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Chapitre 3 (partie 2)

1. Profil en long

Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection horizontale).

Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont séparées par un
terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe
de référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit est la moyenne entre les niveaux des
bords intérieurs des chaussées. Si les deux chaussées ne sont pas symétriques, on considérera
chacune d’elles indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque
chaussée.

Une autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des bords
intérieurs des chaussées unidirectionnelles.

L’échelle des longueurs (en abscisse) est en général celle du plan de situation, tandis que
l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est 10 fois plus grande pour accuser les déclivités qui
sans cela seraient presque imperceptibles. Le profil en long est donc une représentation
déformée.

Eléments géométriques du profil en long :

-Lignes droites (déclivités).

-Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux (convexes et
concaves).

Les droites ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées « Rampes », les
descendantes « Pentes ». Rampes et pentes constituent les déclivités, exprimées en .rampes
avec signe +, pente avec signe -.

Changement de déclivité : m = différence de deux déclivités successives munies de leur signe.

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1. Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge

Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais elle
doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et
l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :
 D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent
être coûteux.
 De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits par
des courbes paraboliques.
 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

2. Déclivité verticale

2.1.Déclivité minimum

Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à éviter, pour
la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule de la chaussée ne
suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec
facilité par des fossés ou des canalisations ayant une pente suffisante.

Déclivité minimum : imin = 0,5 %, de préférence 1 %

2.2.Déclivité maximum

L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de pneumatique (cas de
pente max.).
Donc, La déclivité maximale dépend de :
 Condition d’adhérence.
 Vitesse minimum de PL.
 Condition économique.

VB (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Imax (%) 8 7 6 5 4 4
Tableau : Valeur de la déclivité maximale ( B40)

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3. Raccordement en profil en long

Le changement de déclivité constituent des points particulier dans le profil en, ce changement
est assurer par l’introduction de raccordement circulaire de grand rayon, tangent aux
déclivités de part et d’autre, qui doit satisfaire aux conditions de confort et de visibilité.

On distingue les raccordements verticaux convexes et concaves.

3.1.Rayons minimaux des angles saillants (Raccordements convexes)

Les rayons minimaux de raccordement paraboliques en angles saillants sont déterminés à

partir de la connaissance de la position de l'oeil et des obstacles d'une part, de la distance
d'arrêt et de visibilité d'autre part.

Chaussées unidirectionnelles

Chaussées à 4 voies où à 2 chaussées séparées :

--- Rayon minimal absolu : Les valeurs retenues pour le rayon minimal absolu noté RVm1
assurent pour un oeil placé à 1.10 m de hauteur la visibilité derrière l'angle saillant de
l'obstacle éventuel de 0.15 m en Cat 1 - 2 ou de 0.20 m en Cat 3 - 4 - 5 à la distance d'arrêt d1.

Avec : MN = d1

Cat 1 - 2 : (ho = 1.10 m, h1 = 0.15 m) ==> RVm1 = 0.24 (d1)²

Cat 3 - 4 et 5 : (ho = 1.10 m, h1 = 0.15 m) ==> RVm1 = 0.22 (d1)²

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Chaussées bidirectionnelles (2 voies, 3 voies)

Les valeurs retenues pour les rayons minimaux absolus assurent pour un oeil placé à 1.10 m
de hauteur la visibilité d'un véhicule de 1.20 m de hauteur à la distance de manoeuvre de
visibilité de dépassement (Rayon minimal absolu en angle saillant pour une chaussée
bidirectionnelle).

( √ )

ho = 1.10 m
h1 = 1.20 m ===> RVm2 = 0.11 (dMd)² Cat 1 et 2
RVm2 = 0.09 dMd)² Cat 3, 4 et 5

Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement

Pour les chaussées bidirectionnelles on définit le rayon assurant la distance de visibilité

minimale au dépassement dm le rayon est noté RVD; il assure pour un oeil placé à 1.10 de
hauteur et un véhicule adverse à 1.20 de hauteur une distance de visibilité minimale de
dépassement dm :

Cat 1 et 2 RVD = 0.11 dm²

Cat 3, 4 et 5 RVD = 0.09 dm²

Rayon minimal normal (en angle saillant)

Les rayons minimaux normaux sont obtenus par application des mêmes formules en
remplaçant Vr en absolu par (Vr + 20) en normal avec un plafond à 120 km/h :

RVN2 (Vr) = RVm2 (Vr + 20)

RVN1 (Vr) = RVm1 (Vr + 20)

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Tableau Valeurs des rayons en angle saillant en fonction

3.2.Rayons en angle entrant (raccordements concaves)

Ici pas de problème de confort et pas de condition de visibilité de jour ; en revanche :

problème de visibilité de nuit pour les routes non éclairées.

Principe : les phares du véhicule doivent éclairer un tronçon de longueur telle que le
conducteur aperçoive un obstacle assez tôt pour disposer de la distance d’arrêt.

La distance de visibilité est ici toujours égale à la distance d’arrêt simple d, les véhicules
venant en sens inverse étant bien visible de nuit.

a) Rayon minimal absolu

Les rayons minimaux absolus des raccordements paraboliques en angle rentrant assurent:

1) pour : V ≤ 80 km/h en Cat 1 et 2,

V ≤ 60 km/h en Cat 3, 4 et 5, la vision dans un faisceau de phares d'axe horizontal

situé à 0.75 m de hauteur d'un objet situé à la distance d'arrêt :

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d'où la relation :

2) Pour Vr > 80 km/h Cat 1 et 2

Vr > 60 km/h Cat 3, 4 et 5

on limite l'accélération verticale à :

v² / RV  g / 40  Rvmin = 40 . v² / g ……………………(cat 1 – 2)
v² / RV  g /30  Rvmin = 30 . v² / g ……………………(cat 3 – 4 – 5)

Avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s²

Rvmin = 0,3 VB² ( cat 1 – 2 )

Rvmin = 0,23 VB² ( cat 3 – 4 – 5 )

Rvmin : rayon vertical (m)

Vr : vitesse de référence (Km/h).

Rayons minimaux normaux

Les rayons minimaux normaux sont obtenus par application de la relation suivante :

R'VN (Vr) = R'Vm (Vr + 20)

Le tableau ci-après récapitule les valeurs des rayons en angle rentrant en fonction de la
variation de la vitesse de référence et la catégorie de la liaison (B40).

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Tableau: Valeurs des rayons en angle rentrant du profil en long selon B40

4. Construction du profil en long (raccordement circulaire)

Le sommet

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P et p’ sont prisent en valeur absolu

Le point J se trouve par rapport à O du côté de la pente la plus faible en valeur absolue.

Coordination entre tracé en plan et profil en long

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’ensemble,
afin d’assurer une bonne insertion dans le site, respecter les règles de visibilité et autant que
possible, un certain confort visuel; ces objectifs incite à :

 D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en

long est convexe.
 D’amorcer la courbe en plan avant un point haut Lorsque le tracé en plan et le profil
en long sont simultanément en courbe.
 De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil
en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan
(R vertical > 6 × R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion)).

2. Profil en travers type et courant

a. Généralités

Contrairement au tracé en plan et au profil en long dont les caractéristiques géométriques

dépendent essentiellement de la vitesse de référence adoptée. Le profil en travers est fonction
de l'importance et l'hétérogénéité du trafic à écouler.

Le profil en travers est composé d'une chaussée et de 2 accotements latéraux. On définit

l'emprise de la route comme étant la surface du terrain naturel affectée à la route. Elle
correspond au domaine public.
L'assiette de la route est la surface du terrain réellement occupée par la route.
La plate-forme est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et
les terres pleins.

Il faut faire apparaitre des profils en travers

• à chaque changement de déclivité (profil en long) ;
• à chaque changement de direction (tracé en plan) ;
• à chaque point caractéristique de la ligne rouge ;
• des profils complémentaire au moins chaque 50 m (pour assurer un bon compactage).

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Les profils en travers comportent les indications suivantes :

o l’horizontale de référence (plan de comparaison)
o Les côtes (altitudes) du terrain naturel ;
o Les côtes du projet;
o Distances partielles c.-à-d. entre deux points successifs ;
o Distance cumulées.

b. Différent type de profils en travers

Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers :

Profil en travers type

Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations (en
remblai, en déblai, en alignement et en courbe).

Présentation
Sur les profils en travers types le terrain naturel n’est pas figurée que d’une façon arbitraire et
comme élément auxiliaire de rattachement
Le profil en travers définie :
• Les talus ;
• Les longueurs et les épaisseurs de chaque couche de chaussée ;
• La position des différents ouvrages d’assainissement et de drainage ;
• L’emplacement des plantations éventuelles, des glissières de sécurités ;

Profil en travers courants

Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel
(accidenté ou plat).

Présentation
Les profils en travers comportent les indications suivantes :
o l’horizontale de référence (plan de comparaison)
o Les côtes (altitudes) du terrain naturel ;
o Les côtes du projet;
o Distances partielles c.-à-d. entre deux points successifs ;
o Distance cumulées.

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La chaussée

C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.

Les accotements s'étendent de la limite de la chaussée à la limite du plate-forme, ils

comprennent :

* une surlargeur de chaussée comportant la bande de guidage

* une bande stabilisée (éventuellement)
* une berme engazonnée.

La chaussée est dite à n voies lorsqu'elle est aménagée pour permettre le passage simultané de
n véhicule dans un même profil en travers.
La chaussée au sens géométrique du terme ne comprend pas les bandes de guidage qui la
limite.

La largeur affectée à chaque voie de la chaussée est fixée en général à 3.50 m rarement à 3 m.

Le terre-plein central

Le T.P.C assure la séparation des deux sens de circulation, Il s’étend entre les limites
géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
Les sur largeurs de chaussée (bande de guidage).
Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.

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Le fossé

C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la

route et talus et les eaux de pluie.

Le talus

Le talus est l’inclinaison de terrain qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue. Cette
inclinaison exprimé par une fraction (A/B) telle que :
A : la distance sur la base du talus.
B : la hauteur du talus
En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de (3/2) pour les remblais et (1/1)
pour les déblais.

c. Dimensionnement

Les caractéristiques géométriques de la route (tracé en plan et profil en long) complétées par
les données concernant la circulation routière, nous permettent de déterminer le profil en
travers à donner à la route pour qu'elle puisse écouler dans des conditions acceptables les plus
fortes circulations raisonnablement prévisibles.
La détermination du profil en travers constitue le problème de "la capacité des routes". Il
comporte la détermination de la largeur des voies et du nombre des voies.

Largeur des voies

Sur les routes à circulation intense et rapide, il faut au moins 3.00 m et mieux 3.50 m pour que
les véhicules de tous gabarits puissent se croiser et se dépasser en sécurité. L'expérience des
routes à 3 voies larges de 9.00 m est concluante : gêne certaine qu'on ne rencontre pas sur les
routes larges de 10.50 m. Les Américains adoptent 3.60 m par vois.
En agglomération les largeurs des voies à adopter sont de 3.50 m. Pour le stationnement, la
surlargeur doit être fixée à 2.50 m, ces largeur peuvent être réduites à 3.00 m et 2.0 m.

d. Pente transversale

La pente transversale permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface de la chaussée, en

alignement droit le profil en travers de la chaussée est caractérisé par une pente transversal
varie de 2% à 5% vers l’extérieur.
En courbe, la pente transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, cette
variation de la pente transversale s’appelle : « le dévers »

Les dévers doivent rester constants tout au long de la partie circulaire des virages car 1/R est
constant.

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