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MS 225 N'6 de la Patrouille de I'Ecole de lAir
Salon-de-Provence I 938

PZL (KTF) P24G N " 2147 des Jorces aériennes turques


4ncù Tayyare Alagi - Kütahya 1940

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SPAD VII de l'enseigne lvan Smirnov


19" KAO de lAviation Russe - Octobre l9l7
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Courrier des lecteurs
Un peu de soin,
que diable...
Plusieurs lecteurs ont remarqué que le
premier cahier de notre numéro de
septembre (pages 1 à I et 57 à 64) avait été
tiré beaucoup trop sombre, ce qui a hélas
réduit à néant la qualité de nombreuses
photos, Nous avons averti notre imprimeur de
ce problème, et espérons qu'il ne se renou-
vellera pas à l'avenir...

(1) et (2) : La photo du D.520 ayant par exemple


été très mal reproduite, nous vous présentons ce
mois-ci deux clichés N/B du même avion aux
couleurs du no90 du S/Lt Madon en juin 1940, qui
devraient cette fois rendre justice à la beauté du
Dewoitine ! Ces vues ont été prise par M. Jean-
Claude Mermet (photographe militaire à Avord)
pendant l'été 1980 à Châteauroux-Déols, lors de
la première présentation publique du chasseur
restauré. (coll. Faucard)

Nous ne sommes nous-mêmes pas exempts de


reproches, puisque le plan de l'hydravion
Hanriot 41 publiés en pages 32-33 du no78 sont
légendés comme étant au 1172ème, alors qu'ils
sont bien entendu au 1/48ème comme chacun
s'en sera aperçu.

r*fi§:ffi
Les avions japonais
aux couleurs
ê.
rrançatses
Voilà un sujet qui vous fait réagir ! Tout d'abord,
mentionnons deux coquilles dans les légendes
photos du no78 : p. 7 en bas, les avions sont des @
Jack et non des Jake (ne pas confondre !) ; p. 9
en bas, le Ki-43 appartient à la 1"'" escadre,
comme indiqué dans le texte. Allemand, ou belge ?
Dans la première partie de cet article (AVIONS ,, Dans le fort intéressant article sur les écoles
no77), qui concernait les appareils utilisés par
de la Luftwaffe "Les unités de seconde ligne de
lAéronautique navale, JC Soumille mentionnait
la Luftwaffe en France" paru dans le numéro 77
que le Rufe de la 85 n'avait effectué qu'un seul
d'AVIONS, apparaît en page 55 une photo avec
vol, Renseignements pris, huit autres sorties la légende "un biplan école d'un type non identi-
(entraînement, essais, voltige) avaient déjà été
fié a reçu sous son intrados des bombes d'exer-
effectuées en 1946 avant sa fin tragique, toutes
cice". Je ne doute pas que cette photo provien-
aux mains du LV Laure : 29 août (1h), 2
nent bien des carnets d'un pilote allemand ou
septembre (40 mn), 3 septembre (45 mn), 5
d'archive allemandes, cependant, je crois recon-
septembre (1h40), 6 septembre (1h), 10
naître une photo de détail d'un Fairey Fox
septembre (1h25), 13 septembre (20 mn) et 17
capturé par les troupes allemands lors de leur
septembre (45 mn). Précisons que le cliché du
progression en Belgique en mai 40. J'en
Rufe présenté en page 13 (haut gauche) est une
photo Frachet.
voudrais pour preuve les deux clichés qui
accompagnent ma lettre.
Le moteur d'Emily adapté sur le Jake de la (3) : Le premier m'a été transmis par Jean-Louis
page 10 serait plutôt un 14 cylindres Mitsubishi
Roba. On note que le type des bombes et leurs
Mk lV B 12 de 1530 cv.
percuteurs présentent de fortes ressemblances
avec le cliché publié dans AVIONS. Le numéro
M. Max Bayol nous a écrit : ,, A titre anecdo-
de l'avion semble se terminer par un 0, 0 que l'on
tique - photo 3 page 17 - le bonhomme debout
retrouve aussi sur le cliché "AVIONS".
sur le poste arrière de lAichi 8S.11 (j'ai, bien (4) : Le second cliché provient du livre d'Yvon
entendu, l'original de cette photo), c'est votre
Gahide consacré à l'attaque des ponts du canal
serviteur ;j'étais Quartier Maître radio volant fin
Albert par les Fairey Battle de lAéronautique
1947 début 1948 et ce avant de toucher "mon"
Belge en mai 40. Loriginal de cette photo
Sea Otter 8S.9. Un de ceux ïaisant les pleins, provient des services historiques des Forces
avec casquette, est le SM Robert Biollieu qui fut
Armées Belges à Evere. La légende identifie
mécanicien volant sur le 8S.9 - l'autre : X. ,,

2
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'puodsêrjoc soquoq êp orquou êl 'o oJgtunu un
]uêuroliau ê]ou uO spueurallv sêl led glnldec
xol un lue]g oruruoc rneyod uorne,; iuêruêJrelc
8-26 Marauder
français
Le colonel (E.R.) Henri Sanson nous a
envoyé ses commentaires sur l'ârticle de
Lionel Persyn (AVIONS 73) :

,, Ayant appartenu à la 2ë-" escadrille du GB


2152 Franche-Comté, de fin janvier 1944 au 30
juin 1945, comme lieutenant pilote, je vous écris
au sujet de l'article concernant le GB l/19 paru
dans le no73 de la revue AVIONS.
Je relève en effet, dans cet article, un certain
nombre d'erreurs.

1) Le lieutenant Watine n'appartenait pas au GB


1/19, mais à la 2"'" escadrille GB 2152. J'ai effec-
tué quelques vols avec lui, en particulier en l'ab-
sence de mon bombardier habituel le lieutenant
Voisin ; la dernière mission de la 34è'" escadre,
j'étais pilote guide de la formation et il était donc
bombardier leader (le Col. Sanson nous a fourni
à I'appui de ses propos plusieurs photocopies de
son carnet de vol, NDLH).
2) La plupart des photos montrent des avions devenant 16. J'ai plus tard effectué mes vols ment identifié, La photo montre le n/c 3200 (ex-
du GB 1122 ou du 2152. Les avions des photos 1, comme guide de section, puis de formation, sur S-AABL et D-1252), qui après avoir été modifié en
3 et 4 de la page 28 sont du GB 1122 Maroc, 1"' l'avion B-26G no940, codé 11, S 36b fut muni d'un équipement photographique
groupe français de Marauder engagé et donc 6) Uavion accidenté, codé 76 (photo 7), apparte- spécial. lmmatriculé D-AMIX, il fut livré au Flie-
codés de 01 à 20. nanit à la 2è'" escadrille du 2152.ll porte l'insigne gerstaffel zbv Staaken (Bowehl) en juin 1936
3) féquipage de la photo du haut de la page 27 de ce groupe. ,, comme avion de reconnaissance photo. Le fuse-
est celui du Cne Avenard (sur la gauche), lage avait été raccourci et il avait reÇu un nouveau
commandant la 1n'" escadrille du 2/52, l'avion train d'atterrissage. Un des trois habitacles fut
étant le sien.
4) léquipage de l'avion "Surcouf", en bas de la unkers exportés
f
supprimé, et la partie avant du fuselage recou-
verte d'une cabine. On ignore son sort final. "
page 28, est celui du lieutenant Bruneau égale-
ment de la 1''" escadrille du 2152. Le lieutenant
Bruneau est à gauche de la photo.
et avions sans queue (9) : Une autre vue du "Simplex" du Capitaine
Madon, un avion sans queue construit en 1922
5) La photo du bas de la page 27 montre des par M. Carmier (cf . les "Rétros du Mois" de notre
avions .du 2152 Franche-Comté, dont l'insigne (8) : Nous avons obtenu, trop tard pour être n'55). Rappelons que le principe de cette
est visible sur 2 des avions. Le GB 2152 ayanl publié dans notre histoire de I'aviation iranienne formule consistait à équilibrer l'appareil en ligne
rejoint Villacidro, en Sardaigne, début août 1944, (AVIONS no76), un nouveau cliché d'un Junkers de vol en faisant varier le centre de pression au
a été d'abord rattaché à la 31è'" Escadre, et ses W 33 pris lors d'une escale sur l'aéroport d'lspa- moyen d'un aileron qui allait d'un bout à l'autre
avions ont alors été codés au dessus du no60. han en 1930 (DR). de l'aile. (DR)
Mon avion 727 a élé codé 80. favion du capi- Au sujet de cet article, notre correspondant ('10): Le "Simplex" ne fut pas le seul de son
taine Lasnier Lachaise, commandant la 2è'" Lennarl Andersson nous a précisé que le premier espèce puisqu'au milieu des années 20 un
escadrille, était codé 77 (avion descendu au Polikarpov R-5 livré en vol de Moscou à Téhéran inventeur britannique, le Captain G.T.R. Hill,
dessus de St Mandrier le 19 août 1944. l-aven- par le Lt Makovi (Makui) était peint en argenté conçut un monoplan sans queue à aile en flèche
ture de cet équipage a fait l'objet de plusieurs avec les insignes nationaux iraniens. ll portait le quifut présenté au meeting de Hendon. Iobjectif
articles - voir lcare no111, "Le débarquement, numéro 'A8/56" qui était peut-être son n/c. était toujours le même : concevoir un type
tome 3" p. 128 en particulier) ; j'étais son ailier Lennart corrige également la légende du bimo- d'avion qui n'échappe iamais au contrôle de son
droit. Plus tard, à la création de la 34u-" Escadre, teur Junkers parue dans les "Bétros du Mois" du pilote, même en cas de légère erreur... Un
le groupe 2/52 devenant le 1"'groupe de celle-ci, même numéro dAVIONS : lecteur pourra-lil nous éclairer sur le sort final de
les avions ont été codés de 01 à 20, mon 727 ,, Le Junkers S 36 de la page 17 est incorrecte- cet OVNI avant l'heure ? (DR)

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FAISCEAUX ITALIENS SUR LA MANCHE
par Cynrick De Decker

Les comhats de la Bataille d'Angleterre sont devenus célèbres pour leurs affrontements aériens
entre appareils allemands et britanniques. Mais les ltaliens tinrent également à y participer...
avec bien peu de succès, comme on va le voir !
dant largement engagée sur le Sud de la
Bombes sur l'ltalie tirer vengeance de cette rapide opération
représailles. La Re gia Aeronautica est cepen-
de
France et ne peut rendre la monnaie de leur
pièce aux Britanniques. Vu la distance, les
Un mois jour pour jour après le déclenche- Ci-dessus : A I'assaut de I'Angleterre ! avions italiens doivent au surplus disposer
ment de l'offensive allemande à l'Ouest, l'Ita- Le Maggiore Feruccio Vosilla, commandant du 18o
Gruppo CT, donne les dernières consrgnes à ses d'une base plus rapprochée. Enjuin, le Duce
1ie déclare à son tour la guerre à la France et à
hommes avant le départ pour la Belgique. Le Fiat demande à Adolf Hitler de pouvoir bénéfi-
Ia Grande-Bretagne. La nuit suivante, le CR.42 visible au centre du cliché est son appareil cier d'un aérodrome proche de la Manche.
Bomber Command de la RAF lance un raid personnel, et porte à ce titre les marques de sa
Hermann Gôring, ayant bien d'autres chats à
sur l'Italie du Nord et la ville industrielle de fonction : fanion bleu et rouge sous I'habitacle et
bande blanche de commandement à I'arrière du fouetter, oppose une fin de non recevoir à
Turin. 36 bombardiers AW. Whitley font cette requête italienne.
fuselage. (coll. Alegi)
escale dans les îles anglo-normandes pour A gauche : Sur un aérodrome belge, des officiers
"refueller" avant de reprendre leur course allemands et italiens. Le second Allemand à partir
au-dessus de la France. 9 appareils seulement de la gauche porte le képi du corps diplomatique et Le CAI
vont trouver l'objectif, leurs bombes faisant 17 pourrait être éventuellement un interprète. (toutes
les photos : coll. de I'auteur, sauf autre mention)
morts à Turin. Uété 1940 est un oasis de tranquillité sur le
A droite : Les Fiat 8R.20 M se transfèrent d'ltalie
Le Duce Mussolini entre en colère, désirant en Belgique. front de Méditerranée. La chute rapide de la
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(re1l41 red gssnod) Surrgg '.sroJ êgâJ 'uorl
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rnâpus§?qtu?.l rêlcsluoc cuop 1IBJ rurlossnl^I
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BI el op luepuerrrruoJ e1 enb srole lsê.J 'e^
-rlceur sQJl ouuêrlBlr uorlerÆ.I 9ssr?l E ocuBu
Ci-dessus : Llarrivée des biplans Fiat sur le sol
belge provoque bien sûr la curiosité des aviateurs
de la Luftwaffe, qui viennent "discuter le coup" avec
leurs homologues italiens... (coll. Alegi et Gentilli)
Ci-contre: Deux pilotes italiens posent à Malde-
gem, I'un en tenue de sortie et I'autre en tenue de
vol. ll n'y a évidemment aucun risque de les
confondre avec de "grands blonds germaniques" !
(coll. Gentilli)
Ci-dessus : Le Fiat G.50 du commandant du 20o
Gruppo, le magg. Bonzano, au moment de son
transfert. On remarque le carénage de la roulette de
queue qui sera ôté lors des opérations contre l'An-
gleterre pour des raisons de sécurité. (SMA)

Caproni 164. Au total, le CAI rassemble aux


environs de 200 appareils devant gagner le
nouveau front avec quelques milliers
d'hommes et divers véhicules.
Il faut parachever les détails. Pour faire
bonne impression devant I'allié allemand, les
uniformes sont renouvelés. Mais les Italiens,
habitués aux conditions de guerre en Médi-
terranée, négligent celles de la Manche. Ils
vont pourtant arriver en automne/hiver, alors
que le froid va gêner les appareillages qui ne
sont en aucune manière protégés. Les habi-
tacles ouverts des chasseurs vont également
causer bien des problèmes...
ll ne faut cependant pas croire pour autant
que les Italiens négligent cette unité puisque
le CAI comprend de nombreux et excellents
aviateurs de la Regia Aeronautica. Beaucoup
d'entre eux ont gagné leurs galons en
Espagne pendant la Guerre Civile. Le 20"
Gruppo, par exemple, est mené par le
maggiore Mario Bonzano, crédité de 15
victoires sur appareils républicains. Le sort
voudra que ce 20' Gruppo, qui dispose de la
même qualité en matériel (le Fiat G.50 est
alors le meilleur chasseur de la Regia Aero-
nautica), va participer à cette campagne sans
pouvoir engager le combat !
6
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suorleuSrsgp sêl Jê^Jêsuoc 1uo,t sgoddu; rnod oceuol.rg enpb 77'93 ep oddntg .91 e1 ep sq;d 'uossrnqren êp neêrueq np lse-pns
1ê sluêurncop sJnêl snol suBp 'suorlell red 9n1r1suoc IvJ np êlsâr âl 'orqolco 9 eT nB êJlQruolPI un B êsnêqrâq âceJJns eun Jns
sâl euuroJ 'gç DII'OZeloddntg oOZêlt gç oJluê^ êl rns resod ês êp lureJluoc lsê srurrr
Cf/'gI el oddntg êl 'Eÿ D»èlowlois oEÿ 'êlleU,l q erren8 BI rêrelc?p E sêrpuo-I e31eq erqrluor; ul êrpurâne tned (Oç9ZZ ltlry
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êl '€I C>I luêr^ep ouuols erêcloJ '0I-ç êl) ,,p1lêpêlel tr e'1, ',,,?6I un 'eu8uruel
ogl el rsurv 'suolleu E gllxê o8lêq tuêueure,tnoS el
-nuougp serdord sJnêI q seuuerplr s9lrun sêl rnb enbqlod lcedrur un rIo^B B enbrSleg -lVI rns rsure luepred es W 0Z'àg ]lnq-xl«
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Harwich, Felixtowe, Lowestoft, etc. A cette tion locale indifférente. Les indigènes, dans les secteurs des groupes de Bruxelles et
époque, la batailie dAngleterre est sur son souvent réservés, auront quelques difficultés Gand. On n'a rien à signaler à leur encontre.
déclin et les appareils allemands opèrent à nouer des contacts avec ces Latins quelque L'attitude des soldttts italiens vis-à-vis de
surtout de nuit sur les îles britanniques. peu excités qui commencent à déambuler à leurs homologues allemands est atnicale. A
Quant aux pilotes de la RAF, ils ont acquis Gand, à Bruges et dans les environs. Les Gand, la population a signalé que les ltaliens
une grande expérience dans les engagements Transalpins, basés près de Bruxelles, se comportent correctement, quoiqu'il n'ait
des mois précédents. Les survivants de la peuvent par contre visiter la capitale belge et pas la tenue et la rigueur vestimentaire des
"Battle of Britain" sont devenus des vétérans bien des blondes bruxelloises seront l'objet Allemands. Leur ativée a cependant été la
et peuvent intercepter les intrus avec succès. des sifflets admiratifs et de l'attention des source de diverses rumelffs. La plus fâcheuse
Il va falloir peu de temps aux Italiens pour nouveaux venus... Cette "intrusion" aura ffirme que le maréchal du reich aurait
s'en apercevoir... cependant pour conséquence quelques déclaré, lors d'une réunion sur la côte que
furieux engagements avec des soldats alle- les pertes allemandes sur lAngleterre furent

Les ltaliens en Belgique mands dans divers cafés. si importantes qu'il avait fallu faire appel
aur ltaliens pour continuer les actions contre
Mais, malgré ces quelques incidents, un lAngleterre ,,.
I-arrivée des unités italiennes principale- rapport de police allemand est plus positif :
ment en Flandres ne va pas laisser la popula- ,, L'aviation italienne s'est récemment établie A titre anecdotique, cet afflux de soldats va
amener un développement des "maisons
particulières". Ainsi, des prostituées de la
région de Lille seront tranférées près de
Chièvres pour s'établir au Château Hubert à
Irchonwelz ; et, à Maldegem, quelques
maisons particulières vont être également
réquisitionnées pour assurer "le repos du
guerrier"...

Une des figures les plus célèbres du CAI est


le capitano Vittorio Mussoini, un des fils du
Duce. Un jour qu'il manipule son fusil de
chasse, une balle est tirée et. traversant une
vitre, siffle au-dessus de la tête d'une brave
femme occupée à sa vaiselle. Mussolini va
lui offrir f importante somme de cent francs
belges, en lui demandant de ne pas porter
plainte pour ce stupide accident...

:
Ci-dessus Un officier italien pose, peut-être à
Melsbroeck, devant le Ju 52 l-BlZl. Son immatricula-
tion demeurée civile indique que le trinoteur n'est
.
:t§§a:§aal::la:,:.rr]liÿ:,i.:.r,:::. ll.li:l.iil:i:l:i:lii;llii:t'::lr..rr' r.. ,
rattaché à aucun Gruppo et doit assurer les tran-
sports et liaisons pour I'Etat-Major du CAl.
Ci-contre : L'afflux d'appareils en Belgique va
forcer la Wehrmacht à aménager les aérodromes
peu ou prou employés auparavant par la Luftwaffe.

10
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lê spuewaile s:eplos : aqcne6 e snossop-tC
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mands devant faire jonction sur Bruges.
Trois bombardiers sont victimes d'ennuis-
Harwich:
moteurs, deux devant revenir prématurément "The Spaghetti Party"
à Chièvres, tandis que le troisième est cont-
raint de se poser sur l'aérodrome d'Ostende- Le combat le plus dur des Italiens du CAI
Stene sans cependant encourir de dégâts. aura lieu le 11 novembre 1940. Dix 8R.20 M
du 43o Stormo doivent bombarder le port de
A 17h45, les appareils restants atteignent Harwich sous protection de 40 Fiat CR.42
leurs objectifs et larguent 75 bombes. Cinq dt18" Gruppo et de 24 G.50 du 20o Gruppo.
bimoteurs sont touchés par la DCA britan- Pendant ce temps, le petit détachement de
nique. Le 8R.20 M (243-3) du magg. Cant 2.11ü bis (avec une escorte de G.50)
Corrado Feretti, qui emporte le commandant opèrera sur Great Yarmouth.
dela241' Squadriglia: le cap. pil. Romualdo
Montobbio. est si gravement atteint que son Chaque 8R.20 M va emporter trois bombes
pilote doit dès son arrivée sur la Flandre de 250 kg dans ses soutes. Vers midi, les
trouver au plus vite un endroit pour se poser. bimoteurs décollent, prenant la route
Le mitrailleur, le 1o av. Giuseppe Monti, ne Bruges-Ostende-Harwich. Malheureusement
peut supporter cette tension et décide de pour les Italiens, les G.50 ne peuvent effec-
sauter en parachute. Malheureusement, l'ap- tuer leur jonction et doivent revenir dépités.
pareil est déjà trop bas et l'Italien va s'écraser
au sol près de Courtrai. Cela, alors que son Vers 14h40, la
formation ainsi amputée
pilote effectue un très correct atterrissage sur atteint Harwich à
3700 mètres d'altitude
le ventre près du moulin de Kuurne I Il n'y 02.000 pieds) avec, pour seule escorte, les
aura que quatre blessés légers, dont le pilote. CR.42 d'Ursel. Pour alléger les chasseurs et

Les autres appareils s'en reviennent sans


autre mal à Chièvres.

Ci-dessus : Le 8517 de la 85a Squadriglia à I'ent-


retien devant deux bimoteurs Junkers Ju 88 A de la
Luftwaffe. (coll. Alegi)
A gauche : Le 29 octobre 1940 voit le premier raid
diurne du CAl. Des 8R.20 M survolent la Mer du
Nord sous I'escorte de CR.42.
A droite : Pour célébrer les actions du corps
expéditionnaire, des journalistes italiens sont invités
à assister au bombardement de I'Angleterre.

12
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?sllDtot D p sap)? sas.taMp suDp tr{1t'aguuq
aun ruDpuad '§loul 8I tnod 'ac D '8€-1w
q ? arruillua a)tuLtas no v\addo vtv o n {uco
uos o. tnauo1d ap salnaq s.r.natsn1d D I ash
-Jas?t un §a uol\'D Dc ap atoyd a7 'sarD sap
raruDloq ap Dtuaruoo as anbtuut4uq a\opd a7
p sua§ snol ua DlnJ!§a8 p ilw as (taruuosttd
aÿ stotu Dlo,Lms al auD)uJnH un 'aSosstt
-DitD,l s4ùt na4 'ry??p puutî suDS a?qd Dl
tns Ttanddo,l nsod yd alo1td a1 n n{{noqc p
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tnapru a7 'uottDuuo{ua D"tnawap fid
au pandùt,1 p DSuq as afnq,p uottDStlDuDJ
aun 'afiq?p au ruqlao) al anb aw?w lltDAV >>
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-srq.l susp urêJluê rnb uêugB ]uêtue8B8ue.l
rqnqgp e^ rsury 'urol dort uêrq tuu]g (",,"6ÿZ
tê .*"Iÿ) sguun sêr]ru xnâp sêl'uorl np Ued
BI rêllre1 ês tuo^ 'bS tçZ tê 9, sêl : prur nu
resoddo.s rnod srsroqc luos suo.tponbg e4enb
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so'I 'OhlC) gEr{€I sre^ sglcêl9p e sèI tDpDü
auoH u\D\.l) el êp uorlels eun 'esIuISuB ê19,
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-ru?cgru sêl 'glrJBcUJê âureuêJ êun Jlueluluul
Ci-dessus : Le matériel italien va souffrir pendant le dur hiver 40/41... Ce Fiat G.50 de la 353a Squadrigtia
basée à Maldegem est soigneusement recouvert de bâches de protection. On aperçoit I'insigne au faisceau Après cet épisode surgissent les Hurricane
devant l'habitacle, et celui au chat noir poursuivant trois souris vertes sur le plan fixe de dérive. (coll. Petrick) du 257 Sq. Cette unité est basée à Martle-
Ci-dessous : Des Fiat CR.42 du 18o Gruppo à Ursel. sham Heath sous les ordres du déjà célèbre
En bas : Le Fiat 95-13 (MM5701) du sgt Pietro Salvadori, capturé pratiquement intact le 11 novembre 1940, Sq/Ldr Robert Stanford Tuck (18 victoires à
sera vite repeint aux couleurs britanniques et testé en vol avec le code 8T474. (coll. Alegi)
l'époque). Mais, ce jour, ce dernier est
absent et la formation est menée par le FiLt
Howard Peter Blatchford, un officier de
carrière canadien de 27 ans. Parmi les
pilotes, un autre as : le P/O polonais Karol
Pniak, âgé de 30 ans, et titulaire de 6
victoires confirmées (dont 2 en Pologne en
1939) plus 2 "probables".

Tel sera le rapport des hommes du 257"'" au


debriefing : ,, Les bombardiers volaient en
formation en V avec une fone discpline. Nous
pouvions dfficilement séparer les appareils
malgré plusieurs attaques. Les bombardiers
italiens étaient camouflés en brun (sur les
parties supérieures) et en bleu ciel (sur les
parties inférieures). L'armement se compo-
sait d'un mitrailleur de nez et d'une position
de mitrailleur à l'arrière du fuselage. De
cette position, le calibre de l'arme était
imposant. Il semble qu'il n'y avait aucun
blindage. Nous pensions que les bombardiers
étaient des Caproni 135 mais il apparaît
maintenant qu'il s'agissait de 8R.20,,.

Le rapport de combat le plus spectaculaire


est celui du F/Lt Peter "Cowboy" Blatchford :
,, le choisis le bombardier arrière gauche et
ouvris le feu pendant quatre secondes mais
ne vis aucun résultat. le passai alors à
gauche et menai une seconde ottaque contre
le même bombardier. Vu ma vitesse, je pus
répéter cette attaque. Le bombardier vibra
violemment, piqua à la verticctle et se
désintégra avant même de toucher la surface
de la mer ,'.

Deux BR.20 M sont abattus de la sorte sur


la Mer du Nord (les 242-31MM22267 du
s/ten. Enzio Squazzini et 243-101MM22620
du s/ten Ernesto Bianchi.l.

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se1 's1uu,r.r,rrns sep IuJorrr nu luen§ 's9n1
luos (e1oyd-oc) ruolodrg ouBrlnrg fs e1 te
(ur1sn1 rns êrqolco ÿZ1EZnp trnu pl Irâredde
uos reuuopueqe rJp Efgp ]re e rnb 'orper)
Iulloed opuerury '^e oI êl 's9rn1dec luos
(ep;pecse,1 op êqder8otoqd) esuâd ouelN
aral^D.I 1ê (guuorlueu plgp 'uercruucgru)
uêdse8êC êlenuErrnua '^B oI âI '(rnepur
-1ru) rsorre3 our^lg ' e .1 e1 '(e1ogd) IUEUJy
oûotd aruauat e1 '(11oyyng) tueq8su€I op
]?rod BI suep gçqEI Q êserc9.s ''bg 7ç7w 9y
sep euBcrrrnH sep red 1u1e1]e 'lrereddu 1e3
'r, aqdotlsol0c
ua psod as cuop ru1p{ y 'oqrql snou aqcrut8
rnalolu a1 D sasltdat stnatsn1d ? ?qJnot
t{ ya.oddo,1 's?ssalq gatnt uarctuo)?u.t al
D apld puûas a1 anb slpury ?ru ailns ap U{
lulood opuowrv '^oo[ aî 'otpû"t a7 t2
"43ogt
luDp"tqt'snou ap snssap-nD Dr?do p onurluoc
'ary) q smdap apruulo ua ryDr^no) snou tnb
'auo)sa,7 '§lnassDqc sap nd sgnbolw saua{
snou anbs"tol {1lcatqo,1 arpwatru suotllo
p spad 000'9t ? Vdutlt8 suottD snoN >»
: u.renbrldxe e8udrnbg,l ]e (pro;qc1e1g ce,re
û6atv "'seJq êl snos lluslqc êp êlllolnoq uorteroqelloc ue) teqe,1 p ouSo?t3 ertne un.p
'ltoc) lVA el êp l9Z 'bg np euecutng xnep ted
nileqe ilÇ e ll 'proq Ç Qssalq un ta s?ry xnep ca^e êun lê o191 BI JnS Uêrlell ênbSBC Un Cê^B elrnsrnod et q ]êJJê ue ecuel es )erud Iore)
ala1e16uy uê asucS,s nb eryîupenbg eCÿA el op luorâsod sJnê]Br^B sel 'rlos êl ']e ê^Bdg.I suup 'xnêru ned un êrrt ue,s (yZSZZWW1Z-wZ)
E-eru Çpoc 'LZgZZww) WoZ'Ag teu êc: aqaa^ou sgr9dnc9.l luoJês //senblloxe// s]êlqo sâ(l hl 6Z'US ]erd eruQrsrorl un.p e8edrnbg;1
LL np plu np oatpt^ ilfie aun : snossap-lc
'aqcuelAl e1 ns suotptgdo sep ilol
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uos )aqceile p erldupenbg eg6 et ap Z7AC te!! ac relledde luo^ sêlolrd sês êrûuloc (uoe8td uê êrl)ro1 uê râqruol êp 10 râJ9qrl âs êp 1u3 e
ap a7o11d el luapte suanrueo?w sa1 : snssap-ltC ne rrl) //Jooqs ,{eryn],, âc E Ued êJpuêJd nd gZ'Ug np â^rrgp el suup puerd es elnqcered
rro.tu sud êu êp sJno[no] sJnêllle.p erânâJ8êr uos sreru rolnes lnê^ e8udrnbg,l ep êJqtuêru
rp'I/bs e-I '{cnl ep np sêururoq un 'Jêru ue resod êl êp eluel elopd uos enb
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ses ren8rul ]1o.t 1,nb Jnelourq êJlne un
'q3nor '<< lllfuo) np srytos a&?,p JonqrJllB lro^ ês quoN o/d 0'I 'Jêlnus uê Jnel
-oquJed p uêruuxê rnod seueruu Jê uorruec un a'natnaq s4l tuos p a"ufiqwo) ap attua atVnî -sr^e un rroa.ecredu lned 1uru4 'Jêru uê JBqB.s
rns sg8reqc luoJês JêrpJuqruoq np selsêJ sê'I ruo,u 'alqru{ sUJ ,' it1ov 1uo,r. senbruuelrrg ]ê {erud 974 e1 red ?Ilrertrru lse peruddu un
§1r3p

LES NIEUPORT.DELAGE
DE LA SERIE ''59''
par Pierre Cortet

Un de nos abonnés, Monsieur J-P


Gide, qui se trouve être également
Le Nieuport-Delage ruction d'un biplan de petit transport pour
trois à quatre passagers qu'elle désigna Ni-D
un ami de longue date, nous a fait Ni-D 590 39, puis rapidement 390, et qui était la suite
parvenir il y a quelques temps deux logique du modèle Ni-D 38.
photocopies de cartes postales En1921, c'est dans ses ateliers situés au 46, Bien que plutôt connue pour ses mono-
représentant un gros biplan équipé Boulevard Galiéni, à IssyJes-Moulineaux places de chasse, cette firme n'en fabriqua
de skis. ll demandait au "Courrier des (Seine), que Ia Société Anonyme Nieuport- pas moins des avions de transport, comme le
Lecteurs" de confirmer qu'il pourrait Delage (Nieuport-Astra) commença la const- Ni-D 30T de 1919, le Ni-D 641 de 1928, les
peut-être s'agir d'un SPAD 33. Plutôt
que de répondre trop succintement,
nous avons pensé qu'il serait de
I'intérêt général d'en savoir un peu
plus sur cet appareil, pas du tout
"SPAD", d'ailleurs. Donc, bien que non
prévu au programme de nos articles,
voici une sorte de petit "catalogue"
qui contribuera à parfaire votre inst-
ruction, ce qui est bien dans la ligne
de votre revue préférée...

Ci-dessus : Très semblable au Ni-D 38, le nouveau


type 39 n'en était qu'un développement ultime. Le
tube d'échappement coudé, pour éviter aux "habi-
tants" de la machine de respirer les gaz brûlés, est
tout à fait remarquable... (toutes les photos : coll.
Cortet, sauf autre mention)
Ci-contre : Comme Ia précédente, cette vue "sortie
d'atelier" donne une bonne impression de la finition
du Ni-D 390 no1. L'hélice en bois est une Régy fixe en
prise directe et les ailerons sont reliés par un mât
synchrcnisateut. Longueur de la "bête" : 8,39 m.

t6
LI
( epuBrrep '16€ c-lN sêp uodulâ,p ?wedB) -nd9r erlol zesse eun srnbce l1u.tu rnb ,ê]Ioq,
el rêror1gruu luêruêlqeqord luulno gVC e't elrled eun 1re19 (esreSuerg euuerrgy eru8ed
CV 8 SH f,XIV-d 8 -ruol) CVJ el 'sêusoJns Q 'êJJetueN âp ênJ
68I gllelsur
CV 8 SH gXIY-d L tuetg Iercos e8qrg uos '6y6y yp,,re
O-!N (0€6I) 16€ (I-tN ue ,.1 e1 rern8elleg eurelrduc e1 red '.e,rrrd er1rl
"L62
o6elao-lJodno!N a'l êlrnsuê gruJoJsueJl PY 8 SH ZAIY-à 9 q 'ê99iJ '6261 fiq9p F 87,61 tuernoc s9r^rl
PY 8 SH ÀAIY-d ç gy3 BI êp êpueruêp
luêrry sll '(Z"u el pes)
'gruroJg.r surour sud 1n; ue.u PV 8 SH OAIY-d ÿ rns âlrnrlsuoc 1rg'(e1sr1 e1;lo,t) cy g
I 'prul snld gnogueg c no pV 8 SH un,p sgdrnbg 'senbrluepr enbserd
'e1no) te selqurêrI xnu êturod e1 ep (91e8) cel PV 8 SH NAIV-d
np ecu13 EI rêpgr llJ 'sl{s rns gtuoru 'I'IV-SJ âl êr{ilnêIN el speredde L êp êrJgs elrled eun 'suroruuug111
'0€6I sruur 91 a1'ceqgn§ negz1lile êgpuoJ CVC ep qcslnêc êuuezns ilele)Iil
'9761 ;er.r.uel ue.nb 461y-g serpêl sêp
EI âp êlErlu 3un '3uuârpEuuJ-ocuErd êuu3u9v glJlporu
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oru8eduro3 e1 rud egsrlrln trg êurqruru êxâJ (Z) (ogeD tos c-tN uê olord-xe srBSSê sêp lne (er.rgs êp I"u) ed,(1o]ord e1
'(uro1 snld .lro,r) uorlelo;9runu
êlrnsue guJoJSuBJl JV 8 SH dhIIV-d
êIê^nou êun cê^E ,I6c c-lN sêp 'Ig6I êp ug 2l êp "'sêlJrile sês JêJlsnllr p srerueI eu8rqcer eu
.rrgud p '1uo:puâr^âp lê s?grporu tuorês 160 C-rN
g sâJ 'lâI/srâSessed glgc erpue:8e ned enblenb anbrutuall rnalol l 'lErurul oN SNOI^y luop soloqd xnu reuoder ês 'êrlul
-ueruglddns êJnêrJg]xê uoqdrrcsep êun Jnod
âtuerre^ eun :ns uorldo eun tud dVJ EI !êuleqo el
rns uorleorrqeJ âp sJnoJ uê tuêretg sp.nb s.ro1y o (2. u a! +nes) .{3.e6 enbreu êp êxlJ sed p sroq ue epdrq
lvc et ap 069 aoelao-lJodnalN sa-l êcrTgq êun lreuleJluâ rnb ,r.c ggl ep cy 8 ezrns
-ouedsr11 un lry rsrorlJ Jnêloru ê'I 'êJqrI JIe,l
dVJ ul .rnod 9g61 uê lrrutsuoc ÀÀIV-d
EI '' 'peredde.p p e8elopd ep elsod nB elrns ]lesreJ tê sê8Qrs
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sDIs rns 9sllrln ed,,(l ec êp ê]reJsrles zâss€ ll€1g e11e,nb e,tnerd srorl no xnep trulrodruoJ eJnêrJglul êurquc ET
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lê cuulg 1uoy,g-,(sse4 -8. gseq
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Nieuport-Astra de lui procurer une variante
légèrement modifiée et renforcée en son
centre. Pour ce faire, elle bloqua 6 Ni-D 39i
sur la chaîne (voir ci-dessus). Le temps des
études adéquates et le fuselage du type de
base sera allongé de 30 cm à l'avant pour
conserver un centrage correct.
Commandés ferme en 1931. ce sont 6
nouveaux appareils, désignés Ni-D 391',
dont 5 livrés à la CAF qui sortiront d'Issy-
les-Moulineaux. Le moteur était toujours un
A-S Lynx IVc entraînant une bipale métal-
lique Ratier série 8480. Numérotés à la suite
des "391", en voici le détail :

N' Immat. R.emarque


B FFJ-YZ 6ffi-1931 pour la CAF
modiflé un temps en 391'
26 F-AMDS constr. en 1932 pour la CAF
27 F-AMDT constr. en 1932 pour la CAF
28 F-AMDU constr. en 1932 pour la
Société de Photographie
Aérienne François Moreau
29 F-AMDV construit en1932 pour la CAF
30 F.AMDX construit er1932 pour la CAF

Le Nieuport-Delage
Ni-D 391'
Le Ni-D 391' n'25 sera modifié en 1932, sur
demande de la CAF, en appareil de trânsport
sanitaire par simple aménagement de la
ii::itlia:t:1..:al
cabine des passagers de façon à pouvoir rece-
t::§!tiltitaiiauit voir deux brancards. Doté de l'appellation
Ni-D 391', et conservant son immatriculation
F-AJYZ, l'avion effectuera 73 heures de vol
avant d'être remis au standard d'origine.

En haut : Sur le Ni-D 391 n"1, il est intéressant de


noter que la collerette de récupération des gaz
d'échappement était placée derrière les cylindres,
et comportait une solution de continuité.
Milieu : Le Ni-D 391 n'1 (F-AIOA) en service. Cette
photo d'amateur le montre au Bourget en juillet
1928. On voit bien l'ouverture de " mise à I'air libre"
de la cabine passagers !
Ci-contre : L'on voit ici le NïD 391', qui n'était que
le 3912 no25 mis en configuration "sanitaire". Les
couleurs de la CAE à cette époque, étaient chocolat
et bouton d'or. Tout un poème... (coll. JF Oller)
Ci-dessous : Le "391" n'22 (F-AJYV) fut chaussé
de skis et utilisé dans les Alpes par la CAE L'hélice
est une Ratier métallique série 8480. (coll. JP Gide)

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O-ttrt -xe 71uop)'xê 0Z : uollcnpotd
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'ulx 00? puoleld 'url o0ÿ orrxouolnv'q1u.t>1 91 aôessu
orrnouolnv 'Lllru) 0/ e6esst;lape,p sssêlt1 -ra]}e,p assolr^ 'r.{luj) 9l.t aleurxeur ossa}r^
'r.l/url êleurxeuj êssoll^ : secueulolrad
9/t : sacueulorlod
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ootl telo] sprod OOtl tBtot sptod
'ô>1
'6f oeZ elrln e6req3 '61 9çl slqrlsnquoC oez êllln e6;eq3 61 9çl elqrlsnquloo
'6>t Og (etottd) e6edrnb3 '61 996 epln y '61 Og (erotrd) eôedtnb3 'ôy 716 epp y
r splod : splod
',LU eluepod êgepns 'u g7'e rnotneH
',ru 00'69 eluepod ocellns 'u 9Z'8 lnêln€H O0'6e
'uJ Og'g rnanôuo1 'LIr 09'Ot atn6lenu3 'ul ga'g rnan6uol ru 0g'0t ern6renu3
: suo!sueulo : suolsueulo
'(uu-til 006t P dq Slz) dll '(utu/r 006f e- dq 9tZ) dq
OOZ op c1l gy trelepprg-6uoJlstulv rneloy\l
L: 002 ap r1l gy Âelepprg-6uorlsrurv t : rnêlol,\l
'ee6l : Io^ roluaJd 2z6! luejnoc : lo^ Jaluord
'e6edrnbg,p sêuuloq 71e sgssalq T lnod 'aôed;nbg,p sauuoq 714 sra6essed
olrelrues uodsue.rl ltlad êp uot^e : uoqeslllln y jnod podsuerl 1r1ed ap uor^e : uolleslllln
,168 O-!N f CV-l3O-rHOdnf lN r6e q-!N :tcv']30-rHodnlrN
'eur6r.ro,p prepuels ne olrnsua '(lOe O-tw sop ]uor
sruler '(6;ou [6e C-lN -xe) 'xe ! : uolt3npoJd -urnap rnb z luop) serreldulêxê I : uollcnpord
'r.u){ 9I9 eluouolnv 's 6z uur 9e uê L! 0009 P 'serteldu;exe I : uollcnpoJd 'ru 000t puoleld 'url 008 orurouolnv
ê9}uoy\j 's 9z uur 9! uê u 0008 P o?luol/us 8, 'url 00t êLuouolnv'q7ur1 91 eôesslt 'uru 09 uê LU Ogge p aÇtuoy\l'ryurl O/ e6essrr
uLu e uo Lu OSOL E, êgluot4 rl/r»l ZB eôessu -JêUe,p assalr^ r.l/url 9Lt êleullxPtu ossail^ -rêlle,p êssoll^ 'rllu]l 99t oleuilxeur êssêlrA
-ro]]e,p êssolr^ r]/u»i 0Bt eleurx€ur ossê}l^ : secueuJougd
: socuptu.rolJed tr;"'1iï-ii:fr:: '61 OOtt. lelol sprod
'ô>t oOti : lelot sprod '61 OeZ e1r1n aôteq3 6l gçt olqtlsnquoC 61 eBZ ellln abreq3 'ô>1 ZeL êlqrlsnquoC
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OgZ allln a6req3 '6>t Z0l êlqrlsnquroC 0g (alolld) eôedtnb3 '6y 226 epta y
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: splod '.uJ 00'60 eluelrod êcelJn5 'ul gz'E JnalnEH ',ru 00'60 elueyod êoelrns 'u ÿÿ'E JnslnEH
',ur 00'6e elueuod ocerins 'u gz'e rnêlneH 'ul 0g'B rnenbuol 'Lll 0g'01. etn6;enu3 'u 6e'B ;nanôuo1 LU 09'0; ernôranu3
'r.r gg'g rnen6uol 'tx 0g'01, ern6re,ru3 : suo!suaulo : suolsuau!o
: suolsuotulo '(uur/l 006t p dq çlz) dtl '^c OB1 êp pV I no cy g ezrng-ouedsrg ;.
'^3 il eÿT êurBro"l ! : Jnololll 0OZ ap cAI gy Âelapprg-6uorlsultv l. : Jnalo!1 : tnelou\l
otz ap Àeztîl /
'lg6l : lo^ reluord 'te6[ ull : Io^ ]elurerd 2z6l ]nq?p : lo^ reluard
e6edrnbg,p ssrutuorl z ]e s.re6essed 'eôed1nbg,p sêtuLuoL,l 7 1e s.re6essed 'e6ed1nbg,p sêrrrruoq z ]e sra6essBd t
h .rnod uodsue;] lrled ep uor^e : uorleslllln ÿ rnod Uodsuel] lrtêd ap uot^E : uolteslllln no g rnod uodsue:l lrled ap uor^e : uollpstltln
e6e o-!N 3cv]3o-tHodn:ilN .168 0-!N SeVlfo'IHOdnSlN 06e 0-!N 3ev'I3o'rHodn:ilN
68 3CV-130-IUOdn3 tN SS Nlsnoil\ill S3INaH3JJ!O S3G SSSNVUUUOJH=d I3 S: nOITSIUIICVUVC
Les chasseurs PZLP-2A en Turquie
par Bayrat Rifat (traduit de l'anglais par Christophe Cony)

En 1930, les relations internationales naissance et de bombardement furent aussi casion d'un désaccord concernant la région
turques étaient basées sur les mots acquis, dont 20 Bréguet 19 B2 et 30 Bréguet de Hatay. En juiilet 1935 le gouvernement
visionnaires du fondateur de la Répu- 19 A2 en 1924, suivis de 12 Dewoitine D.2l français plaça un embargo sur les livraisons
blique Turque moderne, Atâtürk: Cl en 1926. Ces évènements renforcèrent d'appareils à la Turquie, et le mois suivant
"Paix à la maison, paix dans le monde !" bien entendu l'intérêt des firmes aéronau- son homologue turc annula le contrat pâssé
tiques françaises pour le marché turc. avec Dewoitine.
Fidèle à cette vision, ia Turquie entretenait
de très bonnes relations avec la France ainsi Le Ministère de la Défense n'appréciait En raison du besoin urgent en chasseurs
que d'autres pays. A partir de 1926 cette pourtant pas f idée que les besoins de ses modernes, le Ministère de Ia Défense
nation se procura des appareils d'entraîne- forces aériennes dépendent de sources s'intéressa alors à un appareil polonais conçu
ment en France afin de former des pilotes étrangères, et de manière à demeurer en par la firme P.Z.L. (Panstwowe hlady
pour les Forces Aériennes Turques (FAT). phase avec les progrès rapides de f industrie Lotnicze - Fabrique Aéronautique d'Etat) à
Parmi ces avions flguraient 39 Caudron C.27 aéronautique, la production d'appareils sous Varsovie. La coïncidence fit que que cet
et 33 C.59 acquis dès 1924, ainsi que 10 licence fut lancée dans la Fabrique dAvions appareil, le PZL P-24, était propulsé par un
Morane-Saulnier MS.35 Ep2, 10 MS.53 et 20 de Kayseri. Lère des biplans entoilés moteur Gnome-Rhône d'origine française !
MS.147 E2 achetés en 1928. touchant à sa fin, le choix se porta sur le Sans les problèmes concernant la région
Une école de mécaniciens avions, monoplan métallique Dewoitine D.510T, et d'Hatay, ce chasseur à ailes de mouette ne
semblable à celle créée par Hanriot à Cour- une commande initiale de 12 machines fut serait peut-être jamais entré en service dans
bevoie, fut mise sur pieds à Yesilkôy. Sous la passée en 1934. les FAT...
direction de Salim Ilkuçan cette école forma Cependant les relations entre la Turquie et
180 civils. De nombreux appareils de recon- la France se dégradèrent brutalement à l'oc- Le prototype PZL P-24llll avait éæ
présenté durant le Salon Aéronautique de
Paris en 1934. La même année, le pilote d'es-
sais constructeur B. Orlinski avait étab1i à
bord du P-241II un record mondial de vitesse

Ci-dessus : Trois PZL P-24C (matricules militaires


turcs 2016, 2017 et 2018) alignés en bordure du
terrain d'Alidag à la fin des années trente. (toutes
les photos : coll. de I'auteur)
Ci-contre : Un groupe d'aviateurs polonais posant
à Yesilkôy en 1928, lors de la démonstration du
Potez 25 aux autorités turques. A droite, le colonel
Rayski (chef de la délégation polonaise) discute
avec son vieil ami Hüsnü, comme lul un ancien du
Snci Tayyare Bôlôgü en 1917.

20
IZ
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Jrulc lrulg II "'-lzd np sgrrdsur sJnessuqJ sêp
s.ro1u lueruddole,rap sru5ueJJ srnàlJnllsuoJ
surelâc enb 1ue1ne,p 'luernreddu s:e8uur19
sleruddu,p teqce,l êp ortuocuê,1 E sênbll
-r1od suorlrsoddo selro; êp sruru 'êgssêJglur
Erluoru ês rrVI op âgrureaI 'senbruulluq s1u19
lê êlBdu] êrrl9q âun rBd grrl 086 êp âc suep lerp.rorurrd êlgr un 1ne 'esreuolod srê^rp suep lê êJueJd uê slo^ sêp BnlJêJJê
^o1ê'I êlr^rc uorlelnclJleurllll,l op Iunlu
êuoqu-êruouc Jnêlolll un JroAeJêJ^cluâre^ep eJrelrllru uorler^u,l êp Jeqc ue luEpuel'utuoJ olv-ds
sêrrelduêxê srêrruoJd fl soi luop 'ÿz-d oÿ 'qs,(eg Irruopn'I p.r9u93 e1 enb resrcgrd lneg lIIlÿZ-d e'I 'uorlcnpord rnel rnod 1er1ue1od
êp êlerlrur opuBrrluoc êun eSuld êrnbJnJ e'I u 'sêuuêrJ9u sêJJoJ sês 0p suloseq sêl oJIBJ ârlJJBtu un êuuroJ s9rêprsuoJ 'SUEIIEB
-srles q 9urlsêp leJluoJ un reuSts q retuerd sep sle19 sêl suep uorleJlsuolll?p êp ê9uJno]
' (t s»lu êl tnJ rrnl êsuêJ9c BI êp orQlslulhl ê'I eun resrue8ro,p eplcgp lzdep uortcerrp e'I
EU a r D {iDJ u a s,{D»)
g1;1 enbrlneuorge enbrrqu; e1 ep elduroc
e1 .rnod 'ÿZ-d -lzd np êcuêcrl snos uoll 'eu3o1o4 ue senbtuqcel sg,(o,tue 'perudde,l ep secueturoped
-cnpord ep slrorp sêl rruêlqo,p srârurêp sêJ sep luerqqcgdgp 'slrud âp uoles ne pe;edde,l se1;ud sguuorsserdrur luêJQrluoru es scJnl ]ê
q luerruued scrnl senSoloruoq sês ce^e suorl Jêurruexê nd pfgp 1uêIe^e rnb 'et,te1so8no1 surerunoJ slueluesgrder se'I 'ç€6I uê er^osru
-EIêJ sêluellêcxe seg 'e1o1d êulruoJ êlrnsuê BI le êruBrrrnou e1 'euSuog el 'êcQJc el 'êIu êp uodorge.l Jns seglr^ur serq8uu;lg suorl
smd 'fi717çg ato[,Ût1 truç ne LI6I uê rnêiu^ -olsg3 'erre81ng e1 'ernb;n1 e1 'segsodord -e??gp sêp lu€ êp êgnlceJJê tnJ Io^ ue uort€1
-râsqo êtutllor pJoqB.p lno] 'êJJênC êpuBr0 ]uêJlT uor,\e,l êp suoISJê^ srnersnld -uesgrd êuO 'r{/uDI ÿlÿ rê^e'âlrolg uê rnêloru
B[ luErnp êu3ruo11o uorler^e,l suPp r^Jês lâJJê 's1er1ue1od sJnêlêr{Je sluêJ.oJJIp sep sulosêq un,p sgdrnbg sJnosspqc rnod (epuorluurelul
uo ]re,\e lI "'scJnl siercr1lo sep eprder xroqc sêl orru.Isrles Jnod 'Blnqgp serruldruexe enbrlneuorgy uorlergp.êd e1 ;ud 9n8olouoq)
être armés de 2 canons de 20 mm Oerlikon,
2 mitrailleuses Colt-Browning de 1,9 mm
plus 2 râteliers pour bombes de 10 kg. Cette
version fut désignée P-24A. Les 26 exem-
plaires suivants, armés de 4 mitrailleuses
Colt-Browning et capables d'emporter 2
bombes de 50 kg, reçurent l'appellation de
P-24C.
Le montant global de l'accord conclu entre
le Ministère de la Défense etPZL se montait
à 1 350 000 Livres turques (222 800 Livres
Sterling de 1935). I1 incluait l'achat d'une
licence de production pour KTfl des ateliers
de maintenance et de réparation, plus la
possibilité pour la fabrique turque de déve-
lopper d'autres versions de l'appareil. Les
livraisons polonaises devaient débuter dans
les 5 mois suivants et s'achever 3 mois 1/2
plus tard.

La livraison des P-24A débuta sans aucun


problème, mais ce11e des P-24C à 4 mitrail-
leuses ne fut pas aussi. satisfaisante. Le pilote
réceptionnaire turc Ustegmen Irfan Tansel
s'aperçut lors des vols d'essais effectués à
Varsovie que la vitesse de ces machines était
limitée à 400 km/h au lieu des 416 garantis
par contrat.
Alertés, les ingénieurs polonais découvri-
rent que l'installation des armes était respon- &..';

m
sable de cette augmentation de traînée inat-
tendue. Les délégués turcs ayant donné leur
accord à des travaux de modification des
cellules, les boulons de fixation des
panneaux de mitrailleuses furent remplacés
et les carénages de jonction des mâts aux
ailes améliorés aérodynamiquement. Le
processus ne s'acheva qu'au printemps 1937.
**§!**!§t§
Dans f intervalle, la production du P-24 fut
organisée chez KTF. Lingénieur Ümid Berk-
r&ry
san (MSc.) fut nommé responsable de '&-
production, et les techniciens Ethem Kinay
et Zekt Ozônder furent envoyés six mois en tandis quAlbay Avni Okar (le directeur de et matériels (y compris tout l'outillage d'as-
Pologne pour étudier le savoir-faire des KTF) aidé du responsable technique Serafet- semblage des moteurs Gnome-Rhône 14Kfs)
ateliers PZL. En octobre 1936, les ingénieurs tin Eranil (MSc.), du chef de section P-24 furent soigneusement stockés par f ingénieur
PZL Witold Rumbowicz et Ryszard Bartel Selahattin Beler (MSc.) et de f ingénieur Halidun Rizatepe.
arrivèrent à Kayseri pour y superviser les Umid Bersan complétaient les préparatifs de
travaux de production. Un groupe de spécia- production des P-24. On peut également citer parmi les respon-
listes sous la direction de Wilhelma Gibelka Dans le hangar n'2 de l'usine fut préparée sables turcs de la construction des PZLP-24
vint se charger de l'organisation technique la chaîne de production des P-24. Les pièces chez KTF les noms de Yüzbasi Yasar Kanat,
Üstegman Alaattin. Neset Teoman et Kamil
Erdek. Par la suite et après avoir terminé
leurs études aéronautiques en Allemagne,
Yüzbasi Fuat Ulug, Ustegme+ Kamil Askin,
Ustegmen Umit Süreyya et Ustegmen Fuat
Dôrtbudak rejoignirent l'équipe dela Kayseri
Thyyare Fabrikasi.
,,*§
Le premier exemplaire construit sous
licence fut 1e P-24A n'2015, qui sortit de
chaîne le 28 mat 1931. 11 effectua son premier
vol le lendemain, avec à ses commandes
Ustegmen Irfan Tansel. A l'atterrissage à
Alidag, tout 1e personnel de KTF l'accueillit
sous les bravos...

En haut : Le P-24A no2009. On note la prise d'air


ajoutée sous le capot moteur pour augmenter les
performances du Gnome-Rhône. Une modification
identique sera effectuée sur le P-24G (KTF) n'2147.
Ci-dessus : Le P-24A n"2014 était un autre appa-
reil de construction polonaise.
Ci-contre : Le PZL P-24C no2122.

22
L/
sJnêJor[ sep êJnlruJnoJ BI êp ]gJJe,l 'uosreJ 'sa6e1esn7 sap uoqcilsuoC : ayloJP V 'uorlellelsur êuuêrcuerl receldtue;
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tuêrnp rrês,{u) êp êursn,l âp sJneru?8ur '"ilAnêo 'sgurssêpêr êJ]? luernp suoddns sêJ 'sonoJ
sêl '686I erqruêtdês ue euSBruêllvl )nal luilpecua silnJ sau\no sap 'aunos lnol sep se8elodec sep uoddns np lneJgp un
'le6l Eur 6Z al loa rctwa.td uos lue^e elsn[ l1y ted
rBd êu8olod el êp uorledncro,l êp êlrns el v p êgnqrJpe lry luêprcJe,l êp âsnec ul'êrocue
Wpotd VÿZ-d rcrutetd np sên^ xnêO : snssap-tC
'sêInIIêc sêp uorlBu8 rcl 'seJBBInq sêuuêrrgv sâcJod xne gullsâp
-ls9p êp luêIueSueqc un reulEJluo e êJnJBu gÿZ-d un rns uorldecgr êp Io unlp rnolêr
êp srEruE[ luêJnJ êu rc-sêlle, sreru 'suorJ uoôuJ ul âp oruBd?r êrl?,s sQrde '6€6I uâ ne lrulodec Dls,^ô.opr & ,{zre1 steuolod e1o1td
-ecrJrporu sâsnêJqruou op sroJJBd tueJnSeJ e^êqre,s ernbJnJ rre ÿz-d, sep uorlcnpord e1 êl !o êrrrglu luâruoru ne 'rres,{uy ep êursn,l q
,( gtX zêqc êcuuuêlureru rnod sêuJnoleJ sgurnolêr êr1? ]uêrnp Jrz-d sop 0I 'lE6I uld
ÿZ-d sêp enb rer,{ }se U 'lcuxeur lse rcec 'slêredde sêp
srerlI 'C
p CÿZ-d uê s?ruroJsuerl luârru scJn] êcueuêlur?ru ep suorlBJgdo sêp sJnoJ nu sêu 'êllprêlq try ÿz-d rns êrteqorce olnol
) rc yÿZ-d sep enb luenbrpur serq8uurlg -rlcâJ 1uêJ1.rJ neJ-êJed uosrolc 81 1ê lueJnqJec enb enbrluruerp luêruêuê.^ê lêc ep êlrns el
rssne sreru senbrnl soJJnos seureueJ êp Jro Jês9J êl Jns sêJluocuêJ slneJ9p se-I E 1se,3 'los ne esercg.s yereddu uos enbsrol
'scJu ,z-d sel rns sgllelsul sleluel snld tuâJnJ unl es e1old êl 1â 'sênbrluqoJce sêJ^nêoueru
'1y61 ue,nbsnllr.a.rnsrnod ês CJ) zêr{o eu rc-xnêc 1o 'lrBsrnpord êllê.nb sêrreldluêxê êp âlrns ul -E neJ 1ud lepe3 rseqzn
srnesssqc sêp âJueuelurew E I'z : 6E6I: z sêp sênor âp sê8Bu9JeJ sel Jê19.p ISIoI{C ap ÿZ-d np Jnêloru êl 'uorsurco e:lne
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luêprcce.'I 'êJrelr1os uê slo^ s8uol ses êp un,p
JnoleJ nu ulodec 'e;relrlnu eloyd ênuê^ep
enbrnl eurueJ erqrue;d e1 'ueô1og eqrqe5
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1se,3 'e,trlcedsred e11ec suep dI) âursn.l
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-lsuoc enbyllelgru lueruêJQrlue uor,M ;eruerd
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srerJ luêrQrluoru ês scrnJ se1 'enbr;gugq sqrt
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uorlJnrlsuoJ El eueluê JJ>I êruJU el'Jÿz-d
11 sêr ep êlrns EI v 'êJqurec?p ue srorl srnd
'erqrueaou uê slrnJlsuoc ]uêJnJ sêJlne erlen§
'sroru êl suep s-âluoru 1uerry serruldruexe
p tuop 'rrr-U np uotlcnpord u1 uSueuuroc
êJqolco ug 'erqrueldes urJ el p sgunrrrêl 919
]uêru u 'OZOZ p gl1z"u 'yÿZ-d serlne bur3
O Fixation des feuilles de duralumin sur les 1/2
coques de P-24.

@@ Montages d'ailerons et de stabilisateurs de


P-24.

O A Jonction des ailes au fuselage.

O lnstallation d'un moteur Gnome-Rhône


(suspendu au bout d'une poulie) au fuselage d'un
P-24.

A L'achèvement des ailes.


çZ
lLl ap ile5ueLl sap "'sguuollueru qlgp se8ueqcer ep enbueur np n)uh Dl '0ÿ61 ap u{ Dt ? o{rya» p ou.mopr
)neu?lut,l ? cÿz-d ap a96uu oun : snossap-lc srnd '6961 uâ noJroO q 9,(o1d9p try ilqDJ
'o6essuJalle,l Ç snuaNns sluopnoe xnilqwou ]e sluêplccB sêp uoslBr ue qlnp9J êllêuuoll
-ergdo erqrrrec eun,nb 111êÿ ÿZ-d e1 'scln1 pul e-l')ÿz-dêp tnqDJ Dug np \ryçg tlru€f
ap auns el Q 'senoJ ap sêîeuilec sop asodSp
red salJeow (ltÿ Wz-a sap un : snssap-lC selopd ses ep sgrcgrdde 1uêJIU: //êuonolu P 4APg DuZf sel'YÿZ-d ep segdrnbg tuerrg
êp êlr€ P// sJnessPqc sêc âp efluolll êp xn8] tnq0J DUL np 4apg Du[ÿ ]ê 1t1l9g l)utz
êl le Io ep senbrlsuglceruc sêl enb uerg se1 'ttlolV atD«ol ylcup ep uor1e11eddu,1 snos
'Jr1C3 êJr^JêS e.(qe1Lr; p e9.{o1d9p try olllrp€csêl p 'LE6I
NIC
np sgrrtêr rno] rnêl q tuârnJ sp e11enbu1 ue slrnpord speredde sep 9]ueu8ne e1lnsuê
'@ZOttt'a)uapnu.tor aun wd ayop surts p enbodg 'çÿ6I ep urg e1 p,nbsni esseqc tru JrlrêJJe uos '9€61 uê rII{êsIàsa E e9suq
§a,u mb ») lj1>Uud lrnpo.rd y77-4 renuerd el Q luêlxâuleJlue.p suol^? êunuoc JI^JêS 'nrnqoJ ,1U,1 'eluepuedgpur glun êun lnJ
np rnle, E ]lpJ uê puodserroc p,nbstnd guorre rnod esseqc êp sêlllJpucse sêl luêJêJllnb ÿZ-d sêp lnôer tnb êlllrpecsê erqruerd e1
'çIgZ.u e1 egod geredde le) 'tsazuIA[ D^oH sluelsêJ ÿZ-d, se-I 'stnbce luêururêc9r
tçry1satr êl 'lnquulsl.p âgsnru un suup gsodxe êuBcrJJnH rê{,^ÀeH sep rud sgculduer 1uerc19 'ecr^Jês uâ suol^B sec repreS rro.tnod rnod
lsâ epuolu âl suup luelslxê êrocuâ ,z-d "mqDJ nug ttp ÿZ-d se1 enb slpuel 'Zÿ-61 dse16 uvrrl ,(eu11q16 T l1urd srneslndord
ep errelduexe Inês âl 'êllontce êrnêI{ll Y uê uo.IrzrâI tr B ur.êJsuBJl os ltDlv arDL\DJ ep ÿZ-d senblenb rns uollulptsul,l eulurtuâ
,..,1.4;§*i;
§i§;i;*ï\,
o Fiche technique :
PZLP-24A I P-24C
Moteur : 1 Gnome-Rhône 14 Kfs de g3O cv.
Dimensions : Envergure 10,72 m. Longueur
7,50 m. Hauteur 2,69 m. Surf. al. 17,90 m'.
Poids : A vide 1328 kg. En charge 1890 kg.
Maximum 1996 kg.
Performances r Vitesse maximale 32S km/h
à 0 m ; 416 km/h à 4500 m. Vitesse minimale
102 km/h. Vitesse ascensionnelle 11 m/s.
Plafond 9000 m. Autonomie 600 à 750 km.
Armement : 2 canons Oerlikon FF 20 mm de
capot (2 x 45 coups), 2 mitrailleuses Colt-
Browning Z9 mm d'ailes (2 x 300 coups) et 4
x 10 kg de bombes (P-24A)i 4 mitrailleuses
Colt-Browning Z9 mm d'ailes (4 x 300 coups)
et 2 x 50 kg de bombes (P-24C).

o Fiche technique
PZLP.24G
:

Moteur : 1 Gnome-Rhône 14 N07 de 970 cv.


Dimensions : Envergure 10,68 m. Longueur
260 m. Hauteur 2,69 m, Surf. al. 1Zg0 m'.
Poids : A vide 1332 kg. En charge 1915 kg.
Perlormances : Vites$e maximale 343 km/h
à 0 m ; 430 km/h à 4250 m. Vitesse minimale
104 km/h. Vitesse ascensionnelle 11.5 m/s.
Plafond 10 5OO m. Autonomie 550 à 7OO km.
Armement : 4 mitrailleuses d'ailes Colt-
Browning Zg mm (4 x 300 coups) et 4 x 10 kg
(ou 2 x 50 kg) de bombes.

Maintenance cellules et moteurs de la Kayseri Tayyare Fabrikasia


Année Type d'appareil Quantité Type de moteur Quantité O Des P-24C (KTF) alignés avant leurs vols de
réception.
1937 P-24C 10 Gnome-Rhône 14Kfs e
1938 P-24C o Gnome-Rhône 14Kfs 4 @Vue de face d'un P-24C. On remarque la
1939 P-24C 12 Gnome-Bhône 14Kfs 11
cinémitrailleuse posée au sol devant la jambe de
1940 P-24C 20 train gauche.
Gnome-Rhône 14Kfs 10
1941 P-24C B Gnome-Rhône 14Kfs 17
@Le no2147 fut I'ultime P-24G construit par KTF.
La prise d'air supplémentaire est notable sous le
capot moteur.
La production des P-24 turcs
@Production sous licence : un P-24C (n"2126)
Constructeur Type Moteur No de série Quantité devant un P-24A (no2012) et plusieurs moteurs
Gnome-Rhône.
PZL P-244 Gnome-Rhône 14Kfs 2001 à2014 14
KTF P.244 Gnome-Rhône 14Kfs 2A]: à202A o @Le dernier rescapé ! Ce P-24G (aujourd'hui
?ZL P-24C Gnome-Rhône 14Kls 2101 à2126 26 exposé au Yesilkôy Hava Müzesi d'lstanboul) est ici
KTF P-24C Gnome-Rhône 14Kls 2127 à2143 11 photographié à I'aéroport Etimesgut d'Ankara en
KTF P-24G Gnome-Rhône 14N-07 2144à2147 + 4+ 1965, plusieurs années avant d'être restauré pour le
musée.

26
'0eq6l P otrlol ep arqura^ou Lz le t! sol anb !su!e erqolco 6 lpeuBs al
: an6olelec arlou ap sllnpoJd sa; arpuen rnod c;lqnd nB sua^no suores snou lueuellouuogldecx3
lOBz A-f rêlTol ysn $ZZ td'899/L99 'o6 za1o6 utln6 J99 rapu,rueles qlrvrdog o>1o1
tOÿZ eel-VC ruorde3 yg1-1 1OZZ t99/099 'o4 ze1o6 utfnq l0B 6Z-M 'puerg-esu,H oIoI
l0ÿz 69 oH loTUrêH ysn 106 t ll êuanolv LlsolEllxf 199 gZ-nS ror.llns lopot/\\|-v
l08z z8-1 s r]lêtlcrEy\-ero^es ysn l06t 6'uli8'l roaloyuc uy\3 lgl 9-16 urôrreqco){ lapor{-v
l6ÿ,t roleururo6 ZS-E ysn lO80 g7'5 Â1sro1tg ou>1e6 JgL z Mo.r^prls lapo^-V
l0gz z6e arQooglel CV^OUf V 109 L 71.-61 qcstddll ltTretls JOLI IVU L-gg sel6noq sauel6 q6rg
l0g7 apozrg 179 19len6grg CVAOUfV l09t ,,llopey1, AZLoH laluraH oouerllv )OLl êlrlurqrnl se1ônog seue;6 q6rg
l08z z,'zzz't uEtu.rPJ cvAou3v J06 i z-x lla8 êcuerllv 191; sreSuerl 1-96 sel6noq saueld q6rg
JO1Z l'lZZ,'J uerurel CV^OU3V tOÿZ AIX tlls t>lslezo0og oouerllv 136lnpd unrnz Vgf f rqcry Âqqog lercadg
l08Z fZZ-l ueurrel CV^OUfV l9gt ;1'>lyl lsedualroIMPH Hy\C 180! ertcelf Of pêêr.l,col Âqqog lercadg
l08z ÿZZ'lueu)el OVAOUIV zzll lNls3u Nf SSIIfnOVvu l80t lilA-tro))ol t/Idt/!
ZLII NE:IUTHOIOUTHSHI l9 t t Mêueas ceos ssrunc ouoMs
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196 lEcqo8 EUSSaC flAVd
109 'oppcv rnêrrglur resroC l-lÿ! llOL 1OZZ outord euees sslpn3 VU'C 106 99t-Em r.tcotE unzv
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109 ue^no zou z9z avl 900L l08t 9ÿ arrol V'H'C 100 t I ;7 podnarS-arrol UnZV
109 ua^no rnêloru z9z av\ ÿ00L 8ÿlr f Nrsru Nf sflrsnovhl 188 eperôdn J6r'd ssrynC UIdl/!
109 puoc/lBll rnou9lur v t9-d t00/ l8ÿ r apet6dn f 'e ra)ilol fldy\
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l00z x uouoH l!)lrELls 108 (uo;lourord) / le^ yr1Cl )ÿB Vgg-Hl sanông ,{qqop lercedg
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196 >ÿZ-oO uorslê^uoc oN)f c l8ÿ t 7-5 ,{1sro1r3 y14y1 l0tr ('cepoloqd cene) g-a6 >1aur;7
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JOIZ rolnEy\ L-y\v uruEl/u uy\c 7ÿ8 Z t-Hn roltH {qqog lercedg
l00z 06-82 ecuellag oulac 198 C t9 peds It) l-tH l0tt EpncBr.rBE Âarre3 y16y1
199 It/!V '^uoc f -d88 nf sroÏunf ll lOZt reltdnp UBC 9Z zotod IIH llH 108 f -uo) lopor.uv
16g 0ase6 '^uoC N07-dI ssrunC ll lOZl (aurerol 'loLU) 9Z zolod ') IIH r99 cA; yodnarry o1o1
199 Uêlell '^uoc t-d t t l. aH loIUrêHll lg?t ,{pueu z0 t-!y vt^Vd l0g saôueso; 0:eg lrlerny o1o1
lgL xljrlv'nuo3 ôuegsnp gtg-dI'V'N ll 106 f
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109 r l-t6-ry E^ eTrr]cEl A+v Jÿ9 ZZ-U uosurqoH vl^Vd lO9 1.-1 nodre>1r1o6 y131
tjzt t0tt'd ot/\ A+v 109 (rarpreqLuoq) =1OÿOZ, taqots d) 109 t 8r-ou >lsn
t1zl ÿ0 t t'd oy\ A+v 109 edrus qlrnndos O)O.l- 109 t eilols 9/_!) ysn
109 r tMo t) nqsn,{Y 1+Y l8t t stqto t-t/!z8s'dnt ]/lat/\l 109 t a^EC N8f eurb>1e5 yg1-1
109 r 89 1-U lêlêsoll A+v lÿB ygg-6 {lsrenas fr;dt/\ 109 t ,{re6 6f -ry rIESP/v\ey yst'l
l0? t zotÿ Mololl tql C9' oH têïurêH ly\v t0Ll resroC radng 973 yg1
tjzl 8^Xy\l qnsolo^ ^+vA+v tzel 09 oH lo)uroH Hnzv 40Ll r.ujoN y9 f l rr_lsru3^ ey ysn
10lz L-N dorr{UoN leueld 106 (uoltouto.td) ztêuornru E^ll t Cl Jjvz ÿt'su rell )lsn
l08t PAI'IrêI)ol lauEld 106t Vt-Ut/HZ-n paoqlcot 'td Ll6tH IOB 991-1 nodrelr;o6 Â>19 pag
1008 g8-ry rLlsrqnslrÿ\ lêuEld lget lL-AtOOt-y\Z-ESnalodn1y16yrl 196 Oz-Id ueÂU seuel6 q6rg
t0lz I IZ'S tVtS }auEtd lÿ8 v6t-Idizg-y\ plrLlsrel y\du! 196 (uorirpegr) /9 ! rêlosêrl El^Ed
l09z ÿ? epar8 lauEld lÿ8 tz-cll-)t uEurrunre y\dy! lB8 (peper6dn) OOf eH taTurêH trr|dt/\
l09z r0qu08 Bllêc 000 f xe I unllul Ml lêuBld lÿ8 tz-MC ssrlsnc y\dy\ r8t t M 96 operv yvdy\
l09z ollE^^s 80 | Ho louBld )ÿ8 6tit0 cA tEuasrv unzv J98 oH taIUroH ty\|v
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100ÿ lllAX uêuoH l!)lEqs tÿ8 9ÿ ollol unzv )ÿL O60L ]g lirurLlcslassêl/! ouoMS
108 r t I oMU ouÏoo tgÿ aqcedy Vge-V'V'N ropuoC t8/ lêurluas 9-l uosurls ouoMS
108 t l^ uoclel 8t'/\ sêlry\ ouToc 199 tlca.l- !H Z-ll Hf t/\S 196 6-1V ssrunC ilAVd
109 t g'39 rarurnol urln6 199 T!^or.lrnlqs Z-ll USt S l09 t ('pçç.r) tilt rnolnen f llOUlV
l0ÿl 7'39 reru:no3 urlng 106 pren6uel99-d êa1n1 CUOMS lO9 t ('pqqi) elt rnolne^ fllOUfV
109 r 9ZL sH leqcsueg urlng 196 ÿ0 r qJ taqals vt^Vd lg t t ( pegr) stte6 Og/-Sy! jltJOUlV
109 I f ZL sH leqcsuag urlng 196 v Lÿ-o upcuor.]rv L{uoN l]/!v lge L rêceg ,,r.lslull ouog,, 0 tg-d 'ld q6lH
10, t qg e1r3 urlng l0ÿ t d^n 0 tÿ-l If I Er^Ee lget rêceu ,,seunl,, tun3 eag'ld qOlH
l0ÿ r yg e1:3 urlng l0B (rne1lrdlo1)17-11 lseldoceg
JOe L,aurosêMv rti!,, grlrpotu II Te^ 'ld Ll6lH
l00Z uog t6 HC puelr^eH oC utlnc lrg Ll >1e^ Âqqop letcadg 108 t. a6erryl seue16 q0rg
9111
l0ÿf rourÿ\ Lllol l ÿ6 HC puellr^EH oO ul[nC lÿ8 IA9-SV lces ,iqqol lercadS l0g (sr1s) qcal-r11 qorols 991 lJ Uly\S
108 t tO 0lZ arrol urln6 tÿg LL-dx 1og Âqqop1 letcadg 198 tr-l rz-c!y\ ylÏ8
tOLl 'Zt1'Zg'U oueuou / f SVCNS u![nO JOL ;.-g nodrelrlo6 lseldoceq l99Z ÿ8 WS lueqcreyu-elo^Es ysn
t0Ll ueorlgd O L9 C uorpneC ul[nC 100 et-v z9z ay\l u3v\s l0rr(i elq;uods;p) ZeZ-H touueH UnZV
g.
gqgg t podnerp o1o1
IOZZ g_ 999'o6 ze1o6 urlng 109 196 (i agq;uodslp) tZ€ aulllorr^âO UnZV
zzlr f notrsv'Id Nf sfllfnovuu
JITI.IVUO flNOO]VJVJ SUJON ZflONVHIg(
,NV]ANON Le ÿe Lÿ eÿ [0 : xel 9t 9e zÿ eÿ L0 : tar
VSIA ]IHVC V] SNOId]CCV SNON
'âpusrrruoc el êp lueluolu el ]ros ênblênb u og : ro uâ(p sru4 stuvd zt09l
'vhll
xnB uo4Bdrcluud âp ârpro,l q (lepueul no ânbQqc) ueeceo epnelc anr 92 VINI
lueIUâ[8QJ np segu8Bdruocc8 sâpuuuruoc soÀ zâ.{o uA lueuenbtun ocuepuodserroc JEd elue^
\

A L'ORIGINE, D'UN REGIME ''JOCKEY'':


ISSU,
LE MORANE.SAULNIER MS 225 C1
5è'" partie par Pierre Cortet et Christophe Cony

Michel Détroyat
et le MS 225
Très grand pilote d'acrobatie (le terme "vol-
tige" ne deviendra d'usage courant qu'après
la guerre), Détroyat, chef-pilote principal
chez MS, demanda un "225" pour pouvoir se
mesurer à l'as allemand Gerhard Fieseler
lors d'un "match" qui devait avoir lieu le 8
octobre 1933. La firme de Puteaux, ne
possédant pas de "225" en propre, usa de sa
notoriété pour que l'armée de lAir lui en
prête un. Ce qui fut fait, mais nous n'avons
jamais pu savoir quel était le numéro de série
de cet appareil !

Ci-dessus : Rangsdort, 30 juillet 1936 : un des


MS 225 "VSD" (ici le no6) de la patrouille acroba-
tique de I'EPPE, envoyée présenter les Ailes
FranÇaises à I'occasion des Jeux Olympiques de
Berlin. Sur la droite, le biplace MS 230 no493
F-AOOH. (coll. Comas)
Milieu : Le mystérieux MS 225 noir et rcuge de
Détroyatà l'époque de son match avec Fieseler
(octobre 1933). La dérive et le stabilisateur sont de la
série d'origine. (coll. Cortet)
Ci-contre : Le F 2 "Tiger" (W.Nr.140) de Gerhard
Fieseler à Villacoublay en octobre 1933. Biplan bien
haubanné, à moteur I cylindres Walter " Pollux" de
420 cv, et conçu pour l'acro, I'avion allemand piloté
par un champion, devait, selon toute probabilité,
remporter la compétition. Cependant, la virtuosité
dont fit preuve notre Détroyat national à bord d'un
chasseur de série en déconcerta plus d'un et le
match nul fut amplement justifié... (coll. Cortet)

28
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(sewo3'11oc) snuiln rc4sg nerug6u!,1 'allup
V spuewaile selopd ap e.JÊounc e1 ap plqo,1 yeq ,,wnbtna17 ailtno1ed,, e1 : 9e6L uuag : snossap'!C
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@O) Lp,t eryuatd q e\?tdde,s ptoo ep awiloiAa1 at'ps nV'stnavlceds sep sa$aa luessBlc es eu 1e,{or19q 'releserg ep eqdurotrl
sanblanb e tpqerc ua,, assed pÂo4çq êp 9ZZ SW al'sauuacu1 ap 6u4eaw at uepuad i snssap-/C e1 1r.t rnb 'erleqoroyp êpuoy{ np edno3
(gg)'ptunog ne aqNile BI nêrl 1ne,nb p1-lueuoru ec ]se.c enbsrnd
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AeuoC'lloc) "'?!]tqow e€61 aP
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nlac anb yetedde alne un,p lessôe§ y,nb uteuao illg uelne nod sues ',,OSA, uoÊle^ el ap luawilnsse
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tleg ÿC6L wn[ ua aneqotcv,p epuow np adnoS el ep ilol ]eÂotpo ap gez Shl q : aqcneO P fieq uJ
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§l'
tion sur ces deux appareils d'instruments
nécessaires au vol de nuit. Nous ignorons si
d'autres Morane 225 furent ainsi rendus
"nyctalopes"...

IID Iæ MS 225 n"57 fut équipé de ballonnets


de flottabilité gonflables Lux et entra au
CEMA le 1"' mars 1935. A noter que cette
machine faisait partie des 16 exemplaires
livrés à la Marine.

IV) Le 6 février 1936,le MS 225 n"11 effec-


tua deux vols comprenant un décollage sur ;t,,1 Y
185 mètres (gain de 30 m) et une montée à
4000 m en 7 mn 28 s (gain de 19 s sur les
performances de février 1933), suivie d'un
palier pleins gaz à cette altitude à 319 km/h
(333,5 km/h en février 1933). La raison de
ces améliorations résidait dans le remplace-
ment de l'hélice Chauvière habituelle (série
5260) par une Chauvière 5359 à pas
variable. Mais l'affaire en resta là, et les
"225" conseryèrentjusqu'à la f,n leur hélice
en bois à pas fixe...

V) Grâce aux renseignements que nous a - Ratier 1123 M : bipale en duralumin à pas de lAir. Son chef, le commandant Augereau,
fourni M. Yves Soulignac, secrétaire de l'as- réglable au sol (diamètre 3,15 m) d'un poids recruta pour cette tâche certains des meilleurs
sociation "Musée des Amis de Paulin total de 57,50 kg. pilotes français dont le capitaine Guertiau (8
Ratier", nous pouvons aujourd'hui préciser - Ratier 1151 M : bipale en magnésium à pas victoires en 14118), le lieutenant Amouroux et
que deux types d'hélices métalliques Ratier réglable, également d'un diamètre de 3,15 m. les adiudants-chefs Carlier et Dumas.
furent testés sur le MS 225 Cl Une patrouille de démonstration d'acrobatie
aérienne fut créée l'année suivante avec 3
E n haut : Gros plan sur la queue du MS 225 no6.
Patrouille
La biplaces MS 320 pilotés par Amouroux,
On note bien toutes les caractéristiques propres à
acrobatique d'Etampes Dumas et Carlier. Les deux premiers ayant
la version "Vol Sur le Dos". (coll. Comas)
Ci-contre : Deux yues des MS 225 de la
été affectés à d'autres postes furent
Patrouille de I'Ecole de Perfectionnement au Pilo- Fondée courant 1930 sur I'aérodrome pari- remplacés en 1933 par le lieutenant
tage d'Etampes. Le nombre d'appareils en vol (six, sien d'Etampes-Mondésir, I'Ecole de Perfec- Fleurquin et l'adjudant Cressaty. Cavalier
plus sans doute celui du photographe) nous indique émérite, Pierre Fleurquin allait faire de la
que ce cliché a au moins été pris en 1936, date à
tionnement au Pilotage d'Etampes (EPPE)
était un centre militaire destiné à perfection- patrouille de I'EPPE un véritable "cadre
laquelle la patrouille est passée de 5 à 7 pilotes.
(sHAA) ner la formation des instructeurs de l'armée noir" de lAéronautique. Les moteurs des MS
230 furent modifiés pour rester alimentés en
vol inversé, et dès 1934 le trio Fleurquin-Car-
lier-Cressaty commença à quitter Etampes
pour se produire à travers la France, voire à
l'étranger (Lisbonne et Porto).

En 1935, année durant laquelle Carlier se tua


à Orly, la patrouille passée à cinq pilotes
perçut des MS 225 'VSD' plus puissants et
mieux adaptés à la "haute voltige". Grâce à
eux, une multitude de figures devinrent
possibles : renversements, vols sur le dos et
sur la tranche, Immelmans, boucles, boucles
inversées, rétablissements, retournements,
tonneaux lents simultanés en formation

30
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Q uou'fllaru.t ilDIDA : yqp) i rcùc
-ued .âlreqnos sed tuere^e,u ç/II JC np ellrrp
-Bcsê suag el êp I0ç'( g se1 'ece1d rns sluêsêrd
'(ÿÿ p lÿ"u SNOI^V ';3) "'senbu.tolsocgr{cr
,€ç'g elly sueldrq sêl rssnu sruur 'uueru
-epreg role141 np 6^ 60I Jg êl ]ueruepes
uou 'ereu;ep s?ssulc oJlg,s sQJde JrluêsseJ
rJp ]uêrs,\e gIç'C sol enb eluoq el rerlqno
êrrBJ q UJns sud lr? E,u ellmorlud BI êp êrusll
-euorsse;ord eI'(LE6I trJou ,"I - lepnl 97) ;rop
-uâqnq êp Iuuorleurâtq uerrgy 8ur1eeytr
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ne 'lue.rreredne sJnol senblênb enb rura. 1se 1r
lueJ "'suor^e srnêllrêIrl sep gsodsrp tle rrvl
âp âgrlrr? e.r1ou enb 1uz1ne rnod sed lregru8rs
êu xneuo8uxêq selopd sêp êsrrtleru e[ srey{
'sânbruuuluq le sêuuêrFlr soJuêJJncuoc
sês Jns êsreSueq uorlerrrJoJ BI êp uortuu
-Iurop el erlluuuocêr rnod euruuun 1ry crlqnd
olqilmz êp Surleêru np onssr(l q.nbsrol 1961
1UOB Ue JnJCCe.S rnb 'egruruoue; epuurS eun
luêJnIB^ Jnêl êdoJng.l sJê^eJl p slreruddu sec
rud segnlcege suorleJlsuorugp sâlqunbrcrueJ
se'I '(JorJJêd ]ê uruueâf 'JêureoC 'nBelrog
'cuelg 'puuruêg 'urnbrnelg) ,CISA.,
çzz shl êp luBlne 1o sololrd I lpldluoc
seduelg,p êllrnorted el 'pret snld ue un
']rnu nelq 1e epd su8 erugr{cs
-suoc êp ]uenured rnb (err.(e1su1 ep 1ê êssBS un suep s9roc9p rêrulnss-êuBrol I sêp o^rJ9p
ue'(1uoe) r.,u,nnr-",-!l,tji ï'ffiT:jltii êT 'pl^B(I 'êrQrssrê^el 's,(11eq 'ouInellrnc u1rns gnbrldde lrg (lmu nêlq gsrê ur elSuBUl
uorlurn8nuur,l C '(886I legrni) ,{elqnocelpn srêrrrJJo-snos ]â pneurv euteltdec) g961 un suep cuelq AddA e13rs ef e1lnor1ed
âp rlVI ep ê]?J ul u êruuroc 'o1os ue'sern8r; uê s?ruroJ luerry srardrnbg xneea.nou eq el op âu8rsuriI i srnêlcrulsur slêl êp âJIuJ
sêureuêc rssnu enlcêJJe pr,r,eq luepnlpe,l 'rru1c srr8 tê gcuoJ nêlq êgr^rl -JIo es np luprcrJgu?q selolrd sep rssne sretu
'Jêured le pneurv 'urnbrnelg red seg8rrrp Jnêl ]uêJâAJâsuoc slreredde sêl sIBIU 'sea.rr9p 's8urleeru sep s:nelelceds sep rrsreld puer8
(setolld xrp lros 'olJês-êr ue un snld) êunceq, sâl rns Addg.l êp rnlâc eôeldruer (surs snld e1 ;nod rceo lnoJ "'(çt6l urnl uê ,{EIq
suor^B sroJ] ep selpnorled sloll Jênlrl -snod ses p e,r.re18 un lueuod e13ru un) elocg.l -nocellr^ e. sroJ ârQrruêrd e1 rnod s9n1ce.ge)
1 Hélice Chauvière série 5260 I
2 Carénage roue droite I
3 Axe hélice
4 Entrée d'air moteur et radiateur
5 Carter du réducteur
6 Radiateur d'huile annulaire
7 Collecteur d'échappement
8 Sorties latérales d'échappement
9 Capot NACA
10 Moteur G.R. I Kdrs "Mistral" 500 cv
11 Canal de tir gauche
12 Canal de tir droit
13 Canalisation d'huile
14 Démareur Viet 2000
15 Cloison pare-feu
16 Commande des moteurs
17 Bâti-moteur
18 Point de fixation avant
19 Contre{iches de train d'aterrissage
20 Carénage de tête de jambe
21 Amortisseur Messier
22 Jambe et barre de recul
23 Carénage roue gauche
24 roue gauche
25 Fixation sur le cadre de fuselage
26 Haubannage
27 Montant avant de voilure
28 Fixation montant
29 Demi-aile gauche
30 Longeron avant
31 Structure d'aile
32 Feu de position sur Cl
33 Saumon de voilure
34 Aileron
35 Point de fixation arrière
36 Longeron arrière
37 Montant arrière
38 Structure de fuselage central
39 Fixation de cabane sur fuselage
40 Réservoir d'essence 310 l.
41 Réservoir d'huile 30 l.
42 Mitrailleuse MAC-Vickers 7,7 mm.
43 Commande d'aileron droit
44 Mitrailleuse MAC-Vickers 7,7 mm 53 Collimateur
45 Fixation de cabane sur la voilure 54 Capotage en tole d'aluminium
46 Boite à munitions gauche 55 Pare-brise
47 Palonniers 56 Compas
48 Commande d'ailerons 57 Carlingue
49 Plancher de cabine 58 Siège pilote
50 Bouteille à oxygène 59 Commandes moteur
51 Planche de bord 60 Commande plan fixe de profondeur
52 Manche à balai 61 Câbles commandes de vol
uo.ralre,p apuBr.uuroc ap louôrne 98
lrorp uojolrp,p opueuuJoc aB
]C 9ZZ SllI uolalrv ÿ8
Jnapuolord op oxu ueld e8
olrojp rnopuolord ap ouro^noe zg
o^u9o L8
uorlcorp op lreuo^noe 08
rnopuolord op oura^noo ap opueuruoc 6L
uorlcorp ap lreuro^no6 ep epueuuoC BL
rneugdns ueqne1 LL
rnepuolord ap aura^noe g/
arn]3nrls 9/
aqcne6 rnepuo;ord ap ox4 ue6 ÿL
rnepuolord op rnauglur ueqneH eZ
enbBue,p UoA ZL
enenb ep urled op Jnassryowy lL
anenb ap urled O/
aôelesnl ap alrot uo luotuol?Aog 69
lo^ ap sopueuuloc op sro^uau 89
aôe;esn; ol suep sapupturroc solqeC /g {
ornlcnrls 99
oiaue e6elesn3 gg
se0e6eq sap luoturuedtuo3 yg
uojolre opuPr.ur.uoc e9
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equelop alg] op uorlelncruv /6
ueqnPH 96
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olrP,p êlrol uo luoural9^au e6 -
olrP,p aJnlcnjls L6 -,"--\-
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ouorp olrE-il.Ijoo 06 44tY-/
ouBqec ap uorlBxrJ 68
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oJnlro^ op lerluac ueld /8
!
j
La Patrouille de l'Ecole de lAir continuâ en
1939 ses présentations à travers l'Europe
jusqu'au commencement de la Seconde
Guerre Mondiale. Le meeting de Bruxelles-
Evère, les 8 et 9 juillet 1939, vit une fois
encore le triomphe des parasols MS 225 qui
se signalèrent par une << étonnante démonsta-
tion de virtuosité ,,, renouvellée aux fêtes
aériennes dAuvergne puis le 14 août au
meeting de Biarritz.
A la déclaration de la guerre, la Patrouille
de l'Ecole de lAir devint l'Ecole des moni-
teurs de Salon et cessa désormais ses vols de
démonstration pour ne plus s'occuper que de
la formation des instructeurs pour les écoles.
§'lw$t§.e Ses Morane-Saulnier MS 225 furent eux
&rffi aussi affectés à l'écolage. Une partie des
ffiLw
§
§§§ËË pilotes (dont le capitaine Fleurquin) rejoignit
',r le GC Ii3 en mai 1940 ; l'armistice de juin les
vit tous dispersés en métropole et en AFN.
Avec la Patrouille de Dijon (cf. AVIONS
77), la Patrouille d'Etampes, puis de l'Ecole
de lAir, peut être considérée comme
l'ancêtre directe de la Patrouille de France
créée en 1953 (les lecteurs intéressés par l'his-
toire de cette patrouille pourront lire pour plus
de détails l'article de Michel Bénichou paru
dans le n'287 du Fana de lAviation).

Le camouflage
des MS 225
Comme presque tous les aéronefs de
première ligne de l'armée de lAir à cette
époque, les "225" reçurent une peinture de
couleur "vert mat" (désignation officielle -
liasse n"203) puis vert-kaki (désignation offi-
cielle : "kaki mat" - liasse n"203) à partir de
la crise de Münich de septembre 1938. Sur le
nol, seul le capot-moteur et une petite section
de l'avant du fuselage restaient "métal", mais
par la suite, les photos montrent bien que du
capot à l'aplomb de la fin du poste de pilota-
ge, cette partie à recouvrement métallique du
fuselage fut laissée "nue" et polie (bou-
chonnée), très certainement pour rendre l'ap-
En haut : Le pilote s'installe à bord... (SHAA) pareil plus "médiatique" lors des meetings...
Ci-dessus : Contact ! (SHAA) Tout comme l'extrados, l'intrados de l'aile
Ci-dessous : C'est parti ! Le pubtic voit défiter les Morane â basse attitude, avant que le spectacle ne resta toujours vert-kaki, ce qui permit de
commence à se corser... (SHAA)
peindre le matricule militaire en blanc.
Les MS 225 toujours en service pour l'ent-
raînement des chasseurs en 1939-40 reçurent
un camouflage trois-tons "classique" de
temps de guerre, coûlme nous l'avons montré
dans notre dernier numéro. A partir de
février-mars 1940, certains d'entre eux seront
vus avec une cocarde de fuselage et l'insigne
de l'Ecole de lAir sur la dérive...
Quant aux MS 225 de la Patrouille
d'Etampes (193511937) puis de Salon (mi-
l937lmi-1939), ils turent habillés de bleu
sombre et de gris pâle, avec I'insigne de leur
unité peint sur le plan fixe de dérive.

Une appréciation
sur le Ms 225
Le célèbre Jacques Lecarme écrivit après
guerre (d'oùr I'utilisation du terme "voltige"),
quelques lignes sur cet appareil qu'il avait
essayé au GAN :

34
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âs ou€dslH â1S EI le srJd lueJry slceluo, sâp
'Z7-IE6I ug 'errolu8rlqo rnetcnper q sluâc_âr
sH sJnêloru sâl Jns uo{rlJeo.l âp uortullB}
-sut.1 esodord 'gssergtul sQrl'l8Dlrrg crBI I
'rolcr^ plg np
sguuolsS sel ]ueJQIIre^9J 1ê xro rnâI êrpuêlue
luâru sênSQIIoc ses êp sun sânblenb 1ê
prelllg âuJ el 'yCg( BI v '(snqo,p ,âtlluenb
1e sprod) eBEluB € un ]uê{uâ[e39 lls]? ,,urur
02, np lrnp?J zêssB lerruoJ â'I '(srneou se1
suep ê_êrluâ ârocuê sud luu]g,u Sn ,,tA,, eù
ruru l€ op JBr{c-rlue //urqc?ur soJS/, âl le ruru
1j2 ap ,,elrol9d// el êJluê snuoJduroc xnâJner{
un êr]? lrelqruâs êJqrlec êO 'uêrJge-rluu ânbrl
-eIIIoln? ult,u 0z ep uouBc un ]ruos uo{rlrêo
enbq.e,tleq ârurg EI enb 6961 ue,nb 1se,u e3
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JâtuIJd
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el êp rne^BJ el Erne rnb urur 11 ep srelcrn
xnêp q ux's 0l lsê,c 'ê rtruggp ue 'sreur
'erro1cr,r. el âp ?Jnsse tretg dnoc rerurerd
np âr{cnotu llESrEJ rnb rnlec 'luêuruepr^g
'e1oyd np uud e1 ep glellqeq euruuê, êun trep
-ueurâp 'ureu alnes eun.p 'lueueuluêJ uos
le ênblleruolne sed lru]?,u urur tE ol 'selgH
'tI6I lellrni uê êcr^rês uê erlue rnb 1 e3
IIx's eI ]rnbPu rsurY 'o8eJ]uoc êp suosrBJ sep
rnod selqusrlrln sed 1ue19.u I11X te 11^ ç1yds
sâp xnêc '.lBrcgds e8ulesry un luerQsrlugJ
edrnbg uos lê neêJêrlcgg Jnêrug8ur,I
'(C S SH) urul L€ un rnod lnge
êu[rroc dq OZZ serpurlfc g nue nou uos ep
Jr^Jês ês ep (ezrng-ouudsr11 srnelou sêp rnâl
-decuoc e1) Érlrrg crer{ p er933ns'rnesseqc
puer8 e1 'reueu,(ng 'êlrssngJ êp surou no
snld ce,re sdrueo xnêp sep seceldrllmu sâp Jns
sglletsur tuernJ 'snld no'uru àp sâlrqou
l[
suouec seq 'nêJ ep êcuessrnd €l JâoJoJueJ
êp nêrl 1re,tu d 1.nb 1e 'ern8r; êp sec suru]ler
suep 'elugrlxâ glroscrJJê eun,p sed luârelg.u
1aLtoc'iloc 1ailo oloqd) Lün tL ârqrlec âp sproq ep serure sel onb
"'ale) snos epculew ap acuasqe) a^rosqo uo '8861 un[ g q ]eunv Q asud g1? e an\ eiloc 'o)ua^ord
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Les modifications importantes imposées au
12 Xbrs, comme le rehaussement de 60 mm
de l'axe de l'hélice, l'arbre devenant tubulai-
re, des pignons de réducteur de plus grand
diamètre, etc., firent que la maison Hispano
adopta une nouvelle appellation pour ce
moteur-canon, qui devint HS 76, altas 12
Xcrs, de mêmes puissance et altitude d'utili-
sation que son prédécesseur.
Ainsi que nous l'avons vu antérieurement,
suite à l'avenant du 31 août 1933 au marché
27312, le MS 225 n'55 (n/c 4065), prélevé
sur la chaîne, avart été transformé enMS 227
no1 (pas 01). La voilure fut conservée mais la
poutre-fuselage fut renforcée dans sa partie
avant, dans le plan de la face supérieure, par
deux contreflches divergeant vers l'avant
entre les cadres 1 et 2. Moteur en V obli-
geant, les formes du fuselage furent redes-
sinées autour de cette poutre.
Le MS 227 étan| plus puissant et plus lourd
qte \e "225", ses empennages vertical et
horizontal avaient une surface augmentée (sa
procura la licence du canon suisse. Le coups/minute à 835 m/seconde. Pesant 63 dérive serait d'ailleurs adoptée, très légère-
département Armement de Bois-Colombes kg, son approvisionnement était de 15, 30 ou ment modiflée, pour les MS 225 "YSD"
après avoir, dans un but d'allègement, recal- 60 obus selon la capacité des tâmbours inter- l'année suivante. . .). Le HS 12 Xcrs étant plus
culé la plupart des éléments de cette arme changeables. lourd que le 9 Kdrs, la voilure fut avancée de
terrestre (on dirait aujourd'hui "sol-air"), 80 mm grâce à une cabane d'inclinaison et de
sortit le canon type S 7 (désignation "mai- Monsieur Birkigt choisit le moteur HS 72 dimensions différentes. Lhélice choisie fut
son" HS 9) à culasse verrouillée par inertie pour recevoir le canon HS 9, après modifica- une Chauvière quadripale en bois de 2J50 m
et tube long de 68 calibres tirant 350 tions. nécessaires. Désigné 12 Xbrs par les de diamètre et le radiateur frontal était de
services officiels, ce groupe de 12 cylindres marque Chausson (un radiateur G.A.L. à
Ci-dessus : Les Morane de la Patrouille de en V avait subi du 25 mars au 1"'avril 1933 un volets réglables, mais d'aspect quasiment
I'Ecole de I'Air à Salon vers 1938-1939. (coll. essai officiel de 50 heures qui se termina par semblable, fut également monté par la suite).
Comas)
l'homologation à 680 cv de puissance nomi-
Ci-dessous : Le cocher et sa monture ! Un beau
cliché de Dellys (?) devant le MS 225 "VSD" no7. nale à 2600 t/mn et à 3800 m d'altitude de Uunique MS 227 fit son premier vol à
(coll. Comas) rétablissement. Villacoublay en décembre 1933 et entra au

36
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AauoC'lloc)'uops ap )!Vt êp apcal ap tryac tsa aN)?p ap eu6rsur,1 '6e61 Pilln[ ur.Il 9z uê uj 000 0t
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-nocellr^ P êrQrrrec BS eururêl LZZ sIN e-l
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s:enuerd sêl 'çE6I ue,nbsrol 'âqcg] BS 1uêru
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sel ]u?puâr -elrpqrsues-red,(q eun sloJêlnol
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-sêcxê.1 'JnâlcnJlsâp rro,tnod np le uorsrcgrd
eI âp en^ ep lurod np uorlceJsnes âlnol puuop
rnb 'segnbroueJ seqcueru 1ê sêJlsâJJêl sêlqlc
Jns JII ep eu8udurec eun rnod xnBzBJ E
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Morane Saulnier MS 225
Plan au1l72e
Dessin de lulian Robanescu

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voilure à profil MS 122, un train d'atterris-
sage allégé, puis l'adoption d'une hélice
métallique et d'empennages type "VSD", le
MS 275, d'un mode de construction identique
à celui du "225", n'apportait rien de révolu-
tionnaire. Seules ses performances
supérieures purent sembler intéressantes.
Nous vous livrons sa f,che technique établie
à la suite de ses essais au GAN (partie
intégrante du CEMA) en avril et mai 1934.

FICHE TECHNIQUE:
MORANE MS 275
Utilisation : monoplace de chasse.
Premier vol : novembre 1933.
Construction : métallique entoilée (ner-
vures en bois, contreplaqué et spruce).
Moteur
Ii6-ome et Rhône 9 Kers de 600 cv à
2450 t/min et à 4000 m.
Dimensions
- Envergure
m. Hauteur
17,20 m'.
Poids
l-Fvide équipé : 1381 kg. Poids du
combustible : 260 kg (dont 310 litres d'es-
sence et 30 litres d'huile). Poids utile : 103
kg, Poids lolal'. 1724 kg.
Performances
ffi?ïïmale:
Au niveau du sol : 288 km/h à
2040 t/mn.
A 1000 m : 303 km/h à 2130 t/mn.
A 2000 m r 3'18 km/h à 2215 t/mn.
A 4000 m : 348 km/h à 2300 timn.
A 4500 m : 355,5 km/h à 2385 t/mn.
A 5000 m : 363 km/h à 2460 t/mn.
A 6000 m : 360 km/h à 2450 Vmn.
A 7000 m : 354 km/h à 2405 Umn.
- Vitesse ascensionnelle :
1000 m en 1 mn 43 s.
2000 m en 3 mn 24 s.
3000 m en 5 mn 01 s.
4000 m en 6 mn 36 s.
5000 m en I mn 26 s.
6000 m en 10 mn 32 s.
7000 m en 12 mn 51 s.
8000 m en 15 mn 40 s.
9000 m en 20 mn 01 s.
10 000 m en 27 mn 28 s.
En haut : "Ce n'est pas parce qu'ils sont devenus les meilleurs acrobates du monde qu'ils ne savent plus 10 500 m en 36 mn 31 s.
se "retourner la crêpe", bien au contraire !- doivent penser les officiels belges témoins du capotage sans 10 700 m en 48 mn 05 s.
gravité d'un des Morune de la Patrouille de I'Ecole de I'Air... (coll. Roba) - Autonomie : 1150 km (5h à 230 km/h en
Ci-dessus : Le MS 225 no55 (n/c 4065) fut, sur la chaîne, transformé en type 227 C1 n"l, avec quelques croisière).
modifications. On remarque ainsi 5 nervures sur la partie fixe de la dérive (conte 4 sur les "225" clas- - Plafond théorique : 11 000 m.
siques). ll sera utilisé, dès décembre 1933, pour les essals en vol du nouveau moteur-canon de chez Hispa- - Platond opérationnel : 10 700 m,
no, le 12 Xcrs. (coll. Cortet) Armement :2 mitrallleuses de Z7 mm,
Ci-dessous : Cette jolie vue du même dévoile bien I'extrados de I'aile et l'envergure relativement insuffi- Pro?lffion : 1 prototype.
sante du stabilisateur. Elle sera augmentée sur les "225" configurés "VSD". L'échancrure n'est qu'une illu-
sion d'optique provoquée par I'arrondi du haut de la paroi du poste pilote, mais vers I'intérieur, et non vers le Le MS 275, en configuration définitive, fut
bas ! (coll. Cortet)
exposé au Salon de Paris Tml934, entière-
ment métal et "alu" avec des marques mili-
taires. Rejeté par le CEMA, il
allait être
utilisé par Maryse Hilsz qui décrocha à son
bord un record du monde d'altitude le 17 juin
1935 avec 11 289 mètres.

En 1938, le MS 275 n"1 aurait servi comme


banc d'essais pour un moteur diesel Clerget
14 Fos de 520 cv sous la désignation MS 278,
dont la longueur passait ainsr à7,467 m. Son
premier vol aurait eu lieu le 9 mai 1938 avec
Launay aux commandes. Toutes précisions et
photos de cet engin seraient les bienvenues,
d'autant plus qu'une autre source incontrôlée
donne ce MS 278 corlme étant la transforma-
tion du MS 225 n'2 |

I1 convient, également, de noter quelques


projets essayés en soufflerie :

40
w
§
(leuoC'ltoc) "'t/uanuet/ docua lso )nal
-esuqe]s ol 'alwoc .ted 'ilryrcA q lueuatnos anbun
lçw al auuoc nol lalou p lsê )nossuolle p^nou
at 'qtz SW np otroqd aUæ )nS : snossep-lC
(lauoC'1oc) "soq ua d?^neqC
aun uocua ltelsê, acugtl,l gew 'Juessnd sryd yew
-ele6g tel? say 6 A9s un lnapu uos
'ç6E1e eOesa.uoile,p ulul un le teuouow ilnlgul
',ter$!W,,
el stw)oLl ',,922,, np nad yetç1yp Lou 9lZ SW at
'equ64 a17ec ep peweddolaaçp aw!iln : etryoc-tC
(pte111eg
'lloo AJC oloqd) z v'e )neppu at ca^e tze SW
al il]uou olor4d ailac 'Âe1qnoce1y1Q asud : no!ilW
(lauoC'lloc) "'tuessnd uoue,p a6ewt
oureuac aun edÂplotd ac e lteuuop 1 ua satpurlÂc
ZL al rueuLuq aJ?AneqC soq ua eledupenb
ecry?1|,1 'uossneqg anbteut ap teruo4 )nalepe)
un,p edtnbe proqe,p W IZZ SW a1 : fieLl uZ
'elqrsr^grd lieJ P lnol llelg
elrns pl ênb ]ueJU 'Jruê^e sues seurtueJSoJd
sêp P sê9rllB '9lrrôorp?ru êp lâ âtllsllrqourtrlr.p
GZeyercù seguue xrp sê'I 'êrr^ros uo rêrtuê
E âurâd P luâreÔuounuoc IIlIeuuê lerJ-el€Iu
êl cê^e uosreJeduoc el Jruê]nos luêrB^nod
rnb xnêr lê 'se1q1osqo.nb snld luêrElg
sqrun sou suup eJqurou pueJS uê âil^Jês
uo sêd.(l sêl '6E6I êrqlrletdes uê : lBtsuoc
eurgrrr êl luâresreJ snol tê sNoI^Y suBp
sglqnd .qg pbp ]uo 08, sêguue sêp sârrel
-rlllu suor^B sou Jns sêlcru? xnâJqruou â(
uorsnlJuoJ
'' '(i) lesep 1a8re13 rnelorr g lrerudde,l rnod
'gE6I uê 'esuder flg ruop lrernu enbrrgrunu
uorl8u8rsgp êrügru ê11ê3 'z-çLZ np
êSeuueqneq 'srpueJ8e sêSeuuedtug
lo ureJl
'unoc loder 'âlro19 uo rnê]ou : sl^tr -
ouudsrg
"'y 718Éz
un 1uêruêIqeqord 1 ue se.rpur1.(c ZI rnâtoIAI
'9LZ rp e8euuugneq 1ê urerl 'srpuur8u
sêSeuuedrl]ê tê gLZ np ornlro^ : LLZ SIN -
'(i prc9d5 ;nod g) SIf, çtZ np rnlêc
êp êqcord urerl '(ru 08'I âproc 'ru 11 ernS
-rê^uê) srpuur8e sê8euuêdulê 1e ernlron '8uoy
snld lodec re^u ê[ro]g uê rnê]ou : 9lZ SW -
"'êllldno0 B'I lIpJIp âuruoc'o1oqd eun
Jro uê p,nb epueruep uO 'glo^ lrurne oloJd
ug'(1 glocsrqonl snld nad un aroJua : v1l{)
glJlpotu âSessurêile,p ule4 : Z-sÉZ SW -
'olusrrnol êp çÿ€ Shl e1 rns pur8rro 3t1
-rsodsrp êc 'sJnêllrB,p 'erê^noJlêr ug 'ptcgds
zâssp ureJl ep equel-1gtu êlquêsuê un suep
snlrur ênor êp eSBugrec câ^e sIJ §l,z sl^l -
"E" qui fut opposée, en mai-juin 1940, à nos
"braves" MS 406 qui leur "rendaient"
presque 100 km/h... Une bricole, corlme
disait La Volaille !
Inutile d'en rajouter en insistant sur le
manque, en France, de moteurs puissants...
Seuls ces "affiérés" de Suisses (Saurer) ou
de Soviétiques (Klimov) surent tirer parti de
nos Hispano-Suiza I Mais ceci est, bien
entendu, une toute autre histoire...

* Nous avons assisté, le 11 mai i940, à un combat


I -1'6
f,:t aérien au-dessus du village de Montsauche
'ii'.,:1 .' (Nièvre). Un Heinkel He 111 fut abattu par des MS
406 du GC II/7 de Luxeuil. Nous gardons encore
dans les oreilles ie bruit des pétoires des 406...
C'était dérisoire, coîlme un jouet de gosse... Le
He 111 (un "H", si ma mémoire est bonne) se posa
sur le ventre dans un pré jouxtant les premières
maisons du village, pas loin de i'église. Seul 1e
pilote, tué, était encore à bord, les autres membres
ayant sauté en parachute. Ils furent fait prison-
niers, mais pas pour longtemps... C'était, pour
nous, le commencement de la... (Pierre Cortet)

Les "stratèges" voulant rattraper le temps autres appareils de l'armée de lAir de


perdu élaborèrent des plans plus ou moins l'époque, ils servirent à "faire voler" les FIN
dénués de réalisme, qui donnèrent les équipages mais sans leur apprendre à
'BCR' par exemple. De toute façon, il était combattre efficacement, faute de stratégies NB : les MS 225 de la Marine ainsi que la variante
trop tard. Les gouvernants de l'époque en modernes en matière de guerre aérienne. navale MS 226 seront traités ultérieurement.
portent la lourde responsabilité, mais les A l'époque où ils sortirent en série, seul le
constructeurs ne sont pas exempts de prototype MS 325 C1 était en essais à Villa- Remerciements pour leur aide précieuse à
reproches, çar dans l'ensemble, ils se coublay. C'était un monoplan (mais l'ami Pierre Leyvastre et à M. Claude Lherbet,
laissèrent vivre, à grands coups de marchés haubanné !) et 1e train, encore fixe avec de ancien de la SOCAIA. Mention à R. Cassou et
de prototypes. Certains refusèrent même la gros carénages de roue, ne pouvait être JF. Oller pour leur collaboration amicale et
construction en série de leur machine... considéré comme "moderne". Si le moteur permanente.
Si 1es essais des matériels nouveaux avaient était bien un HS 12 Y, l'hélice métallique
été menés avec célérité et compétence, si la bipale ne pouvait sûrement pas en tirer toute
rationalisation inévitable des moyens indust- 1a quintessence...
riels avait eu lieu deux ou trois ans plus tôt
que les nationalisations trop "politisées", à la Le MS 405 arriva bien trop tard pour que Ë,n haut : Le MS 275 no1, àVillacoubtay en mai
place des presque 1000 Morane 406, c'est au des développements valables soient en dans son état définitif : empennages type
1934,
moins 500 Dewoitine 520 que nous aurions service en septembre 1939 | Et il serait bon "VSD", hélice métallique réglable de marque
Gnome et Rhône, et marques militaires. Mais I'ap-
dû aligner fin 1939,les D.551 commençant à de rappeler que les avionneurs allemands, pareil est resté "métal" et peinture "alu", et il n'a
sortir en nombre, tout comme les MS 450, qui commencèrent de presque rien en 1933, probablement pas été acheté par I'Etat ! A son bord,
Bloch 155 etl5l, etc. réussirent à concevoir des machines "évolu- Maryse Hilsz grimpera à 11 289 mètres d'altitude...
Mais attention, même si, avec des tactiques (coll. Cortet)
tives", comme on dirait aujourd'hui. Ainsi,
de combat appropriées. nous avions eu une partant du (déjà) moderne Messerschmitt Bf Ci-dessous : Le projet MS 275 C1S était censé
recevoir un train d'atterrissage identique à celui du
certaine maîtrise du ciel en mai \940, la 109 a (plus tard V1) de 1935, "ils" réussirent, MS U5 de tourisme que voici... Tout un poème !
débandade des forces terrestres était malgré "eux", à le transcender et à sortir la variante (coll. Cortet)
tout inéluctrble face aux divisions "Panzer".
Nous n'aurions pas eu d'aviation d'assaut
efficace et la FLAK des "Visiteurs" aurait
lou.iours été aussi meurtrière...

Larmée de Terre souffrit, comme 1Aéro-


nautique militaire, de l'absence de
programmes "visionnaires", comme le déve-
loppement des blindés. qui avaient pounant
fait leurs preuves en 1917-18 (un colonel de
Gaulle ne put faire le printemps !) et de
l'impéritie de ses généraux "14-18" bien trop
tournés vers le passé. Les héros étaient fati-
gués et la douce chaleur des bureaux les
poussaient à la somnolence...
La non-poursuite de la ligne Maginot
jusqu'à la mer fut l'aberration majeure qui
contribua à une défaite si rapide. En France,
coflrme souvent ailleurs, aucune leçon ne fut
tirée du conflit espagnol et nos aviateurs
paftirent au casse-pipe la fleur au canon de
leur MAC 34, alias "la pétoire"... x

En conclusion, et pour revenir à nos MS


225, on peut dire que, comme la plupart des

42
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croix de Saint Georges de 4"'" classe, par
ordren"224 du 13 novembrel9l4.

Le 8 décembre suivant, Ivan Smirnov tom-


be dans une embuscade au cours d'une
reconnaissance ; il est grièvement blessé à la
jambe droite par le tir des mitrailleuses enne-
mies. I1 est abandonné entre les lignes où il
demeure presque unejournée, transi de froid
et perdant son sang, avant d'être récupéré par
ses camarades dans un état grave. I1 est alors
expédié par train sanitaire à I'hôpital de
Petrograd où Ie chirurgien veut l'amputer ;
Ivan s'y oppose catégoriquement. Heureuse-
ment ! Car dans le cas contraire sa vie aurait
été complètement difËrente et probablement
lort éloignée de l'aviation...
Smirnov, durant sa convalescence, s'ennuie
beaucoup ; depuis sa chambre, il peut voir
des avions décollant d'un terrain tout proche
ainsi que des officiers en uniforme de l'avia-
tion impériale. Il fait alors la connaissance
de la duchesse Tatyana Aleksandrovna, fille
du grand-duc Aleksandr Mikhailovich (le
frère du Tsar), qui sert coûlrne infirmière.
Les informations qu'elle lui donne au sujet
de l'aviation décident Ivan à présenter sa can-
didature pour cette arme.

Elève-pilote
Ayant quitté l'hôpital, Smirnov obtient une
permission de convalescence d'un mois chez
ses parents ; il y prépare alors sa lettre de
candidature au grand-duc, chef de l'aviation
impériale et reçoit bientôt I'ordre de se ren-
dre à l'école de pilotage de Petrograd (Saint

Ën haut : Les lignes ennemies vues depuis un


poste d'observation situé dans le secteur nord-
ouest du front russe (hiver 1914-1915). Un réseau de
fils de fer barbelés est bien visible sur la droite.
Milieu : Avec les camarades de I'Ecole de Pilotage
de Moscou durant un cours sur les moteurs. Smir-
nov est le second en partant de la gauche, Lipskyi le
troisième.
Ci-contre : Sur le terrain de I'Ecole de Pilotage de
Moscou sont visibles, entre autres, des monoplans
Morane et des biplans Voisin.
Ci-dessous : Une bien belle photo pour une mise
en pylône très réussie ! Ce MS type L de I'Ecole de
Pilotage de Moscou a apparemment été victime des
co nd itions cl i m at iq u es.

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peut demander de l'aide du sol et le Nieuport avions ennemis rebroussent chemin mais le Le grand-duc Aleksandr Mikhailovich
doit rapidemenr battre en retraite. dernier acceptele combat. Le Nieuport demande le transÈrt du 1"' Groupe aérien de
L'automne amène cependant le mauvais approche alors à vitesse maximum et par de combat sur le front de Ia 4""'" armée et Smir-
temps et les missions se raréfient des deux multiples manoeuvres, se met en position nov effectue ses quatre derniers vols dans la
côtés. Toutefois, à ia première occasion, les favorable pour attaquer le biplan allemand. région de Lutsk les 7 et 8 janvier 1917, totali-
pilotes sont en l'air. Le 2 octobre 1916, 15 Smirnov parvient à tuer l'observateur adver- sant 6h 45 minutes.
avions prennent l'air, cinq le matin et les se et Pentko finissant par une passe frontale,
autres en soirée. Une dizaine prennent part à
des combats, comme le mentionne ie capitai-
abat lAviatik qui s'écrase.
Le même jour, un autre avion aliemand est Transfert en Galicie
ne Zaless§i (commandant du groupe abattu par l'enseigne Kokorin sur un MS
aérien). Ivan n'effectue que 3 vols pour une Type I. Les quatre aviateurs allemands sont En janvier 1917,le 1"'Groupe aérien de com-
durée de 6h 20 durant ce même mois. tués ; Smirnov et Pentko ont en fait abattu bat se déplace sur le front de Galicie mais à
lAviatik C.I C2775116. Smirnov est d'ailleurs cause des difficultés de transport (manque de
Smirnov et Pentko obtiennent leur première promu enseigne pour cetle action qui met véhicules, routes délabrées, etc.), l'unité
victoire le 20 décembre suivant, toujours sur plus de quatre mois à lui être confirmée ! n'est en place qu'à la fin mars, soit deux mois
leur Nieuport 10 (N 722). Ce jourJà, ils Smirnov coûlmence bientôt à piloter en opé- d'indisponibilité pour la meilleure unité de
reçoivent l'ordre d'attaquer trois Aviatik alle- rations un Morane-Saulnier Type I, un type chasse de l'aviation impériale russe ! Le
mands survolant les positions russes. Lors- d'avion sur lequel il s'entraîne depuis le mois commandement sur ce front est très satisfait
qu'ils voient arriver le Nieuport, deux des de novembre. de l'arrivée du l" Groupe ; en effet, et malgré
une opposition ennemie très forte, le groupe
parvient à s'opposer efficacement aux raids
aériens. Smirnov est d'ailleurs plusieurs fois
cité dans les rapporls.

Comme on l'a écrit précédemment, le 1"


Groupe aérien de combat met deux mois
pour arriver à destination ; en effet, l'unité
ne parvient qte le 24 mars 1917 à Monasty-
rzhesko. Le 2J mars, les pilotes renouent
avec les opérations tandis que le commande-
ment essaie tant bien que mal de régler les
problèmes d'intendance. Les 4""'et 19"' kao
ainsi que l'état-major du groupe s'installent

Ci-dessous et Ci-contre : Avant et après... Ces


deux photos tirées de l'album de I'as n'ont rien à
voir avec le 1g'" kao. elles montrent un appareil
allemand capturé d'un type très rare : un Halbers-
tadt C.l. Cet avion est armé de trois mitrailleuses
§it:i Sf ,l,.':,:rrl,:.4:§-.'i:r§§ (une Colt avant synchronisée, une Vickers fixe sur
§§ ...,''r. r, .tt§§.llt,r,§l:r:,:r: I'aile supérieure et une Vickers mobile vers I'arrière.
'. ê!. ,!*;:ll'i:!:i' ,l
. ,§ .-.§.i,.e.
l!;§ &.,:ï* .\,:: Son pilote habituel était Ie Praporshchik Gofman du

i§§:-t§..'.
"I..J 27^" kao. Lui et son passager périrent le 24 aoiit
1916 dans ['incendie de son avion.

46
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êqrodns un ênlce.LIê pueluêllB êlold e-I ap a3o111a np suo.thua xno goddot1lru al 'uu
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UN OISEAU RARE:
LE Ju 290 ESPAGNOL
par Canario Azaola (traduction de MichelLedet)

Parmi tous les avions portant la Croix de Saint André dans les années 50, Par une sombre nuit de mars 1945, le
Ie plus remarqué fut sans aucun doute l'unique Junkers Ju 290. Son impo- personnel de la tour de contrôle de l'aéroport
sante voilure, son fuselage à la forme particulière et son empennage de Muntadas (aujourd'hui Barcelona-Prat)
bi-dérive le distinguaient nettement de l'ensemble des vieux avions, pour s'efforçait d'entendre, à défaut de 1'apercevoir
à cause du brouillard très dense, 1'avion de la
la plupart hérités de la Guerre Civile, encore en service dans Ie pays.
LutJhansa qui aurait déjà dû atterrir. La
Sa capacité d'emport et son rayon d'action en faisaient un "super avion de
guerre en Europe touchait à sa fin avec l'ef-
transport", comparé aux vétustes Ju 52 et à la paire de DC-s qui effec- fondrement des armées allemandes et
tuaient Ies missions de transport militaire. Mais, vous direz-vous, ceftains pensaient qu'il pouvait avoir été
comment ce Ju 290 se retrouva-t-il en service dans I'Ejercito del Aire ? abattu par la chasse alliée. Mais un bruit de
moteur signala enfln l'arrivée de l'appareil
tant attendu, et l'on put bientôt distinguer ses
feux de navigation.
Après le circuit d'approche réglementaire,
les contrôleurs s'aperçurent de la vitesse
excessive de l'avion sur la piste, dont il sortit
d'ailleurs. Les secours de la base, qui crai-
gnaient le pire après cette spectaculaire
sortie, arrosèrent copieusement l'appareil
avant de s'apercevoir que les dégâts étaient
minimes ; ce que confirmèrent les techni-
ciens 1e lendemain : rupture du compas de la

Ci-dessus : Deux des acquéreurs du Ju 290 lors


de sa vente aux enchères ; à gauche Elio Elorrieta,
à droite Teodosio Pombo. (toutes les photas : collec-
tion de I'auteul
Ci-contre : Le Ju 290 demeura quelque temps à
Barajas ; on le voit ici en compagnie d'un Constella-
tion de la TWA.

48
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'//il!v lop oltcrêE//,t -opoêJ âp sureru xne Io^ rerue;d uos eJlnsuê uorssluuoJ e1 ep eu8edsg ue s1ue1ues9:der
Jed uotlÊnbce uos sdde sdwal ap nod '0961 tew
enlcâJJe pi eur8uo,p anbr11e19u rnêlnoJ se1 'eprpuotu euenS epuoces EI ep urJ el v
g al Srydu5ojoqd 06Z nf np en^ aun : arruoc-lC
,,,V.5 êllêq es rê^noJleJ ;nod (e9t11e êuJnlcou 'uuleleJ godorge,1 âp lârcsrp
oplawoC Â uonemy,, el ap OIL tolsug un 'puol êsseqc el erluoJ) uorlcêlord âp êJIou Jnâlnoc lroJpuê un suep :nelorulrpenb e1 :enbred
ap e1to1 nod 'cete seleteg ç uno[no1 : snssap-lC es euuopueqB uor^u.l 'rc-êllêc ep uu BI Y ep tue^e '.sêqcgq ep opre.l q tuergSglord
sp,nb srneloru se1 luerqssrur8 srnd luurnqrec
'enblnerp,(q lrncrrc np euued '06ZnI np uorler€dgr u1 e1nq9p edrnbg êp srro^JeseJ se1 ]uergSuepr^ s11 'uor^u.l
êun u êJrns Jrpos ep usn;er e8essurelle,p êun 'spusruêllu suêrJruEcglu Sêp âpre,I Jê^e êp uros luerrrd slou8edse suêrcruqcel sel '?lr^
urer] êl enbsrol lrsrnpord ês 'El-rnlêc Iâgr 1e ;erruerd np uorlcêlp pl snos 'eutn8y le -llreur,p eporrgd enSuoy eun q lrepuelle,s rnb
snld 'luâprcur lrled êrlne un "'sêpuuuruoc IeqerrBlng êp zêpueuJêc srnerugSul sop uoll pueruêlle e8edrnbg,l ep uorsr,uedns pl snos
sel srJd luupuêdêc lru^B uârJruecêur -rêdsur,l sg:de lreredde,l êp tuesrelsltes tBlg,l 'sJneu êIuruoJ s9J9prsuo) eJl?
e1 I eloyd sues uor^u.l ]uêJnJc rnb sre8essud êp êcuessreuuoc luel:d slr,nbsrol lnouns luere.r.nod uorlesrlrtn.p sârneq 6l F ZL'0Ç.'92
sep esrrdrns epuer8 e1 E 'êl?] BI rns oJeJqrros 'uorllsrnbce,l ep luêJQlrJrlgJ es sp i (uor1era.e,1 lueruelrlcedser ce,te 'q I08 ,,11ryg srneloru
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1ê urBru suep erren8 el lrEJ luêru^e rnb) eocseelo8 sêS 'luepgr?rd sroru êl sernêq 0çÿ sêp
ul e, ]nruddu oquod ,,oê1,, '1uetuêulepnos -zrêlte) solues iê eznrn3n141 orceuSl stue ê]rsr^ ul rqns lrp u I\ | Eÿ61 Jêrr^oJ uê oursn.p
enbsrol ]ueprrur sues lrelnoJgp es e8e,{o,r. e1 sês lê oeqlrg âp elorJJolg oroporla ureuêJ un êruos Bs srndep 1r1ce uos p Io^ êp sêJneq
';en8uleg' Duaql,p uêrJruuJgru red srnbce lnJ tot êJ '06Z q e1 lueue.rduoc y1ç enb rp.te,u (g11g1y 'rN' d SV O6Znî ê1
el lê u]êrrrola âuruêJ BS pJoq uos q Jê^e lol un soJor{cuê xn? ê}Jêrrr uolsslurllloc êllp BI
plrpel^tr p srê{un1 âl r?uouruê etolrd erugru enb lue,ç sup xnep ep snld eJpuêllu sloJelnol 'uorê[re.[ q te eqcne8 ueld np qlnJ ep proq ne
âl 'pre1 snld srnoi senblen§ 'peredde.l ep tnlleJ II 'xnêrl sêl rns yesodsrp osuotp{n1 se8eruuop senblenb snld'eqcne8 êJnêrJeJxe
senbrlsrrglcurur setuêlleJxe se1 rercgrdde 1nd BI luop e8uuqcer ep secqrd sêl luê.IQlroluê^ul êrllgrl.l êp xnâp 'aqcnuB êrnêrrêlxê êrllgq.l
ttrb Duaql eruSedruoc e1 ep e1o1rd 'oquo4 ors le uor^B.l ]uêrQuruuxê ê9lllY elgrluoJ êp ep seled sror] ep 'eqcneS uru;1 ep eqruuf
Tous les occupants durent mettre la main à rapidement que la meilleure solution consis- Junkers Ju 88 du 13 Regimiento, effectuant
la patte pour le sortir manuellement. Mais la tait à offrir l'appareil à l'Ejercito del Aire. une reconnaissance jusqu'aux îles de
surprise la plus désagréable arriva après l'at- C'est ainsi qu'ils demandèrent audience au Madeire et prit part à un important déf,Ié
terrissage, quand 1e directeur de l'aéroport général Gonzalez Gallarua. Ils furent reçus aérien de 250 avions au-dessus de Cadix, qui
sanctionna l'équipage d'une amende de 5000 cordialement par le ministre qui les écouta coïncidait avec la revue navale présidée par
pesetas pour les passages trop bas et trop mais leur confirma que l'aviation n'avait le chefde l'état.
près de la tour de contrôle que le pilote dut aucun budget pour acquérir cet appareil.
effectuer, radio défaillante, afin de demander Que pouvait d'ailleurs faire l'Ejercito del En juillet 1951, le J,t290, piloté par le lieu-
l'autorisation d'atterrir de visu ! Aire avec un unique appareil ? tenant-colonel Carlos Pombo Somoza,
débuta les voyages des aspirants en fin de
La question se posait maintenant de savoir Mais Ignacio Muguruza fit remarquer que cours : il transporta Ies élèves de la 3''^"
que faire d'un tel appareil. Plusieurs possibi- la marine n'avait qu'un seul navire école et Promotion de l'Academia General del Aire
lités s'offraient aux propriétaires dont l'utili- proposa d'offrir l'appareil dans un esprit de jusqu'à Foggia en Italie, faisant escale à
sation pour le transport depuis lAfrique de représentativité. Pourquoi l'aviation militaire
cargaisons de langoustes, ou encore la loca- ne pourrait-elle posséder son ambassadeur ?
tion à lberia,la vente à la CANÆ ou à une Le ministre adhéra à l'idée et accepta l'appa-
compagnie sud-américaine. Le temps passa reil pour la somme de 2 750 000 pesetas ; le
toutefois sans qu'une solution soit trouvée. Ju290 feruit donc désormais partie des effec-
Les propriétaires pensèrent alors attirer 1'at- tifs de l'Ejercito del 4ire...
tention du Ministère de l'air et du comman- Uacte d'acquisition fut signé le 29 avril 1950
dement de l'aviation en effectuant des vols de à Barajas, après une inspection en vol et
présentation depuis Getafe devant des approbation de f inventaire. Peu après, le Ju
personnalités et la presse. L'un d'eux eut 290 reçut les cocardes tricolores et la croix
alors une idée : lancer un message de félici- de Saint-André avec l'immatriailation I 4-23,
tations depuis le Junkers, adressé au Ministre puis fut affecté à l'Ecole Supérieure de Pilo-
et au personnel de CASA pour la sortie du tage de Salamanque-Matacan. Le 1"' juillet
premier avion 100% espagnol. suivant, il réalisa son premier vol important
Ce message devait être lancé des... toilettes, en se rendant à Villa Cisneros (en Afrique
situées dans la queue de l'appareil. Au occidentale espagnole).
moment précis où le pilote "Teo" Pombo
leva le bras, Elorrieta répéta le signa à Soloe- Il participa en octobre suivant à des
ta, situé dans les toilettes et qui lança le manæuvres aéronavales en compagnie des
message. Mais les quelques secondes d'écart
entre le signal du pilote et celui d'Elorrieta, Ci-dessus : Toujours le Ju 290 photographié le I
firent envoyer le fameux message trop tard... mai 1950
et il fut perdu ! :
Ci-contre Le lieutenant-colonel Carlos Pombo
Les mois passèrent, le déficit s'agrandissait Somoza fut le pilote qui vola le plus souvent sur le
Ju 290. ll partit en retraite avec le grade de général
et le groupe d'entrepreneurs basques pensa et périt lors d'une chute de cheval.

50

'sêpnla,p '0ç6I uâ âlnossrp 1â 9ÿ6I uê ê99J. 'Dar?Y 'sJnarcM srcil Jn!; zo8 sa1 atilautat p ruouBttx
ulJ ap a6eÂo^ )nel )nod uedap q lue^e '06z nf at
uoDDBaN)N ap tDqû.nv DtuDdruo) : VNVJ (t -luo) aM 'osod.talut,s g-J un 'JuDyD snlnot
ue^op s?u64e uo\owud awQe q ap sluudse se1
.'snossap-r9 a[ anbstoT lnorrutap atlo{ p luoaSqqo,w
'auuod tra Dqruol Jnafnu un 'sa?uuD sanblanb
uld t^rolD luDiD uol^D,l 'uD)Dtoht ap lDnor?p
a[ anb 'tnotun ! stot stnarsnld sVltlonb
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"'âssBJ el ero uê,I âSusrlJêr êp sêJQrd sa1 nnVtddo ua snd a[ p uotto puol8
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êp ênbruol{c ênbuelu el ênb êJ q,nbsnl un 1m1?,) ,, : SêloIId suêIcuB SoS êp un,p
'enbueuelug êp âseq ei ep eruro;-e1u1d e8ueSrourgl êJ êJluoru el êururoc 'Jruê^nos
êun -rns esoder es sJo{unf rnelorurrpenb uoq un IrêJQpJeB uê slou8edso slnêler^u sê'I
so:8 e1 'gç seguuu sêp nollru ne,nbsnl 'ênbrole1,\l êp etuled B. êlrsr^ eun
eeuue enbuqc suroru uê suloru êp lueto i uIJ 1ue,ne (e1e1ro4q) p8n1ro6 ne sroJ el1ac 'uorl
eun Juo sêsoqc sêJnêllrêu sê[ êIII?III srel I -oruord *".ç el êp so^Qlg sêl euodsuerl 062
nf êl '€ç61 uê 'urlug 'uorloruord ul cê^E
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4oE,,J ap sanfueLu sel stew)osgp alJod 06Z nî a-l ,, "'J!D,l ludat D a-tAnaouDw aila) D êJuu^rns êguue,l ê8e,{o^ êru?ru el BIâ nouêJ
.'snssap-rJ a)uDStD,p dnocnoaq nto ttpuodV.t 062 nt al II 'êcrê'I te eurod 'enbroleyl ep eruled
Du nouveau sur les Hanriot H-232
par Mathieu Comas

Ihlstoire du l{anriot 2§2 a déjà longurernent ahordée dans les numéros il et 5*3tua
d'AVICIN§ {eh oui ! le temps passe}, n'rais Ie temps passant de nouvelles lnformations
ont pu être découvertes, ainsi que de nonrbreux clichés inédits"." Voici donc de quoi
compléter ce que nous avisns déjà écrit à ce sujet"
ar rapport à la liste publiée des numéros 01, 1, 4, 5, 6,7, 8,9,10, 12,13, Orly et entre deux et quatre à Istres (dont le
en page 20 dt n"4 dAVIONS on peut 14, t6, t7, 18, 19, 20 et 22. n'15). D'autre part, un Hanriot 232 non-
rajouter les choses suivantes concer- identifié est présent sur le terrain de Aire sur
nant les H-232 : D'autres appareils ont été affectés aux Adour à l'armistice. Il sera réformé quelques
Armées, sans pour autant que i'on connaisse mois plus tard.
- N'3 : cet appareil a été accidenté (vraisem- leurs numéros : un à l'Ecole de Salon. un à
blablement à Châteauroux) en avril 1940,
d'oir son évacuation vers l'Entrepôt de
lArmée de lAir (EAA) 301 de Bourges où il
doit être réparé. S'il s'y trouve bien à l'armis-
tice, il est indisponible.
- N'5 : en service à Châteauroux, 'cet avion
est indisponible à partir du 4 mai 1940, son
hélice droite ayant été endommagée.
- No16 : affecté au Centre d'Instruction au
Bombardement (CIB) de Châteauroux, ce
Hanriot est replié à l'armistice sur le terrain
de Perpignan Llabanère où il est accidenté. I
sera réformé quelque temps plus tard.
- N'22 : comme le no5, cette machine a eu
quelques problèmes puisqu'elle a cassé sa
béquille de queue le 18 mai 1940.

Au 20 mai 1940, c'est un total de 18 Hanriot


232 qri sont présents à Châteauroux ; il s'agit

Cl-dessus : Un H-232 juste après I'armistice à


Toulouse. ll s'agit très vraisemblablement du no34,
dont l'affectation en mai-juin 40 est inconnue.
Ci-contre : Engoncé au fond d'un hangar on peut
voir ici I'un des Hanriot 232 déstockés par Vichy.
Aucune marque propre à I'aviation d'Armistice n'est
visible, ce qui laisse supposer que I'appareil sort
tout juste de son dépôt. (SHAA)

52

'8'9 'ÿ 'Z'l\oü: uê8V e. s-ê{cols suol^E €I - tsê êruQlqord Ines eT 'tt tê Zt 'Oç,'62'LZ"ü
: êlUB rns ul 15â IOIJuBH uâ uOIlUnlIS : sêJlsl R s9lcêJJe ]uêruêllêrcuJo luos sluu^rns
el êJqrl ouoz eI êp uolse^ul.l âp luêlüotll nv slrêrBddB seI 'zÿ61 ârqolco ua 'sorlsl6p
elocg,l q elqlc êp sJnonbJoruêJ êp Jr^Jâs
"'euuop 3l Jê8ueqJ 1uo^ êJquâ^ou rnod sggrporu 1ê sg>lcolsgp luos srnâlourq op
ep sluêruêu? 9 sâ'I 'uollulcêJJe lue e oJqruou ureuêc un 'erqrueldes le IrJ^B eJlua
//Jêu8ros// oJrBJ ês ep urJe esnolnoJ q s9.(o uê
êruenbgsuoc uê ]uos sll 'uoISI^9J âSnêIJ9S '(ecrlsuue.1 E (o ues eu uo,p 9r1der
âun.p uroseq cuop luo sll,nb ]ê 'sue xnêp êp ÿ€.u êI eJle luulqtuês rêruJep âc) êsnolnoJ p
snld srndêp 9lo sBd 1uo,u suol^e sêc snol ênb un 1e (selqruodsrpur snol) uê8V no Jere8rêg
q s_ê{co}s }uos ZEZ-H 6I'Zÿ61rêr^u€[,"I â'I
: slue^rns sluêur
(ptecne4 '11oc)'19"u L-ZCZ-H al )ruo^êp -âu8rêsueJ sêl luouuop sluerllesueJêJ sJe^r(l
e^ il 'z-zez-H agwwouqp 'stepueluu xne a?u\sop
uos)al q ep uoryteddel caAV 'atuopouow
"'JenbJeurêJ êJreJ es âp uors
uo4etn611uoc ue LOou a1 stno[no1 : snossop-tC
(eqoU 'ttoc)'se6tnog ap puueH ausn1 -ecco,l rêuuop rnêl e zÿ6I egwfiJ's_e{ro}s
e astes ?tQ afiop unone sues e acad qpC 'qeou 1UOS ]e19 Uê êJOCUê luOS rnb xneC SnOJ
ne ao.leile uoqcnpotd e1 yesuad uo,1 anb awgw lleJ ug 'RI ep urol snos uolrd ne s?ssed
sote 'lÿou Z)Z-H np aMçp q 'spuewally sap yed e1 sed luores eu s?r^rl"(qcrlslrâredde sâp elqtuâs
ap elueuehns uarq etanb ap asud aun : naqqlÿ
'ilaueces êp fiqap lnol ne ê^u?pouow -ue,1 'eur8uo,p elcrue uos suep JnêlcêJrp
uorptn5guoc uê LOou
ZeZ louueH aj : snssap-!C êJêuê^ oJlou luêruêlsnl seJ] llusrp êl êurruoJ
L.e H-2321, après modification. ll est assez proche des futurs exemplaires de série. On note I'absence de la prise d'air sous les moteurs 6Q Renautt, et la configura-
tion désormais bidérive. Le tube pitot a été rehaussé sur le nez. (coll. Faucard)
çç
(ptecneT 'pc) 'epue1w3
et ? ?u\sep au6uo,l e ltelQ rc)edde laC 'aîeruou
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(ptecneT' pc) "'suo4e wtol
-suet1 sanbpnb Jtqns e )aryel sed ea eu yetedde pc
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-êuleJlue.p Jnolourq tllêd luuSglo lêJ êp uorl
-cnpord BI ênb tnol 9"r3pu enbrpur (se8:nog
êp ê8eluoru op sêuJeqr sêl Jns spuulllellv
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TEZ-H np Iruure^no8 ê[ ]uBrtuoru ê[{dur3
-olor{d oun,p êuê^noJêp E'I sgllreJJâJ cuop
te sgruroJ_êr ]uernJ slt,nb elqego.rd luepuedec
lsê u i erQls,(ru êl lsê,c 'epuulurg el e- s.êr^rl
xnêc ued ! srur 'soJlne sêp lsê rnb ec rno4
'suêrpU sêl Jrstes luo^ ênb
ztz lolrueH 13ut.r. sec *.*:l:;;:*iï;r",
glrêJJB êr]ê rssnu rnl lre^âp rnb IEou ê[ Juop
elnoie,s : (gg re Zî. 'OÇ. '62'lzou) sêrlsl,p
eSenb;orue: êp uorlcês el E luuuâUeddu
ç ]uop 'esnolnoJ e uortBJedgr ue luos 9 -
'êpnlr^Jês êp lrêtPdde êulrroJ no
uorlereder uê '(ÿ€"u) esnolnoJ êp YIVI p I -
'lr'çt 'ÿt 'fl '01
9Z tà 0z '6t
Ci-dessus : Deux vues du Hanriot H-232 no1 de
série. Les appelations 232-1 ou 232-2 ont disparu, il
s'agit maintenant du Hanriot 232, point ! Cet appa-
reil sera affecté durant la campagne de France au
CIB de Châteauroux. (coll. Faucard)
Ci-contrc et en dessous : A I'origine monodéri-
ve, le H-232-2 no01 sera lui aussi modifié en bidéri-
ve. ll possède le tube pitot qu'on retrouvera sur les
exemplaires de série, mais garde la prise d'air sous
les moteurs Renault. (coll. Faucard)

I
56

I
(uecne!
'11oc) '16ou Z-ZqZ-H np t6e,s yetnod I
Tnouewt,p san( xnao : snossap-!c
(sewo3 '11oc) '797-1q
touueH ap uoueclJ\uap,p anbeld eul
: aluepgca.d a6ed a4uoc-13
(precne!'iloc)
i uotAe un q apeuewofi elned es ate!
ilteJ Juawwoc no'anbruqcq ecnou el op
uoqulsnllt ue Lou zez-H a1 : illuoc-lc
-11!e *i;&ffiiffia-rr.r6ffi

O Détail desvolets déployés. (coll. Faucard)

@@ deux clichés d'intérieurs d'un modèle mal


défini de Hanriot, même s'il semble que la confi-
guration soit proche de celle de série. ll pourrait
s'agir du H-232-2 n"01. (coll. Faucard)

O Le capotage moteur d'un des exemplaires


de série (ou du H-2321 n"01). (coll. Faucard)
o
(euueoT'11oc)'puelqog udpneC
un'eqcne6 ueld-aQ!ile,t V xnuneapL,tC op wellal
et )ns olnop sues '0ÿ61 ua Çunowec zez puueH
un,p aN)gp et êp glgo p esod uenruec?w un @
',j §&tu,;*/ (ptecneg'11oc) "'a4p Q aqÊsodwt
§ffiffi- 3 r§§P-
$e,C è êuQs ap eteldwaxe ruwud np no'Çlypow
'"qiâ * *,' Z-ZqZ np'y797 np p1$e,g ietqlsÂyy-olott4 ,,e1,, @
(ptecneT 'pc) 'sadÂp1otd sop un )ns
setpuylÂc xls op e1-Og sJnalow sep e6e1uoyt1 6g
tô9 alz (p.tecne4
'11oc) ' 16ou
Z-Z1Z-H np aqcned we4 ep eqwe[ e1 g
s:
o
à;isd3*i+ffi11"r,''. : -r *Èæw'rsPJninajæ§*l-..: -'"-1',i.;!.1:{1, ',.'.:1"'I T§iææIHlæ
L'ttn des meilleurs chasseurs de Ia §econde Guerre Mondiale,
en service dans !'aviatian finlandaise.
96 pages avec de nombreuses photos (dont quelques-unes en couleurl, des p/ans, des
profils couleur de Philippe Cappe, sur un texte de Kari§fenrman & KaIevr Keslrinen.
Parution en décembre 199§
{souscription close le 3t novembre}
Prix de souscnpfion
I 2ûF
BON DE SOUSCRIPTION AU HORS.SERIE N'8
LES Bf 109 FINLANDAIS
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i ojll v "'9uuolsEcco luoruoulEl
sno^ enb suoJnEs êu snou lo s?Jou6l êll? Jnod urloLpleols 99 001.-s -rec e ;1,nb aqcror.,lcor op lle^eJl e; rnod se6olg,p
seJeJ doil luos lelns lal un Jns soOBJ^no sa'l /920f xoE 'ou dnocneeq atpgru 'uo!lp!^e êIoc op puel uou
Â1a;cog fuolslH uottBlnv qslpe/t\S rnopol un rnod etugnr 'lueuuorssed 'oJ^rl eC
'sluasgrd
: p lup^ucg uo oJ^rl ac rluagqo zemod snol 'orpupruroN ap luoJl np oluosqe lueursenb
suor^B,p sed^l sel snol 'slorclllo sap ênu 919
-e^ Bl 'sJpôuBr.l seJlne no sounqrJt 'sulppJ6 sap ilB apueuelp uollpl^e,l enb llerpnon epue6gl
',,,rre;c snld l;on,, Â,p
e; enb sro;e 'solqpl^uo ned suorlrpuoc sep
uo[eplsur,l srndep '6utloou np spodsp snot etlleuled snou lnb supp 'uollcg ue (ecuessleuuocor 'luoruopreq
oloqd Lunqp loc suBp zoJrJ^noc9p sno^ 'gulpnb lelduoc zesse 's1e16ue uo guns?l un e  ;t steu -uuoq 'esseqc) sgllun soluêJgllrp sel luogp eJ^rl
op solqErlupe luos lnblê rlvl êp a?snr{ nE luP^ lgrglur uos nad anb;enb algu;; tnb oc 's!op?ns ol 'sgllun souleuoc rnod eg1;ur1; elqderôouoc
ua lueuêsnoJneqlPur lsê êlxol 0'l 'sellp?ul luos -r,; sroped
-norl ss sJrê^ ap sonbPld sel ?slllln P rnelnP;'l lse 'elqls'eqgidruoc 'ouncel alnas p-l
solorld sesnerquou ap to selupssêl?lu1 sn;d 'eqredns lueua;duls lsa nuoluoc ol luop oJ^ll
i ouleuop êc uo sgroord np eturod Pl sâp luauuaplng 1se erqde:6ouoctJ 'SSU1 ue
P SjOIP lP^nO4AS S^Ed erlou rPC êpuor,lr êl SUep sc ca^e sebBrnno srnoll!êul sos op un,l otsol
no êulr.lC uo 'pns np anb;tgtuy ue sguodxe luet
-uoo sups au6;s gdderg pæuJeg-ueêf 'pe;d rns
orx9uj lê êcu?rl ue uorlPr^B,l ep lnq9p elqPl -n; slnpord suor^p sap oJquoN 'selten6 xnep
-tJg^ ol ênbJprü lt le enbodg,l op ueuodrxl snld -êrluê,1 luernp enb16olouqce1 neenlu peq sn;d esru sreue[ euuêr,r?p EppruJp e;qepoper snld
el ?, êcel erlpl p, tuerno suor^p sos enbsrol 'rÿ6|'
ol 6urloour i/ol// luêurêLrlPuec lnl 606l-suleu np Jêlsor p 1u;rued 'ap9ns ua uollell1edxo uos
p ecpr6 'rnb epueuel;e glglcos euêc tnod eluBl ?l?,1 luPJnp ê$B^ un-l Bl P 9rcPsuoc lso puPur
-JOU rnêllpg,l ap //onbuolsrtl unqle// lê^nou ac
-rodrul sqrl 1n1 epougd e$eC 'op?ns ue siolunf
tr{trIû11y,l 1e ecudsg,l op ta rlyrl ep
puBrxollE Jnouuor^e,l êp oluuac9p Bl acpllêJ
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luollocxo pe xr:d79g;1 "'sepluenbeu sal Iê aJlolslH,p srnolprup sal
-Bnb uoddBr ol luop 'unq;e r;o[ ec Jns ]uou,r Brolsltes rnb uorlelueuncop eun 'terg '9111enb
-e6nI ertou re:91;e sed ]uBpuadec llop ou EloC ouuoq op Jnâlnoc slglord ep 91ueugr6e lso lnol
i or^ios lerrt gssne srno[no1 al 'sllelgp ep ;eu sed Josrlpgr ep elslltenbBur
lse ecuprl pl 'sel?q sreu srebuBrlg ser;e;d ne luB1eured'e1qldu.roc enbruqcel uorldlrcsep
-urexe xne g^Jasgr arldeqc un luaurep6g e  1; sun,nb rsurB srulnol luos egÿlt la a727; ne sue;d
'saluel 'orrErqrl ac!^Jas el e6 elqluods;6 sap 1e 91;1enb êuuoq ap lo sosnoiqurou }uos sol
-rodurl sprl cuop tuos soloqd sepue6gl se1 'nuoluoc np nôrade un lupuuop ZOZ l\c -oqd sel I 'frl'g eZ el luernp eu;rey1 e;6ag e; ep
'1;aredde,; ap luauaddo;engp e; srndap arQUrBc -cp|l\| un,p ornuo^noc op rnolnoc oloqd e1 'snon prppupls gnbrequa uo;neipÂq,1 llel? Ê, oU al
es luBôerlor 'enbruuel;rq 1;eredde orqQlgc ol rns -zapuor ne pe glrlenb el 'apnllqpq,p êu.ttuoC 's;geædde sec
oloqd unqle un lrel uo lso oilnbsol4 e; rns e6en "ru'e ep sepenbetu sop lueuelulpur eFrxe lr,nb luel
-no too 'ocu?JJ uê nuuoo ned zessB sloplnot -ne,p'nue^uelq e; 1se (luepgcgrd np ace;douou.r
sZelap suallelr sp se; rns'sot6 sqtl'aJlne un lê
lsa lr : sar1l 0OZ uor!^uê puerduroc en6o;e1ec uols:an) ÿÿ p eÿ og suoneiplq sal Jns Brlell,p
e; luop enbgr;ord zasse Jnollpg un 6a Âc9.r3 lÿ6[ ue or^Blso6no1 ue sgtn$ec y /t oO sâl lns rlv olrgs Bl ap oJgurnu oc le sluprnoo ergn6 luos
grlsnllr uolq s?rt elclup un luop etputuos 1;o[ un
eu suêlp1 suolnerpÂq se; rns seôerlno se'1
,{cg.r3 zeqc eaa.o11 'g .rud co^? 0uuollPl! an^oJ olloc êp or9ulnu npêAnoN
OII NÔSOI^I CNV'I1 IAVH 3(] ÿÿlEÿ od oaruol{
69.N NYdOUSY
ZIoN VI'IYII,O I'IV
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prrÈTIrjrPÊT ;{:ï
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r=c:r raq3,r!,ed iiËjiil il'â ai
altanhËuÜ' u!o
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LurJirtvaan ,t/t WEF
- J rit !) Nit-li u i ü Ë:t
ltl llJlil-|1
ûâilO D WEAIER 2RUS

LUCHTVAART ALS SCHLACHTFLIEGER ACESAND \ryINGMEN II


WERELD INI EINSATZ par Bill Hess
par \\''erner Zirus chez Aviation USK
ll y a peu, notre ami et collaborateur Thijs Post-
chez N{odelism
ma a créé un nouveau magazine, après avoir Volume 2 et donc suite du précédent ouvrage
été remercié par l'éditeur de sa précédente au même titre, ce livre est toujours aussi origi-
féditeur roumain Modelism (Cristian Craciu-
création ! Ce magazine s'adresse avant tout aux nal. Les photos sont pour la plupart inédites. ll
noiu) a la bonne idée de nous présenter cet ou-
néerlandophones et contient dons beaucoup concerne les unités du Eighth Fighter Com-
vrage écrit par un pilote d'assaut de la Luftwaf-
d'informations, d'articles sur l'aviation de ce mand et le 354th Fighter Group de la 9e Air For-
pays (hislorique et moderne) mais également fe, toujours en vie et qui possède encore, une
fois n'est pas coutume, toute sa documentation. ce américaine de 1943 à 1945. lnutile de dire
sur d'autres pays. que les aventures vécues sont multiples et, pour
Le réci1 est en allemand mais il y a un petit
Nous lui souhaitons bon vent et bon courage, qui comprend l'anglais, passionnantes. Cer-
résumé en anglais et les photos sont inédites.
car créer et gérer un magazine à plus de 60 ans taines des photos sont en couleur, ce qui ne
Ce volume 1 retrace en 104 pages la première
ne doit pas être aisé... gâche rien et seuls les profils couleur laissent
partie de la carrière (et même de la vie) de cet
Luchtvaartwereld un peu à désirer. Un achat que les fanas de cet-
aviateur qui opéra essentiellement en Méditer-
Geromy, Postbus 1040, te période ne regretterons pas...
ranée jusqu'en 1943. A ne manquer si vous êtes
3600 BA Maarsen, Pays-Bas.
un fan de la l'aviation allemande.

(a«tazt THE FAIREY FIREFLY STORY


W par Yves Duwelz I numéro Contact Spécial
t.=.$"
Contact est le bulletin publié par la BAHA ou Belgian Aviation History Assiciation. Les problèmes de langues ont conduit les
membres dirigeants de cette association a publié leur bulletin en anglais ! On arrête pas le progrés... A part cela, ce numéro,
écrit et réalisé par Yves Duwelz, nous raconte l'histoire du petit biplan de chasse Fairey Firefly, conçu dans les années 20 et qui
le chasseur standard de lAéronautique militaire belge dans les années 30 ; Ies derniers terminèrent leur carrière en France, à
Montpellier plus précisément.
llouvrage est fort complet : nombreuses photos, en grande partie inédites, lrès jolis plans au 1/48e, schémas de camouflages,
tableau, listes etc... Vous saurez tui en lisant cet ouvrage
Vous pouvez vous procurer le titre contre 1350F8 (pori compris) en vous adressant à :
Yves Duwelz - Ave. van der Meerschen, 30 - B-1150 Bruxelles, Belgique

ilOUUEAUTES SQUADROII SIGIIAL


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Thê is&1947
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F\ry 190
in action 1170 P-40 WARHAWK RUMANIAN AIR FORCE
par Brian Filley, Detail & Scale Vol.61 par Dénes Bernad
dessins de Don Greer par Bert Kinzey Squadron Special no6080

BALTIMORE : To N'Iartin Baltimore NIk III/MV stin Elliniki LES SENTINELLES DE LA PAIX - PLATEAU D'ALBION
Aeroporia chez Finatec par le Comité de Rédaction de la BA 200 chez Zéphyr Editions
Ce petit livre en langue grecque et au lormat Aucun ouvrage de fond n'avait été consacré aux fa-
Squadron Signal, nous retrace la carrière des meux missiles stratégiques du Plateau dîlbion. C'est
Martin Baltimore au sein du No13 Squadron de chose faite avec cet ouvrage concernant une escadre
l'aviation grecque, dont les Avro Anson avaient très particulière et qui resta unique dans lArmée de l'air.
pu fuir Ia Grèce occupée et poursuivre le com- J'avoue avoir lu avec beaucoup de curiosité ce livre,
bat avec les Alliés. Cette unité toucha ensuite tant le sujet m'était élrangé et peu en relation avec les
des Blenheim lV et V puis enfin des Baltimore avec lesquels il effectua avions que nous avons l'habitude de traiter. Je peux
des opérations de bombardement en Mer Egée et en Crète. Ce petit ou- vous affirmer que sa lecture est passionnante. Les pho-
vrage contient pas mal de photos inédites, des plans et schémas en cou- tos sont quasiment toutes inédites et les témoignages
leur, des profils etc. Une version anglaise sera bientôt diponible, ce qui le sont nombreux. Bravo pour cette initiative M. Parinaux !

rendra plus accessible. Zéphyr Editions ,12, rue Boissy dAnglas, 75008 Paris
'ê^rlPrlrur olloc rnod
loNvnlo èns xnvtcàlruhtoc sJtèvr
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's?srndÇ no sêlqruodsrpur :é-3d qnlcorov'ralsr6Dn lellaH'ou03nl erê!ulejd snld uo salpnbgpp soc?rd sel euoduoc ella le ZyIgV np êUanbpur
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'crv,p I uorlcâS'(aUqôtVIfee 'l te:l-SSH (Luec) lreLrLeue6 :lsf0e/ ,,Ernf,, I L/eC: slrPlgp sel la aJn^eJô el 'glrlPnb oluallocxê,p lsê aiJoq êllêc 'onbieu
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]sa êllanbeur allêc 'osreÔuErl anbreur êllê3 ep glnee^nou erinv
en[ anbrEur El op aursgJ ua sêcQld sol êJluoc A8ÿ/T NY TXY U'IITYS
red : lre^erl ap nêd un eropupr.uêp oôpssllJol
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suorsuaurp sa'l 'êilan6-sQJde,p seguue sop slal
sJeruard sap un,l luppuodac lnl êc : Itnllsuoc 'sropuol!le^ 09L96 'ênu apuErc L/ ' oxv elueE .*\.
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ap xud êl Jns lreJêlncJod?J ês rnb 'sB3 ec suep ênbruouocg rcnos
A8ÿ/I NY'Ig(IOhI Hf,f,Z:) un lto^p  essrnd ll,nb uorq suouorduroc snou srPm Jnolcalord
nad la olr6erl s?rl lteJed rnb o6pllequJa,l : otlcorder Inas un'ourl
ÀUNd t-fü NYJIUIWY HIUON -ueu onbrlneuoJ?Vl op llojpdde un rnod êun le Jre,l êp êgturvl op
uor^P un Jnod oun llos'sê?sodord luos suorl?Jocgp xnao 'gtrlPnb
es rpd ênb g1r;eur6rro uos .rpd tupl ?r.lcJelu ol Jns resdodur,s Jnod
sêcueLlc sêl salnol e allênbeu êllêc 'salcexa 'sQid êsoLlc ap nad
P 'Suorsueurp xne 'lrnpoJdoJ uolq o6Pllolua un co^P 'o9^eJ6 luotl]
-eutl 'ogÿ/L nE aiu?srplsrlPs snld dnosnPoq onbtldgl oun,p tosod
-srp ap lueuaiuleu lauJad snou oxv êlllEE 'llaJPdde lec ep ezul
ne JollêH ollonbPu el op raluêluoc snou nod P,nbsnl ]ue^eo
e8ÿ/I nY rxY TfJJYS
§ZZ SI{ Uf,IN]NYS.SNYUON
L'un des avions les
plus réussis de son
LE N OELAND temps !

Nous lui rendons


enfin hommage ainsi
qu'à ceux qui l'ont
conçu ou piloté...
De nombreuses
photos, une
illustration et des
profils couleur
de Serge Jamois
sur un texte
de Pierre Cortet
et Robert Espérou,
le tout en 128 pages.

Cet ouvrage est le N"l


de la nouvelle série
,,PROFILS
AVIONS",.,

Parution à l'automne
(souscription close le
15 octobre)
'ffi,q*.-.sryl
Prix de souscription
. -..#.t,*
I 60F
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AU CAUDRON GOELAND
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: aussoN
ouvSuf Isvw/vst^
J6ÿg ap ouruos el (solllnu! suolluout se; .raÂer) pJBcJolsB6l/es!^ no enbeqco.rn1 '1e1sod lepuetü ' enbgqc led al6ql ep
(s)rutvrauufx=t ""'=toNvwtluoo f r rr ,.No-Itnov SsvcNs 3-1., lu^l-I nv stucsnos 3î tno
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rl'oopPuB^À@assord'elal : lreu'3 6t-00-zt-l,z-t[: xeJ 96-88-tt-uz-to : lol
neorlno 0tzz9uo8 Ined onr 6z
]SS3Ud V'If] ]UVS a1 zagdocal no zess;1dueg
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Wap) so;oryd ap saurel{lëo sêp sat€ 'uauotrslt1,p lleaeÂs e{qærlbÂeüuâr {rr? Êr,JsôJJô F Inb ilEg apet1l-usaî
§!o! affatîlou aufi;sEs ! sge§u*sg "{spe§r?J3 sâl Jns eltll np ldrëu#§rÂmos ês sJr?â}ea; sou sntl
i ale*su anblrneuoJÿv,§ ap {,rolrs§ÿr F Jn⧧sl.§§ "§§ §,Ltæ}d a7
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Gam[agne üe Irance ft01. 3] 5-25 iuin 1940
co M rurAII DE / AE,OIU It E M E IIT
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