Louis-Marie CLkON

lngenieur des Manes.

Apres avoir exerce son
activite pendant la ma-
jeure partie de sa carrie-

QUOIDENEUF
re a la Direction du Ma-
terrel et de IaTractron, oti
II a termlne comme chef
du departement <f Struc-
ture et confort BP,LOUIS-

SURLACLIMATISATION
Marie CLEON est aujour-
d hur Dlrecteur Adjoint a
la DirectIon de la Recherche et de IaTechnologie.

Claude PUJOL

A BORD Ingenreur. Chef de la

division expertise techni-
que fonctrons et products
a la DIrectIon MT de la
SNCF

Jean-Franqois BALACEY
Laboratorre SNCF de
tevallors. Expert qualite
de l’air et hygiene indus-

charge a l’essieu, la tendance a 6t.k de

Climatiser c’est d’abord assurer un
confort thermique satisfaisant dans
les zones de sejour pour chaque voya-
geur, quel que soit le type de voyage,
le nombre de voyageurs, le type de
voyageur, le type d’espace et les condi-
tions climatiques exterieures.
C’est aussi garantir un confort ther-
mique satisfaisant pour les person-
nels d’accompagnement et pour les
conducteurs.
C’est enfin maintenir un niveau de
qualite de l’air correct pour l’ensemble
du train.
La mise au point de systkmes de cli-
matisation embarques a necessitk par le
passe une forte implication des services
techniques de la SNCF ahm de determi-
ner et de valider, avec les industriels,
des solutions permettant d’obtenir en
service commercial les niveaux de per-
formance et de fiabihte requis, sans pos-
stder a l’epoque le retour d’experience
ntcessaire a toute optimisation. Par la
suite, et malgre quelques tentatives
d’evolution pour les materiels a t&s
grande vitesse, dues aux contmintes de
~1maintenir le cap a),c’est-a-dire de recon-
duire systkmatiquement des solutions
bien connues, pas toujours parfaite-
ment adaptkes aux nouvelles architec-
tures des v&icules modernes et aux
conditions economiques. Directeur general de
NEU Systemes Ferro-
Aujourd’hui, compte tenu de la
meilleure definition du (1besoin client 11
affrche par les activites, de la normali-
sation d’indicateurs de confort ther-
mique, du poids des fortes contraintes
economiques visant a la reduction des
cot%, des evolutions technologiques
proposees par les industriels, et des Philippe ROBIN
outils de simulations utilisables en Presrdent directeur gene-
arnont des projets, il est ntcessaire et ral de SOPRANO.
maintenant possible d’optimiser les
installations, en fonction des materiels
et de leur profil de mission, en propo-
sant aux decideurs des solutions adap-
tees a leurs besoins avec une prevision
plus precise des cotits de possession.
L’integration dun systeme de clima-
tisation dans la conception dun vehi-
cule, que ce soit pour du materiel neuf
ou r&rove, releve done a present dune
approche globale nouvelle bake essen-
tiellement sur la meilleure satisfaction
des voyageurs dans le respect des
nouvelles contraintes techniques et
economiques des projets.

Revue g~n&ole des chemins de Lr 0035.3183/99/03/ 0 Efsevier, Paris

 Cette nouvelle approche par le don-
neur d’ordre devm &e egalement rendue
possible par l’utilisation des simulations
nunkiques en amont des projets, des
phenomenes akauliques participant au
coniort thermique (vitesses d’air, pres-
sions, temperatures.. .).
Ces simulations portent sur les
principes de diffusion de l’air, la
conception des reseaux de gaines et
d’isolation des structures en relation
avec les espaces disponibles pour les
clients. Elles portent egalement sur
les performances de qualite de l’air en
permettant une meilleure connaissan-
ce des ecoulements d’air autour des
vehicules et meilleur positionnement
des organes de climatisation.
A la SNCF, les premieres installa-
tions de conditionnement d’air datent
des an&es 50 avec la mise en service
des trains de prestige Trans Europ
Express, puis une vingtaine d’annees
plus tard avec l’exploitation d’environ
3 800 voitures Corail.
Par la suite, a partir des annees
80, l’ensemble de la generation TGT;
a CtC dote d’installations de climati-
sation a haut niveau de perfor-
mances et de fiabilite adaptees a la
tres grande vitesse. Le part de vehi-
cules equip& represente aujourd’hui
p&s de 4 000 systemes de climati-
sation pour les salles voyageurs et
NSTALLATION D’UNE CLIMATISATION
Fig.1.1.-Sch~mad'installationd'uneclimatisationde~~norquc.
q.
environ 800 systemes pour le condi-
tionnement des cabines de conduite.
Le besoin de la clientele en terme de
confort lie au conditionnement d’air est
tel qu’a ce jour il devient impensable de
construire ou de r&over des vehicules
de grandes lignes sans systeme de cli-
matisation. Cette demande de confort,
a la fois pour les voyageurs et pour les
conducteurs, &tend actuellement aux
trains regionaux, qui tres souvent
assurent la complementarite de trans-
port avec les trains de grandes lignes et
notamment les TGV, ainsi qu’aux
trains des dessertes de banlieue.
On voit done que ce besoin de
confort thermique se generalise sur
tous les segments du transport fer-
roviaire et que les installations doi-
vent de ce fait a present etre adap-
tees a ces differents besoins des
voyageurs : grandes lignes, lignes
regionales et dessertes de banlieue.
La fonction climatisation
La fonction climatisation est I’en-
semble des moyens permettant de
maintenir l’atmosphere dune Salle a
une temperature, a un degre d’humiditk
et une pression don&s, de m&riser la
qualite de lair - vecteur principal du
systeme - quelles que soient l’occupa-
tion passages et les conditions clima-
tiques extkkieures qui peuvent varier
dans de grandes proportions au couls
dun tmjet.
DE
Fig. l.2.-1~s remorqucs
Dans la conception des vehicules
modernes, la climatisation jouant done
un role essentiel pour le confort des
voyageurs ne doit souffrir en aucun cas
d’insuffisance, en ce qui conceme les
performances et la fiabilite.
En contribuant au confort des
conducteurs, elle permet d’ameliorer
les conditions de travail et done la
sfkurit~.
L’ensemble de ces performances
doit etre atteint en tenant compte des
touts d’investissement, mais aussi de
ceux de maintenance et du niveau de
fiabilite compatible avec le type d’ex-
ploitation concern6 : tmfic banlieue,
grandes lignes, regional..
Ces installations font essentiel-
lement appel a une alimentdtion en
energie electrique pour les circuits
de puissance et de commande, a
une machine frigorifique thermody-
namique, a des r&hauffeurs, a des
circuits de diffusion et d’extraction
de l’air ainsi qu’a un spsteme de
regulation.
Les techniques utilisees font l’ob-
jet de textes reglementaires et de
normes par exemple UIC, AFNOR,
IS0 et EN. Par ailleurs une attention
particuliere est port&e dans l’etude et
la realisation des caisses sur le
niveau de l’isolation, les ponts ther-
miques, et la qualite des vitrages et
de l’etancheite.
La fi~~urc 1.1 montre le schema
general de principe dune installation.
lrcclasse duTC;VDuplcx.
 La climatisation participe forte-
AUTORAIL T.E.R.
Groupe de ment au confort gfkkal et il y a lieu
climntisation de minimiser les niveaux vibratoires
et acoustiques qu’elle g&n&e (com-
presseur, dkbit d’air)

Elle fait appel B des compitences

dans le domaine de la mkanique, de
la thermodynamique, de l’draulique
Fig. 2. - Autorail TER. intkieure et extkieure au vkhicule,
de l’klectronique et de l’informatique,
avec leurs interfaces.
Groupes de
climatisation
Elle doit etre conGue et adapt&e
pour l’ensemble des espaces k climati-
ser, dont la complexitk peut s’ac-
croitre en particulier avec la gt%ra-
tion des vkhicules B deux niveaux.

Les figures 1.2, 2, 3, 4 et 5 illus-

Fig. 3. - Automoteur TER. trent quelques exemples de vdhicules
& climatiser selon les types de trafic ;
TGV Duplex pour le trafic tr& grande
vitesse, TER 2N, X TER et autorail
TER2N i 2NWEAUX : TER pour le trafic rigional, MIBN ou
Z2N, nouvelle gknkration, pour le tra-
Mot&e ZB fit banlieue

Dimensionnement
des installations

La SNCF vkifie le dimensionne-

Remorque ZRABx ment des installations de climatisa-
tion B partir des don&es moyennes
physiologiques des passagers, B
savoir : &mission de chaleur (mktabo-
lisme de base : 80 B 120 W par indivi-
du) et d’kmission de gaz carbonique
(COz) (Cchangesrespiratoires : 10 B
23 litres par heure et par individu).
Fig. 4. - TER BN & deux niveaux.
Iknission de chaleur du corps vers
l’environnementest quasimentconstan-
te Apartir de 18 “C ; elle se d&compose
ELEMENT AUTOMOTEUR 2 20500 en chaleur sensible(convection, rayon-
Mottice ZR nement) et chaleur later&e(kvaporation
par la peau et l’appareil respiratoire)
Groupes de
avec d’importantes dispersions selon
climatisation
que l’on traite le confort des pieds, des
mains ou de la t&e.

La figure 6 montre les emissions

de chaleur de l’homme vktu normale-
ment en position assise, elle indique
kgalement les d&perditions des diffk-
Fig. 5. - lbhent automoteur 2 20500. rentes parties du corps.
 l les deperditions calorifiques par les
gaines de distribution.

En p&ode de refrigeration on doit

compenser :
l l’ecart de la temperature et de l’hu-
miditk de la Salle avec la temperature
et l’humidite de fair neuf introduit
dans le vehicule,
l les apports calorifiques dus aux
parois,
l les apports calorifiques par les
gaines de distribution,
18 20 22 24 26 28 l les apports dus a l’ensoleillement a
Tempbrature inthieure moyenne (Tim)
travers les parois et les vitrages,
l des apports internes en calories et
Fig. 6. - lbission de chakur de l’hmnme. humidite (passagers, tclairage, venti-
lateurs)
Ce processus de combustion * le niveau de vibration et de bruit,
Par type de vehicule et pour chaque
interne et de regulation chimique,
l le design. configuration d’occupation des salles
est complete par la regulation phy-
en voyageurs fake par le cahier des
sique qui conduit les differentes
Le dimensionnement des installa- charges (charge normale, charge
parties du corps a etre soumises a
des temperatures variables obte- tions est done effect& en fonction exceptionnelle.. .), les performances
des besoins thermiques des voya- obtenues par les systemes de climati-
nues par :
geurs afin de maintenir, en particulier sation embarques sont evahkes, dans
l conduction a travers le contact avec a l’interieur du vehicule, la temperatu- une premiere phase par des calculs de
le siege ou le plancher, re de confort souhaitee pour cela. En dimensionnement, puis, dans une
l convection a travers la vitesse de periode de chauffage il y a lieu de deuxieme phase, par des mesures de
fair sur la peau, compenser : qualification ou de controle des instal-
lations a l’aide du diagramme de fair
l rayonnement de la surface du corps l l’ecart de la temperature de la Salle humide cfigure 7) et de l’echelle de
vers les parois froides, avec la temperature de l’air neuf plus
confort thermique de type FANGER
frais introduit dans le vehicule, (fgure 8). Cette mtthode est mainte-
l rayonnement des parois chaudes
vers la surface du corps, l les deperditions calorifiques dues nant utilisee par la SNCF pour l’eva-
l evaporation d’eau a la surface de la aux parois et aux vitrages, luation du confort thermique dans les
PGUl,
‘f”” * i 8°F
l respiration. ::i: $3

LES ibNES DE C&FORT

D’un point de we thermique I’etre
humain eprouvera une sensation de
bien etre lorsque I’ensemble des @ Zone de grand confort
conditions portant sur les parametres
suivants seront reunies :
l la temperature ambiante,
l la temperature des parois, Zone dWouffement
l la vitesse de fair,
l la pression de l’air,
l l’hygrometrie de l’air.

Ces conditions sont bien sur fonc-

tion d’autres parametres comme :
l la tenue vestimentaire et le niveau
d’activite des voyageurs, Fig. 7. - Diagramme de l’air humide.

salles voyageurs et les cabines de
conduite. Elle permet egalement, en
complement des mesures classiques
de temperatures, vitesses d’air et d’hu-
miditi: relative, d’estimer directement
le perqu du voyageur en ligne.
Bake sur les besoins physiolo-
giyues beYnomme & sur’le’diran ‘aes
Lchanges thermiques de l’organisme
humain, cette methode presente
l’avantage d’etre normalisee (norme
IS0 7730 equivalente aux normes
EN 277FX et NF X 3StI~\ et de.eper-
mettre l’obtention, en continu au
csms dim vo-jage, du pnurcwAag~~ &A
voyageurs insatisfaits dun point de
vue thermique, ceci a partir de la
mesure et de la combinaison des
parametres precites.
Fig. 9.L. - App&ation du conk-t thertnkpe.
Pourcentage de voyageurs insatis-
l
faits pour le confort thermique.
En amont de la construction ces
donnees associees aux touts d’inves-
tissement, d’exploitation et de mainte-
nance sont tres precieuses pour per-
mettre a l’exploitant d’optimiser en
i,l,crKs &01~mmkyLY~ ‘6+ ~&5&y&~ $&
performances dune installation de
conditionnement d’air.
Le confort est egalement condi-
tion& par l’homogeneite des tempe-
&3ku-PS f.? dfs xLk!w~S &3iir #pi Bf
peuvent et-x obtcilues qu’sl yatiir
dune bonne diffusion de l’air trait6
dans les espaces voyageurs (Normes
EN 13129-1-2-3 en tours de redac-
tion et/au d’homologation).
Par cette methode, le confort ther- Afin de mieux maitriser ks pro-
mique est caractkise par le Predicted blemes d’aeraulique, la generalisa-
Percentage of Dissatisfied, PPD (pour- tion de l’utilisation de simulations
centage previsible d’insatisfaits), c’est- numeriques permettra d’eviter ou de
B-dire le pourcentage d’individus qui mieux maitriser les problemes de
considerent l’ambiance climatique diffusion a l’interieur des salles
comme insatisfaisante. En d’autres voyageurs ainsi que les problemes
termes, on mesure (( l’inconfort )) de d’aspiration de l’air exterieur a tra-
tile QU l&2 efaxe lb ml cunS1~ere .~~~FLLosywmi?zl.w?x
qu’une installation est correcte lorsque
le PPD est inferieur ou egal a 15 %.
Les figures 9.1 et 9.2 donnent
un exettple deAnre’sentation des &A-
tats mesures pour un vehicule grandes
@es TGV 2t calw& p0ur un v&k~k
de trafic regional.
l simulations numeriques h l’intt
l Points de fonctionnement sur le rieur de la Salle (vitesses d’air, tempe-
diagramme de lair humide. ratures...),
i3g. WY. - C~ouhl thermkpe lKTI!X grade s&e.
.
Ia
 I I I-

Fig. 10.1. - Modklisation de 1’XTER Fig. 10.2. - Champ de vitesse intbrieur XIER Fig. 10.3. -Champ de tempkatmv interae
XTER

cateurs principaux suivants sont a

prendre d’abord en compte :
lle taux de gaz carbonique qui traduit
la qualitk du renouvellement de fair
dun local,
l la quantite de particules et de
micro-organismes qui traduit l’effica-
cite de la filtration.

Fig. 10.4. - Champ de pression exfkrieur Fig. 10.5 - Concentration en gaz d’kchap- Plusieurs autres parametres secon-
2XER pement XXER daires sont egalement interessants a
suivre :
l le monoxyde de carbone, signifka-
l simulations numtriques a I’extQ cartographic des temperatures, des tif de la pollution due aux fumeurs et
rieur du vehicule (vitesses d’air, champs de vitesses et de pressions. aux moteurs thermiques,
pressions.. .) .
lles oxydes d’azotes, tmis par les
moteurs thermiques,
Ces simulations num&iques ont Domaine de la qualit
fait l’objet dune publication dans la les composes organiques volatils et
l

RGCF no 12 de Decembre 1997. de Pair les odeurs degagees par les voyageurs
(sueur, parfum, deodorants, tabac. ..),
Elles sont concues comme une La qualite de l’air des trains de
voyageurs de la SNCF est fortement l les allergenes, par exemple les aca-
aide a la decision et presentent riens mis en suspension par les mou-
l’avantage de fournir des informa- conditionnte par le systeme de filtra-
tion v&if% a travers les trames de vements d’air,
tions nombreuses et precises en
amont de la construction. Elles per- maintenance. l les frbres.
mettent egalement de reduire les
cotits de developpement en limitant Elle est caracterisee par des indi- L’origine des pollutions rencon-
le nombre de maquettes, prototypes cateurs du taux de renouvellement de trees a bord sont essentiellement
et essais. l’air des salles et de l’occupation dues aux exhalations de l’organisme
humaine (gaz carbonique, particules, humain, a la penetration d’air extB
micro-organismes). Elle est egale- rieur, au tabac, aux echappements de
Ces calculs s’effectuent sur la base ment influencee par la pollution pro- traction thermique, etc.
de maillages (c adapt& ~1,tant pour venant des gaz d’tchappement des
l’exterieur du vehicule, que pour l’in- moteurs thermiques (monoxyde de Un certain nombre d’actions en
ttrieur des salles y compris pour les carbone, oxydes d’azotes, hydrocar- conception et maintenance sont
circuits de diffusion de l’air trait6 bures) ou par celle due au tabac men&es pour filtrer les particules,
(monoxyde de carbone, particules, pour corriger les odeurs et pour main-
Les resultats sont a present en aldthydes) . tenir dans le temps la qualite de fair.
tours de validation par rapport
a ceux obtenus sur vehicule reel Les differentes investigations Pour l’ensemble de ces indicateurs,
et permettent une bonne prevision de la menees montrent que les trois indi- des verifications sont regulierement
effect&es sur les differents flux d’air
afin de s’assurer de la conformite des
resultats par rapport aux normes et
dtcrets en vigueur.
La figure 11 illustre les differents
flux d’air control&.
Les systemes de filtration actuels
stoppent des particules de la taille
de quelques microns, ce qui est
satisfaisant pour l’atmosphere des
salles non fumeurs, par contre, pour
les salles fumeurs, la filtration doit
permettre de stopper des polluants
emis par le tabac dont les dimen-
sions se situent entre le l/10 ou le
l/l00 de micron cfisure 12.1).
La SNCF, sur l’ensemble de ses
trains a pris en compte ce probleme
en examinant les possibilites de
reduire la concentration en polluants
tmis par le tabac (en complement du
respect de la Loi Evin du 10 janvier
1991 - loi relative a la lutte contre le
tabagisme). Elle offre des espaces
fumeurs et non fumeurs clairement
signal& 9 l’interieur des vehicules,
avec pour l’ensemble des places
assises offertes par rame, une propor-
tion de 66 % de sieges reserves pour
les non fumeurs ; cette proportion
etait de 50 % par le passe.
Ces espaces concernent des voi-
tures ou des salles completes avec
systeme de climatisation independant
afin d’eviter tout risque de recyclage
de fumees ou d’odeurs vers les zones
non fumeurs.
La qualit
(Grandeur de quelques &lluants
Fig.12.1. -Grandeurdequelquespo~uantsa~~h~~~couran
Points
Air repris
Fig.lI.-principededistributiondel'air
De plus, et conformement a la loi
Evin, l’ensembledes bars a tte trans-
forme en zone non fumeurs.
Enfin, le systeme de reservation
obligatoire permet aux clients d’avoir
la garantie de voyager dans l’espacede
son choix.
De ce fait il est a noter que la
reduction du nombre des espaces
fumeurs conduit a une forte (cconcen-
tration )) de fumeurs dans les zones
qui leur sont affectees.
Malgre les mesures prtcitees et
les trames de maintenance mises en
ceuvre pour nettoyer les circuits de
diffusion d’air, des progres restent a
faire pour les espaces fumeurs.
de I’air
atmosph&iques courants)
ts. F&+12.2.-Qplitkdel'airdes
de mesure de la qualit de I’air
Quatre developpements sont en
tours dans le domaine de l’ameliora-
tion de la qualite de fair des zones
fumeurs :
la filtration tlectrostatique en com-
l
plement de la filtration actuelle pour
capter des particules propres a la
fumee de tabac figure 12.2),
ll’augmentation du taux de renou-
vellement de l’air compatible avec
les consommations d’energie et le
confort voyageur en terme de vites-
se d’air,
l l’utilisation de neutralisants d’odeur,
l’utilisation de materiaux de revete-
l
ments moins absorbants pour le gar-
nissage.
Qualitr5 de I’air des salles fumeurs
Fm.amrm*nandn~
sallesikmeurs.
 L’ensemble de ces solutions tech-
niques ont pour objectif de ramener,
si possible, le niveau de qualit de l’air
des salles fumeurs B celui des salles
non fumeurs.
Le taux de renouvellement de l’air
est un paramgtre fondamental du
confort B bord. 11 est lit? au niveau de
gaz carbonique (COz) qui caradk-ise
les atmosphkres confinkes.
Les valeurs de d&bit d’air B respecter
sont donkes par les normes UIC et
par la loi Evin, soit 20 m3 par heure et
par voyageur pour les salles non
fumeurs et 25 m3 pour les salles
fumeurs. Ces valeurs sont kquivalentes
B environ 1 500, 2 500 ppm (parties
par million) de COe. Jusqu’h prksent
les installations ktaient qualifikes &
poste f=e par la mesure des dkbits 2
l’aide d’a&momktres avec contr6le des
pressions aux buses de diffusion de
l’air trait& en ligne par le contr6le de
ces m&mes pressions avec une variabi-
lit& importante des rksultats obtenus
en service commercial compte tenu
des variations de pression extkieures
inhkrentes aux circulations (croise-
ments, tunnels...).
Le respect du confort tympanique
des voyageurs, lit ri. de nouvelles
conditions de circulation (augmenta-
tion des vitesses de circulation, opti-
misation des ouvrages d’art...), impo-
se de plus en plus de rendre ktanche
les voitures lors de circulation en tun-
nel. La fermeture et l’ouverture des
volets est dklenchie par des balises
placies en amont et en aval du tunnel.
Le train est done entikement ktanche
pendant toute la traverske. Cette Stan-
chMt6 peut avoir comme condquence
d’accroitre le taux de CO2 et ainsi
dkgrader la qualitk de l’air. Pour des
tunnels courts, cette dkgradation est
peu perceptible, mais dans une vision
de tunnels de plus en plus longs (tun-
nel traversant les Alpes...) il convient
de permettre une ouverture B l’intk-
rieur du tunnel afin d’effectuer un
renouvellement de l’air sans alt&er le
confort tympanique. La solution
consist& B remplacer les balises au sol
par des capteurs embarquks permet-
tant la dktection autonome des varia-
tions de pression tout en assurant un
renouvellement de l’air lors de varia- Ces essais concernent :
tions faibles. On a alors un respect
l l’isolation du vkhicule : structure,
permanent du niveau de CO2 quelles
que soient les conditions de circula- fenktres, portes, etc. ;
tion. 11s ont &6 valid& en service l l’&anch&tk de la caisse (ondes de
commercial. pression.. .) ;
Afin de mieux contreler en ligne les l l’akaulique (dkbits, pression, vites-
taux de renouvellement, une nouvelle se d’air, pertes de charge...) ;
mkthode de mesure a it6 d&eloppCe l le niveau vibratoire ;
et validke.
l le niveau acoustique ;
I1 s’agit de mesurer la dkcroissance
l’akrodynamique
l du vkhicule (venti-
de concentration d’un gaz traceur
lation khangeurs, prises d’air neuf) ;
inject6 dans l’habitacle.
l la filtration (qualit de l’air) ;
Cette mkthode est opkrationnelle
pour les vkhicules g un niveau, elle l les unit& de conditionnement ;
est B affiner pour les vihicules & deux l les appareillages ilectriques.
niveaux comportant de nombreux
compartiments. 11s sont prkalablement effect&s
pour p&parer des jalons bien posi-
Elle prksente l’avantage de pouvoir tion&s dans le projet, afin de
controller le CO2 en ligne. Elle sera c( passer )a avec succ& les essais de
compl&f?e B court terme par une qualification des vkhicules. Ceux-ci
methode, dite & dkbit constant, per- sont de 2 types :
me&ant de simuler la prksence des
voyageurs.
Essais ii poste fixe
L’injection permanente et contrb-
1Ce du gaz traceur en essais en ligne
Ces essais sont effectuk pour
(keption construction et/au main-
vkrifier, en soufflerie climatique, que
tenance) permet alors de mesurer le
les performances contrdctuelles
taux de concentration du CO2 B
sont bien obtenues dans des condi-
bord en simulant les rejets des
tions contrblkes de tempkature et
voyageurs .
d’humiditi d’air extdrieur. 11s sont
effect& B la Station Climatique de
11 faut ajouter que cette mkthode
TIEN ARSENAL (figures 13, 14.1
pourrait permettre B moyen terme de
et 14.2) qui est le seul site europken
contr6ler en maintenance l’ktat d’en-
capable de recevoir des vkhicules
crassement des rkseaux de gaines.
ferroviaires et de rkaliser des tempk-
ratures extkieures de - 25” B t 50”
?vec des vents proches de 300 km/h.
A terme cet organisme, dans sa nou-
Essais de qualification velle configuration, sera accrkditk.
des Ahicules
Ces essais concement :
Par type de vkhicule et pour cha- le fonctionnement des installations
l
curie des configurations d’occupa- (groupe, sondes, rkgulateur, etc.),
tion des salles voyageurs (charge
normale, charge exceptionnelle.. .) le prkonditionnement
l (essais qui
influent sur les conditions d’exploita-
les performances obtenues par les
systkmes de climatisation embar- tion) ,
qu& sont kvalukes par les mesures le confort (tempkature,
l humidite,
de qualification prkalables des fonc- vitesse d’air, Fanger.. .),
tions et des composants sur la base
des normes et cahiers des charges l’isolation
l globale du v&cule
en vigueur. (mesure du coefficient K),
l les ponts thermiques (thermogra-
phie),
ainsi qu’un certain nombre de fonc-
tions telles que :

l les equipements electriques, tlec-

troniques et informatiques,
l la production d’air cornprime,
l les toilettes,
l les essuie vitres,
. les moteurs thermiques,
l les batteries,
l etc.

Essais en ligne Fig. 13. - Es&s station Vienneksenal.

Ces essais viennent completer les

essais a poste fixe.
11s sont essentiellement destines
a verifier le confort et la qualite de
l’air en conditions commerciales
compte tenu de l’influence des ecou-
lements d’air autour du vehicule, sur
les prises d’air neuf, d’air extrait, de
ventilation des Cchangeurs et sur les
recyclages eventuels de gaz d’echap- commerciales en periode froide,
pement en traction thermique. 11s chaude et neutre est realise selon la
permettent egalement de verifier le methode de FANGER avec les spe-
confort acoustique vibratoire et tym- cifications likes a la qualite de l’air.
panique.
Ces essais doivent par la suite
I,e controle du confort thermique $tre refaits en tours de vie du vehi-
et la qualite de l’air en conditions cule pour s’assurer de la bonne rea-
lisation des trames de maintenance
appliquees sur le materiel afin d’ob-
4 tenir un confort thermique et une
Fig. 14.1. - Rkpar- qualite de l’air equivalents a ceux
tition des temptka- obtenus lors de la construction du
tures. materiel.

Ces essais peuvent Ctre egale-

ment completes en ligne pour
verifier, en conditions commer-
Fig. 14.2. -Thermo- ciales, les performances de confort
graphic extkienre. thermique et de qualite de l’air.
v

Qu’en pensent
les bquipementiers
Trois fournisseurs d’equipement de
climatisation ont et6 interview& : M.
ROUGIER de la Societe FAIVELEY,
M. LEBLON de la Societe NEU Sys-
temes Ferroviaires, M. ROBIN de la
Societe SOPRANO.
Par rapport aux evolutions du mar-
ch&, les Equipementiers ont tous pour
objectif de developper des systemes de
climatisation plus performants en
termes de confort, de fiabilitt? et de dis-
ponibilite, de developper des unites
plus compactes, plus legeres, consom-
mant moins d’energie, plus res-
pectueuses de l’environnement (regle-
mentation concernant les fluides,
l’etancheite des circuits, le recyclage.. .)
et surtout beaucoup plus economiques
tant au niveau de leur cout d’acquisi-
tion que de leur tout de possession sur
une duree de vie de 30 ou 40 ans.
Pour ce qui conceme l’innovation
technologique M. Robin considere que
la satisfaction de tomes ces nouvelles
exigences ne peut s’obtenir qu’au prix
dune evolution technologique impor-
tante et c’est dans cette voie que s’est
engage Soprano depuis deja plusieurs
an&es avec par exemple :
- le developpement dune gamme de
compresseurs Spiro-orbitaux adapt&
aux contraintes ferroviaires, dans le
cadre dun partenariat avec Copeland,
le leader mondial de ce produit,
- le developpement de circuits frigo-
rifiques adapt& a cette nouvelle
gamme de compresseurs, plus sou-
ples dans la variation de la puissance
et ne necessitant qu’une tres faible
quantite de fluide frigorigene,
- l’integration de toutes les fonctions
mises en ceuvre dans le systeme de
climatisation depuis l’alimentation en
Cnergie jusqu’a la regulation du
confort,
- ou encore, pour la reduction de la
masse l’utilisation de nouveaux mate-
riaux et de nouvelles technologies
pour les structures et les systemes de
diffusion d’air.
M. Leblon estime que :
Concemant la production du froid,
les techniques alternatives (effet Pel-
tier, techniques dabsorption.. .) sont
pour l’instant (hormis quelques proto-
types), absentes du monde ferroviaire
au stade industriel et que les evolu-
tions sur les systemes a compression
concement principalement les com-
posants et la regulation, sans oublier
les adaptations likes au changement
de fluide.
L’application de techniques connues,
non encore employees ou peu deve-
loppees dans le ferroviaire, constitue
toutefois un axe de developpement
interessant, susceptible de faire &o-
luer la climatisation embarqute. On
peut ainsi titer l’expfkience men&e
actuellement dans le cadre de la reno-
vation des rames 22, oti l’emploi
dune technique & eau glacee, non
encore utilisee par la SNCF, a permis
d’ouvrir de reelles opportunites dans
le domaine de la modemisation de
voitures voyageurs.
Concemant l’electronique, l’utilisa-
tion du microprocesseurttant genera-
lisee, certaines evolutions auront lieu
dans l’utilisation des r&cents bus de
communication ccterrain ‘1 ou dans
l’utilisation de composants banalists,
utilisation rendue possible par les
convertisseurs de demiere genera-
tion. Les evolutions concerneront
notamment la fiabilite des systemes,
l’dlectronique etant encore trop sou-
vent le point faible d’une etude
F.M.D.S (Fiabilite, Maintenabilite,
Disponibilite, S&mite).
Concemant l’draulique, de nom-
breux domaines restent a developper,
notamment pour ce qui conceme l’uti-
lisation de nouveaux materiaux (com-
posite, textile...) la diffusion (prin-
cipes de diffusion, bouches...) ou les
systemeslies aux ondes de pression.
Pour l’aspect evolution de la coope-
ration entre exploitants et construc-
teurs M. Robin estime que la maitri-
se des competences tvolue, les
exploitants ont des demandes de
mieux en mieux exprimtes quant a la
satisfaction physiologiques despassa-
gers, qu’ils savent de mieux en mieux
identifier et quantifier. La responsabi-
lisation des constructeurs sur les
touts d’exploitation les conduit a
acquerir la maitrise complete des
technologies qu’ils partageaient jus-
qu’a present avec les exploitants et a
valoriser l’experience considerable
que ces derniers ont accumulee
depuis de nombreuses an&es. 11s
devront l’integrer dans la conception
de leurs systemesafin de concilier la
maitrise des risques techniques et la
forte pression sur les prix.
De la reussite de ce transfert de
competence et de la poursuite de la
cooperation etroite entre exploitants
et constructeurs dependront en tres
grande partie la performance et la fia-
bilite des systemesde demain.
Pour M. Leblon : L’innovation,
moteur du developpement de l’entre-
prise, doit aussi se realiser dans les
methodes de travail. En effet, une
reduction des couts et des d&is doit
sevoir dansune approcheglobalede la
fonction, chez l’equipementier comme
chez le constructeur, voire l’exploitant.
Un des moyens est le co-engineering,
source de gain de temps et d’effkacitk.
La climatisation est alors perque
comme une fonction integrant le
reseauakraulique, c’est-a-direle reseau
de gameet son isolation, la foumiture
d’energiequand elle est specifque au
groupe, c’est-h-dire le convertisseur
statique, l’etude et le comportement de
la voiture dans les domaines de l’ae-
raulique et de la thermique. Une autre
approche est l’association commune,
au gre des projets et des sptcificitis
clients, de deux ou plusieurs equi-
pements tels que, par exemple : la
climatisation, la foumiture d’energie,
l’habillage interieur, l’eclairage, les
Porte-bagages.., tomes fonctions ayant
des interfaces communes, voire des
interactions tres fortes.
Dans le domaine de l’evolution des
marches M. Robin prevoit que le mar-
cht du transport public devrait proba-
blement connaitre une forte croissan-
ce au tours des prochaines an&es
tant en Europe que dans le reste du
monde et tout particulierement celui
du transport urbain et ptriurbain. Les
aspirations legitimes de confort des
clients feront que la plupart des nou-
veaux materiels de transport seront
climatises.
I,es exploitants des systemes de
transport sous la pression des
contraintes financieres se concentre-
ront de plus en plus sur la satisfac-
tion de leurs clients et la performance
economique de leurs services. 11s
attendront des constructeurs qu’ils
soient capables de leur fournir des
systemes performants et fiables et de
s’engager sur leur coat d’exploitation.
11s interviendront de moins en moins
dans les choix technologiques.
Pour M. Leblon, globalement, la
demande du client exploitant evolue
dune situation oti le besoin exprime
au travers de specifications tech-
niques precises basees sur des solu-
tions eprouvees, conduisant a la livrai-
son d’equipement sans prestations
associees autres que la garantie, vers
une situation ou la demande est fonc-
tionnelle, assortie d’exigence de fiabili-
te, de disponibilite et de ccmaintenabi-
lit6 a), en y integrant pour certains
pays, tout ou partie de la maintenance.
Dans ce contexte, on distingue
trois types de marches :
l L’equipement de voitures neuves
(grandes lignes, regionales, urbain et
banlieue), oti la course a la standar-
disation semble avoir ses limites, les
quantites sur un materiel stable
Ctant de toute faGon limit&es. Toute-
fois, la necessite de s’engager sur un
taux de fiabilite eleve conduit natu-
rellement a l’utilisation de compo-
sants eprouves, beneficiant dun bon
retour d’experience.
Cela conduit, a defaut dune stan-
dardisation de l’ensemble, a une stan-
dardisation des composants. Ce der-
nier point est important dans
l’optique dune baisse des couts d’ex-
ploitation, l’utilisation de composants
standards permettant en general un
tout unitaire faible et un delai de
reapprovisionnement court.
Ltquipement dans le cadre d’optra-
l veaux vehicules, souhaitable quand
tions de renovation ou de modemisa-
tion. Ces realisations, parfois de
tailles plus modestes, mais de com-
plexites plus fortes, sont a gerer de
manieres differentes tout au moins
dans leur etude jusqu’en preserie.
L’adaptation a un materiel ancien
necessite une approche specifique et
une forte presence sur site.
l La maintenance, notamment pour
les marches oti la demande conceme
la fourniture des equipements, mais
aussi sa maintenance durant toute la
duke d’exploitation. Ce demier mar-
the necessitant evidemment une
representation locale.
Pour M. Rougier, la gamme des sys-
temes de chauffage et de conditionne-
ment d’air fournie par FAIVELEY
couvre toutes les categories de vehi-
cule en integrant l’ensemble des com-
posants :
l circulation d’air (systeme de diffu-
sion),
. filtration de lair (qualite de l’air),
chauffage
l (echangeur airleau
eauieau - air/air),
conditionnement
l de l’air (systeme
de production frigorifique) ,
confort du volume de bien-Ctre
l
(capteurs, regulation de temperature),
tenue aux ondes de pression (sys-
temes embarques et balises au sol),
* energie (convertisseur) integree ou
non au groupe.
Cette approche doit garantir, pour
les systemes et selon les criteres
adapt& a chaque type de vehicule fer-
roviaire, l’optimisation de leur poids,
de leur encombrement, de leur intt-
gration, des dtlais d’industrialisation
et des co&s d’exploitation.
Conclusion
Les exigences croissantes
l des
clients en terme de confort imposent
l’application d’equipements de climati-
sation, systematique pour les nou-
c’est techniquement possible, pour les
materiels en renovation non deja equi-
p& A titre d’exemple, dans le cas des
materiels regionaux, les demiers mate-
riels automoteurs TER 72500, auto-
matrices a deux niveaux TER 2N et le
futur autorail X 73500 sont tous equi-
pees dune climatisation performante.
La renovation des rames 22, initite
sur la region Centre, inclut egalement
l’adjonction dune climatisation.
Malgre les difficult& techniques
(vehicule a deux niveaux, nombre de
passagers important, arrets frt-
quents), le demier marche de trente
Z2N dont la SNCF vient de passer la
commande au groupement Alstom-
ANF-Bombardier sera, pour la pre-
miere fois en banlieue, equip6 de vrais
Cquipements de climatisation.
Compte tenu, dune part, dune ten-
l
dance a la reduction des cotits sur le
materiel et de l’adjonction a travers la
climatisation d’equipements tech-
niques supplementaires, un effort
important doit etre fait pour optimi-
-
ser, en terme technique, au niveau des
performances comme en terme econo-
mique au niveau des co&s (investis-
sement et maintenance), les tquipe-
ments de climatisation.
Ceci peut, eventuellement, passer
par la remise en question dun certain
nombre de specifications techniques,
specifiques au ferroviaire qui impo-
sent des developpements particuliers
et coclteux et ne permet pas de b&e-
fkier de prix de grandes series.
Les outils de simulation numt-
rique permettent en particulier, a la
fois de reduire les delais de concep-
tion et d’essais, d’tviter les mises au
point ma1 venues et, de plus, d’opti-
miser la climatisation au juste
besoin.
De ces deux premiers constats, il
l
ressort que de nouveaux produits
peuvent &tre necessaires : compres-
seurs Spiro-orbitaux, nouveaux
modes de diffusion, nouveaux type de
games, techniques a eau glacte, etc.
Les exigences du passager et de
l’exploitant portent aussi sur l’aug-
mentation de la fiabilite de ces sys-
temes de climatisation, par exemple
par des simplifications techniques.
 Les contraintes d’environnement
(protocole de Montreal et ses avenants)
imposent egalement, depuis quelques
an&es, l’abandon des fluides frigori-
genes R12 et R22 et l’utilisation de
nouveaux fluides qui peuvent apporter
des contraintes techniques supplemen-
taires et reduire en particulier a volume
egal des performances de climatisation.
11 faut rioter que d’autres reseaux ont
developpe des systkmes de climatisa-
tion a air qui pourraient rendre obso-
letes les problemes lies aux fluides si
les performances technico-econo-
miques etaient satisfaisantes. Dans
tous les cas il faut noter que les pro-
blemes de fluide ne sont qu’un des
parametres a prendre en compte au
niveau de Kcologie globale.
l Pour ameliorer le confort ergono-
mique du passager, des modifications
Cl Melle 0 Mme •I M. Nom
Fonction
Adresse
Cadepostal ..,
T&
q.
techniques peuvent &tre apporttes deux niveaux et pour tous les mate-
dans le cadre de la climatisation. On riels a planchers bas).
peut, par exemple, remplacer l’actuel
soufflage par ejecto-convecteur le l Pour ameliorer la qualite de l’air
long des baies par une diffusion lors de la circulation des vehicules
mixte plafond et plancher chauffant. en tunnel et du fonctionnement de la
Ces modifications pourront per- climatisation en mode recyclage,
mettre a la fois deliminer les gaines l’orientation des techniques utilistes
courantes, le long de la paroi, qui vise aujourd’hui a utiliser des cap-
diminuent les espaces au niveau des teurs d’onde de pression embarques
pieds pour le voyageur situ& p&s de permettant le renouvellement d’air
la fenetre et d’inclure des bouches de lorsque les variations de pression
diffusion individuelles en partie sont compatibles avec les criteres de
haute a disposition du voyageur confort et de securite tympanique
(comme dans le transport a&en). des passagers.
Elles peuvent, en plus, simplifier l Les fournisseurs d’equipements
la conception et le montage des ferroviaires sont conscients des
gaines de diffusion, en particulier enjeux techniques et economiques.
lorsque les equipements de climati- 11s developpent une politique fecon-
sation sont en toiture (ce qui est le de d’innovations qui profitera, in
cas pour la plupart des materiels A fine, au client.
Pr&om
Socitte
Ville ., ..,..,.,..,,1.a... I..:. ., .._.11,. I..: 1,.._ 1:: 1,:.1-1,, ,. ,.
.Fax : ,. ,.._.. .._ ,. .,,,..
 The new frontier at SKCF
is the internat ional sector
SNCF International was
created in 1998 in response
to senior management’s goal
of adapting SNCF to the
European environment and to
the world environment at
large.
The main role of SNCF
International will be to buy
interest in railways operated
as a concession where it will
be able to provide assistance
in project management, ope-
ration and maintenance, lea-
ving engineering and rehabili-
tation studies to Systra. Top
management considers that in
managerial staff career deve-
lopment, one of the condi-
tions for candidates applying
for executive positions should
be managerial experience
abroad.
Die neue Grenze der SNCF
ist das internationale
Umfeld
SNCF International wurde
im Jahre 1998 gegriindet, im
Anschluss an das Bestreben
der Generaldirektion des Unter-
nehmens, die SNCF dem euro-
pliischen Umfeld und dariiber
hinaus dem weltweiten Umfeld
anzupassen.
Die Hauptrolle von SNCF
International wird darin lie-
gen, sich am Kapital konzes-
sionierter Eisenbahnen zu
beteiligen, bei denen sic., ihre
Unterstiitzung bei der Uber-
wachung von Bauvorhaben,
beim Betrieb und bei der
Instandhaltung leisten kann,
wobei Systra die Studien fur
die Ingenieurarbeit und die
Modernisierung vorbehalten
bleiben.
Im Rahmen des beruflichen
Aufstiegs der Fiihrungskrafte
bei der SNCF wird die Erfah-
rung als Manager im Ausland,
dem Wunsch der Direktion des
Unternehmens entsprechend,
eine der Voraussetzungen sein,
urn einen leitenden Posten zu
erhalten.
L.-M. CLkON
Cl. PITJOL
J.-F. BALACEY
G. LEBLON
Ph. ROBIN
p. ROUGIER
@oi de neuf
sur la clitnatisation & bord
(p. 15 B 26)
Le confort thermique et la
qua&e de Fair a bord des vehi-
cules ferroviaires jouent de plus
en plus un role essentiel pour les
voyageurs, les conductems et les
personnels d’accompagnement.
Ce besoin de confort se gene-
ralise et doit etre adapt6 en
termes de performance et de
cofit a chacun des segments de
marche, grande ligne, lignes
regionales et dessertes banlieue.
Cintegration des systemes
de climatisation dans la concep-
tion ou la renovation de materiel
releve a present d’une approche
globale basee essentiellement
sur la meilleure satisfaction
possible des utilisateurs daus le
respect des contraintes tech-
niques et economiques.
What’s new in train
air-conditioning
Comfortable air temperature
and good air quality on board rail
vehicles are increasingly of prime
importance for passengers, train
drivers and train crews,
This comfort requirement is
being felt increasingly and has
to be adapted to each market
segment (mainline, regional ser-
vices and commuter services)
from the performance and cost
standpoints.
Today integration of air-
conditioning systems in rolling
stock design and refurbishment
work is part of an overall approa-
ch geared primarily to satisfying
users in the best manner pos-
sible while complying with tech-
nical and economic constraints.
Was gibt es Neues iiber die
Klimatisierung an Bord
Der Warmekomfort und die
Qualit%t der Luft an Bord der
Eisenbahnfahrzeuge spielen eine
stets wichtiger werdende Rolle
fur die Reisenden, die Tiieb-
fahrzeugfiihrer und das Zugbe-
glcitpersonal.
Dieser Bedarf an Komfort
lasst sich verallgemeinern und
muss leistungs- und kostenge-
rccht auf jedes der Markt-
segmente, wie Fernverkehr,
Regionalverkehr und Vorort-
verkehr, zugeschnitten werden.
Die Integration der Systeme
zur Klimatisierung bei der
Konstruktion und bei der
M&rnisierung von Fahrzeugen
beruht heutzutage auf einer globa-
len Vorgehensweise, die hauptsa-
chlich auf eiuer moglichst groHen
Zufriedenheit der Benutzer
unter Einhaltung der techni-
schen und wirtschaftlichen
Zwange basiert.
D. GABAY
s. MMoti
H. PICARD
s. SIRAULT
Akrothermique et qtuititi
d’airBlaRATP:
Nod&les et maquettes
(p. 27 & 31)
Depuis quelques an&es, la
RATP se preoccupe de mettre au
point des outils de modelisation,
par logiciel informatique ou par
maquette, permettant de mieux
apprehender la prediction de
phtnomenes thermiques et
aerauliques dans les domaines
de la ventilation, de la stcurite
incendie (desenfumage) et de la
qualite d’air dans des espaces
ferroviaires soutermins.
Cet article d&it les outils
mis au point et donne quelques
resultats d’application a des
probltmes concrets.
Aerothermal conditions and
thequalityofaironRATP:
models and mock-ups
For several years now, RATP
has been working to develop
computer software and mock-
up modelling tools to be able to
predict thermal and air circula-
tion phenomena more effective-
ly with respect to ventilation,
fire safety (smoke extraction)
and air quality in underground
rail transport facilities. This
article describes the tools deve-
loped and explains some of the
results achieved applied to spe-
cific cases.
Aerothermik und
Luftqualitit bei der RATP :
Modelle und Muster
Seit einigen Jahren beschaf-
tigt sich die RATP damit,
Instrumente zur Modellierung
mittels Datenverarbeitungssoft-
ware oder Model1 zu entwic-
keln, anhand derer sich die
thermischen und aeraulischen
Erscheinungen auf dem Gebiet
der Be- und Entliiftung, der
Brandsicherheit (Rauchabzug)
und der Luftqualitat in unterir-
dischen Raumen der Eisenbahn
besservorhersagen lassen.
Dieser Artikel beschreibt
die entwickelten Vorhersagein-
strumente und enthalt einige
Ergebnisse zur Anwendung bei
konkreten Problemen.
N. GRAWER
J.J. WET
A. LELIJAN
Pr&liction de la durke de vie
des essieux-axes ferroviaires
(p. 33 & 40)
Cet article prtsente les
result&s des etudes entreprises
par la SNCF dans le but de prt-
venir l’amorcage de fissuration
sur les essieux-axes ferroviaires
et de maitriser leur evolution.
Predicting the life cycle
of railway axles
This article presents the
results of studies carried out
by SNCF to predict the forma-
tion of cracks in railway axles
and to forestall propagation.
Vorhersage der Lebensdauer
&r die Radsatzwellen von
Eisenbahnfahrzeugen
Dieser Artikel prasentiert
die Ergebnisse der Untersuch-
ungen, die die SNCF mit dem
Ziel durchgefiihrt hat, einer
beginnenden Rissbildung auf
den Radsatzwellen von Eisen-
bahnfahrzeugen vorzubeugen
und ihre Ausbreitung unter
Kontrolle zu halten.