depois em um Oldsmobile, em 1939, com uma
transmissão automática de 4 velocidades. Na década de 50 os câmbios automáticos se
popularizaram, fortemente, nos EUA. Existiam versões com 2, 3 e 4 velocidades.
As caixas de transmissão automáticas proporcionam a mudança de marcha de
maneira automática, sem a necessidade de intervenção do operador. A seleção da marcha a
ser empregada em cada instante é feita, basicamente, em função da velocidade do veículo,
da rotação do motor e da posição do acelerador do motor. Os mecanismos empregados nas
caixas automáticas são os engrenamentos planetários, isoladamente ou um conjunto deles,
conforme o número de marchas que for necessário para a caixa de câmbio. Algumas caixas
empregam transmissões em conjunto com outros tipos de engrenamentos. O acoplamento
do motor com a caixa automática é feito através de um conversor de torque.
Figura 15: Transmissão automática para caminhões.
A figura anterior mostra uma transmissão automática para caminhões, ônibus e veículos
especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). A indicação 1 refere-se ao
conversor de torque hidrodinâmico com lock-up – sistema de fricção de acoplamento final da
embreagem. O número 2 indica um retarder hidrodinâmico – sistema de freio auxiliar que,
através da passagem forçada de óleo consome energia da tem motriz auxiliando no controle
21
de velocidade do veículo, particularmente em descidas (disponível apenas em caixas de

câmbio automáticas de veículos pesados). O item 3 é o conjunto planetário com 5
velocidades. A lubrificação e o controle da caixa de câmbio é hidráulico, acionado pela
bomba de óleo (indicação 4). As válvulas de controle do câmbio estão alojadas no Carter da
caixa (item 5).
Neste período o desenho das carrocerias evoluiu. Alguns construtores arriscavam
desenhos ousados, com apelo aerodinâmico. Poucos efetuam análises técnicas para
desenvolver um desenho efetivamente aerodinâmico. Em 1934 a Chrysler lança o “Airflow”.
Era um veículo projetado para apresentar uma carroceria com desenho aerodinamicamente
melhor. Os únicos veículos anteriores aos Chrysler Airflow onde esse efeito foi estudado
foram o Peugeot 402 e o Silver Arrow 1933, este último, um carro produzido sob
encomenda, em pequena escala.
O Chrysler Airflow foi desenhado em função dos testes em túnel de vento e testes de
campo em protótipos em estradas desertas. Quando foi apresentado ao público não foi bem
aceito pelo mercado, pois, apesar de apresentar inovações que, atualmente, são
encontradas em todos os automóveis, era diferente de tudo aquilo que se estava
acostumado a ver em veículos. Seu chassi tinha um novo desenho e nele era rebitada a
carroceria; o motor era colocado sobre o eixo dianteiro e a suspensão, com molas longas,
era muito mais suave. O centro de gravidade, mais baixo, e o tratamento aerodinâmico
davam ao veículo melhor estabilidade em relação aos carros de sua época. Sua carroceria
com poucas arestas, faróis embutidos, pára-brisa curvado e inclinado para trás, saias
recobrindo grande parte das rodas traseiras e o pneu sobressalente coberto, davam ao carro
um coeficiente de resistência aerodinâmica pouco superior a 0,5, o que permitia uma maior
economia de combustível e maior velocidade. Além do maior espaço interno que foi
conseguido pela distribuição racional dos componentes mecânicos, o banco dianteiro
acomodava três pessoas e o traseiro, tão cômodo como aquele, vinha colocado 50 cm para
frente do eixo de trás, ao contrário dos carros da mesma época, em que esse banco vinha
sobre o eixo, o que implicava desconforto e numa maior altura da carroceria.
Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12
Das resistências ao movimento de um veículo o arrasto aerodinâmico é a mais

representativa, em velocidades mais elevadas. Ao se passar de 40 km/h para 120 km/h o
arrasto aerodinâmico é aumentado em 9 vezes, exigindo 27 vezes mais potência para mover
o veículo. Por exemplo, um veículo com área frontal de 2 m² trafegando a 40 km/h, ao nível
do mar, com coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,4 encontra uma resistência de 6
kgf devido ao arraste aerodinâmico, exigindo 0,9 CV para vencê-lo. Já a 120 km/h essa
resistência será de 54 kgf, exigindo 24 CV. A 200 km/h a potência exigida seria de 112 CV.
Os veículos atuais apresentam, em média, um coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,3.
Este coeficiente representa a forma como a carroceria é desenhada, sendo tão menor
quanto mais aerodinâmica for a forma da carroceria. Portanto, um veículo, também com área
22
frontal de 2 m², com coeficiente de 0,3, exigiria, a 200 km/h, 84 CV para vencer o arrasto
com o ar.
As demais parcelas a serem vencidas para o movimento do veículo são: subidas (nas
descidas esta parcela passa a ser favorável), atrito de rolamento dos pneus com o piso e a
inércia (resistência à aceleração do veículo). A soma das quatro parcelas vem compor a
potência necessária para o movimento do veículo em cada condição de carga, de piso e de
velocidade.
Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP
Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV
As linhas de antigos veículos com excepcional desenho inspiram recentes

lançamentos. A Chrysler inspirou-se no Airflow ao lançar o PT Cruiser. A BMW inspirou-se
no 307 para lançar o Z4. A Chevrolet também relembra as linhas das antigas pick-ups da
década de 50 na SLR.
23
Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4
Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951
Figura 21: Chrysler PT Cruiser.
24
A evolução tecnológica dos veículos de passeio e de carga foi interrompida com a

eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939. Os veículos civis permaneceram sem
alterações significativas até o final do conflito. Os principais esforços produtivos foram
canalizados para o projeto e construção de veículos para aplicações bélicas e militares.
Naturalmente, após o conflito, as inovações desenvolvidas para os veículos militares foram
aproveitadas no desenvolvimento dos veículos civis do final da década de 1940 e início
década de 1950.
Neste período da Segunda Guerra Mundial, as características de combate exigiram,
particularmente, um veículo tático leve e ágil. Neste segmento cabe citar, especialmente, o
Jeep americano e o Kübelwagen alemão. Neste capítulo da História do Automóvel será
apresentada a história do Volkswagen e, no próximo capítulo, a história do Jeep. São
histórias com rumos distintos, já que o Kübelwagen foi derivado de um veículo civil e o Jeep
originou todo um segmento de aplicações civis de um veículo militar.
O Sedan nasceu no período anterior à Segunda Guerra Mundial. Adolf Hitler sonhava
com a motorização da população alemã e definiu as características de um carro popular: ser
capaz de trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e
custar no máximo 1.000 marcos imperiais. A convite do governo alemão, o engenheiro
Ferdinand Porsche deu continuidade ao projeto do carro barato com que também sonhava,
construindo vários protótipos. Talvez Hitler quisesse dar ao povo alemão a mesma
oportunidade que os americanos tiveram com um Ford “T” robusto e barato. O Volkswagen
Sedan surgiu antes da própria fábrica e da própria marca. Na realidade o automóvel
Volkswagen, um sedan duas portas, emprestou seu nome à fábrica e criou a marca.
Inicialmente foi batizado como KDF (Kraft durch Freude, ou Força através da Alegria, um
dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães).
Figura 22: Protótipos do KDF wagen construídos onde se percebe as portas abrindo-se para
trás.
25
Já havia protótipos prontos para testes em 1935/36. Como não havia uma fábrica, ainda,
a pedido de Hitler a Daimler-Benz fabricou uma série de 30 exemplares em 1937,
possibilitando a conclusão dos testes, conduzidos pela SS, a tropa de elite do governo. Em
26 de maio de 1938 era aprovada a construção de uma fábrica, em Fallersleben.
Segundo a história, na abertura do Salão de Berlim de 1938, Hitler e sua comitiva
chegaram ao estande da Opel e um diretor disse-lhe, mostrando um novo modelo da
empresa: "Aqui está o seu carro do povo (volkswagen, em alemão), Herr Hitler". Hitler,
irritado, respondeu: "Só existe um carro do povo, o carro KdF". Logo, quem criou o nome
Volkswagen foi a Opel.
Figura 23: O Kommandeurwagen, veículo militar com base na plataforma do Sedan.
Figura 24: O Kübelwagen, veículo militar.
Figura 25: O Schwimmwagen, veículo militar anfíbio.
26
Com o desencadear da Segunda Guerra o governo alemão solicitou que Ferdinand

Porsche criasse um veículo militar robusto e leve, com base na plataforma do KdF. Foram
apresentados os protótipos Typ 62 em 1938, os testes de campo foram imediatamente
iniciados. As principais vantagens, além da leveza, é que com um motor refrigerado a ar
poderia operar no rigoroso inverno europeu ou nos desertos das colônias africanas. A
versão forma final, o Typ 82, surgiu em 1939. Com o decorrer dos anos de guerra, outras
modificações ocorreram, como o aumento da cilindrada de 985 para 1.131 cm³.
Resumindo-se a história do Volkswagen, apresenta-se uma cronologia de sua
evolução: em 1932, Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Império
Austro-Húngaro, esboça o desenho do veículo; em 1934 Porsche cria o NSU, protótipo do
Volkswagen que rodou até 1955, quando foi adquirido pelo Auto-Museum da Volkswagen,
na Alemanha; em 1935 Porsche recebe 200 000 marcos do governo alemão para, no prazo
de dez meses, produzir três protótipos, que saíram com 16 meses de atraso, em 1936, da
garagem da casa de Porsche, batizados de Volksauto-série VW-3, que seriam testados por
50.000 km; em 1937 Porsche, Daimler-Benz e Reuter & Co. produzem mais de 30
protótipos, batizados de VW-30, e realizam 2 400 000 de km de testes. O governo alemão, já
sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabricação do carro. O
capital inicial, de 50.000.000 de marcos, veio da Kdf (iniciais em alemão de Força da
Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alemã, o sindicato oficial. Porsche
viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar
com Henry Ford; em 1938, começa a ser construída em Fallersleben, na baixa Saxônica
(região entre o rio Reno e o mar Báltico), a fábrica para a produção do carro e uma cidade
para 90 000 habitantes, destinada aos futuros operários e suas famílias. Depois, a cidade
recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro destinado às obras provinha de alemães
que, mesmo sem saber a data da entrega, queriam um Kdf-Wagen; em 1939, com o início
da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen não chegam a ser fabricados e a nova fábrica estréia
produzindo veículos militares, com destaque para Kommandeurwagen, um carro para
oficiais, com tração nas quatro rodas e um chassis mais elevado, e de que foram
construídos 667 exemplares, o Kubelwagen, do qual foram produzidos 50.788 exemplares e
para os Schwimmwagen (carro anfíbio), com produção de 14.283 veículos; em 1944 os
aliados atacam e destroem a fábrica.
1946 - Começa a reconstrução da fábrica e a produção é limitada.
1947 - Ingleses, Soviéticos e Norte-americanos não se interessam pela fábrica.
1948 - Heinrich Nordhoff assume a presidência da fábrica e eleva a produção
para 19.214 unidades/ano.
1949 - A produção cresce para 46.154 unidades e um acordo com a Chrysler
permite a utilização da rede de revendas da marca norte-americana em todo o
mundo. Foi o primeiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas
unidades foram vendidas.
1950 - O primeiro lote de Fuscas desembarca no Brasil, via porto de Santos.
As 30 unidades que vieram foram rapidamente vendidas.
1951 - Morre Ferdinand Porsche.
1953 - Com peças da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 centímetros
cúbicos (cc), o carro começa a ser montado em um pequeno armazém alugado
na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de são Paulo).
27
1954 - O carro Volks começa a consquitar os norte-americanos, que o

apelidam de Beetle (besouro).
1956 - A Volkswagen inicia a construçào de sua fábrica de 10.200 m² no km
23,5 da via Anchieta (São Bernardo do Campo).
1957 - A fábrica solta seu primeiro produto, a Kombi.
1959 - O Fusca começa a ser produzido no dia 3 de janeiro, com um índice de
nacionalização de 54%. A primeira unidade é adquirida pelo empresário
paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a fábrica é
inaugurada oficialmente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades
vendidas.
1962 - O Fusca torna-se líder de vendas no Brasil, com 31.014 veículos
vendidos.
1964 - A Volks lança o Fusca com teto solar, mas, apelidado de "Cornowagen",
fica só alguns meses no mercado.
1965 - A Volks lança a versão "Pé de Boi", cerca de 15% mais barata (não
possuía nenhum item cromado).
1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 CV) pelo 1.300 cc (46 CV) e, para
aumentar a visibilidade, ganha um vidro traseiro 20% maior e os limpadores do
pára-brisa são melhor posicionados.
1969 - Walt Disney lança o filme "Se Meu Fusca Falasse", no qual o carro,
chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e até pensa.
1970 - O carro ganha opção de motor 1.500 cc (52 CV), bitola traseira 62 mm
mais larga, eixo traseiro com barra compensadora, capô do motor com
aberturas para ventilação, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos
de segurança dianteiros. Nesse ano, um incêndio destrói o setor de pintura da
fábrica e o primeiro Fusca brasileiro é exportado para a Bolívia.
1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produção de 1 milhão de Fuscas.
1974 - O motor 1.600 cc (65 CV) passa a ser opção para o Fusca. As vendas
do carro batem recordes, com 237.323 unidades no ano, número que nunca
seria superado.
1978 - A Volkswagen alemã deixa de produzir o Fusca.
1979 - O Fusca ganha motor movido a álcool e as lanternas traseiras crescem,
sendo apelidadas de "Fafá".
1986 - O Fusca ganha bancos reclináveis com apoio de cabeça e janelas
laterais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por razões
mercadológicas (as vendas decresciam anualmente desde 1980 devido à
chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha.
1987 - Com o fim do Fusca, o Opala é adotado pela Polícia Militar de São
Paulo.
28
1993 - Setembro: oito meses após o pedido do então presidente Itamar Franco
ao então presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com
investimentos de US$ 30 milhões, a Volkswagem retoma a produção do Fusca.
Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador,
barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros
a disco, reforços estruturais e cintos de segurança de três pontos. Pesquisa
Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as
vendas ficam abaixo das expectativas e o preço do carro cai cerca de
US$1.000.
1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O México passa
a ser o único país a produzir o carro. Em novembro é instituído oficialmente o
dia do Fusca (20 de janeiro).
1998 - No dia 14 de fevereiro, a fábrica de Puebla, no México, começa a
produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados
Unidos. Em maio, a Volks promove um "recall" para trocar a fiação próxima à
bateria devido à possibilidade de incêndio.
Apresenta-se, agora, uma breve história de outro ícone do desenvolvimento

automotivo no mundo. A história do Jeep. Se existir algum benefício em uma guerra este é a
evolução tecnológica em equipamentos e veículos. O Jeep surgiu como veículo
especificamente para uso militar.
Após a Primeira Guerra Mundial – a guerra de trincheiras – que foi extremamente
penosa para todos, militares e civis, o exército americano buscou alternativas para prover de
mobilidade suas tropas. Adaptações de veículos civis sempre foram a alternativa
encontrada. Versões do Ford T militarizado, do caminhão Marmon 4x4, entre outras foram
avaliadas. Alguns militares estavam preparando especificações para um veículo específico
para uso em combate - Quarter Ton 4x4 - e, em 1940, lançaram uma concorrência para
identificar um potencial fabricante para este veículo. Participaram da concorrência 135
empresas americanas, tendo sido produzidos 70 veículos. Apenas a Bantan Motor
Company, a Willys Overland e a Ford Motor Company apresentaram veículos compatíveis
com as perspectivas do exército americano.
As especificações estabeleciam distância entre eixos de 80”, tração nas quatro rodas,
perfil baixo – capota de lona com pára-brisas rebatível -, fácil manobrabilidade, peso máximo
de 500 kg (que nunca foi atendido), entre outros itens. Cada participante deveria apresentar
para testes 10 protótipos dentro de um prazo de 45 dias. A Bantan tinha o melhor conjunto; a
Willys o melhor motor – um Go-Devil 2.2 4 cilindros de 60 HP -, e a Ford a maior capacidade
produtiva. Após as avaliações o exército americano condensou as características dos três
proponentes em uma especificação final que, resumidamente, era o projeto Bantam com o
motor Willys e a grade dianteira Ford.
Durante os anos de 1940 e 41 muitas versões foram produzidas pelas três empresas. Cabe
citar:
Bantan: apresentou o modelo GPV em 23 de setembro de 1940. Em 1941 foram
produzidas 2675 unidades da versão Bantam 40 BRC, com motor Continental de 45 HP e
câmbio de 3 velocidades Warner T84.
29
Figura 26: Bantam 40 BRC
Willys: apresentou o Quad, em 11 de novembro de 1940. A versão melhorada da Willys foi o

Willys MA, com motor "Go Devil" de 60 HP e câmbio de 3 velocidades.
Figura 27: Willys MA
Ford: apresentou o Pigmy, em 23 de novembro de 1940. A Ford apresentou 3550 unidades

da versão GP com motor Owen Fergusson Dearborn de 45 HP e câmbio de 3 velocidades.
Figura 28: Ford Pigmy
Em julho de 1941 foi estabelecida a configuração final do veículo, resultando

basicamente no modelo Willys modificado, denominado de MA. Este modelo foi produzido
como pré-série até ser melhorado para o modelo MB, que foi produzido em grande escala.
Em função da demanda, a Ford produziu o mesmo veículo, partindo do chassi Willys. O
veículo Ford era denominado GPW – General Purpose Willys –, ou seja, veículo modelo
Willys produzido pela Ford.
30
Figura 29: Willys MB
Com o encerramento dos combates, e percebendo que os agricultores dos países

onde houve conflito estavam utilizando os Jeeps abandonados após a guerra como tratores,
a Willys continuou a produção do Jeep em uma versão civil. Esta versão era derivada da
versão militar, removendo-se os equipamentos padrão militares (lanternas, suporte para
fuzil, interruptor de partida sem chave, etc.) e inserindo preparação para receber
implementos agrícolas (arado, polia, lâmina para subsolador, lâmina para terraplanagem,
broca para perfuração, etc.). A primeira versão de 1944 foi denominada de CJ-1 (ou modelo
CJ-1 – de Civilian Jeep Modelo 1). Era basicamente um MB desmilitarizado. Não se sabe
quantos foram produzidos, porém nenhum sobreviveu até hoje. Modificações levaram a uma
versão especificamente civil, denominada de AgriJeep ou CJ-2, que ficou restrita a uma
pequena pré-série. Somente os CJ-2 números 09, 11, 12, 32, 37 e 39 sobreviveram.
Apresentavam alavanca de câmbio na coluna (caixa de câmbio Spicer T90, mais robusta
que a do CJ-1) e pneu sobressalente atrás do pára-lama dianteiro direito. Logo em seguida
surgiu a versão CJ-2A, retratando o Jeep mais conhecido por todos. Foram produzidas
214760 unidades entre 1945 e 1949.
Figura 30: CJ-2A
Como evolução natural do modelo, surgiu a versão CJ-3A. Era basicamente o mesmo
veículo (mesmo trem motriz) apenas com algumas modificações na carroceria – 81” de
distância entre eixos e pára-brisas inteiriço. Foram produzidas 131843 unidades entre 1949
e 1953. O motor era o mesmo do CJ-2A, um Go-Devil L134, eixo dianteiro Dana 25 e
traseiro Dana 44.
31
Figura 31: CJ-3A
Continuando a evolução, o motor com válvulas no bloco foi substituído pelo motor F134
Hurricane, com válvulas de admissão no cabeçote. Como este motor era mais alto, o capô
teve de ser aumentado em altura, surgindo assim o modelo CJ-3B ou “Cara de Cavalo”.
Foram produzidas mais de 30000 unidades entre 1953 e 1954. Foram produzidas mais de
190000 unidades em versões militares entre 1953 e 1967.
Figura 32: CJ-3B

A versão civil do CJ-3B apresentou vida curta em função do lançamento da versão
CJ-4 (como pré-série) seguida da versão CJ-5. O modelo CJ-5 apresentava a mesma
mecânica do CJ-3B, sendo modernizada ao longo dos anos. Esta foi a versão produzida no
Brasil, que iniciou a produção em 1958 com motor 2.6 6 cilindros, BF 161, derivado do F
134.
Figura 33: Jeep modelo CJ-5.
32
Versões alongada (101”) denominada CJ-6 e pick-up (CJ-8) foram também produzidas.
Novo desenho de carroceria levou à versão CJ-7 curto e CJ-10 longo.
Figura 34: CJ-7
A primeira parte da década de 40, para a indústria automobilística, foi relativamente

estagnada em função da segunda grande guerra. Como os principais países produtores de
veículos se viram envolvidos pela guerra, praticamente toda a indústria mundial de
automóveis foi afetada. A capacidade produtiva foi voltada para os veículos com finalidade
militar.
Idéias do início da década, como produção de uma carroceria em fibra plástica, por
Henry Ford em 1941, foram adiadas. Ford imaginada a produção de escala de carrocerias
em material plástico, um polímero do óleo de soja. Já havia previsto a necessidade de se
plantar grandes área com soja para a produção de óleo para ser processado e transformar-
se em carrocerias de veículos. Após a guerra, retomou a idéia, porém de forma mais viável:
construiu uma carroceria em fibra de vidro, em 1946.
O mercado americano voltava a absorver idéias que privilegiassem o conforto Neste
sentido a Buick lança um veículo equipado com conversor de torque. O conversor de torque
substitui a embreagem de fricção tradicional, sendo adequado para a aplicação de
transmissão automática. As transmissões até então ainda não empregavam o conversor de
torque. Usavam uma embreagem hidráulica, que permitia o funcionamento automático da
transmissão, mas não possibilitava a transição suave de uma velocidade para outra em
acelerações progressivas. Na mesma linha, a Chrysler oferece a direção hidráulica, em
1950. Os sistemas de direção eram todos através de engrenamentos acionados
exclusivamente pela força muscular do motorista. A direção hidráulica, nos mesmos moldes
das versões atuais, é a adição de uma fonte de força hidráulica em paralelo como sistema
manual. Ou seja, ao girar o volante de direção o motorista aciona, também, uma válvula que
direciona fluido hidráulico sobre pressão para um atuador hidráulico (cilindro) que aciona o
mecanismo da direção, em conjunto com a força exercida pelo motorista. Atualmente
existem variantes do sistema na versão elétrica. Nesta configuração um motor elétrico opera
em paralelo com a ação do motorista, movimentando as rodas do veículo.
No mesmo período, em 1950, a B.F. GOODRICH cria o pneu “Tubeless”, u sem
câmara. Os pneus até então eram construídos com uma estrutura toroidal, no interior da
qual se inseria uma câmara de borracha, estanque, que era insuflada com ar, de foram a
manter a estrutura do pneu sob carga. A configuração “tubless” simplificou o sistema,
33
eliminando a câmara, porém exigindo bicos e aros com configuração específica para prover
a vedação contra o pneu. O modelo com câmara é dito “tube type”.
Na França, em 1953, a MICHELIN apresenta o pneu radial. A principal diferença entre
um pneu diagonal e um radial está em sua carcaça: o pneu diagonal (convencional) possui
uma carcaça constituída de lonas têxteis cruzadas umas em relação às outras; a carcaça do
pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonéis em paralelo e no
sentido radial. As cintas de aço sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa
estrutura.
O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderência; maior
eficiência nas freadas e acelerações e economia de combustível.
Figura 35: Pneu diagonal.
O pneu é chamado diagonal ou convencional quando a carcaça é composta de lonas

sobrepostas e cruzadas umas em relação às outras. Os cordonéis que compõem essas
lonas são de fibras têxteis. Neste tipo de construção, os flancos são solidários à banda de
rodagem. Quando o pneu roda, cada flexão dos flancos é transmitida à banda de rodagem,
conformando-a ao solo.
Figura 36: Pneu radial.
No pneu radial, os fios da carcaça estão dispostos em arcos perpendiculares ao plano de

rodagem e orientados em direção ao centro do pneu. A estabilidade no piso é obtida através
de uma cinta composta de lonas sobrepostas. Por ser uma carcaça única, não existe fricção
entre lonas - apenas flexão -, o que e evita a elevação da temperatura interna do pneu.
A estrutura de um pneu pode ser descrita como segue:
34
Figura 37: Estrutura de um pneu.
Carcaça, que é a parte resistente do pneu; deve resistir à pressão, peso e choques.
Compõe-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão que
suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que
complementam sua resistência.
Talões, que se constituem internamente de arames de aço de grande resistência, tendo
por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda.
Parede lateral, que são as laterais da carcaça. São revestidos por uma mistura de
borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga.
Cintas (lonas), compreendendo o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são
dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a área de contato
necessária entre o pneu e o solo.
35
Banda de rodagem, que é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus
desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias
conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança ao
veículo.
Ombro, que é o apoio do pneu nas curvas e manobras.
Nervura central, que proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo.
Os aspectos dinâmicos e estruturais podem ser percebidos nas figuras seguintes.
Figura 38: Pneu diagonal sem carga e área de contato com o piso.
Figura 39: Pneu diagonal com carga e área de contato com o piso.
Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal.
Figura 41: Pneu radial sem carga e área de contato com o piso.
36
Figura 42: Pneu radial com carga e área de contato com o piso
Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial.
O projeto de automóvel estava consagrado na década de 1950. Havia uma

configuração padrão e praticamente todos os grandes fabricantes a adotavam. Esta
configuração padrão era a tração traseira com motor dianteiro longitudinal. Alguns
fabricantes ofereciam configurações diferentes: motor traseiro com tração traseira como na
linha Volkswagen; motor dianteiro com tração dianteira na linha DKW.
O período era propício para o surgimento de sistemas diferentes e revolucionários.
Foi em 1959 que a Morris lança o Mini, com tração dianteira e motor dianteiro transversal.
Esta é, hoje, a configuração padrão para veículos compactos, pequenos, médios e alguns
grandes. Apresenta uma série de vantagens que tornou esta configuração usual.
1.1 História dos Logotipos de Fabricantes de Automóveis
Os emblemas dos fabricantes de automóveis são mais do que simples símbolos de

identificação das marcas. A maioria deles traz embutidos diversos aspectos da história da
marca. Os logotipos acompanham o surgimento das primeiras fábricas de automóveis.
Como escuderias, agremiações esportivas e outras associações, os primeiros fabricantes de
automóveis não dispensavam um símbolo de identificação do modelo, seguindo uma
tradição surgida na Idade Média, como os brasões nobiliárquicos.
• Alfa Romeo – O fabricante de automóveis italiano traz suas origens da França.

O aristocrata Cavaliere Ugo Stella colaborou com o fabricante francês Darracq
inserindo-o no mercado italiano. Quando a Darracq faliu, Stella levou-a para
Milão em 1910 e renomeou-a A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).
O símbolo foi criado por Romano Cattaneo é composto pela bandeira com a
cruz vermelha (brasão da cidade de Milão) e pela serpente devorando um
homem (brasão da família real milanesa Visconti – “inimigos dos Vinconti que a
serpente está sempre pronta a destruir”). Dois símbolos da dinastia de Savoia
separavam as palavras ALFA e MILANO. Em 1916 Nicola Romeo adquiriu a
empresa e passou a produzir munição e equipamentos bélicos para a 1ª Guerra
Mundial. Após a guerra, voltou a produzir automóveis, agora denominados Alfa
Romeo.
37
Figura 44: Logotipo Alfa Romeo.
• Aston Martin - Aston Martin Lagonda Limited é uma empresa automobilística

inglesa com sede em Gaydon, Warwickshire, Inglaterra. Inicialmente, em 1913,
Lionel Martin e Robert Bamford fundaram a Martin & Bamford Limited e
produziram automóveis de corrida Singer. O seu nome é inspirado na prova de
subida de montanha de Aston Clinton, vencida por um Singer, e no nome do seu
fundador, Lionel Martin.
Figura 45: Logotipo Aston Martin.

• Audi – O engenheiro alemão August Horch fundou sua fábrica de automóveis
em 1899, a A. Horch & Cie. Após deixar a empresa, iniciou outra fábrica, com o
mesmo nome. Foi obrigado a substituir o nome, que continuava com os antigos
sócios. Durante uma reunião na casa de seu sócio, Franz Fikentscher,
discutindo sobre o novo no me a ser adotado, o filho de Franz, que estava
estudando latim, sugeriu o nome Audi. Como Horch em alemão significa o
mesmo que Hark – ouvir – a idéia era empregar Audi, que significa ouvir em
latim. A Audiwerke GmbH foi fundada em 1910. Em 1932 quatro marcas alemãs
se uniram para formar a Auto Union. São elas: Horch, Audi, Wanderer e DKW.
No dia 1º de janeiro de 1985, a Auto Union passou a se chamar Audi AG, com
38
sede empresarial em Nekarsulm, na Alemanha. As quatro argolas entrelaçadas

representam as marcas originais.
Figura 46: Logotipo Audi.
• BMW - Representa uma hélice de avião, nas cores azul e preta, da bandeira da
Bavária. Foi criada depois que Karl Friedrich Rapp e Gustav Otto conseguiram
39
permissão do governo alemão para produzir motores de avião, em 1913. O

primeiro carro a ter o símbolo da marca alemã foi o modelo Dixi 3/15, de 1928.
BMW é a abreviatura de "Fábrica de Motores da Bavária" (Bayerische Motoren
Werk).
Figura 47: Logotipo BMW.
• Buick - A Buick Motor Company foi fundada em 1903 por David Dunbar Buick,
um inventor escocês-americano que inventou o motor com válvulas no cabeçote.
Aos 15 anos de idade, Buick saiu da escola para trabalhar por um fabricante de
suportes de tubulações. Quando as empresas que fracassou, Buick e um sócio
adquiriram-na. Mas dentro de alguns anos, Buick tinha diferenças com o seu
sócio porque ele preferia trabalhar com motores de carro. Buick vendeu sua
participação na empresa e com o dinheiro fundou o Buick Motor Company. Ele
foi expulso da empresa, por seu parceiro William "Billy" Durant em 1906 e mais
tarde vendeu suas ações por meros US$ 100.000. Na seqüência, Durant fundou
a General Motors Comporation. Os primeiros logotipos da Buick eram variações
cursivas palavra "Buick". Em 1930, um pesquisador de estilos da General
Motors, Ralph Pew, encontrou um brasão do escocês da família "Buik" e decidiu
usá-lo como decoração da grelha do radiador. Em 1960, o logotipo incorporava
três desses escudos, para representar os três modelos Buick então construídos:
LeSabre, Invicta, e Electra. Em 1975, o logotipo foi alterado para um falcão
chamado "Happy", com o lançamento de sua linha Skyhawk. No entanto, no final
dos anos 1980, como o carro foi descontinuado, o logotipo voltou para o os três
escudos.
40
Figura 48: Logotipo Buick.
41
• Quando Henry Ford deixou a sua segunda empresa automobilística, Henry Ford
Company, os seus financiadores tentaram liquidar os ativos da empresa. Um
engenheiro chamado Henry M. Leland persuadiu-os a continuar com a empresa
em seu lugar. Assim nasceu Cadillac. O primeiro logotipo da Cadillac foi
baseado em um brasão de uma família da aristocracia menor: Antoine de La
MOTHE, senhor feudal de Cadillac (Sir do Cadillac). Em 1701, de La MOTHÉ
fundou Fort Pontchartrain, que viria a se tornar Detroit. A empresa Cadillac foi
chamada depois de LA MOTHE em 1902, na seqüência de uma comemoração
do bicentenário da fundação da cidade. O problema foi que de La MOTHÉ
nunca foi da nobreza. Nascido Antoine Laumet, DE LA MOTHE deixou a França
indo para a América em circunstâncias misteriosas (alguns dizem que ele
cometeu um crime ou não foi capaz de pagar sua dívida). No Novo Mundo, ele
assumiu uma nova identidade, dita como nobre. Em 1998 a Cadillac adotou uma
nova filosofia de design denominada arte e ciência e seu logotipo foi
redesenhado. Saíramos seis pássaros, a coroa. A estrutura do brasão foi
redesenhada. O logotipo foi lançado em 2002.
Figura 49: Logotipo Cadillac.
• Chevrolet - Diz a lenda que o logotipo em forma de gravata borboleta foi

baseado na ilustração do papel de parede de um hotel em Paris onde um dos
42
fundadores da marca, William Durant, teria se hospedado, em 1908. Durant

guardou a amostra na carteira para usá-la como símbolo da marca de automóvel
que fundou em parceria com o piloto Louis Chevrolet.
Figura 50: Logotipo Chevrolet.

• Chrysler - A antiga estrela de cinco pontas, formada a partir de um pentágono
com cinco triângulos, representa a precisão da engenharia. O logo atual é um
escudo com asas, que já havia sido foi adotado entre as décadas de 30 e 50.
Figura 51: Logotipo Chrysler.

• Citroën - Os dois "V" invertidos, conhecidos na França como "Deux Chevron",
simbolizam a engrenagem bi-helicoidal criada pelo engenheiro Andre Citroën,
fundador da marca francesa.
Figura 52: Logotipo Citroën.

• Dodge - O búfalo simboliza a cidade de Dodge, localizada no estado de Kansas
(EUA), no oeste norte-americano.
Figura 53: Logotipo Dodge.

• Ferrari - O famoso símbolo da Ferrari é um cavalo negro empinado em um fundo
amarelo, sempre com as letras S F de Scuderia Ferrari. O cavalo era
originalmente o símbolo do Conde Francesco Baracca, um lendário "asso" (ás)
da força aérea italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de
seus aviões. Baracca queria o cavalo empinado em seus aviões porque o seu
esquadrão, os "Battaglione Aviatori", foi inscrito num regimento da Cavalaria
(forças aéreas estavam nos seus primeiros anos e não tinham administração
separada), e também porque ele mesmo tinha a reputação de melhor cavaliere
(cavaleiro) de sua equipe. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma
corrida no circuito de Savio em Ravenna e lá ele conheceu a Condessa Paolina,
mãe de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o cavalo em seus carros,
sugerindo que isso lhe daria boa sorte, mas a primeira corrida na qual a Alfa
permitiu o uso do cavalo nos carros da Scuderia foi onze anos depois, nas 24
Horas de Spa em 1932. Ferrari ganhou. Ferrari continuou a utilizar o cavalo
43
negro, contudo adicionou um fundo amarelo porque era a cor símbolo de sua
terra natal, Modena. O cavalo empinado não foi sempre identificado como marca
apenas da Ferrari: Fabio Taglioni o usou também nas suas motocicletas Ducati.
O pai de Tagliani foi de fato um companheiro de Baracca e lutou com ele no 91º
Esquadrão Aéreo, mas ao passo que a fama da Ferrari cresceu, Ducati
abandonou o cavalo; esse pode ter sido o resultado de um acordo privativo entre
as duas marcas. O cavalo negro empinado sobre fundo amarelo (“il cavallino
Nero rampante in fondo gialo”) é hoje uma marca registrada da Ferrari.
Figura 54: Logotipo Ferrari.

• Fiat - O nome FIAT é um acrônimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino
(Fábrica Italiana de Automóveis de Turim), fundada por Giovanni Agnelli, em 11
de Julho de 1899. O logotipo da marca sofreu bastantes evoluções no decorrer
dos anos. O primeiro logotipo da Fiat foi criado pelo pintor turinense Giovanni
Carpanetto, a partir de um anúncio publicitário. Era o desenho de um
pergaminho feito em latão. Em estilo rococó, que traduzia os gostos da época e
a forma dos primeiros carros, muito semelhantes às carruagens. Trazia por
extenso a razão social da empresa: Fabbrica Italiana di Automobili Torino e o
número do chassi do veículo. A sigla não era o nome oficial da empresa, mas
apenas a marca reservada ao produto. Atualmente, o 15º logotipo é uma
variante em estilo mais moderno do emblema usado pela companhia nos anos
20 (4º logotipo). Desenhado pelo Centro de Estilo Fiat, vem com a moldura e
inscrição prateadas, com caracteres de corpo mais largo do que os símbolos
históricos, sobre um fundo azul ponteado opaco e 72 milímetros de diâmetro. Os
famosos quatro losangos inclinados 18 graus permanecem na parte posterior
dos modelos como assinatura inconfundível da empresa. O objetivo em relançar
o logotipo é justamente associar as glórias daquele período, quando suas
máquinas eram imbatíveis no automobilismo de competição, com a solidez e a
modernidade do presente.
44
Figura 55: Logotipo FIAT.

• Ford - Em 1909, Childe Harold Wills, engenheiro chefe e designer da Ford, que
também ajudou a projetar o Modelo T, emprestou a fonte cursiva que ele criou
para fazer seu próprio cartão de visita, para criar o logotipo Ford. O famoso oval
azul foi adicionado mais tarde para o Modelo A de 1927 - permanecendo em uso
até hoje.
Figura 56: Logotipo Ford.
45
• Gurgel – O logotipo refere-se ao sobrenome de João Augusto Amaral Gurgel, da

extinta fabricante de automóveis brasileira. A Gurgel, mais importante indústria
nacional de automóveis, foi fundada em 1° de setembro de 1969 na cidade de
Rio Claro, interior paulista, formada com capital de somente 50 mil dólares, pelo
engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que
sempre sonhou com um carro genuinamente brasileiro. O primeiro modelo foi
um bugue com linhas muito modernas, com chassi, motor e suspensão
Volkswagen. Chamava-se Ipanema. Com apenas seis funcionários, produzia
apenas quatro unidades por mês. Gurgel sempre batizou seus carros com
nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de índios. Em 1973
chegava o Xavante, que daria início ao sucesso da marca. Seria seu principal
produto durante toda a evolução e existência da fábrica. De início com a sigla
X10, não era mais um bugue, mas um jipe. Sobre o capô dianteiro era notável a
presença do estepe. Na primeira reestilização, em 1975, as linhas da carroceria
ficaram mais retas. A Gurgel foi o primeiro exportador na categoria carros
especiais em 1977 e 1978 e o segundo em produção e faturamento nestes dois
anos -- 25% da produção seguiam para fora do Brasil. Eram fabricados 10
carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. Em 1980
a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores
a gasolina ou álcool. Faziam parte da linha o X12 TR com teto rígido, o jipe
comum com capota de lona (que era a versão mais barata do X12), o simpático
Caribe, a versão Bombeiro, o X12 RM (teto rígido e meia capota) e a versão X12
M, militar. Este, exclusivo para as Forças Armadas, já vinha na cor-padrão do
Exército, com emblemas nas portas e acessórios específicos. Numa outra faixa
de preço havia o monovolume X15 TR (lançado em 1979) de quatro portas, a
picape cabine-dupla CD, a versão cabine-simples (CS), a cabine-simples com
capota de lona e o bombeiro. No ano de 1984, a Gurgel lançava o jipe Carajás.
As versões eram TL (teto de lona), TR (teto rígido) e MM (militar). Versões
especiais ambulância e furgão também existiram. Além dos utilitários, Gurgel
sonhava com um minicarro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros
urbanos. Em 1985 a GURGEL apresentou à FINEP - Financiadora de Estudos e
Projetos a idéia do CENA, ou Carro Econômico Nacional. A empresa recebeu
um financiamento do Ministério da Ciência e Tecnologia, através da FINEP, para
o desenvolvimento e fabricação de protótipos e da cabeça de série para duas
mil unidades/ano. E em 1987, após completar seu desenvolvimento, o novo
carrinho urbano, denominado BR-800 (BR de Brasil e 800 representando o
volume de deslocamento em seu motor de dois cilindros horizontais
contrapostos) foi apresentado ao público oficialmente no desfile de 7 de
setembro em Brasília. A empresa então se preparava para lançar em escala
industrial o primeiro carro popular e econômico de quatro lugares totalmente
desenvolvido no Brasil. Dezembro de 1989 marcou a entrega da milésima
unidade do urbano BR-800, que inicialmente, de acordo com a estratégia da
empresa, foi vendido apenas para os acionistas, que passaram a fornecer suas
opiniões e sugestões. Com isso, a GURGEL criou a maior frota de testes do
mundo, com mais de 5.000 veículos rodando nas mãos de seus sócios. Apesar
de beneficiado por uma redução de impostos, cuja classificação de veículos
enquadráveis praticamente o descrevia, o BR-800 não fez sucesso por muito
tempo. No início dos anos 90 a empresa já não ia tão bem; começava a ir atrás
46
de empréstimos altíssimos para tocar novos investimentos para projetos. Em

1990, o surgimento do Uno Mille, seguido por outros modelos de um litro, bem
maiores e mais rápidos que o pequeno Gurgel, criou incômoda concorrência,
pois custavam quase o mesmo. Uma evolução, o Supermíni, veio em 1992.
Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo
ainda o menor carro fabricado aqui. Atolada em dívidas e combalida no mercado
pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de
1993 e acabou fechando as portas no final de 1994. A marca ficou conhecida
pelo slogan "Utilitários de Raça".
Figura 57: Logotipo Gurgel.
• Honda - O logótipo da marca nipônica fabricante de automóveis e de navios

consiste no "H" alusivo à sua denominação. No entanto, este "H" encontra-se
relativamente inclinado para a direita, simbolizando um caminho para o futuro.
Figura 58: Logotipo Honda.

• Jeep - Marca norte-americana cuja origem vem da pronúncia, em inglês, da sigla
G.P. (General Purpose), utilizada para identificar os modelos destinados a vários
tipos de uso.
Figura 59: Logotipo Jeep.

• Lamborghini - O touro que aparece no símbolo dos esportivos italianos é uma
homenagem do fundador da marca, Ferruccio Lamborghini, às lutas de touro,
pelas quais era fanático. Tanto que os carros da marca (Diablo e Murciélago)
têm nomes de touros famosos.
Figura 60: Logotipo Lamborghini.
47
• Lotus - O nome da marca é alusivo à flor de lotus e as inicias ACBC presentes

no logotipo significam Anthony Colin Bruce Chapman, nome do fundador da
marca, homem que revolucionou a F1.
Figura 61: Logotipo Lotus.
• Maserati - O logotipo da marca italiana representa o tridente de Netuno, símbolo

da cidade de Bolonha. A fábrica foi fundada em 1919 pelos irmãos Carlo, Bindo,
Alfieri, Ettore e Ernesto Maserati.
Figura 62: Logotipo Maserati.
• Mazda – A Mazda iniciou em 1920 como a Toyo Cork Kogyo Co. em Hiroshima,
Japão. Na época, havia uma escassez cortiça devido à I Guerra Mundial.
Portanto, a empresa foi fundada para processar um substituto para a cortiça
feita a partir da casca de Abemaki ou sobreiro chinês. Foi uma boa idéia na
época, mas pouco tempo depois do Japão poderia obter novamente cortiça e a
empresa fracassou. Em 1927 juntou-se à empresa Jujiro Matsuda e a empresa
começou a fabricar ferramentas, caminhões de três eixos e depois carros. Após
a II Guerra Mundial, a empresa adotou formalmente o nome Mazda, que pode
ser o deus Zoroastra Ahura Mazda ou a pronúncia anglicizada para Matsuda o
nome do fundador. Em 1936 o logotipo, o M em forma curva, foi inspirado no
emblema da cidade de Hiroshima. Os logotipos de 1991 e 1992 simbolizavam
uma asa, o sol e um círculo de luz. O logotipo atual da Mazda, apelidado de
"coruja", foi concebido por Rei Yoshimara em 1997. O "M" estilizado foi criado
para ser semelhante a asas esticadas, mas muitas pessoas viram uma tulipa
estilizada.
48
Figura 63: Logotipo Mazda.
• Mercedes-Benz - Mercedes-Benz foi formada pela fusão de duas fábricas de

automóveis: a DMG (Daimler-Motored-Gesellschaft) fundada por Gottlieb
Daimler e a Benz & Cie, fundada por Karl Benz. Ambas as companhias eram
similares e situavam-se a 90 km de distância. Em 1902 o logotipo da Mercedes
era apenas o nome da empresa. Foi substituído pela estrela de três pontas em
1909. A estrela de três pontas representa a fabricação de motores para uso na
terra, água e mar. Surgiu depois que Gottlieb Daimler enviou cartão postal para
sua mulher, dizendo que a estrela impressa no cartão iria brilhar sobre sua obra.
Em 1926 os logotipos da Daimler (Mercedes) e da Benz se fundiram em um só.
1902 1909 1909 1916
1926 Atual
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz.
• Mitsubishi – No Japão feudal de 1854 um homem chamado Yataro Iwasaki, filho

de um agricultor provincial cujo avô vendeu o status de samurai da família para
liquidar algumas dívidas, começou sua carreira com o pé errado: ele foi
chamado em casa aos 19 anos quando seu pai foi ferido em uma disputa com o
líder da aldeia. Iwasaki pediu a um magistrado local para ouvir o seu caso e,
quando recusado, acusou o homem de corrupção. Iwasaki foi imediatamente
49
preso por sete meses. Já em 1868, Iwasaki estava trabalhando para o clã Tosa
quando a Restauração Meiji aboliu o sistema de clãs feudais do Japão. Iwasaki
adquiriu a Tsukumo Shokai, a empresa de atividade marítima do clã Tosa, e
renomeou-a de Mitsubishi, em 1873. Já na quarta geração Iwasaki, um homem
chamado Kayota Iwasaki, transformou em um gigante o grupo empresarial
Mitsubishi, que incluiu uma empresa automotiva, a Mitsubishi Motors.
O nome Mitsubishi é uma combinação das palavras "Mitsu" (três) e "hishi" (água
castanha, utilizada no Japão para significar um losango ou um forma de
diamante). A tradução oficial do nome é "três diamantes".
O logotipo da Mitsubishi foi uma combinação do brasão da família Iwasaki, três
diamantes empilhados, e o brasão de três folhas crista do Clã Tosa.
Figura 65: Logotipo Mitsubishi.

• Nissan - A palavra Nissan significa "Indústria japonesa", sendo o nome da marca
alusivo país fabricante de origem. Durante muito tempo, a palavra Nissan
encontrou-se sobre um fundo azul, cor de sucesso na cultura japonesa e um
círculo vermelho como fundo, que representa luz, sinceridade. O objetivo da
marca era remeter para "sinceridade leva ao sucesso". Com a reestruturação da
marca o seu logótipo foi alterado, mantendo-se o nome da marca no centro de
um círculo, que simboliza universalidade.
Figura 66: Logotipo Nissan.
• Opel - O símbolo da Opel evolui ao longo dos tempos, o seu logotipo inicial era
alusivo a duas máquinas de costura, uma vez que a primeira área de negócio da
marca foi precisamente produção de máquinas de costura. Quando passou a
fabricar bicicletas adotou um outro logotipo, e quando se iniciou no setor
automóvel optou por criar o logotipo que hoje conhecemos, embora não com um
design tão atual. O logo consiste num relâmpago no centro de um círculo,
combinado a estabilidade e plenitude do círculo com a imprevisibilidade do
relâmpago.
50
Figura 67: Logotipo Opel.

• Peugeot - A Peugeot tem o seu início em 1812 em Montbeliard, França, quando
dois irmãos, Jean-Pierre e Jean-Frédéric Peugeot converteram seu moinho em
uma siderúrgica. Seus primeiros produtos foram laminados de aço para lâminas
de serra e molas de relógios, bem como barras cilíndricas de aço laminado.
Durante décadas, os negócios da família Peugeot consistiam na produção de
bens de metal, máquinas-ferramenta, vestidos de crinolina, guarda-chuvas,
rodas arame, ferros de passar roupa, máquinas de costura, artefatos para
cozinha e, por volta de 1885, bicicletas. Com efeito, a entrada da Peugeot no
negócio de automóveis foi por meio de bicicletas. Na época, a empresa foi uma
das maiores fabricantes de bicicletas na França. Em 1889, Armand Peugeot
criou o primeiro carro movido a vapor da empresa. Um ano depois, abandonou a
vapor em favor do motor de combustão interna após reunião com Gottlieb
Daimler. O "leão" do logotipo da Peugeot foi desenhado pelo joalheiro e
gravador Justin Blazer em 1847. Ela baseou-se na bandeira da Région Franche-
Comté. O logotipo foi estampado com artefatos de cozinha da Peugeot para
demontrar a qualidade dos seus produtos siderúrgicos. Armand Demorou 14
anos para convencer sua família que os automóveis poderiam ser um bom
negócio. Só então eles lhe permitiram usar o logotipo com o leão da Peugeot.
Hoje a Peugeot pertencente ao Grupo PSA Peugeot Citröen. O logotipo da
Peugeot evoluiu a partir da imagem do leão, agregando elementos para garantir
maior impacto visual, solidez e flexibilidade de aplicação. O logotipo já sofreu
sete modificações.
51
Figura 68: Logotipo Peugeot.

• Porsche - São dois brasões sobrepostos - o da região de Baden-Württemberg e
o da cidade de Stutgartt (o cavalo empinado), sede da marca alemã. A marca
adotou o símbolo a partir de 1949.
Figura 69: Logotipo Porsche.

• Quadrifoglio - O trevo de quatro folhas dos esportivos da Alfa Romeo é o
amuleto usado pelo piloto Ugo Sivocci, considerado herói da marca depois de
ter morrido em um acidente, em 1923, no circuito de Monza (Itália). A partir
daquele ano, todos os carros de corrida passaram a ter esse logotipo na
carroceria.
52
Figura 70: Logotipo Quadrifoglio.
• Renault - Louis Renault tinha 21 quando fez o seu primeiro carro no quintal da
casa de sua mãe. Ele logo recebeu encomendas de automóveis. Assim, em
1898, juntamente com seus irmãos e amigos, abriu a empresa Société Louis
Renault Frères, em Boulogne-Billancourt, França. O primeiro logotipo Renault,
desenhado em 1900, incluiu as três iniciais dos irmãos Renault: Louis, Fernando
e Marcel. Em 1906, o logotipo mudou para uma extremidade dianteira de um
carro envolvida em uma engrenagem. Durante a I Guerra Mundial, a Renault
fabricou tanques leves para os Aliados, denominados de Renault FT-17. Foram
tão populares que, após a guerra, a Renault realmente mudou seu logotipo para
um tanque. A forma de diamante foi introduzida em 1925 e permanece até hoje.
O moderno logotipo da Renault foi criado em 1972 por Victor Vasarely, o pai da
arte Op (ou arte óptica).
Figura 71: Logotipo Renault.

• Rolls Royce - Os dois "R" do logotipo eram estampados em vermelho, alusivos
aos sobrenomes dos fundadores. Com a morte de seus dois fundadores,
53
Charles Rolls (1910) e Frederick Royce (1933), as letras passaram a ser

grafadas em preto, em sinal de luto.
Figura 72: Logotipo Rolls Royce.

• Saab - Em 1937, uma empresa chamada aeronaves Svenska Aeroplan
Aktiebolaget (“Swedish Aeroplane Limited" ou "Aviões Suecos Limitada", ou
simplesmente SAAB) foi criada para atender ás necessidades da Força Aérea
sueca. Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, a fabricante de aviões
SAAB começou a fazer carros de diversificar seus negócios. O primeiro carro
que foi feito foi um protótipo chamado de 92001 ou ursaab (que significa
"original Saab") em 1946. Foram conduzidos testes por quase 530.000 km em
absoluto sigilo, normalmente em estreitas e lamacentas estradas florestais no
início da manhã ou tarde da noite. Em 1947, a empresa Saab Automobile foi
constituída. O primeiro carro da empresa foi o Saab 92, porque era
simplesmente o projeto 92 da empresa (os 91 anteriores haviam sido todos
aeronaves). O logotipo de um grifo, com a cabeça de um monstro mitológico que
tinha o corpo de um leão e cabeça e asas de uma águia, veio de Vadis-Scania,
um fabricante de caminhão, que se fundiu com SAAB. O grifo foi um escudo de
armas da província Scania. O azul de fundo é a cor da marinha. Em 2000, a
empresa Saab Automobile foi comprada pela General Motors, e assim já não
tinha qualquer ligação com SAAB fora de sua história e do logotipo.
54
Figura 73: Logotipo Saab.
55
• Subaru - A Subaru a marca de automóveis da empresa japonesa Fuji Heavy

Industries, que também atua no mercado aeroespacial, no de produtos
industriais e produz ainda tecnologia ecológica. De fato a marca japonesa
esteve sempre associada a tecnologia de ponta. Dada a multiplicidade de
segmentos em que opera o símbolo da marca e o próprio nome representam o
grupo de estrelas Plêiades, estrelas da constelação de Touro. As Plêiades são
visíveis no hemisfério sul e no hemisfério norte, consistem em várias estrelas
brilhantes e quentes que foram formadas ao mesmo tempo dentro de uma
grande nuvem de gás e poeira interestelar. A névoa azul que as acompanha
deve-se à poeira muito fina que ainda permanece e reflete principalmente a luz
azul das estrelas.
Figura 74: Logotipo Subaru.
• Volkswagen – A criação de automóvel popular – carro do povo, “Volkswagen” –

no período pré-guerra levou o estado alemão a implantar uma fábrica. Essa
fábrica desenvolveu o protótipo do veículo e, em função das demandas por
equipamentos militares, somente produziu versões para essa aplicação. Após o
termino da guerra, a fábrica foi recuperada e passou a produzir o veículo civil.
Como a fábrica não tinha nome, foi batizada com o nome do veículo para o qual
foi implantada. Significativas alterações foram aplicadas ao logotipo.
Figura 75: Logotipo Volkswagen.
• Volvo - A idéia para o surgimento da marca VOLVO começou a nascer em 1924

na cidade de Estocolmo na Suécia, quando Assar Gabrielsson e o engenheiro
Gustaf Larson, colegas de infância, se encontraram em um restaurante. A idéia
de construir o mais seguro automóvel do mundo surgiu depois que a mulher de
Assar Gabrielsson morreu em um acidente aéreo. Depois de horas de bate
papo, ambos tiveram a idéia de projetar um carro genuinamente sueco e que
fosse extremamente seguro. E para isso receberam o apoio da empresa SKF. O
primeiro automóvel, chamado de VOLVO ÖV4, com um motor de 4 cilindros com
28 cv, capaz de atingir 90 quilômetros por hora, conhecido popularmente como
Jakob, saiu da linha de montagem da cidade de Gotemburgo às 10h10min do
dia 14 de abril de 1927. Esse automóvel foi construído para o clima
escandinavo, utilizando, além do excelente aço sueco componentes de alta
qualidade. Gabrielsson financiou a construção de 10 protótipos, desenvolvidos
pelo artista Helmer Mas-Olle. Os carros já saiam da linha de montagem com as
tradicionais listras diagonais na grade do radiador, marca da empresa até os
56
dias de hoje. Em 1928 iniciou a produção de pequenos caminhões de 1.5

toneladas. Foi nesse mesmo ano que a VOLVO iniciou a exportação de seus
automóveis para a Finlândia. No ano de 1932, a empresa produzia cerca de 900
carros por ano, entrando no mercado de fabricação de ônibus dois anos depois
com o modelo B1. Nos primeiros anos a VOLVO, apesar de obter grande
sucesso com a comercialização de caminhões e ônibus, e ao mesmo tempo se
comprometer a construir os automóveis mais seguros, não deixava de ter um
elevado índice de mortalidade em acidentes. Para combater essa reputação a
VOLVO fez uma enorme aposta em marketing e principalmente em pesquisas
que resultariam em inovações de segurança que fariam da montadora sueca um
ícone neste segmento. A neutralidade da Suécia na Segunda Guerra Mundial
permitiu que a produção de automóveis não fosse interrompida no período,
apesar de boa parte dela ser direcionada a veículos militares. O primeiro
automóvel pós-guerra da VOLVO foi o pequeno PV-444, produzido em 1942,
possuindo suspensão frontal independente, com um baixo consumo de
combustível e que trazia de série vidro laminado no pára-brisas. Com este
modelo, a montadora colocou um pé dentro do mercado americano. Em 1956 é
lançado o VOLVO Amazon, primeiro automóvel a incorporar o atual sistema de
três pontos do cinto de segurança. Em 1961 é lançado o Volvo P1800, um
esportivo que permaneceu durante muitos anos em concepção e que permitiu
uma expansão ainda maior da montadora para o mercado norte-americano. Em
1964, a montadora inaugura uma nova fábrica perto da cidade de Torslanda.
Neste mesmo período a VOLVO estava pronta para começar a produzir seus
carros no Canadá e Bélgica. O carro de número um milhão foi um Amazonas,
construído em 1966. Ainda nesse ano a empresa introduziu duas grandes
novidades, o desembaçador de vidro traseiro e freio a disco em todas as rodas.
No final desta década, em 1968, foi introduzida a nova série de automóveis que
utilizavam a denominação de três dígitos, a série 140. Inicialmente, o primeiro
dígito fazia referência à série, o segundo ao número de cilindros do motor e o
terceiro ao número de portas. Em 1983 a empresa comemorou os cinco milhões
de automóveis vendidos. Durante essa década a VOLVO lançou inúmeros
modelos como o popular 240, o 740, 760, 940 e o 960. Esses carros
apresentavam design retangular e a grande maioria era modelos de luxo. Em
1999 a divisão de automóveis de passageiros da montadora, denominada
VOLVO CARS, é vendida à montadora americana Ford, de forma a concentrar
todos os esforços nos veículos comerciais. A empresa Volvo Group,
permaneceu em mãos suecas atuando na construção de caminhões, ônibus,
construção pesada, estaleiros navais e indústria aeronáutica. O nome VOLVO
deriva do Latim e significa “I Roll” (“Eu Rodo” em português). Antes de decorar
o primeiro carro VOLVO em 1927, ele era usado com o nome de uma marca
fabricante de rolamentos, a SKF. O polêmico logotipo da marca VOLVO, por
mais estranho que pareça, não faz referência ao símbolo do gênero masculino,
figura criada a partir de uma antiga representação do Deus romano Marte, como
reclamam movimentos feministas mundo afora. Na verdade representa a
robustez da indústria siderúrgica sueca do início do século XX. O símbolo era o
sinal do ferro - um círculo com uma seta diagonal. Essa logomarca só é
empregada atualmente na grade dianteira dos veículos, por uma questão de
tradição da marca. O polêmico logotipo da marca sueca também é o símbolo da
masculinidade. Por esse motivo já foi muito contestado por movimentos
feministas na Europa.
57
Figura 76: Logotipo Volvo.
• Willys - Embora tenha obtido sua consagração definitiva durante a II Grande

Guerra, através do mundialmente famoso Jeep, o nome Willys Overland, surgiu
em 1908 com a compra da Overland Automobile Company, sediada em
Indianópolis, Indiana, por John North Willys, bem-sucedido empresário e
presidente da American Motor Car Sales, representante de diversas marcas de
automóveis. Desde essa data, quando foi produzido seu primeiro modelo, com
motor monocilindro, a Willys (primitivamente Overland Motor Car Company)
manteve-se entre as maiores indústrias automobilísticas (chegou a ser a maior
delas em 1911), tendo fabricado carros que marcaram época na história do
automobilismo, como o Willys Six 1909, do qual foram vendidos nada menos de
4 mil exemplares em um só ano. Também existiram outros modelos famosos da
Willys tais como os Willys-Knight e os conhecidos modelos 37, 38 e 77 da
década da trinta. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, veículo
para uso geral, destinado às forças armadas do exército norte-americano. O
General Purpose ficou conhecido anos mais tarde como Jeep, transcrição
fonética em inglês das iniciais da expressão GP. Em 1948 houve a criação do
Jeepster. Cessada a guerra, a procura do veículo Jeep decresceu, mas ainda
assim a Willys iniciou o desenvolvimento do projeto de um carro prático e
robusto, de linhas modernas e avançadas. O protótipo foi apresentado em 1951
e já no ano seguinte era lançado a série Aero com os seguintes modelos Aero-
Wing, Aero Lark, Aero Eagle e Aero-Ace. Em 1953 apareceu o Aero falcon e
desapareceu o Aero Wing, em 1955 os últimos modelos eram chamados de
Custon (sedam) e Bermuda (coupê). No Brasil começou suas atividades por
volta de 1954 inicialmente montando o Jeep, com tração nas 4 rodas. Em 1959
lançou outro veículo forte; a Rural 4x4. Em 1960 foi a vez de um carro maior,
com espaço e conforto para seis pessoas - O Aero-Willys. Em 1961 veio a Pick-
up Jeep 4x2 e o esportivo Interlagos e em 1966 o Itamaraty. Em 1967 a Willys
contava com 7 carros de passeio e utilitários em 19 versões, tendo a maior linha
de produtos no mercado brasileiro. Em 1968 houve a união da Willys Overland
do Brasil com a Ford Motors do Brasil que passou a chamar Ford-Willys,
passando a fabricar seus veículos, até o último em 1984 (A pick-up F-75). Em
1970 a American Motors Corporation comprou a empresa, que mais tarde seria
adquirida, em 1987, pela Chrysler Corporation. A marca acabou sendo
absorvida e substituída pela Jeep.
58
Figura 77: Logotipo Willys.
59
1.2 Cronologia
• 4000 a.C. – Invenção da roda;

• Suméria – 3500 a.C. – 1° registro de trenó sobre rodas;
• Egito – 1600 a.C. – Plataforma de tração animal;
• Inglaterra – 1555 – Carruagem de tração animal com suspensão;
• Holanda – 1637 – Nassau – Canhoneira à vela;
• França – 1771 – Cugnot – 1° veículo a vapor;
• Inglaterra – 1775 – Watt – Veículo a vapor de alta pressão;
• Inglaterra – 1800 – Trevithick – 1° veículo de transporte de passageiros autopropulsado
(a vapor);
• Suíça – 1807 – Rivaz – 1° veículo com motor de combustão interna manual (hidrogênio);
• Inglaterra – 1826 – Brown – 1° veículo com motor a combustão interna sem explosão
(álcool);
• França – 1862 – Lenoir – 1° veículo com motor de combustão interna de dois tempos
(gás de carvão);
• EUA – 1863 – Roper – 1° veículo motorizado vendido em série (9 unidades, a vapor);
• Áustria – 1865 – Marcus – 1° veículo motorizado com motor de dois tempos à gasolina;
• Alemanha – 1885 – Daimler – 1° veículo com motor quatro tempos (à gasolina, com duas
rodas);
• Alemanha – 1885 – Benz – 1° veículo com motor de dois tempos com ignição por
centelha (à gasolina);
• Alemanha – 1886 – Daimler – Veículo com motor quatro tempos (à gasolina, com quatro
rodas);
• França – 1891 – Panhard / Levassor – 1° veículo com chassi;
• França – 1891 – Peugeot – 1° veículo à gasolina vendido em série (68 unidades);
• Alemanha – 1895 – Benz – Veículo com três marchas;
• França – 1895 – De Dion – 1° veículo com motor refrigerado a ar;
• EUA – 1895 – Balzar – Veículo com transmissão por engrenamento constante;
• Alemanha – 1896 – Daimler – 1° caminhão;
• Alemanha – 1897 – Opel – 1° veículo com marcha à ré;
• Áustria – 1899 – Porsche – 1° veículo com moto-gerador à gasolina acionando motores
elétricos nas rodas;
• França – 1900 – Renault – Veículo com habitáculo fechado;
• EUA – 1901 – OLDSMOBILE – 1° veículo de produção em massa;
• Suécia – 1901 – SCANIA – 1° veículo com rolamentos de esferas nas rodas;
• Alemanha – 1902 – DAIMLER/PEUGEOT – Uso de turbocompressor em motor à
combustão;
• França – 1902 – MORS – Amortecedor por atrito;
• França – 1902 – CGV – 1° veículo com motor de 8 cilindros;
• Holanda – 1902 – SPYKER – 1° veículo com motor de 6 cilindros e tração 4x4;
• Inglaterra – 1902 – Volante ajustável;
• EUA – 1902 – Baker – Cinto de segurança;
• EUA – 1903 – FORD – Criação da Ford Motor Company;
• EUA – 1903 – BUICK – Motor OHV (2.6 2 cilindros);
• Inglaterra – 1903 – LANCHESTER – Freio a disco;
• Inglaterra – 1903 – VAUXHALL – 1° veículo com carroceria totalmente em aço;
• EUA – 1904 – STURTEVANT – Transmissão automática e direção eletricamente
assistida;
60
• EUA – 1905 – SAE – Criação da SAE;

• EUA – 1907 – OAKLAND – Veículo com motor com eixos contra-rotativos para minimizar
vibrações (2.6 2 cilindros);
• EUA – 1908 – CADILLAC – Intercambiabilidade de peças;
• EUA – 1908 – FORD – Ford modelo “T”;
• EUA – 1908 – GMC – Criação da General Motor Company;
• França – 1908 – MORS – Amortecedor hidráulico;
• EUA – 1908 – BRUSH RUNABOUT – Sistema de direção com redução variável;
• Itália – 1908 – ISOTTA FRASCHINI – Freio nas 4 rodas;
• EUA – 1912 – CADILLAC – Motor de partida elétrico;
• EUA – 1912 – OLDSMOBILE – 1° veículo com carroceria em material compósito (papel e
epóxi);
• EUA – 1912 – PACKARD – Motor V12;
• EUA – 1916 – Limpador de pára-brisa;
• Itália – 1918 – LANCIA – 1° veículo com carroceria monobloco;
• França – 1919 – HISPANO – SUIZA – Servo-freio;
• EUA – 1919 – GMC – Criação do GMI – General Motors Institute – 1ª Escola Automotiva;
• Brasil – 1919 – FORD – Inauguração da Ford do Brasil;
• EUA – 1920 – Tinta duco (secagem mais rápida);
• EUA – 1920 – Aço ao molibdênio;
• EUA – 1922 – Filtro de ar;
• EUA – 1924 – Adição de chumbo tetra-etila na gasolina permitindo o aumento da taxa de
compressão dos motores de 3:1 para 4,5:1;
• Brasil – 1925 – GMC – Inauguração da GM do Brasil;
• EUA – 1926 – CADILLAC – Pára-brisa laminado;
• Espanha – 1926 – PEDROSO – Comando de válvula variável;
• EUA – 1927 – FORD – Último Ford “T” (15007033°);
• EUA – 1928 – CADILLAC – Caixa de câmbio sincronizada (exceto a primeira) e rádio
Motorola;
• EUA – 1929 – GMC – Ar condicionado (Frigidaire);
• EUA – 1932 – BUICK – Câmbio semi-automático;
• EUA – 1934 – CHRYSLER – Lançamento do “Airflow” (aerodinâmica);
• Alemanha – 1936 – MERCEDES-BENZ – 1° veículo com motor Diesel (Mercedes 260D);
• EUA – 1939 – OLDSMOBILE – Transmissão automática de 4 velocidades;
• Alemanha – 1940 – Porsche – Apresentação do Volkswagen;
• EUA – 1941 – BANTAM – Apresentação do Jeep;
• EUA – 1941 – FORD – Carroceria de fibra plástica;
• EUA – 1946 – FORD – Carroceria de fibra de vidro;
• EUA – 1948 – BUICK – Conversor de torque;
• EUA – 1950 – B.F. GOODRICH – Pneus “Tubeless”;
• EUA – 1951 – CHRYSLER – Direção hidráulica;
• França – 1953 – MICHELIN – Pneu radial;
• França – 1955 – CITROËN – Citroën DS 19 (Cx = 0,31);
• EUA – 1957 – CADILLAC – Piloto automático;
• EUA – 1958 – Rambler – Bancos com regulagem elétrica;
• França – 1959 – MORRIS – Configuração com tração dianteira motor transversal;
• Holanda – 1959 – DAFFODIL – Transmissão continuamente variável;
• Japão – 1964 – TOYOTA – Produção just-in-time;
• Alemanha – 1964 – NSU – Primeiro veículo com motor Wankel;
61
• EUA – 1967 – PONTIAC – Pára-choque absorvedor de energia;

• EUA – 1968 – FORD – Freio anti-blocante;
• EUA – 1970 – BUICK – Sistema de controle de tração;
• EUA – 1973 – GMC – Air-bag;
• EUA – 1974 – Catalisadores;
• 1975 – Injeção eletrônica de combustível;
• Inglaterra – 1978 – LOTUS – Monobloco inteiramente em plástico;
• Brasil – 1979 – FIAT – Primeiro carro a álcool de grande produção;
• Alemanha – 1980 – AUDI – Primeiro carro com tração 4x4 integral;
• Alemanha – 1981 – PORSCHE – Injeção eletrônica com detetor de oxigênio;
• EUA – 1985 – GMC – Saturn, veículo de grande avanço tecnológico;
• Brasil – 1986 – Aplicação automotiva do motor semi-adiabático (ELKO);
• Alemanha – 1989 – PORSCHE – Câmbio automático inteligente (Tiptronic);
• Inglaterra – 1997 – LAND ROVER – Controle de descida em percurso off-road;
• Brasil – 2002 – Bosch – Sistema de alimentação de combustível álcool+gasolina.
62
2 DINÂMICA DE MARCHA
Atualmente as transmissões devem ser facilmente integráveis aos sistemas

veiculares para provê-los de um crescimento de performance mantendo-os conformes com a
legislação vigente, tanto quanto a restrições ambientais quanto de segurança veicular. O
trem motriz deve oferecer relações de transmissão adequadas para efetivamente utilizar a
potência do motor. Particularmente em veículos comerciais, a escolha correta do trem motriz
torna possível manter o motor operando dentro de uma faixa de funcionamento de máxima
performance ao menor custo. Esta faixa ocorre onde o motor produz a máxima potência por
unidade de massa de combustível.
DEFINIÇÕES
Trem Motriz : Sistema mecânico com a função de prover adequadas condições de força e
de velocidade ao veículo, para vencer os esforços de inércia e de resistência ao movimento,
ou à mudança de uma condição de movimento para outra.
Fluxo de Energia:
Motor
Combustível Energia Mecânica
Potência máxima
Torque máximo
Intervalo de rotação
Velocidade Trem motriz

Força
Adequados ao movimento do
Veículo
Potência máxima: Máxima potência obtenível de um motor, apresentada em uma

rotação característica. Para um dado conjunto de características do motor (tamanho,
configuração, alimentação) a potência máxima fornecida pelo motor é constante para todas
as opções de velocidade do veículo. A potência máxima disponível nas rodas do veículo (ou
na tomada de força em alguns utilitários) é decrescida da potência perdida na transmissão,
em função de seu rendimento.
Como potência é o produto da força pela velocidade com que esta força atua, quando
necessitamos de aumento na força disponível, a velocidade de atuação desta força se
reduzirá na mesma proporção do aumento da força. Quando necessitamos de maior
velocidade de atuação, a força se reduzirá na mesma proporção do aumento da velocidade.
Portanto, uma transmissão poderá aumentar a força (diminuindo a velocidade) ou aumentar
a velocidade (diminuindo a força).
Torque máximo: máximo torque disponibilizado pelo motor, em uma determinada

rotação. A potência gerada pelo motor nesta rotação é menor que a potência máxima, assim
como o torque disponível na rotação de potência máxima é menor que o torque máximo. O
torque máximo é responsável pelo máximo desempenho do veículo em situações extremas.
63
Em uma subida de rampa, o limite de capacidade de subida ocorre com o motor na rotação
de torque máximo e com a caixa de câmbio engrenando a marcha mais reduzida.
FUNÇÕES DO TREM MOTRIZ
As funções do trem motriz podem ser assim apresentadas:

1) Prover a um veículo um estado de movimento partindo de um estado estacionário
(imóvel ou não);
2) Adequar torque e rotação do motor ao eixo do veículo conforme as necessidades de
tração;
3) Permitir movimento avante e à ré;
4) Compensar variações de rotação entre as rodas de um mesmo eixo de tração em
curvas;
5) Compensar variações de rotação entre eixos motrizes (em alguns veículos
multitração) em curvas;
6) Manter o motor operando dentro de uma faixa ideal de consumo e emissão de
poluentes;
7) Permitir a conexão e desconexão do motor com o próprio trem motriz, mesmo em
movimento, de forma suave e progressiva;
8) Permitir movimento relativo entre o motor e componentes do trem motriz devido aos
movimentos da suspensão.
Figura 78: Curvas típicas de um motor ciclo Otto apresentando a potência máxima e o
torque máximo.
64
Figura 79: Curvas típicas de um motor Diesel apresentando a potência máxima e o torque
máximo. Com a indicação da curva de consumo de combustível pode-se determinar a
faixa ótima de funcionamento. A seleção do trem motriz deve ser feita de modo a manter
o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo ótimo.
65
Figura 80: Curva de desempenho de um veículo, apresentado o desenvolvimento das

velocidades em cada marcha em função da rotação do motor. Nota-se a faixa de
utilização do veículo em cada marcha, em função dos limites mínimos e máximos de
rotação recomendados para o motor, e a faixa econômica, onde o consumo de
combustível é mínimo.
66
2.1 Rendimento
As transmissões empregadas em um trem motriz são, na sua maior parte,

transmissões por engrenagens. Em alguns casos mais específicos empregam-se outros
elementos mecânicos com esta função. Pode-se citar o uso de correntes na transmissão de
potência à roda de uma motocicleta e em algumas caixas de transferência em veículos
multitração e o uso de correias na transmissão de pequenos veículos de lazer. De qualquer
modo, sempre um par cinemático acoplado com a função de transmitir potência apresenta
um rendimento menor que a unidade. Isto significa que sempre há uma perda de potência
inerente à própria transmissão de potência. No caso de transmissões por engrenagens, esse
rendimento apresenta valores médios de aproximadamente 98% para cada par cinemático
construído com engrenagens cilíndricas e de 95% para engrenagens cônicas.
Sob uma visão global de uma caixa de engrenagens, esta perda de potência se deve
ao atrito entre as superfícies transmissoras de potência, às perdas nos mancais e à agitação
do lubrificante, gerando calor e ruído.
Para exemplificar apresenta-se a seguir os rendimentos totais de alguns trens
motrizes.
Tabela 1: Rendimento da transmissão.

Veículo Rendimento total (%)
Pálio 1.0 85,9
Gol 1.0 72,3
Uno 1.0 79,0
Corsa 1.0 83,1
Ka 1.0 82,0
Besta 2.7 69,7
Ranger 4.0 70,0
Nissan 2.0 manual 76,1
Nissan 2.0 automático 66,4
Peugeot GR 2.3 75,3
2.2 Componentes do Trem Motriz
Os componentes do trem motriz podem ser agrupados em grandes conjuntos, como

segue:
• Embreagem: acopla o próprio trem motriz ao motor
• Caixa de câmbio: permite adequar as condições de torque e rotação do motor às
condições de marcha do veículo
• Diferencial: compensa variações de rotação entre rodas motrizes de um veículo
• Sistema de controle: supervisiona o funcionamento do conjunto motriz
• Eixos e acoplamentos: permitem a conexão dos componentes do trem motriz
• Freios: proporcionam redução de velocidade e imobilização do veículo.
2.3 Disposição do Trem Motriz
Como disposição do trem motriz (sendo mais rigoroso, do trem de potência) pode-se
descrever as configurações construtivas conforme as posições relativas do motor e do eixo
motriz.
67
Tabela 2: Configuração de trem motriz.

Disposição Motor Eixo motriz
Tração traseira Frontal longitudinal Traseiro (Standard)
Traseiro Traseiro
Frontal longitudinal
Tração dianteira Dianteiro
Frontal transversal
Frontal longitudinal
Tração total Central longitudinal Dianteiro e traseiro
Frontal transversal
2.4 Objetivo do Trem Motriz
O objetivo do trem motriz é adequar o veículo às condições de marcha compatíveis

com a motorização e com as resistências ao movimento.
2.4.1 Resistências ao Movimento
As resistências ao movimento podem ser identificadas como:
Resistência aerodinâmica: resistência ao movimento proporcional à velocidade

desenvolvida pelo veículo. Apresenta-se parabolicamente proporcional. À velocidade do
veículo. Ë caracterizada pelas dimensões do veículo (área frontal e concepção
aerodinâmica).
Faerodinâmica (N) Faerodinâmica (N)
v (km/h) α (rad)
Faerodinâmica (N)
m (kg)
68
Resistência ao gradiente: resistência ao movimento proporcional à inclinação da pista

de forma linear com a velocidade. Ë caracterizada pela massa do veículo e pelo ângulo de
inclinação da pista.
Fgradiente (N)
Fgradiente (N)
v (km/h) α (rad)
Fgradiente (N)
m (kg)
Resistência ao rolamento: resistência ao movimento proporcional ao coeficiente de

atrito de rolamento entre o revestimento da pista e dos elementos motores do veículos
(pneumáticos, esteiras, esquis) de forma linear com a velocidade. Ë caracterizada pela
massa do veículo e pelo ângulo de inclinação da pista.
Frolamento (N) Frolamento (N)
v (km/h) α (rad)
69
Frolamento (N)
m (kg)
Resistência total: somatória das resistências que se opõem ao movimento do veículo.
Esta somatória deve ser realizada com base no mesmo parâmetro – velocidade, massa,
ângulo, etc. Normalmente o parâmetro de maior interesse é a velocidade do veículo.
Ftotal (N)
F aerodinâmica
F rolamento
F gradiente
v (km/h)
Ftotal (N) B
α F
v (km/h)
70
Figura 81: Curva de resistência ao rolamento de um ônibus comparando o desempenho do

veículo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o
menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a
consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais.
Figura 82: Curva de resistência aerodinâmica de um ônibus em função da velocidade,

comparando-se a diminuição do arraste aerodinâmico conseguido com a melhora do
coeficiente de penetração aerodinâmica do veículo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.
71
Figura 83: Curva de resistência total de um ônibus apresentando-se a potência consumida

em função da velocidade desenvolvida e das características de rampa a ser superada.
72
2.5 Força Trativa
É a força de tração desenvolvida no ponto de contato das rodas do veículo com o

piso.
M torçor
O momento torçor disponível na roda é o produto da força tangencial F pelo raio dinâmico da
roda r (raio do aro + altura do pneu montado na roda + deformação dinâmica do pneu).
Como
M torçor =M motor ⋅ i total ⋅ η total
M ⋅ i total ⋅ η total
F = motor ∴ F = k ⋅M motor
r
Portanto, a velocidade v tangencial da roda (velocidade do veículo) é proporcional à rotação
do motor, para uma relação total de transmissão (i total) e o correspondente rendimento total
(η total), e ao raio dinâmico da roda. O rendimento total depende da relação de transmissão
empregada.
2.5.1 Variação da Força Trativa Com a Velocidade
M motor = f (n ) F roda = f (v )
Curva de Torque Curva de Tração
73
Força nas rodas - Fr
7100
TR 1
6100 TR 2
TR 3
TR 4
5100 TR 5
4100
Força (N)
3100
2100
1100
100
0 50 100 150 200
Velocidade do veículo (km/h)
Figura 84: Curva de performance.
74
Torque no motor - Tm
180
170
160
150
Torque (Nm)
140
130
120
110
100
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação do motor (rpm)
Figura 85: Curva de torque do motor.
2.5.2 Curvas de Performance
As curvas de performance confrontam a curva de tração com as curvas de

resistência. Normalmente são apresentadas em função da velocidade de deslocamento do
veículo.
2.5.3 Curvas de Potência Constante
A curva de potência constante, para um veículo com transmissão discreta, é a

interpolação de todos os pontos de intersecção das curvas de velocidade com as curvas de
resistência, para todos os valores de velociadade do veículo dentro da faixa de operação.
Para veículos com transmissão contínua (continuamente variável) esta curva coincide com a
curva de performance.
75
Resistências ao movimento - Fr
9000
TR 1
TR 2
8000 TR 3
TR 4
TR 5
7000
0
1
6000 2
3
4
5000
F o rç a (N )
5
6
4000 7
8
9
3000 10
15
20
2000
25
30
1000 35
40
45
0
0 50 100 150 200
76
Aceleração
150 100000
TR 1
135 TR 2
TR 3
120 TR 4 10000
TR 5
D1
105
D2
D3
Deslocamento (m)
90 D4 1000
D5
Tempo (s)
75
60 100
45
30 10
15
0 1
0 50 100 150 200
77
Figura 88: Curva de potência constante, representando a situação ideal onde o veículo teria
infinitas relações de transmissão, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de
consumo ou de desempenho.
2.5.4 Curvas de Potência e Torque
As curvas de potência e de torque são características de cada motor em particular. A

partir destas curvas se obtêm as curvas de performance e de potência constante, em função
das relações de transmissão apresentadas pela caixa de engrenagens e pela relação final
de transmissão (incluindo reduções nos cubos, quando houver).
78
Figura 89: Curva de potência e de torque do motor.
2.6 Determinação do Conjunto de Relações de Transmissão de uma Caixa de

Engrenagens
O projeto de um veículo automotor envolve a definição de características de chassi,

power-train (motor + transmissão), carroceria, etc. A concepção do power-train não precisa
ser, necessariamente, nova. Alguns fabricantes de veículos empregam um conjunto motriz
79
básico, com algumas variações em função de características próprias dos diversos modelos
de uma linha. Neste contexto, conseguem-se variações de potência e torque em um mesmo
motor privilegiando ora o desempenho, ora o conforto em condução urbana, ora a economia.
Da mesma forma, o trem motriz pode sofrer alguns ajustes em relação a uma versão básica,
com os mesmos objetivos. Portanto, combinando-se as opções de motorização com as
opções de transmissão podem-se obter diferentes comportamentos em uma mesma linha de
veículos, cada qual associado a um modelo diferente, voltado a um cliente diferente.
Focaliza-se aqui, particularmente, as combinações de um determinado motor com as
possíveis opções de trem motriz.
As condições de contorno para a determinação das relações de transmissão de uma
caixa de câmbio são:
• Ângulo de rampa nulo com o motor desenvolvendo a máxima potência na respectiva
rotação Æ mínima relação de transmissão;
• Ângulo de rampa máximo com o motor desenvolvendo o máximo torque na respectiva
rotação Æ máxima relação de transmissão
As demais relações de transmissão são desenvolvidas em progressão geométrica onde
os valores anteriores são o último e primeiro termos, respectivamente. Este escalonamento,
assim obtido, considera que na mudança de marcha a velocidade na marcha atual é igual à
velocidade na marcha anterior instantaneamente no momento da mudança. Portanto,
descrevendo a rotação de torque máximo do motor como nt e a rotação de potência máxima
como np, as relações de transmissão como i = A:1, i = B:1, C:1, D:1, etc., tem-se:
n p nt
v = K ⋅ v '= K ⋅
A B
onde K é uma constante que representa as dimensões do aro, do pneu e do tipo construtivo
de pneu. Então, na mudança de marcha tem-se v = v’, ou seja, a velocidade instantânea na
mudança de marcha é igual, correspondendo a uma alteração proporcional na rotação do
motor, que por sua vez, corresponde a uma alteração nos valores de torque e potência
disponíveis momentaneamente. Então,
np nt
K ⋅ =K ⋅ B = A ⋅
L
A B M
ou seja, alterou-se a relação de transmissão de A:1 para B:1 com a rotação diminuindo da
rotação de potência máxima para a rotação de torque máximo. Este padrão é ideal, sendo
mais próximo dos valores usuais para veículos comerciais, particularmente com motorização
ciclo Diesel. Variações são possíveis em função das curvas de potência e de torque de cada
motor em particular. Na próxima mudança de marcha novamente a velocidade instantânea
se mantém, quando a relação de transmissão é alterada de B:1 para C:1. Logo,
n p n L
K ⋅ = K ⋅ t C =B ⋅
B C M
Como
2
L  L 
B=A⋅ C = A ⋅ 
M  M 
Na próxima mudança de marcha novamente a velocidade instantânea se mantém, quando a
relação de transmissão é alterada de C:1 para D:1. Logo,
n p n t L
K ⋅ = K ⋅ D = C ⋅
C D M
Como
80
2 3
 L   L 
C = A ⋅   D = A ⋅ 
 M   M 
E assim sucessivamente. Portanto, a razão entre as relações de transmissão é constante e
vale L/M, correspondendo a uma progressão geométrica.
Buscando uma melhor flexibilidade do conjunto, em caminhões a velocidade máxima
deve ser aproximadamente de 8 a 16 km/h maior que a velocidade de cruzeiro - ou em trono
de 90% da rotação de potência máxima. Para iniciar o movimento do veículo carregado no
plano pode-se considerar como se este estivesse se movendo em uma rampa de 10% de
inclinação. Da mesma forma, para arrancar em uma rampa, considera-se um incremento de
10% na inclinação da rampa.
Como exemplo, pode-se apresentar a seguinte situação: um veículo com motor Diesel
fornece 250 CV a 2100 rpm e apresenta torque máximo a 1270 rpm. Em função dos valores
de potência e de torque, bem como das resistências a serem vencidas, definiu-se que a
maior relação de transmissão necessária é 35,6:1. Este veículo será equipado com um eixo
motriz de relação final de transmissão de 4,88:1 e com uma caixa de câmbio de 5
velocidades + ré. Qual o escalonamento necessário para cada marcha?
Solução:
A primeira relação de transmissão já foi estabelecida em função das características de
desempenho previstas. Então,
35 , 6 ∴ i 1 = 7 ,30
i1 =
4 , 88
A razão
it 1270
= = 0 , 6047
ip 2100
define a progressão geométrica que determina o escalonamento da caixa de câmbio. Logo,
i2 = 0 , 6047 ⋅ 7 , 30 ∴ i 2 = 4 , 41
i3 = 0 , 6047 ⋅ 4 , 41 ∴ i 3 = 2 , 67
i4 = 0 , 6047 ⋅ 2 , 67 ∴ i 4 = 1, 61
i5 = 0 , 6047 ⋅ 1, 61 ∴ i 5 = 0 , 97
As relações de transmissão da caixa de câmbio realmente utilizada no veículo a que se

refere o exemplo, um caixa Spicer 8552-B, são:
I1 = 7,30:1
I2 = 4,54:1
I3 = 2,75:1
I4 = 1,65:1
I5 = 1,00:1
As variações encontradas são função das características de projeto de trens de
engrenagens, onde cada par de engrenagens que compõe um engrenamento deve atender
à mesma distância entre centros que os demais pares. Ainda, como é apresentado adiante,
uma caixa de câmbio de 3 eixos, com a última marcha direta, apresenta algumas vantagens
em relação às caixas de câmbio de 2 eixos, particularmente quando aplicada em veículos
comerciais ou de competição.
81
Figura 90: Curva de desempenho de um caminhão-trator com caixa de câmbio de 10

marchas e um eixo motriz de simples redução.
2.7 Equação de Equilíbrio de Forças
As forças de tração exigíveis são iguais às forças impostas pelas resistências ao

movimento. Então,
82
itotal ρ2 2
Mm ⋅ ⋅ η total = m ⋅ g ⋅ f ⋅ cos α + m ⋅ g ⋅ sen α + a ⋅ m ⋅ (1 + δ ) + c x ⋅ A ⋅ ⋅v
r 2
Onde:
Mm = momento (torque) entregue pelo motor no eixo de saída, em uma dada rotação (Nm);
Itotal = relação de transmissão total (relação de transmissão da caixa de câmbio x relação de
transmissão do eixo motriz);
r = raio dinâmico da roda (raio da roda + altura dinâmica do pneu) (m);
ηtotal = rendimento total da transmissão;
m = massa do veículo (kg);
g = aceleração da gravidade (m/s2);
f = coeficiente de atrito de rolamento;
α = ângulo de rampa (º);
δ = coeficiente de inércia
a = aceleração linear (m/s2);
cx =coeficiente de penetração aerodinâmica
A = área frontal do veículo (m2);
ρ = densidade do ar (kg/m3);
v = velocidade do veículo (m/s);
Esta expressão resume-se a:
Fexigível = Frolamento + Frampa + Faceleração + Faerodinâmi ca
O coeficiente de inércia rotacional é descrito por

J
δ =1 +
m ⋅r 2
onde
J = J r + i e2 ⋅ J t + i e2 ⋅ i c2 ⋅ J m
com
J = momento de inércia de massa

Jr = momento de inércia de massa da roda (aro + pneu)
Jt = momento de inércia de massa do trem motriz
Jm = momento de inércia de massa do motor
Ie = relação de transmissão do eixo motriz
Ic = relação de transmissão da caixa de câmbio
2.8 Configurações
As configurações de trem motriz podem ser agrupadas como segue:
• Disposição Standard com eixo rígido
83
Figura 91: Tração dianteira com motor dianteiro.
• Tração traseira com motor traseiro e eixo rígido

• Motor transversal
• Motor longitudinal
Figura 92: Tração traseira com motor traseiro transversal.
84
Figura 93: Tração traseira com motor traseiro longitudinal.
85
• Tração com eixo morto – corrente
Figura 96: Tração traseira com correntes.
• Tração traseira independente – De Dion
Figura 97: Tração traseira com suspensão De Dion.
86
• Tração traseira com motor central
Figura 98: Tração traseira com motor central.
87
• Tração dianteira com motor dianteiro e suspensão independente

• Motor transversal
• Motor longitudinal
Figura 99: Tração dianteira com motor dianteiro transversal.
Figura 100: Tração dianteira com motor dianteiro longitudinal.
88
• Tração 4 × 4 e integral
Figura 101: Tração integral com motor dianteiro longitudinal.
2.8.1 Características das principais configurações:
Disposição Standard com eixo rígido
Vantagens
• Não há limitações sérias quanto ao tamanho do motor
• Pequena carga nos suportes do motor
• Fácil isolamento de vibrações
• Melhor distribuição de carga
• Vários sistemas de eixo dianteiro simples são possíveis
• Desgaste de pneus mais homogêneo
• Acionamento do câmbio mais simples
• Mais espaço para a instalação do sistema de direção
• Refrigeração mais eficiente do motor
Desvantagens
• Menor estabilidade direcional

• Menor capacidade de tração em pisos lisos com pouca carga
• Comportamento sobresterçante no limite
• Mais difícil a construção da suspensão traseira independente
• Maior espaço ocupado pela transmissão (eixo cardan)
• Pior aproveitamento do espaço interno
89
Figura 102: Variante da configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro
longitudinal e caixa de câmbio traseira.
90
Figura 103: Configuração Standard com tração traseira, motor dianteiro longitudinal.
Tração traseira com motor traseiro
Vantagens
• Trem motriz compacto

• Direção leve – pouco peso sobre o eixo dianteiro
• Boa distribuição de esforços de frenagem
• Eixo dianteiro simples
• Fácil acesso ao motor
• Melhor aproveitamento do espaço interno
Desvantagens
• Maior sensibilidade a ventos laterais

• Extremo comportamento sobresterçante
• Dirigibilidade muito difícil em pisos muito lisos (gelo) – pouco peso sobre o eixo
dianteiro
• Desgaste desigual de pneus
• Suportes do motor absorvem maior momento
• Traçado difícil para o escapamento
• Dificuldade no isolamento de ruído
• Mecanismo de acionamento do câmbio mais complicado
• Refrigeração difícil para motores refrigerados à água
• Localização segura do tanque de combustível dificultada
91
Figura 104: Configuração com motor e tração traseiros.
Tração dianteira com motor dianteiro
Vantagens
• Melhor estabilidade direcional

• Comportamento subestreçante
• Pouca sensibilidade a vento laterais
• Direção pouco pesada
• Eixo traseiro mais simples
• Melhor aproveitamento do espaço interno
• Trem motor compacto
• Melhor refrigeração do motor
Desvantagens
• Dificuldade de tração com carga máxima

• Com motorização mais potente aumentam os níveis de vibração na direção
• Tamanho do motor limitado
• Suportes do motor absorvem maior momento
• Mais difícil obter um conjunto confortável e silencioso
• Eixo dianteiro mais complexo
• Circunferência de giro limitada
• Desgaste desigual dos pneus
• Má distribuição de forças de frenagem
• Mecanismo de acionamento do câmbio mais complexo
92
Figura 105: Configuração com tração dianteira e motor dianteiro transversal.
Tração 4 × 4 e integral
Vantagens
• Melhor capacidade de tração em qualquer piso

• Maior capacidade de subida em rampas
• Melhor retomada de velocidade
• Pouca sensibilidade a ventos laterais
• Melhor comportamento em aquaplanagem
• Melhor distribuição de carga
• Desgaste homogêneo de pneus
Desvantagens
• Mais caro
• Mais pesado
• Menor velocidade máxima
• Maior consumo de combustível (5 a 10%)
• Alguns sistemas têm comportamento não neutro no limite
• Sistemas não integrais (parciais) são incompatíveis com ABS
93
Figura 106: Clássica configuração com tração 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.
94
3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS
Mecanismo que permite a transmissão de movimentos rotatórios de um eixo para outro

de maneira progressiva. Os tipos mais comuns são as embreagens de fricção e as
hidráulicas (incluindo-se o conversor de torque).
Figura 107: Esquema de acoplamento por embreagem.
3.1 Embreagem de Fricção
Disco – ligado ao motor

Componentes Platô – ligado ao câmbio
Volante do motor – ligado ao motor
Molas – ligadas ao câmbio
Presente em veículos equipados com câmbio manual. Uma embreagem de fricção – de

menores dimensões – pode ser encontrada como componente de sistemas automáticos
para melhorar o desempenho do conjunto particularmente em regime permanente.
Funcionamento: o atrito gerado pelo disco contra o platô e o volante do motor, sob força da
mola, permite o acoplamento do motor ao câmbio.
Funções:
Disco – superfície revestida com material com alto coeficiente de atrito Æ prover a força de
atrito necessária à transmissão de movimento quando sob carga normal;
Platô – componente de grande massa Ædissipar calor;
Volante do motor – componente de grande massa Æ dissipar calor e prover inércia ao
motor;
Molas – aplicar carga sobre o conjunto Æ gerar a carga normal para que surja uma força de
atrito entre o disco e as superfícies do volante do motor e do platô.
Figura 108: Esquema de acoplamento por embreagem de fricção.
95
Acionamento:
• Mecânico: a carga das molas é retirada por sistema de alavancas e cabos acionado
pelo motorista através de pedal;
• Hidráulico: a carga das molas é retirada hidraulicamente por sistemas de válvulas
acionadas pelo motorista através de pedal.
3.2 Torque Transmissível
O momento torçor transmissível por uma embreagem pode ser descrito como:
M t = µ ⋅ P ⋅ r , onde
Mt = momento torçor transmissível (Nm)
µ = coeficiente de atrito
P = carga normal aplicada pelas molas sobre o platô (N)
r = raio médio da superfície de fricção (m)
Superfície de
Volante
fricção
do motor
Força de
atrito
Figura 109: Acionamento hidráulico de embreagem de fricção. Ao acionar o pedal o condutor

comuta a válvula que permite o enchimento do cilindro hidráulico que por sua vez aciona
a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a válvula para a
posição de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem.
96
Variações:
• Sistema totalmente automático Æ acionamento hidráulico + câmbio automático
(câmbio convencional servo-controlado)
• Sistema com isolamento de vibrações Æ volante com duas seções acopladas por
molas, apresentando freqüência natural de vibração abaixo da freqüência de
excitação do conjunto (rotação do motor).
Figura 110: Esquema de isolamento de vibrações em embreagem de fricção.
3.3 Embreagem de Fricção Cônica
As embreagens de fricção tronco-cônicas estão em desuso no acoplamento entre

motor e câmbio. Apresenta-se em algumas aplicações industriais mais simples com o
objetivo de acoplar motores e redutores. Porém, em sistemas de transmissão com caixas de
câmbio sincronizadas, o emprego de embreagens cônicas é grande como objetivo de
sincronizar as mudanças de marchas, acoplando a engrenagem com a respectiva luva de
engate, que encontram-se em velocidades diferentes no momento que o motorista inicia o
movimento da alavanca de mudança de marchas.
Figura 111: Esquema de acoplamento por embreagem cônica de fricção.
97
r
P
α
Força de
atrito
R Q
P
F atrito = µ ⋅ Q Q=
sen α
P P
F atrito = µ ⋅ M torçor = µ ⋅ ⋅r
sen α sen α
Para α ≈ 10° Æ Mt ≈ 4µPr
3.4 Outras Configurações de Embreagens por Atrito
Embreagem multidisco – apresenta maior eficiência (maior atrito) sob mesma carga.
Transmite maior torque ocupando menos espaço radial (menor diâmetro). Porém ocupa
maior espaço axial.
Figura 112: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de fricção.
98
Figura 113: Embreagem multidisco – com dois discos - aplicada em motor Diesel de
caminhão pesado.
Embreagem com mola tipo diafragma – é mais compacta, acionamento mais suave. É a
embreagem mais comumente empregada em veículos de passeio.
Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma.
99
Figura 115: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o

acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de câmbio através do mesmo
mecanismo.
100
Embreagem Borg & Beck – configuração tradicional de embreagem por atrito com molas
espirais. Normalmente empregada em veículos comerciais.
Figura 116: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck.
Embreagem multi-placas – conjunto de embreagens de discos metálicos em banho de óleo.

Configuração típica de embreagem empregada em motocicletas.
Figura 117: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de óleo.
101
Embreagem centrífuga – embreagem de acionamento automático em função da rotação do

motor. É de emprego comum em ciclomotores e equipamentos motorizados, como cortador
de grama, pequenos veículos de carga, etc.
Figura 118: Esquema de acoplamento por embreagem centrífuga.
3.5 Embreagens Eletromagnéticas
Embreagem por corrente parasita (corrente de Eddy) – embreagem de funcionamento por

corrente impressa, composta por dois rotores, da mesma forma que em um motor elétrico.
Um rotor é fixo ao eixo do motor e o outro é fixo ao eixo da caixa de câmbio. Ao rotor ligado
à caixa de câmbio é aplicada uma corrente elétrica oriunda de um gerador acionado pelo
motor do veículo. Os dois rotores apresentam ranhuras nas suas superfícies de maneira a
proporcionar um rotor semelhante a um rotor de motor elétrico de gaiola aberta. Quando os
dois rotores giram na mesma rotação não há indução de corrente entre o rotor energizado e
o rotor acoplado ao motor do veículo – situação de veículo embreado. Quando há variação
de rotação entre os rotores uma corrente induzida é impressa gerando um campo elétrico
que arrasta o outro rotor promovendo o embreamento dos dois rotores. Assim como nas
embreagens hidráulicas, sem contato, ocorre algum escorregamento entre os rotores, porém
menor que 3%. As aplicações mais comuns para este tipo de embreagem são industriais. No
segmento automotivo aplica-se em retarders e também como freio em veículos não
rodoviários.
Figura 119: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita.
102
Embreagem eletromagnética Ferlec – Embreagem de funcionamento semelhante às de

atrito (na realidade é uma embreagem de fricção) onde a força normal não é mais produzida
por molas e sim por bobinas energizadas gerando um campo eletromagnético. Quando as
bobinas recebem corrente elétrica oriunda de um gerador acoplado ao motor do veículo ou
de uma bateria, o platô é pressionado contra disco e o volante gerando uma força de atrito
que mantém o conjunto acoplado. Como há contato mecânico entre as partes móveis não
surge escorregamento. Porém há o desgaste natural de uma embreagem por fricção. A
corrente aplicada nas bobinas pode ser dosada para um embreamento suave, através da
variação de rotação do gerador, proporcional ao do motor do veículo, ou através de chaves
acionadas pelo pedal do acelerador, quando a corrente vem de baterias. É de emprego
comum em veículos elétricos onde a corrente de acionamento da embreagem provem das
baterias de acionamento do veículo. Normalmente, nestes veículos, há dois estágios de
acionamento da embreagem: um para a marcha “reduzida” e outro para a marcha “rápida”.
Figura 120: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagnética Ferlec.
3.6 Embreagem Hidráulica
A embreagem hidráulica transmite torque através do movimento de um fluido, sem

contato mecânico direto entre seus componentes. Logo, o acoplamento é suave
possibilitando o isolamento de vibrações. Com a ausência de contato mecânico a
transmissão de torque ocorre sem desgaste das peças principais, como ocorre nas
embreagens por fricção. Usualmente são acoplada a caixas de câmbio automáticas.
A constituição básica de uma embreagem hidráulica é de um rotor ligado ao eixo do
motor (normalmente denominado “bomba”) e de um rotor ligado ao eixo da caixa de
engrenagens (normalmente denominado “turbina”). Ambos os rotores giram imersos em
fluido – específico para esta aplicação. A bomba é acionada pelo motor do veículo enquanto
que a turbina é acionada pela bomba através de um acoplamento viscoso. Quando o motor
apresenta rotação de marcha lenta não há acionamento do turbina por parte da bomba em
função das insuficiência de energia cinética. Toda a potência consumida neste instante é
103
empregada para vencer as perdas internas. Como motores diferentes apresentam rotações
de marcha lenta diferentes, uma embreagem hidráulica pode ser regulada – no projeto e
construção – para gerar perdas compatíveis com os níveis de potência fornecidos pelo motor
neste instante. Isto permite que o veículo permaneça imóvel como motor funcionando na
rotação de marcha lenta, e esta permaneça constante. Esta regulagem é obtida basicamente
pela distância entre os rotores.
Figura 121: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.
Tomando uma partícula de fluido que envolve os rotores, e analisando seu caminho
através deles, pode-se observar que a partícula no posição “K” na figura está animada com
uma energia cinética proporcional à sua distância do centro de rotação da bomba e da
própria rotação da bomba. Como esta partícula pode caminhar na direção radial, impelida
pela força centrífuga – proporcional à massa da partícula e à sua distância ao centro de
rotação –,durante o trajeto em direção à periferia do rotor adquire mais energia cinética, visto
que a distância do centro de rotação aumentou. A partícula atingiu, então, a posição “L” na
figura. O perfil na periferia do rotor apresenta um ângulo de saída normal ao plano do rotor,
direcionando cada partícula de fluido em direção ao outro rotor – à turbina. A partícula de
fluido, então animada de uma grande energia cinética, é impelida contra o perfil da turbina –
ponto “M” da figura, sendo forçada a caminhar na direção radial desta no sentido do centro
de rotação da turbina – ponto “N” da figura, perdendo energia cinética. Lembrando do
Princípio de Lavoisier, esta perda de energia cinética é transformada em potência
transmitida à turbina, que está sendo solicitada por um momento torçor oriundo da roda do
veículo. Neste momento a partícula de fluido retorna ao ponto inicial. Portanto a turbina é
acelerada pelo acoplamento viscoso dos dois rotores, com a transmissão de potência
ocorrendo entre o motor e o câmbio.
104
Figura 122: Esquema de um rotor de uma embreagem hidráulica.
1 2
4 3
5 6
Efetuando o balanço das energias cinéticas (desprezando –se as perdas) tem-se:

1 w 1 w
E cK = ⋅ ⋅ (2 π rN )2 E cL = ⋅ ⋅ (2 π RN )2
2 g 2 g
ECL > ECK ∆EC = ECL − ECK → motor
1 w 1 w
E cM = ⋅ ⋅ (2 π Rn )2 E cN = ⋅ ⋅ (2 π rn )2
2 g 2 g
ECM > ECN ∆E C = E C M − E C N → transmissã o
105
Ocorre escorregamento em função da diferença de velocidade entre os dois rotores. Este

escorregamento é definido como
N − n s =1 − υ n
s = ⋅ 100 υ =
N N
Valores típicos são ν = 0,95 a 0,98.
Para eliminar este escorregamento é possível a associação em série de uma
pequena embreagem de fricção à uma embreagem hidráulica, fazendo com que em marcha
de cruzeiro, onde a diferença de rotação em os rotores tende a ser nula – não o é porque no
instante em que a turbina atinge uma rotação idêntica à da bomba, cessa o fluxo de potência
entre o motor e o câmbio. Como as resistências ao movimento ainda existem, o veículo
tende a diminuir de velocidade. Com isso a rotação da turbina, solidária à transmissão,
também diminui e todo o processo se inicia. Portanto, uma embreagem de fricção auxiliar,
agindo nesta situação, permite uma marcha suave em velocidade de cruzeiro.
Figura 123: Esquema de acoplamento por embreagem hidráulica.
106
Figura 124: Disco e platô de embreagem de fricção.
Figura 125: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e platô de embreagem de
fricção.
107
4 CAIXAS DE TRANSMISSÃO
Conjunto de pares cinemáticos constituídos por engrenamentos, envoltos em uma carcaça -

caixa -, permitindo a seleção da relação de transmissão mais adequada, dentre as
disponíveis, para disponibilizar a necessária força de tração ao veículo em função das
resistências oponentes ao movimento. O número de opções de relação de transmissão
disponíveis, e, conseqüentemente, de velocidades do veículo, foi crescendo de duas nos
primeiros veículos do início do século, para valores atuais em torno de:
• 5 a 7 para automóveis;
• 5 para veículos comerciais leves
• 5 a 6 para veículos comerciais médios e ônibus
• 10 a 12 para veículos comerciais pesados
• 10 a 24 veículos comerciais extra-pesados
• 8 a 25 para tratares
• 3 a 7 para motocicletas
• 3 a 7 para câmbios automáticos
Figura 126: Esquema de uma caixa de câmbio.
4.1 Tipos
As caixas de engrenagens podem ser classificadas, quanto ao tipo construtivo, em:

• Caixas de transmissão por engrenamento por deslocamento
• Caixas de transmissão por engrenamento constante
• Caixas de transmissão por engrenamento constante sincronizado
• Caixas de transmissão direta e indireta
• Caixa de transmissão com eixos intermediários opostos
• Caixas de transmissão epicíclicas
• Caixas de transmissão automáticas
108
4.1.1 Caixa de transmissão por engrenamento por deslocamento
Na mudança de marcha - ou seja, mudança do par de engrenagens que está sendo

empregado para efetuar a transmissão de potência entre motor e eixo motriz - as
engrenagens são deslocadas axialmente sobre os eixos onde estão montadas. Como,
normalmente, apenas uma engrenagem é movida, acoplando-se a outra para constituir o
novo par cinemático, este mecanismo exige que as engrenagens sejam construídas com
dentes retos. Dentes retos causam menor rendimento, maior ruído e menor capacidade de
carga. Portanto estas caixas são grandes e ruidosas e de difícil operação, estando em
desuso. Está presente na marcha à ré da maioria dos automóveis e em algumas caixas de
transferência de veículos 4 x 4. O acionamento da alavanca de mudança de marcha atua
sobre mecanismos seletores que permitem a seleção correia dos garfos associados às
engrenagens a serem deslocadas.
Figura 127: Esquema de uma caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens.
109
Figura 128: Caixa de câmbio por deslocamento de engrenagens.
4.1.2 Caixas de transmissão por engrenamento constante
Nas caixas de câmbio por engrenamento constante as engrenagens são fixas quanto
às suas posições axiais nos eixos em que estão montadas. Cada engrenagem está
constantemente acoplada a outra engrenagem, constituindo os pares cinemáticos possíveis.
Um engrenamento é constituído de duas engrenagens montadas em dois eixos paralelos.
Uma das engrenagens que compõem cada engrenamento comutável podendo pertencer
todas a um mesmo eixo ou aos dois eixos, são montadas sobre mancais, de rolamento ou
de deslizamento, podendo girar livremente em tomo dos seus eixos. Estas engrenagens
apresentam um mecanismo de acoplamento com o eixo que é acionado através de seletores
acionados, por sua vez, pela alavanca de mudança. Quando a alavanca de mudança é
acionada, um destes mecanismos acopla uma engrenagem em seu eixo através de um
acoplamento de dentes. Logo, têm-se dois eixos girando com vários pares de engrenagens
montados sobre eles, porém apenas um para é completamente solidário aos eixos. Nos
demais pares, uma das engrenagens que os compõem está girando livremente sobre o seu
eixo. Neste caso, as partes móveis são os mecanismos de acoplamento, estes sim sendo
movidos axialmente sobre o eixo.
Permite-se, então, o emprego de engrenagens com dentes inclinados, com maior
capacidade de carga, melhor rendimento, menor ruído e maios suavidade de marcha.
Porém, como ocorre no caso da caixa com engrenamentos por deslocamento, não há
sincronismo de rotação entre as partes que constituem o mecanismo de acoplamento da
engrenagem, neste caso, e da engrenagem movida com aquela com a qual será acoplada.
Todos os movimentos descritos ocorrem com as engrenagens em movimento de rotação,
umas com a velocidade do motor, outras com a velocidade de acionamento do eixo motriz. A
situação ideal é quando as duas partes se acoplar apresentam a mesma velocidade.
Quando isto não ocorre o acoplamento é dificultado ou mesmo impossibilitado. Neste caso,
utiliza-se o próprio motor do veículo para se conseguir o sincronismo necessário para o
acoplamento. Quando da mudança de marcha, ocasião onde se faz necessário sincronismo,
a engrenagem ou acoplamento a ser movido está com a rotação de acionamento do eixo
motriz, que é ditada pela velocidade instantânea do veículo. A engrenagem ou acoplamento
que receberá a parte a ser movida está girando com a rotação do motor dividida pela relação
de transmissão primária da caixa.
110
Se a mudança de marcha que se pretende realizar é de uma marcha mais reduzida para
outra menos reduzida (de segunda para terceira, por exemplo) a rotação da parte a ser
movida é menor que a rotação da parte receptora. Portanto, é necessário frear a parte
receptora. Isto é feito debreando-se o veículo, posicionando-se o câmbio em posição neutra
(nenhuma marcha acoplada), desacelerando-se o motor para que sua rotação diminua
momentaneamente, embreando-se o veículo fazendo com que a parte receptora gire, agora,
com uma rotação igual à do motor (desacelerado) dividida pela relação de transmissão
primária da caixa, e, embreando-se novamente o veículo efetuar a mudança desejada.
Se a mudança de marcha que se pretende realizar é de uma marcha menos reduzida para
outra mais reduzida (de terceira para segunda, por exemplo) a rotação da parte a ser movida
é maior que a rotação da parte receptora. Portanto, é necessário acelerar a parte receptora.
Isto é feito debreando-se o veículo, posicionando-se o câmbio em posição neutra (nenhuma
marcha acoplada), acelerando-se o motor para que sua rotação aumente
momentaneamente, embreando-se o veículo fazendo com que a parte receptora gire, agora,
com uma rotação igual à do motor (acelerado) dividida pela relação de transmissão primária
da caixa, e, embreando-se novamente o veículo efetuar a mudança desejada.
Este procedimento é mais moroso e fatigoso para o operador, particularmente para
motoristas profissionais. Além disso, aumenta o consumo de combustível e os tempos de
aceleração do veículo.
Figura 129: Esquema de caixa de câmbio por engrenamento constante.
Figura 130: Caixa de câmbio mista.
111
Figura 131: Caixa de câmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha.
Figura 132: Mecanismos de seleção de marcha.
112
Figura 133: A selector fork / Ball-type.
4.1.3 Caixas de transmissão por engrenamento constante sincronizada
As caixas de câmbio com engrenamento constante sincronizadas dispõem de

mecanismos sincronizadores que equalizam as velocidades dos componentes a acoplar.
Estes mecanismos constituem-se basicamente em pequenas embreagens cônicas
interpostas entre as partes a serem acopladas. Durante o movimento da parte móvel,
impulsionada através da alavanca de mudanças, esta embreagem é progressivamente
acionada freando ou acelerando a parte receptora, já que está ligada à parte móvel. Este
procedimento permite um acoplamento suave e confortável, otimizando o desempenho do
veículo. As engrenagens apresentam, também, acoplamentos de dentes como nas caixas
não sincronizadas.
Todos os mecanismos de sincronização apresentam embreagens cônicas acionadas
pelo garfo seletor através de luvas de engate. As superfícies das embreagens cônicas, na
versão, mais simples, são superfícies cônicas das próprias engrenagens e da luva de
engate. Nos sistemas mais elaborados estas superfícies são postiças, podendo ser
substituídas quando desgastadas, não comprometendo a vida útil das engrenagens. Ainda,
os cones postiços podem ser duplos, aumentando a área de contato em três vezes,
minimizando os esforços de sincronização e, também, tempos de sincronização.
Figura 134: Mecanismos de sincronização de carga constante, podendo ser aplicados

externa ou internamente às engrenagens a sincronizar.
113
Figura 135: Mecanismo de sincronização tipo "baulk”; (Vauxhall Motors).
Figura 136: Mecanismo sincronizador com anéis sincronizadores postiços.
114
Figura 137: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (Smiths Industries).
Figura 138: Mecanismo sincronizador com cone duplo postiço (ZF D-series).
Figura 139: Mecanismo de sincronização Porsche.
115
Figura 140: Mecanismo de sincronização Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3.

Luva de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada
116
4.1.4 Caixas de transmissão direta e indireta
Uma caixa de câmbio pode ser construída com 2 ou 3 eixos. As caixas com 3 eixos
são ditas caixas com marcha direta; as caixas com 2 eixos são ditas caixas totalmente
indireta.
Nas caixas com 3 eixos cada relação de transmissão é constituída de duas relações
de transmissão intermediárias. A primeira relação de transmissão intermediária é aquela
entre o eixo de acionamento da caixa de câmbio, denominado de eixo primário, ligado
diretamente ao motor do veículo, e o eixo intermediário. Esta é a relação de transmissão
primária da caixa. O eixo intermediário é construído normalmente em uma única peça, em
caixas de câmbio menores, onde estão presentes a engrenagem da relação primária e as
engrenagens que compõem os demais pares cinemáticos correspondentes às marchas
disponíveis, exceto uma marcha. Esta marcha, normalmente, é a última e mais longa
(menos reduzida). Mesmo que não seja a última sempre apresenta relação de transmissão
unitária (1:1) e por isso é dita "marcha direta". A segunda relação de transmissão
intermediária é aquela entre uma das engrenagens do eixo intermediário e a engrenagem a
ela acoplada, montada no eixo de saída da caixa de câmbio, denominado de eixo
secundário. No eixo secundário são montadas as engrenagens que se acoplam às
engrenagens constituintes do eixo intermediário. A relação de transmissão de cada marcha,
então, é o produto da relação de transmissão primária com a relação de transmissão entre o
eixo intermediário e o eixo secundário, para cada marcha. Os mecanismos de acoplamento
sincronizados são instalados junto às engrenagens montada em mancais, normalmente no
eixo secundário. Porém, é possível, em algumas caixas mais complexas, instalar algumas
engrenagens e seus respectivos mecanismos de sincronização no eixo intermediário e
outras no eixo secundário.
Este tipo construtivo permite a produção de caixas mais robustas, com melhor
distribuição de carga. A marcha direta é obtida pelo acoplamento, também através de
sistemas de sincronização, entre o eixo primário e o eixo secundário diretamente. Ou seja,
neste caso os dois eixos tomam-se apenas um do ponto de vista dos esforços de torção.
Como não há nenhum engrenamento entre eles para a transmissão de potência, o
rendimento da marcha direta é maior que o rendimento das demais marchas que empregam
engrenagens para a transmissão de potência entre o eixo primário e o eixo secundário.
O rendimento de uma marcha indireta é de η = 0,85 a 0,90. Na marcha direta o
rendimento é de η = 0,9 a 0,93. É possível a construção de uma caixa de câmbio de 3 eixos
onde todas as marchas sejam indiretas, não sendo, porém, razoável porque abdica-se do
ganho em função do melhor rendimento na marcha direta.
Nas caixas com 2 eixos todas as relações de transmissão das marchas são as
próprias relações de transmissão dos pares de engrenagens que as constituem. Estes pares
de engrenagens estão montados entre os eixos primário e secundário da caixa. Não há o
eixo intermediário. Nas caixas com 2 eixos as engrenagens montadas sobre mancais podem
ocorrer em ambos os eixos. Normalmente são aplicadas em sistema de tração onde a caixa
é acoplada diretamente ao motor e ao eixo motriz, em configurações com power-train
totalmente traseiro ou dianteiro. Permite caixas com menos componentes, porém todas as
marchas são indiretas, com rendimento de η = 0,85 a 0,90. Para que se tenha uma relação
de transmissão de 1:1 em uma caixa totalmente indireta seria necessário que as duas
engrenagens do par cinemático fossem iguais. Em um engrenamento uma relação de
transmissão obtida por um número inteiro é indesejável porque impede a distribuição do
desgaste dos dentes por igual.
Portanto, caixas de 2 eixos são , atualmente, empregadas em veículos com tração
dianteira. Caixas com 3 eixos são comuns em veículos comerciais e utilitários, e em alguns
117
veículos de competição, já que o rendimento na marcha direta é maior possibilitando melhor

desempenho.
Figura 141: Caixa de câmbio totalmente indireta de quatro marchas com a redução final do
eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundário da caixa.
Figura 142: Caixa de câmbio de veículo de passageiros com 5 velocidades, com marcha
direta (ZF Synchroma S5-31). 1 – Eixo de entrada; 2 – Eixo secundário; 3 – Haste de
acionamento; 4 – Eixo intermediário; 5 – Eixo de saída.
4.1.5 Caixa de transmissão com eixos intermediários opostos
São caixas de câmbio com dois eixos intermediários opostos engrenando-se com o
um único eixo principal e um único eixo secundário. Desse modo o torque transmitido entre
estes eixos fica dividido, permitindo engrenagens mais esbeltas. Ainda, como as
engrenagens normalmente apresentam dentes inclinados, gerando uma componente de
carga na direção axial, não produtiva, as componentes axiais produzidas por cada eixo
intermediário terão sentidos contrários, anulando-se. Isto ocorre porque os dois eixos
intermediários giram em direções opostas. Neste caso os mecanismos de seleção e
sincronismo são montados somente no eixo secundário.
118
Figura 143: Caixa de câmbio com eixos intermediários opostos (Fuller).
Figura 144: Caixa de câmbio com eixos intermediários opostos (Rockwell).
119
4.1.6 Caixa de transmissão epicíclica
As caixas de transmissão epicíclicas são transmissões onde os eixos de entrada e de

saída são concêntricos. É uma construção compacta, porém mais complexa, usualmente
empregada em transmissões auxiliares de caminhões e tratores, sistema diferencial,
redução em cubos de roda em caminhões e tratores e caixas de transmissão automáticas.
Uma transmissão epicíclica é constituída por uma engrenagem com dentes internos
denominada de coroa, uma engrenagem com dentes externos denominada de engrenagem
solar, um conjunto de engrenagens com dentes externos denominadas de engrenagens
planetárias e de uma estrutura onde são montadas as engrenagens planetárias denominada
de estrela (ou braço). Esta concepção construtiva permite quatro alternativas de relação de
transmissão conforme o componente que mantido solidário à carcaça do redutor. Têm-se,
portanto, os seguintes tipos de redução:
1) Tipo Estrela: nesta configuração o componente fixo é a estrela, sendo que as

engrenagens solar e planetária giram em sentidos contrários. Proporciona a marcha à ré em
uma caixa de câmbio automática. Sendo z o número de dentes de cada engrenagem,
relação de transmissão fica definida como
z coroa
i = −
z solar
2) Tipo Planetária: neste caso o componente fixo é a coroa, sendo que as engrenagens
solar e planetária giram no mesmo sentido. É a configuração da marcha lenta de um grupo
redutor auxiliar, ou da primeira marcha em uma caixa de câmbio automática. A relação de
transmissão fica definida como:
120
z coroa
i = 1+
z satélite
3) Tipo solar: aqui o componente fixo é a engrenagem solar, com a coroa e a estrela
girando no mesmo sentido. Proporciona a Segunda marcha de uma caixa de câmbio
automática. A relação de transmissão fica definida como:
z satélite
i = 1+
z coroa
4) Tipo Direto: no tipo direto dois componentes, entre coroa, estrela e solar, são
acoplados, de modo que o conjunto torna-se "rígido". Fornece a marcha rápida de um
grupo redutor auxiliar ou a terceira marcha de uma caixa de câmbio automática. É uma
marcha direta, apresentando rendimento superior ao das demais marchas. Isto justifica a
escolha deste tipo de transmissão como auxiliar em relação à uma caixa de câmbio
principal. A relação de transmissão é unitária,
i = 1.
Como qualquer engrenamento, as transmissões epicíclicas apresentam algumas
condições de projeto que devem ser mantidas e levadas em consideração quando do
dimensionamento de um redutor epicicloidal:
• Adequação das distâncias entre centros
z coroa = z satélite + 2 ⋅ z planetária
• Engrenagens com número inteiro de dentes

z satélite + z planetária
∈ N
j
Onde j é o número de planetárias do conjunto.
121
• Controle de interferência nos engrenamentos

z planetária + 2 〈 (z satélite + z planetária )⋅ sen
180º
j
Figura 145: Esquema de funcionamento de uma transmissão epicicloidal.
4.1.7 Caixa de transmissão automática
As caixas de transmissão automáticas proporcionam a mudança de marcha de

maneira automática, sem a necessidade de intervenção do operador. A seleção da
marcha a ser empregada em cada instante é feita, basicamente, em função da velocidade
do veículo, da rotação do motor e da posição do acelerador do motor. Os mecanismos
empregados nas caixas automáticas são os engrenamentos epicicloidais, isoladamente
ou um conjunto deles, conforme o número de marchas que for necessário para a caixa de
câmbio. Algumas caixas empregam transmissões em conjunto com outros tipos de
engrenamentos. O acoplamento do motor com a caixa automática é feito através de um
conversor de torque.
122
Figura 146: Transmissão automática para caminhões, ônibus e veículos especiais com
retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinâmico com
lock-up; 2 Retarder hidrodinâmico; 3 Conjunto planetário com 5 velocidades; 4 Bomba
de óleo; 5 Controle da transmissão.
As caixas de transmissão automáticas têm algumas vantagens em relação às
caixas "mecânicas". Estas vantagens podem ser assim descritas:
• Melhor seleção torque / carga
• Aplica potência de maneira suave
• Protege motor / equipamento de sobrecargas
• Aumenta a vida útil
• Absorve variações entre motores em instalações múltiplas
• Diminui a fadiga operacional
• Melhora a tração na partida
Há dois tipos básicos de caixas automáticas: as caixas epicicloidais (AIlison, ZF,
Borg-Warner, etc.) e as caixas convencionais servo-controladas (Eaton Fuller, AP, etc.).
Nas caixas epicicloidais a seleção das marchas é feita pelo bloqueio de componentes do
conjunto, ou componentes dos conjuntos quando mais de um, do trem epicicloidal. Este
bloqueio é feito por freios e embreagens de fricção acionados por sistemas hidráulicos
controlados por servo-válvulas. Pode ocorrer, também, o corte de ignição ou de injeção do
motor durante mudanças. O controle pode ser hidráulico, eletrônico ou eletro / hidráulico.
O consumo de combustível tende a aumentar com o emprego de transmissões
automáticas, em função, principalmente, das perdas por aquecimento no conversor de
torque. Entretanto, novas configurações estão em testes, para aplicação também em
veículos com motores pequenos - em tomo de 1 litro - com maior número de marchas,
para melhorar os índices de consumo.
123
Figura 147: Caixa de câmbio automática Borg-Wamer 65.

Nas caixas convencionais servo-controladas os mecanismos são os mesmos de uma
caixa de câmbio manual. Apenas o acionamento dos elementos de mudança, que é feito
através da alavanca de mudanças na caixa manual, é feito por atuadores pneumáticos,
elétricos ou hidráulicos. O sistema de controle dos atuadores é da mesma forma que nas
caixas automáticas epicicloidais.
124
Figura 148: Caixa de câmbio convencional com acionamento automático.
Os sistemas de acionamento, normalmente hidráulicos ou pneumáticos, com controle

eletrônico, são constituídos de um conjunto de válvulas e atuadores para bloquear ou liberar
embreagens e freios de fricção. Estes, por sua vez, bloqueiam alguns elementos dos trens
epicicloidais proporcionando as diferentes relações de transmissão necessárias ao movimento
do veículo. Os sistemas de controle mais sofisticados, como o sistema Tiptronic, gerência as
trocas de marcha em função de mais de um programa pré-definido a escolha do usuário. Além
de coletar as informações sobre a posição da alavanca seletora, a posição do acelerador, a
rotação do motor, a rotação da turbina do conversor de torque, a redução do eixo de
transmissão, a carga, o seletor de programa (quando existir), a posição do kickdown switch -
chave indicadora de fim de curso do pedal do acelerador, forçando reduções de marcha -, pode
acumular informações como a aceleração lateral e frontal, a velocidade de acionamento do
acelerador e da atuação do pedal de freio, simulando as características de condução do
motorista.
125
Figura 149: Caixa de câmbio convencional com acionamento automático.
Figura 150: Motor e caixa de câmbio convencional de motocicleta.
126
Figura 151: Caixa de câmbio automática.
Figura 152: Diagrama de processo de estratégias de mudança de marcha no câmbio Tiptronic.
127
Figura 153: Diagrama de desempenho da caixa de câmbio automática de 5 velocidades ZF 5 HP

18.
128
Figura 154: Sistema de controle da caixa de câmbio automática AP.
Figura 155: Sistema de controle eletrônico de transmissão.
129
Figura 156: Esquema da caixa de câmbio automática ZF 5 e ZF 6 HP 5000.
130
4.2 Transmissões Auxiliares
As transmissões auxiliares são caixas de engrenagens mais simples, normalmente

apresentando duas opções de velocidade, aplicadas em série com a caixa de câmbio do
veículo. A aplicação em série pode ser antes ou depois da caixa principal. Ocorre em
caminhões, particularmente os pesados e extra-pesados, veículos off-road e em tratores.
Quando uma transmissão auxiliar é aplicada em série depois da caixa principal, é
denominada usualmente de grupo redutor, proporcionando marchas lentas e marchas rápidas.
Ou seja, quando na transmissão auxiliar foi selecionada a opção de redução todas as relações
de transmissão da caixa principal ficam amplificadas pela relação de transmissão do grupo
redutor - são as marchas lentas (maior redução). Quando na transmissão auxiliar não é
selecionada a opção de redução - geralmente não há uma opção de amplificação, restando
reduzir mais ou transmitir diretamente ao eixo motriz - as relações de transmissão da caixa
principal são mantidas - são as marchas rápidas (menor redução). É possível intercalar marchas
lentas e rápidas, ora acionando ora não acionando o grupo redutor. Um grupo redutor pode ser
aplicado tanto em caixas de câmbio com marcha direta como em caixas com marchas
totalmente indiretas.
Quando uma transmissão auxiliar é aplicada em série antes da caixa principal, é
denominada usualmente de conjunto splitter. Um conjunto splitter consiste na opção de duas
relações primárias na caixa de câmbio, proporcionando marchas altas e baixas. Portanto,
somente se aplica a caixas de câmbio de 3 eixos. Ou seja, quando na transmissão auxiliar for
selecionada a relação de transmissão primária de maior valor obtêm-se as marchas baixas - de
maior redução. Quando na transmissão auxiliar for selecionada a relação de transmissão
primária de menor valor obtêm-se as marchas altas - de menor redução. A intercalação de
marchas altas e baixas é menos flexível em relação a um grupo redutor, em função dos
mecanismos de seleção necessários. É comum a aplicação de um conjunto splitter associado a
um grupo redutor em uma caixa principal. Dessa forma consegue-se multiplicar por 4 o número
de relações de transmissão possível com a caixa principal. Essa é a principal vantagem das
transmissões auxiliares: permite maior número de relações de transmissão com construções
menos complexas da caixa de câmbio principal.
Em função do serviço previsto pode-se escolher o spread - razão entre relações de
transmissão de marchas consecutivas - de uma caixa de câmbio. Por exemplo, em uso urbano
ou off-highway escolhe-se um escalonamento pequeno em marchas mais reduzidas. Em uso
rodoviário escolhe-se um escalonamento pequeno em marchas menos reduzidas.
Figura 157: Caixa de câmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1 -
Árvore principal; 2 -Caixa de mudanças principal; 3 - Seção planetária; 4 - Árvore de saída.
131
1 Eixo primário; 2 Sistema de comutação; 3 Eixo secundário; 4 Haste de comutação; 5 Conjunto

planetário; 6 Eixo de saída; 7 Eixo intermediário; 8 retarder hidrodinâmico integrado; A Grupo
Splitter; B Grupo principal; C Grupo de reduzida.
Figura 158: Caixa de câmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2)

empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220 Ecosplit).
Tabela 3: Relações de transmissão da caixa ZF-16 S 220.

Torque 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª Ré
(Nm) Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High
2200 16,4713,79 11,32 9,48 7,79 6,52 5,48 4,58 3,59 3,01 2,47 2,07 1,70 1,42 1,20 1,00 13,3211,15
2300 13,8011,55 9,59 8,02 6,81 5,70 4,58 3,84 3,01 2,52 2,09 1,75 1,49 1,24 1,00 0,84 12,2310,24
SR 1700/1900
C - Alojamento da embreagem S - Grupo desmultiplicador B - Caixa básica R - Grupo redutor

grupo redutor.
132

grupo redutor.

grupo redutor.
133

grupo redutor.
134
Figura 163: 1 Árvore secundária; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetárias; 4 Rolamento de

agulhas; 5 Engrenagem planetária; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de
sincronização; 9 Dispositivo de sincronização; 10 Luva de engate; 11 Árvore de saída; 12
Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15
Acionamento do velocímetro; 16 Flange de acoplamento.
135
Figura 164: Acionamento de grupos redutores planetários.
4.3 Conversores de Torque
O conversor de torque é uma evolução da embreagem hidráulica. Permite o

acoplamento entre o motor e o câmbio de forma suave e progressiva como na
embreagem hidráulica. Além disso, promove uma amplificação do torque transmitido do
motor ao câmbio com relações de amplificação variáveis de um máximo até a unidade.
Um conversor de torque é composto de três componentes: um rotor (bomba) ligado ao
motor, um rotor (turbina) ligado ao eixo propulsor e um rotor (estator) fixo sobre uma roda
livre. Todos os rotores, como acontece na embreagem hidráulica, trabalham imersos em
óleo específico para a função. A transmissão de força entre rotores ocorre por
acoplamento fluido. O funcionamento pode ser descrito em três situações diferentes:
• Baixa rotação do motor: a bomba aplica sobre o óleo força centrífuga insuficiente
para girar a turbina;
• Média rotação média: a bomba acelera e impele o óleo contra a turbina, fazendo-a
girar. O estator redireciona o óleo para o rotor, auxiliando-o, promovendo a
multiplicação do torque. A multiplicação de torque diminui à medida que a turbina
adquire rotação. O estator está montado sobre um roda livre que o impede de girar
no sentido contrário;
• Alta rotação do motor: quando a rotação da turbina se aproxima da rotação da
bomba o óleo atinge o verso das palhetas do estator, fazendo-o girar na mesma
direção da turbina e do rotor. O conjunto torna-se uma embreagem hidráulica.
Da mesma forma que na embreagem hidráulica, ocorre uma perda no conversor.
Para evitar esta perda há o bloqueio do conversor através de uma embreagem de fricção
que acopla a bomba à turbina, em altas rotações, eliminando a perda por "slip".
Figura 165: Conversor de torque hidrodinâmico com lockup. 1- Lockup; 2 – Turbina; 3 -

Bomba; 4 – Estator; 5 – Roda livre.
Figura 166: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho típica para veículo de
passageiros).
Figura 167: Conversor de torque.
137
Figura 168: Conversor de torque Allison.
138
4.4 Transmissões Continuamente Variáveis
As transmissões continuamente variáveis podem converter cada ponto da curva de

operação do motor em um ponto próprio de operação. As vantagens sobre as
transmissões convencionais - com variação discreta de relação de transmissão - está na
melhor performance com maior economia de combustível e na menor emissão de
poluentes já que o motor trabalha na faixa de melhor desempenho.
As transmissões continuamente variáveis (CVT) podem operar mecanicamente
através de correia ou rodas de atrito, hidraulicamente ou eletricamente. As transmissões
continuamente variáveis de maior avanço tecnológico empregam correias metálicas
construídas com ligas especiais para minimizar o desgaste. Normalmente montadas em
veículos com tração dianteira e motor transversal. Os principais componentes são:
• Acoplamento do motor com a transmissão - embreagem hidráulica ou elétrica,
conversor de torque;
• Polias cônicos ajustáveis axialmente;
• Correia de transmissão;
• Controle eletrônico-hidráulico (centrífugo em aplicações mais simples);
• Modo reverso (marcha à ré);
• Redução final com diferencial.
Ainda não é um tipo de transmissão empregada em grande escala comercial,
apresentando algumas desvantagens como o tamanho, faixa de trabalho, custos de
produção, eficiência da transmissão e a faixa de potência aplicável. As transmissões por
CVT foram aplicadas em veículos Triumph Dolomite e Leyland Temer com rodas de atrito,
e em veículos Daf, Volvo, Fiat Uno, Fiat Strada, Ford Fiesta e Ford C7X 811 com polias
cônicas e correrias metálicas.
Figura 169: Transmissão continuamente variável do Ford CTX 811.
139
Figura 170: Transmissão Variomatic com correia (CVT).
Figura 171: Transmissão Variomatic Van Doorne (CVT).
140
Figura 172: Transmissão continuamente variável por polias cônicas e correia metálica.
Figura 173: Transmissão continuamente variável por rodas de atrito.
141
5 EIXO MOTRIZ
O eixo motriz é o eixo que transmite as forças de tração para o piso, fazendo com
que o veículo se mova nas condições de força e velocidade proporcionais aos valores de
torque do motor e das resistências que opõem ao movimento.
A relação de transmissão total entre motor e piso é o produto de cada redução fixa
na caixa de transmissão pela transmissão intermediária (em aplicações mais severas –
caminhões, 4x4), pela redução final do eixo motriz, pela redução nos cubos (se houver) e
pelo braço de alavanca com dimensão igual ao raio do conjunto roda e pneu. A redução
final fica localizada, normalmente, no eixo motriz, incorporando o sistema diferencial, de
onde partem os semi-eixos que acionam as rodas.
Com a redução final diminui-se o torque na caixa de transmissão possibilitando a
construção de caixas com menor peso, menor volume e, conseqüentemente, menor
custo. Ainda, permite maior flexibilidade para o trem motriz, em termos das possibilidades
de combinação entre caixas de câmbio e eixos motrizes, proporcionando uma gama
razoável de veículos semelhantes mas com características diferentes. Como o torque de
saída da caixa é menor em relação ao torque necessário nas rodas, os elementos de
ligação entre caixa e eixo motriz (eixo cardan, corrente) podem ser mais esbeltos,
diminuindo as forças de inércia envolvidas.
5.1 Tipos
A redução final normalmente é constituída por engrenamentos – em automóveis,

caminhões, tratores e máquinas agrícolas, alguns modelos de motocicletas, etc. – e por
transmissão por corrente ou correia – motocicletas, veículos de serviço interno, etc.
Quanto aos tipos por engrenamento, pode-se citar:
• Por engrenamento cônico hipoidal – normalmente em veículos com motor
longitudinal, tanto com tração traseira quanto dianteira, apresentando
rendimento da ordem de η = 0,90;
• Por engrenamento cilíndrico helicoidal – normalmente em veículos com motor
transversal e tração dianteira. Apresentando rendimento da ordem de η =
0,97;
• Por parafuso sem-fim e coroa – em desuso (veículos até 30’s) apresentando
baixo rendimento.
5.2 Velocidade
A velocidade do veículo, levando-se em conta os valores das relações de

transmissão e das dimensões das rodas, em função da rotação do motor fica:
C ⋅ n ,onde:
v = 0 , 006 (1 − s )
im ⋅ ic
n = rotação do motor (rpm)
im = relação de transmissão do eixo motriz
ic = relação de transmissão da caixa, conforme a marcha engrenada (incluindo a
transmissão auxiliar, se for o caso)
s = fator de escorregamento, dado por
142
v − v r , onde:
s=
v
v = velocidade do veículo (km/h)
vr = velocidade circunferencial da roda (km/h)
C = circunferência dinâmica da roda (m) (nas condições reais), dada por:
C = C s ⋅ (1 + 0 ,01 ⋅ k v ) , onde:
Cs = circunferência estática da roda (m), a 60 km/h e com pressão interna de 1,8 bar
(automóveis)
Kv = fator de velocidade, conforme a tabela abaixo:
Tabela 4: Fator de velocidade.

V (km/h) Kv Desvio padrão de Kv
60 0 -
90 0,1 ± 0,1
120 0,2 ± 0,2
150 0,4 ± 0,4
180 0,7 ± 0,7
210 1,1 ± 1,1
240 1,6 ± 1,6
Para um veículo leve, com caixa de transmissão de cinco marchas, podem-se assumir os
seguintes valores para s:
1ª marcha 0,08
2ª marcha 0,065
3ª marcha 0,05
4ª marcha 0,035
5ª marcha 0,02
5.3 Configurações
As configurações mais comuns para eixos motrizes são as seguintes:

• Eixo motriz com simples redução;
• Eixo motriz com dupla redução;
• Eixo motriz com redução nos cubos;
• Eixo motriz com dupla redução com dupla velocidade.
5.3.1 Eixo motriz com simples redução
O eixo motriz com simples redução é o mais comum, tanto em aplicações leves
quanto pesadas, apresentando apenas um valor fixo para a relação de transmissão final.
A redução final é obtida por um engrenamento cônico espiral ou hipoidal, ou, ainda,
cilíndrico de dentes inclinados. Valores típicos para reduções estão entre 2,5 até 7,2 : 1. É
a configuração mais simples e econômica. Praticamente 100% dos veículos de passeio
apresentam esta configuração. Quanto à suspensão, é possível a construção com eixo
rígido ou suspensão independente, de qualquer tipo.
143
Figura 174: Redução simples por engrenamento cônico hipoidal.
5.3.2 Eixo motriz com dupla redução
Um eixo motriz com dupla redução permite maiores reduções finais, já que esta ocorre
em dois estágios. Tem como aplicação veículos pesados, onde grande capacidade de
tração é exigida. Apresenta redução de até 10:1. Pode ser construído de diversas
maneiras e configurações, como segue:
• Por engrenamento cônico, tanto espiral quanto hipoidal em série com um
engrenamento cilíndrico espiral;
• Por engrenamento cônico, espiral ou hipoidal, em série com um engrenamento
epicicloidal;
• Melhora o rendimento da redução final quando esta é grande, assim como permite
engrenagens mais robustas.
Os arranjos para a combinação das duas reduções com o sistema diferencial são os
seguintes:
• Engrenamento cônico + Engrenamento cilíndrico simples com diferencial – mais
simples.
• Engrenamento cônico com diferencial + Engrenamento cilíndrico duplo – diferencial
mais esbelto, mais caro (duplo engrenamento cilíndrico)
• Engrenamento cilíndrico + Engrenamento cônico com diferencial – eixo de entrada
mais elevado
• Engrenamento cônico com diferencial + Engrenamento Epicicloidal duplo –
diferencial mais esbelto, mais caro;
• Engrenamento cônico + Engrenamento Epicicloidal simples com diferencial – mais
compacto
• Engrenamento por parafuso sem-fim + Engrenamento Epicicloidal duplo com
diferencial.
144
Figura 175: Dupla redução por engrenamento cilíndrico + engrenamento cônico.
Figura 176: Dupla redução por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall).
Figura 177: Dupla redução por engrenamento cônico + duplo engrenamento cilíndrico.
145
Figura 178: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento epicicloidal duplo.
Figura 179: Dupla redução por engrenamento cônico + engrenamento cilíndrico.
5.3.3 Eixo motriz com redução nos cubos
Um eixo motriz com redução nos cubos também é um eixo com dupla redução. A
segunda redução acontece nos cubos das rodas motrizes, geralmente através de um
engrenamento epicicloidal. A aplicação é em veículos pesados, como caminhões e
tratores. A principal vantagem é a diminuição do diâmetro dos semi-eixos, em função do
menor torque transmitido por eles, já que o torque final total será obtido após a redução
nos cubos. Logo, a dupla redução pode ser obtida com um acionamento convencional do
eixo traseiro (simples redução). Os arranjos mais comuns são por engrenamento cilíndrico
convencional no cubo, por engrenamento cônico no cubo e por engrenamento epicicloidal
no cubo. Em alguns tratores uma redução epicicloidal ocorre nos semi-eixos, porém não
exatamente nos cubos de rodas. É uma dupla redução com a segunda redução
intermediária entre o diferencial e o cubo de roda.
Figura 180: Redução nos cubos por engrenamento cilíndrico.
1 – Conjunto planetário; 2 – Bloqueio de diferencial; 3 – Diferencial; 4 – Acionamento final.
146
Figura 181: Redução nos cubos por engrenamento epicicloidal.
Figura 182: Redução nos cubos por engrenamento cônico.
5.3.4 Eixo motriz de dupla redução com dupla velocidade
Um eixo motriz de dupla redução com dupla velocidade é um eixo motriz com a
opção da combinação de um estágio de redução com duas possibilidades de redução no
outro estágio, proporcionando duas velocidades para os semi-eixos, conforme a opção
escolhida. O acoplamento é realizado através sistemas de sincronização, sendo
acionados mecanicamente, pneumaticamente ou hidraulicamente. Portanto, a dupla
redução no eixo motriz duplica o número de marchas da transmissão, substituindo uma
transmissão auxiliar com essa função e empregando uma caixa de transmissão mais
simples. A construção mais comum é a que emprega um engrenamento cônico associado
a um engrenamento cilíndrico helicoidal com diferencial.
Assim como ocorre na combinação de uma caixa de câmbio com uma transmissão
auxiliar, a combinação de uma caixa de câmbio com um eixo motriz de dupla velocidade
proporciona uma ampliação da gama de opções de relações de transmissão disponíveis
para o veículo. Dependendo da relação entre a marcha mais curta (mais reduzida) e da
marcha mais longa (menos reduzida ou normal) da transmissão auxiliar ou do eixo motriz
– denominada de spread – tem-se configurações com aplicação distinta. Transmissões
auxiliares ou eixos motrizes com menor spread proporcionam marchas mais próximas,
oferecendo um conjunto final com menor spread, onde a seqüência de mudança de
marchas, empregando todas as disponíveis, seria 1L1H2L2H ... 5L5H ..., onde L indica
marcha reduzida (Low) e H representa marcha normal (High). Transmissões auxiliares ou
eixos motrizes com maior spread proporcionam marchas menos próximas, oferecendo um
conjunto final com maior spread, onde a seqüência de mudança de marchas, empregando
todas as disponíveis, seria 1L2L3L ... 5L... / 1H2H ... 5H ..., onde L indica marcha reduzida
(Low) e H representa marcha normal (High). Normalmente uma transmissão auxiliar
apresenta pequeno spread enquanto um eixo motriz com dupla velocidade apresenta
spread maior. Uma transmissão auxiliar pode facilmente ser acionada, como ocorre em
conjuntos com pequeno spread. Um eixo motriz com dupla redução é de acionamento
menos rápido, sendo, portanto, acionado apenas na mudança de marchas altas para
marchas baixas. Logo, um eixo motriz de dupla velocidade é empregado em uso
preferencialmente off-highway enquanto que as transmissões auxiliares em uso on-
highway.
147
Figura 183: Dupla redução com dupla velocidade.
Figura 184: Eixo motriz de caminhão pesado com redução nos cubos por engrenamento
epicicloidal.
Figura 185: Carcaças de eixos motrizes.
148
Figura 186: Esquema de eixo motriz com diferencial.
5.4 Diferencial
O diferencial é um mecanismo que permite a compensação da diferença de

rotação entre as rodas de um mesmo eixo durante trajetórias curvas, e entre os eixos
motrizes em veículos com mais de um eixo motriz. Foi criado em 1827 por Pecquer.
Como os raios das trajetórias das rodas de um eixo diferem entre si, faz-se necessário
ajustar a velocidade de cada roda para que o veículo apresente um trajetória média
consistente e o trem motriz não sofra esforços desnecessários. Em pisos com pouca
aderência essa diferença de velocidade pode ser compensada com o deslizamento da
roda mais rápida. Porém, dessa forma, a trajetória, a aderência e a estabilidade ficam
comprometidas. Uma alternativa ao uso seria a tração em uma única roda – como no
primeiro veículo Benz e no GM SunRaycer.
Em um eixo motriz sem diferencial ocorreria um deslizamento entre o pneus e a
pista de magnitude ∆v. Com o emprego do diferencial esta diferença de velocidade é
absorvida como movimento de corpo rígido de todo o conjunto diferencial, que gira em
relação aos semi-eixos. Dessa forma ocorre uma distribuição igual de torque entre as
rodas do eixo motriz proporcional à menor resistência ao deslizamento, e a distribuição de
velocidades entre as rodas do eixo motriz de modo que a velocidade do veículo é igual à
média entre as velocidades das rodas.
149
ve
vi
Ri
Rm
Re
t
R e − R i t
∆ v = =
R i R i
O torque máximo que se pode fornecer ao uma roda motriz é função da

capacidade de aderência desta ao piso, de forma que o torque aplicado possa ser
traduzido em força longitudinal ao veículo, para movê-lo sobre a pista. Quando a roda
desliza sobre piso de pouca aderência – lama, areia – o torque absorvível é muito
pequeno. Como o diferencial propicia a distribuição de torque de forma igual entre as
duas rodas, se uma roda estiver deslizando sobre o piso e a outra estiver sobre pista
firme, esta receberá o mesmo torque absorvível pela outra. Logo, o veículo fica imóvel.
Assim que a roda que deslizava consegue alguma aderência o torque absorvível por ela
aumentará. Se o novo valor de torque, agora, for capaz de superar as resistências ao
movimento, o veículo se moverá, tracionado pela roda em piso firme que recebeu este
acréscimo de torque. Portanto, o diferencial fornece torque às rodas no valor máximo que
a roda com menor aderência pode absorver, igualitariamente às duas rodas. Isso também
ocorre entre eixos de veículos com tração integral. Nos veículos 4 × 4 – não integral –
cada eixo recebe sempre metade do torque disponibilizado pelo motor. Entre o diferencial
e o piso há a roda, os semi-eixos e os mancais destes. Logo, o torque transmitido pelo
diferencial será igual ao torque absorvível pelo contato pneu – pista adicionado do torque
necessário para vencer os atritos internos do próprio eixo. Então: Torque transmitido =
torque de tração + torque do atrito interno. E com uma roda deslizando sem tração:
Torque transmitido = torque do atrito interno. Portanto, quanto maior for o atrito interno do
conjunto maior será o torque transmitido para a roda sobre piso firme quando uma estiver
deslizando sem tração. Este é o princípio de funcionamento dos sistemas de bloqueio
automático de diferencial – os diferenciais autoblocantes. Portanto, têm-se três situações:
a situação limite com diferencial aberto, a situação limite sem diferencial e a situação
intermediária com diferencial autoblocante.
150
Eixo bloqueado Autoblocante Diferencial aberto
- máxima tração - melhor tração - tração depende do menor

- nenhuma compensação - ótima compensação deslizamento entre rodas
em curvas em curvas - máxima compensação
em curva
O mecanismo do diferencial é um engrenamento que podendo ser um diferencial cônico,
um diferencial por engrenagens cilíndricas, um diferencial ZF ou com engrenamento
epicicloidal.
Figura 187: Sistema diferencial.
5.4.1 Diferencial aberto
O diferencial aberto é o de emprego mais comum, na grande maioria dos veículos

de passeio e comerciais leves. Proporciona uma distribuição igualitária de torque entre
rodas do eixo motriz. O atrito interno gerado é proveniente do engrenamento, pinos, e
rolamentos, e do atrito viscoso devido à agitação do lubrificante. Por ser aberto, sem
opção de travamento, a força de tração fica limitada pela da roda com menor aderência.
Permite construções com distribuição desigual de torque, por exemplo, no diferencial
central em sistemas de tração integral. A dirigibilidade é excelente devido à perfeita
compensação de velocidades em curvas. Pode ser construído por engrenamento cônico,
que é o caso mais comum, como por engrenamento epicicloidal. Ë possível obter-se
rotações diferentes em cada semi-eixo de saída de um diferencial, dependendo das
relações de transmissão dos engrenamentos que o compõem.
Figura 188: Esquemas de diferencial aberto.

151
Figura 189: Diferencial aberto por engrenamento cônico e por engrenamento epicicloidal.
Figura 190: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuição desigual de
torque e velocidade entre os semi-eixos.
152
Figura 191: Diferencial aberto com engrenagens cônicas.
5.4.2 Eixo bloqueado
Em um eixo bloqueado, ou seja, sem diferencial, a distribuição de torque depende

das características dos pneus (não-lineares), da aderência dos pneus com a pista. É
adequado para pisos constantemente com pouca aderência operando a baixa velocidade.
A força de tração é limitada pela soma das capacidades de aderência dos pneus. A
dirigibilidade é ruim devido ao arraste dos pneus sobre a pista durante a execução de
trajetórias curvas. Ao se efetuar o bloqueio total do diferencial, se apenas uma das rodas
estiver com tração sobre o solo 100% da carga será transmitida para apenas essa roda,
podendo acarretar em sobrecarrega para o semi-eixo, exigindo-se maior atenção na sua
aplicação.
O bloqueio total do eixo pode ser efetuado acoplando-se uma das engrenagens
planetárias do diferencial ou um semi-eixo à carcaça, como pode ser visto na Figura xxx.
O mecanismo de acionamento do bloqueio do diferencial pode ser pneumático ou
mecânico.
Figura 192: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando um

semi-eixo na carcaça diferencial.
153
Na Figura xx pode ser visto um sistema pneumático de acionamento do bloqueio através

de um reservatório de ar comprimido.
Figura 193: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando

uma planetária na carcaça diferencial.
Dentro do sistema bloqueio existem duas satélites e duas planetárias, uma delas com um
entalhado externo. Atrás desta planetária fica instalada uma luva. Quando o bloqueio é
acionado o ar comprimido empurra a luva que se acopla ao entalhado de uma das
planetárias mantendo solidária essa planetária à carcaça do diferencial. Quando o
bloqueio é desligado quatro molas empurram a luva para a sua posição inicial, liberando a
planetária que volta a ter o funcionamento normal no diferencial.
Um exemplo dispositivo mecânico de acionamento de bloqueio de diferencial pode
ser visto na Figura xxx.
Figura 194: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumático, bloqueando

uma planetária na carcaça diferencial.
5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado
Os diferenciais com deslizamento controlado, ou autoblocantes, atenuam a ação

diferencial quando as diferenças de rotação entre os semi-eixos de tração é maior que a
diferença necessária para a execução da curva com raio mínimo. A eficiência desta
atenuação depende do tipo de sistema de bloqueio utilizado. A eficiência de 100%
154
somente é conseguida com sistemas de bloqueio manual total dos semi-eixos, não
podendo ser automático. Os tipos mais comuns são os seguintes:
• Dana Trac-Loc™
Consiste de um pacote de embreagens de discos metálicos imersos em lubrificante
adequado, bloqueando o semi-eixo à carcaça sob certas condições de rotação. Quando a
rotação da planetária aumenta demasiadamente, indicando que uma roda perdeu tração e
está patinando, o óleo é expulso de entre os discos metálicos aumentado o atrito do
conjunto. Com o aumento do atrito tem-se um aumento do torque transmitido para a roda
que está deslizando e, também, para a que está em piso firme. O conjunto se mantém
pré-carregado pela ação de molas, além da carga axial devido ao engrenamento que é
função do ângulo de pressão e do ângulo de hélice das engrenagens. Sua eficiência
quando novo pode chegar a 70% mais vai diminuindo com o desgaste natural do
conjunto.
Figura 195: Diferencial autoblocante.
155
Figura 196: Diferencial autoblocante Dana Trac-Loc™.

• Salisbury / Thornton Powr-Lok
Semelhante ao diferencial Trac-Loc™, apresenta, também, pacotes de
embreagens de discos metálicos em banho de óleo. A diferença resida na pré-carga, que
aqui não é realizada por molas e sim pela ação dos eixos das engrenagens satélites,
apoiando-se sobre blocos em ‘V”. Quando o conjunto gira devido a uma diferença de
velocidade entre os semi-eixos, os eixos das satélites tendem a se deslocar pelas rampas
em “V”, pressionando o pacote de discos metálicos. A pré-carga pode ser definida pelo
ângulo de rampa dos blocos em “V”.
156
Figura 197: Diferencial autoblocante Salisbury.
• ENSIMEC Full-Lock
Basicamente o Full-Lock funciona como duas catracas. Essas catracas estão instaladas
no interior da carcaça do diferencial (caixa de satélites) e ligam as duas pontas de eixo à
coroa. Ao transitar em linha reta, as duas catracas permanecem fechadas e assim
transmitem 50% do torque aplicado pelo motor a cada uma dos semi-eixos. Ao
desenvolver-se uma curva o Full-Lock percebe a diferença de rotação entre as rodas e
permite que a roda que estiver descrevendo a trajetória maior (mais rápida), entre em
157
estágio de roda livre, compensando da diferença de rotação. Neste instante é possível

ouvir um breve estalo, resultado do impacto dos componentes ao fechar a catraca.
Quando se concluiu a curva, a catraca aberta volta a fechar e transmite novamente 50%
do torque ao semi-eixo. Durante a curva, 100% do torque é transmitido para somente um
dos semi-eixos. Caso a roda deste semi-eixo não tenha aderência suficiente com o solo,
ela patinará ate atingir a velocidade da roda oposta. Nesta situação, a catraca também
volta a fechar distribuindo novamente 50% do torque aplicado para cada roda.
Figura 198: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock.
• DIFERENCIAL INTELIGENTE KAISER
Basicamente o Diferencial Inteligente Kaiser trabalha com um sistema de roletes e dois

cubos. Em cada cubo é desenvolvido um brochamento interno no qual a ponta de eixo se
aloja; externamente existem 15 canais para alojamento dos roletes e por fora dos roletes
existe um cubo com 15 estrias de ângulos diferentes. Assim os roletes têm a possibilidade
de liberar ou prender o cubo interno, de acordo com a diferença de velocidade de uma
roda em relação à outra.
Anel Cubo
Cubo
Figura 199: Diferencial Inteligente Kaiser.
• Torsen™ (TORque SENsing)

158
Formado por engrenagens helicoidais reversas, proporcionando razões de torque

entre 6:1 até 2,5:1, em função do ângulo de hélice das engrenagens, do tratamento
superficial e do tipo de rolamentos utilizados. O princípio de funcionamento tem por base
o fato de que um engrenamento helicoidal reverso pode ser irreversível, ou seja, não pode
ser acionado através da coroa. Neste diferencial, os engrenamentos não chegam a ser
irreversíveis, porém, apresentam rendimento muito baixo quando acionados pela coroa,
gerando grande atrito. Como o atrito interno ao diferencial aumenta, o torque
transmissível também aumenta.
Figura 200: Diferencial autoblocante Torsen™.
• Torsen II™
Semelhante ao Torsen™, porém com engrenagens helicoidais montadas em eixos
paralelos. Como as perdas por atrito são menores, proporciona razões de torque
entre 1,8 e 3:1.
Figura 201: Diferencial autoblocante Torsen II™.

• Diferencial viscoso
159
Diferencial aberto autoblocante pela ação de pacotes de embreagens formadas por

discos metálicos em banho de óleo. Com grandes diferenças de rotação o óleo (a base de
silicone) se aquece aumentando a pressão interna do conjunto e pressionado os discos.
Como os discos são perfurados o óleo entre eles escorre e surge o contato metal-metal,
que gera atrito interno elevado. Com o aumento de atrito interno ocorre o aumento de
torque transmissível aos semi-eixos. Como o aquecimento do óleo está associado à
rotação do conjunto, sua aplicação preferencial é como diferencial central em sistemas de
tração integral. Nesta situação o diferencial fica sujeito à rotação de saída da caixa de
câmbio, antes da relação de transmissão final, portanto com rotação maior do que teria
como diferencial de eixo motriz. Pode ser montado ligando os dois semi-eixos ou ligando
um semi-eixo à carcaça. Na ligação entre semi-eixos o torque transmissível é
significativamente maior.
Figura 202: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaça do eixo.
Figura 203: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e semi-eixo.
160
• Diferencial ZF
O diferencial autoblocante ZF é composto por cames e seguidores, sendo de
construção simples, leve e compacta. Por outro lado, apresenta grande desgaste, não se
aplicando para a transmissão de grandes torques. Este diferencial compõe-se de três
partes: um suporte de seguidores solidário à coroa, dois discos de cames ligados, cada
um, a um semi-eixo e um conjunto de seguidores, montados sobre o suporte. A partir de
certa diferença de velocidade entre os semi-eixos os seguidores arrastam, através dos
cames, o disco correspondente promovendo o bloqueio necessário.
Figura 204: Diferencial autoblocante ZF.
Tabela 5: Resumo dos diversos diferenciais autoblocantes.

Marca Tipo Fabricante
Sure-Drive Freewheel Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc.
ZF Cam-and-pawl Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF)
Lok-0-Matic Multi-plate clutch, ramp-actuated Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF)
Powr-Lok Multi-plate clutch, ramp-actuated and GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle
rampless Division, Dana Corporation
Trac-Aide Multi-plate clutch, ramp-actuated, but GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle
rampless Division, Dana Corporation
Trac-Loc GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle
Multi-plate clutch,rampless
Division, Dana Corporation
Traction Lok Multi-plate clutch,rampless Ford
Traction Equaliser Clutch type Rockwell
Sure-Grip Cone clutch Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc.
Super Traction Cone clutch Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc.
No-SPIN Face dog clutch Tractech, Dyneer Corporation
Detroit Locker Face dog clutch Tractech, Dyneer Corporation
True Trac Hclical gear Tractech, Dyneer Corporation
Knight Helical and worm Knight-Mechadyne Ltd
Gleason, Power Systems Division and Quaife
Torsen Worm and spur
Power Systems Ltd
Max-Trac Variable leverage gear Fairfield Manufacturing Co.
Super Max-Trac Variable leverage gear, with friction Fairfield Manufacturing Co.
6 TRAÇÃO 4X4, 6X4 E INTEGRAL
161
A grande maioria dos veículos é equipada com tração em apenas um eixo – ditos
4x2, 6x2, etc. Algumas categorias de veículos são equipadas com tração em mais de um
eixo – ditos 4x4, 6x4, 8x4, 6x6. Tradicionalmente eram veículos comerciais e utilitários, de
uso mais rústico e difícil, desprovidos de maior conforto e requinte. Atualmente é comum
encontrar-se a opção de tração integral em vários veículos de passeio, com os mesmos
itens de acabamento e conforto das versões 4x2. Este fato está apoiado na melhor
dirigibilidade e segurança de um veículo com tração integral e nas novas soluções
tecnológicas para diminuir o consumo de combustível e melhorar o conforto de marcha.
Ainda, com as já citadas melhorias, os veículos da tradicional categoria de utilitários vêm
se difundindo no gosto dos usuários impulsionando ainda mais os investimentos na busca
de novas melhorias no segmento. A recente a criação da categoria sport-utility, como
sendo um misto entre o utilitário tradicional com o veículo de passeio, congregando a
robustez, a capacidade de realizar serviço pesado e características off-road com bons
níveis de conforto, acabamento e opcionais.
Cabe, aqui, diferenciar entre veículos com tração 4x4 e veículos com tração
integral. Nos veículos com tração 4x4 é possível selecionar entre tração total – 4x4 – e
tração parcial – 4x2. O acionamento da tração total é manual, ou seja, depende de uma
ação do motorista, através de dispositivos mecânicos, elétricos ou pneumáticos. Neste
caso, não há compensação de rotação entre os eixos dianteiro e traseiro. Uma possível
diferença de rotação entre eles será absorvida por deformações elásticas do trem motriz e
por deslizamento das rodas sobre a pista. Por esse motivo é recomendável o uso de
tração total apenas em pisos com pouca aderência, evitando sobrecargas ao trem motriz.
São exemplos a grande maioria dos jipes tradicionais (Jeep – Willys, Ford, Wrangler - ,
Toyota Bandeirante e Hilux, Troller, JPX, Engesa, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, etc.),
picapes 4x4 (Ranger, S10, F1000, Toyota Bandeirante e Hilux, L200, Nissan Frontier,
etc.) e caminhões 4x4 e 6x6 (Mercedes-Benz LA, e versões militares das demais marcas).
Nos veículos com tração integral os eixos dianteiro e traseiros são continuamente
motrizes, não havendo a possibilidade de tração 4x2. Neste caso faz-se necessário um
dispositivo que compense as diferenças de rotação entre os dois eixos – o diferencial
central. Logo, os veículos com tração integral têm três diferenciais. Quando o diferencial
central é um diferencial aberto baste que apenas uma roda do veículo perca a aderência
com o piso para que o veículo perca tração. Existe, então, o bloqueio do diferencial
central, que é feito manualmente. Nesta situação, o veículo com tração integral passa a
se comportar como um veículo com tração 4x4, sofrendo as mesmas restrições que este.
Enquadram-se aqui os veículos off-road de melhor desempenho e mais atuais (Land
Rover (Defender, Discovery, Range Rover), Pajero (GLS, TR-4), Jeep Cherokee, Lada
Niva, Toyota Prado, etc.).
Figura 205: Sistema de tração integral do Daimler UNIMOG.
162
Figura 206: Sistema de tração 4x4 do FIAT Campagnolo.
1 – Eixo primário; 2 – Eixo motriz dianteiro; 3 – Diferencial central; 4 – Bloqueio do

diferencial central; 5 – Eixo motriz traseiro.
Figura 207: Sistema de tração integral do Audi Quattro.
Quando o diferencial central for autoblocante não se faz necessário o bloqueio

manual, porém este dispositivo pode estar presente. Como um diferencial autoblocante
não apresenta eficiência de 100% este tipo de configuração é empregada em veículos de
passeio com uso on-road. Por outro lado, em veículos com tração não integral – 4x4 – a
frenagem é menos eficiente: se um eixo trava completamente, ou seja, as duas rodas
travam simultaneamente, o outro eixo também é freiado pela transmissão, já que o
conjunto é mecanicamente solidário.
Os diferenciais centrais autoblocantes podem ser construídos com os mesmos
tipos de engrenamento que os diferenciais dos eixos motrizes. Porém, é muito comum o
emprego de diferenciais viscosos, em função de que o funcionamento de um diferencial
viscoso ocorre pelo aquecimento do óleo funcionado melhor em rotações maiores. Como
o diferencial central está localizado antes do eixo motriz, trabalha com rotação maior que
esse. As configurações mais comuns para o diferencial central são as seguintes:
diferencial central cônico, diferencial central Torsen, diferencial central planetário e
diferencial central viscoso.
163
Em veículos com tração integral desenvolvidos para uso on-road, derivados de

versões 4x2, normalmente é necessário uma distribuição desigual de torque entre o eixo
dianteiro e o eixo traseiro, por motivos de dirigibilidade e estabilidade. Nestes casos, o
diferencial central é construído com engrenamento epicicloidal que transfere um torque
maior para um eixo e menor para o outro, de modo que os torques somados
correspondem ao torque de saída da caixa de câmbio. Esta distribuição desigual de
torque é benéfica no equilíbrio do conjunto em trajetórias curvas e em pisos de pouca
aderência. Em trajetórias lineares a distribuição de torque volta a ser equalitária, já que o
diferencial não atua nesta condição.
Figura 208: Diferenciais viscosos e Torsen empregados como diferenciais centrais em

sistemas de tração integral.
164
O acionamento de mais de um eixo simultaneamente exige uma transmissão

adicional, denominada de caixa de transferência, acoplada à saída da caixa de câmbio do
veículo. É muito comum esta caixa de transferência apresentar uma redução adicional
como opção, acionada manualmente por dispositivo mecânico, elétrico ou pneumático. A
relação de transmissão da reduzida é normalmente 2:1 ou um valor muito próximo disto.
Como a reduzida fica localizada entre a caixa de câmbio e o eixo motriz, e como o eixo
motriz em veículos 4x4 é projetado para o torque máximo do motor multiplicado pela
máxima redução da caixa de câmbio, o acionamento da reduzida sobrecarregaria o eixo
motriz com o dobro do torque de projeto. Por este motivo, somente deve ser possível o
acionamento da reduzida com tração total, onde o torque de saída da caixa fica dividido
por 2, metade para cada eixo motriz.
As caixas de transferência podem ser acionadas por engrenagens ou por
correntes. A configuração por engrenagens é mais comum nas caixas de transferência
com caixa de reduzida integrada, ocorrendo em caminhões e utilitários. É um pouco mais
ruidosa e mais pesada. A configuração por corrente é mais comum nas caixas de
transferência sem reduzida, normalmente em sport-utilities e veículos de passeio. Quando
a caixa de transferência é acionada por correntes e o veículo apresenta reduzida, a caixa
reduzida não é integrada com a caixa de transferência. A definição é apenas por
características construtivas e de leiaute.
A caixa de reduzida de um veículo multitração é uma transmissão auxiliar.
Portanto, a gama de relações de transmissão da caixa de câmbio principal fica
multiplicada por dois. Porém, a intercalação de marchas normais e marchas reduzidas
não é eficiente devido à necessidade de se acionar a tração total quando do uso de
marchas reduzidas.
Figura 209: Caixa de transferência com reduzida empregando engrenagens.
165
Figura 210: Caixa de transferência e diferencial central do BMW 525iX.
Figura 211: Sistema de transmissão integral do BMW 525iX.
As vantagens do sistema de tração integral podem ser observadas na Figura 135, que
mostra a capacidade de subida de um veículo em piso homogêneo, em função do
coeficiente de atrito entre as rodas e o piso, para sistemas de tração dianteira, traseira,
integral e total (integral bloqueado).
166
Figura 212: Vantagem da tração integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos.
Na Figura 136 é mostrado o desempenho de um Vauxhall Cavalier sobre neve

compactada (µ = 0,2), onde as forças de tração são analisadas em função do tipo de
tração e do tipo e pneus – pneus para inverno e para verão.
Figura 213: Comparação entre tração integral e dianteira, e entre pneus de verão e de
inverno.
167
O recurso da tração 6x4 é comum apenas em caminhões pesados e extra

pesados. Apresenta como vantagens a maior capacidade de carga, uma melhor tração e
frenagem e uma melhor distribuição de esforços sobre o chassi. Encontra aplicação mais
intensa em veículos destinados a serviço mais pesado ou em terrenos acidentados, como
em pedreiras, reflorestamento, canaviais, madeireiras, etc., ou mesmo em aplicações on-
road no transporte de grandes cargas indivisíveis. Nestas situações é comum, também,
caminhões com tração 4x4, porém para capacidades de carga menores. A tração 6x6 é
utilizada quase que exclusivamente em veículos militares, não sendo economicamente
interessante em aplicações comerciais em função dos custos adicionais de produção e
manutenção.
A tração 6x4 é conseguida através de eixo cardan intermediário partindo do
primeiro eixo motriz para o segundo ou de um eixo cardan partindo diretamente da caixa
de transferência. É possível, ainda, apresentar duas velocidades nos eixos motrizes.
Figura 214: Sistema de tração 6x4 de caminhões.
Figura 215: Sistema de suspensão e tração 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman).
Figura 216: Sistema de tração 6x4 de caminhão mostrando os dois eixos motrizes e o
diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto).
168
Figura 217: Sistema de tração 6x4 de caminhões.
Figura 218: Sistema de tração 4x4 de veículo leve com motor dianteiro transversal.
Os sistemas de transmissão outros equipamentos, como tratores agrícolas e de

terraplanagem, são específicos para cada gama de aplicações. Normalmente empregam
uma caixa de transmissão básica associada a outras caixas de transmissão e, ainda, a
transmissões auxiliares, gerando um número bastante grande de relações de transmissão
possíveis.
169
Figura 219: Esquema geral de uma transmissão de trator agrícola 4x4.
4x4.
4x4.
170
6.1 Controle de Tração
Algumas condições contribuem para o deslizamento das rodas sobre a pista

(patinagem): aderência limitada da superfície da pista, aceleração excessiva, execução de
trajetórias curvas acentuadas ou arrancadas em subidas íngremes. Rodas travadas ou
patinando limitam a aderência lateral e a estabilidade, gerando, também, altas taxas de
desgaste de pneus e de componentes do trem motriz (diferencial). O controle de tração –
ASR – proporciona a aplicação otimizada da força de tração evitando a patinagem das
rodas. Normalmente o sistema ASR é uma extensão do sistema de controle de frenagem
ABS, que já possui sensores e atuadores necessários. A capacidade de tração,
particularmente em situações mais críticas, é proporcional à aderência da roda em pior
situação. O ASR pode funcionar interligado a um sistema de controle do motor do veículo,
normalmente denominado EMS, que ajusta a posição da válvula de entrada de ar/mistura
ou a posição do sistema de injeção de Diesel, controlando o torque aplicado às rodas
mesmo que a posição do pedal do acelerador se mantenha inalterada (drive-by-wire). Ao
perceber que alguma roda motora está patinando o sistema age sobre o sistema ABS
aplicando o freio a esta roda. Com isso, aumenta-se o atrito e a resistência neste semi-
eixo. Logo, o torque disponibilizado para a outra roda motriz aumentará, melhorando as
condições de tração do veículo. Os sistemas ASR Bosch são os seguintes:
• ABS/ASR 2I (Bosch)
• Utiliza o sistema EMS (Eletronic Engine Power Control), controlando a
posição da válvula de entrada de ar/mistura em relação à posição do
acelerador
• Emprega o sistema ABS para frear a roda que está patinando,
melhorando a tração.
• ABS/ASR 2P (Bosch)
• Emprega o sistema ABS e EMS
• Melhor controle de frenagem
• Atua também no tempo de ignição do motor
• ABS/ASR 2E (Bosch)
• Emprego apenas no sistema ABS
• Apresenta servomotores próprios para atuar na válvula de entrada de
mistura ar/mistura do sistema de admissão sem empregar o EMS
• MSR
• Módulo adaptável ao sistema ASR para otimizar a ação do freio motor
sobre pisos muito lisos, evitando o travamento das rodas
A Figura 145 mostra curvas de adesão / escorregamento para: 1 – Asfalto molhado

(adesão); 2 – Neve compactada; 3 – Concreto; 4 - Asfalto molhado (escorregamento).
171
µ - coeficiente de atrito; λ – coeficiente de aderência lateral.
Figura 222: Curvas de adesão / escorregamento.
A Figura 146 mostra um esquema para controle de tração integrado ao gerenciamento

do motor do veículo (EMS), onde aparece: 1 – Unidade de controle do sistema de freios
ABS e de tração ASR; 2 – Unidade de gerenciamento do motor SEM; 3 – Pedal do
acelerador; 4 – Servomotor (drive by wire); 5 – Borboleta de admissão ou 6 – Bomba de
injeção Diesel.
Figura 223: Sistema eletrônico de controle de tração integrado ao gerenciamento do

motor.
172
Figura 224: Sistema eletrônico de controle de tração integrado ao gerenciamento do

motor.
Na Figura 147 é mostrado um esquema de funcionamento de controle de tração em
caminhão. Os elementos da figura são: 1 – Sensor de velocidade da roda; 2 – Disco
gerador de pulsos; 3 – Válvula de controle de pressão; 4 – Válvula solenóide 2/2 vias; 6 –
Válvula de duas vias; 7 – Válvula do freio de serviço; 8 – Regulador de pressão do freio; 9
– Cilindros de freio das rodas; 10 – Unidade de controle SEM; 11 – Pedal do acelerador;
12 – Sensor de posição do pedal do acelerador; 13 – Servomotor; 14 – Bomba injetora do
motor.
Figura 225: Sistema ABS/ASR 2I de controle de tração para carro de passageiros.
Na Figura 148 os elementos indicados são: 1 – Sensor de velocidade da roda; 2 –

Modulador hidráulico do sistema ABS/ASR; 3 – Unidade de controle do sistema
ABS/ASR; 4 – Unidade de controle EMS; 5 – Atuador da borboleta de aceleração.
173
Figura 226: Sistema de controle de tração para carro de passageiros.
Na Figura 149 os elementos indicados são: 1 – Unidade de controle do sistema

ABS/ASR; 2 – Unidade de controle Motronic; 3 – Unidade de controle EMS; 4 – Trem de
potência; 5 – Diferencial; 6 – Fonte de pressão do sistema ASR; 7 – Modulador hidráulico
do sistema ABS; 8 – Cilindro hidráulico mestre de freios; 9 – Freios nas rodas; 10 – Roda
direita; 11 – Roda esquerda; 12 – Sensor de velocidade da roda; 13 – Superfície de
rodagem da roda direita; 14 – Superfície de rodagem da roda esquerda; 15 – Massa do
veículo m, Pressão do sistema de freios p, Velocidade da roda, v, Velocidade do veículo,
vF, Escorregamento, λ, Inércia da roda, θR, Força de tração, Ma, Força de frenagem, Mf,
Resultante de forças atuando na roda motriz, Mr, Forças de superfície, Ms.
Os sistemas de tração 4x4 e integral não são compatíveis, por natureza, com
sistemas de controle de frenagem ABS e, conseqüentemente, de sistemas de controle de
tração ASR. Nos sistemas de tração integral com diferencial central viscoso, um segundo
acoplamento viscoso é utilizado para acoplar ou desacoplar a tração em um dos eixos
apenas nas frações de segundo quando o sistema ABS é utilizado. É o mecanismo
empregado pelos veículos com tração integral mais elaborados, inclusive sport-utilities,
como Jeep Cherokee, Land Rover Discovery e Range Rover, Mercedes-Benz ML230 e
ML320, BMW X3 e X5, Nissan XTerra.
174
Figura 227: Sistema de diferencial viscoso compatível com sistema antitravamento de

freios.
175
7 JUNTAS UNIVERSAIS
Forma de conexão entre dois eixos concorrentes em rotação. Os eixos são

interligados por uma cruzeta, articulação em forma de cruz, que é apoiada em dois pontos
em cada eixo. Estes pontos de apoio são os braços da cruzeta, diametralmente opostos.
A cruzeta apresenta movimento de rotação como corpo rígido e movimento relativo de
rotação em torno de direções ortogonais aos eixos em que faz ligação. Este mecanismo é
conhecido como junta universal de Hooke. Existem dois tipos construtivos: junta tipo
cruzeta e junta anelar. Ainda, quanto à maneira construtiva, as juntas podem ser rígidas
ou flexíveis. Juntas flexíveis são mais econômicas, porém permitem menores ângulos de
desalinhamento. Dentre as juntas flexíveis pode-se citar a junta flexível Layrub, a junta
Metallastik e a junta Moulton.
As juntas com base no mecanismo de Hooke não apresentam velocidade angular
constante. O eixo acionado por uma junta universal de Hooke, com o eixo acionado r
girando a velocidade constante, apresenta durante ¼ do movimento velocidade maior que
o eixo acionador; no próximo ¼ do movimento apresenta velocidade menor, repetindo
novamente o ciclo, ou seja, no terceiro ¼ do movimento apresenta velocidade maior e no
último ¼ do movimento apresenta velocidade menor que o eixo acionador. Ou seja, uma
junta universal apresenta aceleração angular não nula em cada rotação. É claro que há
constância de rotação entre os dois eixos, porém não instantaneamente. Uma maneira de
contornar o problema é aplicar no mesmo eixo duas juntas universal em série e fora de
fase. Em cada ¼ do movimento da primeira junta, em que a velocidade é maior, a
segunda junta, que está defasada de 90o , estará se movendo no seu ¼ do movimento
onde a velocidade é menor. Entre a entrada e a saída da junta assim formada tem-se,
então, a velocidade angular constante. Esta junta é denominada de junta de velocidade
constante, ou de eixo Cardan. Para que as duas juntas universais que compõem um eixo
Cardan estejam defasadas de 90o os seus eixos devem ser montados paralelos.
Também, os três eixos que compõem um eixo Cardan, o eixo de entrada que se conecta
através da primeira junta universal ao eixo intermediário, que por sua vez se conecta,
através da segunda junta universal, ao terceiro eixo, o eixo de saída, devem formar
ângulos iguais. Ou seja, o ângulo formado entre o eixo de entrada e o eixo intermediário
deve ser igual ao ângulo formado entre o eixo intermediário e o eixo de saída.
Outros tipos de juntas apresentam velocidade constante, mesmo que montadas
isoladamente. Desta categoria pode-se citar a junta Tracta, a junta Bendix-Weiss, mais
conhecida como junta homocinética, a junta Rzeppa e a junta Birfield.
176
Figura 228: Junta universal de Hooke.
Figura 229: Gráfico mostrando as variações de velocidade e aceleração angular, para ½

volta do eixo de acionamento (180o). Neste caso a junta apresenta um ângulo de 30o
entre os eixos de entrada e de saída.
Figura 230: Junta elástica Layrub.

177
Figura 231: Junta elástica Metalastik.
Figura 232: Junta elástica Moulton.
Figura 233: Junta de velocidade constante Bendix Tracta.

178
Figura 234: Junta de velocidade constante Bendix Weiss.
Figura 235: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa.
Figura 236: Junta de velocidade constante Birfield.
179
Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive
Company), de velocidade constante.
Figura 238: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade

constante.
Figura 239: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
180
Figura 240: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veículo básico apresenta
tração 4x2 traseira. Para a versão 4x4 foi necessário modificar o Cárter para acomodar
o eixo motriz dianteiro. Aqui se vê os dois semi-eixos ligados por duas juntas
homocinéticas.
181

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Sistemas Mecânicos Automotivos – Carlo Giuseppe Filippin

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Disciplina: Sistemas Mecânicos Automotivos

Sistemas Mecânicos Automotivos

1 HISTÓRICO DO AUTOMÓVEL .......................................................................................10

5.4.2 Eixo bloqueado ..................................................................................................153

Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veículo com rodas, 3500 a.C. ..................................11

coeficiente de penetração aerodinâmica do veículo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.

Figura 122: Disco e platô de embreagem de fricção. ..........................................................107

Figura 158: Caixa de câmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e

Figura 196: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock...................................................158

Tabela 1: Rendimento da transmissão.............................................................................67

O automóvel é um dos aparelhos criados pelo homem que mais intensamente se

Com a popularização do automóvel a vapor, e com as dificuldades operacionais deste

Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veículo com rodas, 3500 a.C.

Figura 2: Veículo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.

Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.

Figura 4: Veículo de Gottlieb Daimler com motor à combustão interna, 1885.

Figura 5: Veículo de Karl Benz com motor à combustão interna, 1885.

Pode-se apresentar um breve histórico do automóvel, buscando identificar as inovações

Figura 6: O primeiro veículo de Daimler.

Na seqüência, na França, em 1891, Panhard e Levassor construíram o primeiro veículo

Figura 7: Um dos veículos de Armand Peugeot, 1896.

Os motores dos veículos dessa época eram, tipicamente, monocilíndricos. Alguns

Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896.

Figura 9: Ford Modelo A de 1903.

Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908.

O processo de fabricação de um automóvel, na época, ocorria com o veículo fixo e os

Figura 11: Linha de montagem da Ford.

Figura 12: A fábrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918.

eram praticamente os mesmos da década anterior. Foram os veículos pós-guerra. Nos

Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1912.

A Oldsmobile desenvolveu o 1° veículo com carroceria em material compósito (papel e

Buscando particularmente o público feminino, a Cadillac desenvolveu o motor de partida

Em 1926 a Cadillac apresenta o pára-brisa laminado. Desde algumas décadas o pára-brisa

Figura 15: Transmissão automática para caminhões.

de velocidade do veículo, particularmente em descidas (disponível apenas em caixas de

Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12

Das resistências ao movimento de um veículo o arrasto aerodinâmico é a mais

Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV

As linhas de antigos veículos com excepcional desenho inspiram recentes

Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4

Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951

Figura 21: Chrysler PT Cruiser.

A evolução tecnológica dos veículos de passeio e de carga foi interrompida com a

Figura 23: O Kommandeurwagen, veículo militar com base na plataforma do Sedan.

Figura 24: O Kübelwagen, veículo militar.

Figura 25: O Schwimmwagen, veículo militar anfíbio.

Com o desencadear da Segunda Guerra o governo alemão solicitou que Ferdinand

1954 - O carro Volks começa a consquitar os norte-americanos, que o

Apresenta-se, agora, uma breve história de outro ícone do desenvolvimento

Figura 26: Bantam 40 BRC

Willys: apresentou o Quad, em 11 de novembro de 1940. A versão melhorada da Willys foi o

Figura 27: Willys MA

Ford: apresentou o Pigmy, em 23 de novembro de 1940. A Ford apresentou 3550 unidades

Figura 28: Ford Pigmy

Em julho de 1941 foi estabelecida a configuração final do veículo, resultando

Figura 29: Willys MB

Com o encerramento dos combates, e percebendo que os agricultores dos países

Figura 30: CJ-2A

Figura 31: CJ-3A

Figura 32: CJ-3B

Figura 33: Jeep modelo CJ-5.