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LA TRACTION ELECTRIQUE  4311

Publié par Aubert Chapelle Modi é depuis plus de 7 années

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Présentation au sujet: "LA TRACTION ELECTRIQUE"— Transcription de la


présentation:

1 LA TRACTION ELECTRIQUE
Quitter
Auteurs
LA TRACTION ELECTRIQUE
Informations préalables aux activités sur Ferelec
Préambule historique
Généralités sur la traction ferroviaire
La locomotive BB
Analyse fonctionnelle
Bibliographie - Internet
Guide de navigation
SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO

2 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
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SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

3 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Le train, d’hier à demain…
Le système de guidage par rail est connu depuis le 17ème siècle, mais la première locomotive a été construite en
1804 en Angleterre. Les premières locomotives à vapeur seront peu à peu remplacées par les locomotives à
traction diesel, diesel-électrique, turbine-électrique et électrique.
Vapeur
Diesel-électrique
Electrique
Parmi les moyens de transport par rail on trouve aussi les monorails . L’avenir permettra peut être de voyager « en
suspension  » grâce à des trains à sustentation magnétique comme le Maglev. Aujourd’hui, le TGV permet de
voyager à 270 km/h en vitesse commerciale.
Monorail
Maglev
TGV Atlantique
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

4 LA TRACTION ELECTRIQUE SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE


Structure d’une locomotive à traction électrique
Infrastructure des lignes
TGV : les trains à grande vitesse de la SNCF
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

5 Infrastructure des lignes


Evolution de l’électri cation en France :
La traction électrique apparaît en France au début du 20ème siècle, avec la mise en service en 1900 des lignes
Orsay-Austerlitz et Invalides-Moulineaux. Ces lignes sont alimentées par une tension continue de 600V, à partir
d’un troisième rail. D’autres types d’électri cation sont ensuite mis en place : di érentes alimentations en continu
(600V, 750V), puis, grâce à l’évolution de la technologie, 1,5kV continu et 25kV 50Hz monophasé (fréquence
industrielle). Le contact pantographe déployé / caténaire permet l’alimentation en énergie du convoi.

6 SNCF-CAV-Eric BERNARD
Rayon des courbes
Principes de construction des voies de chemin de fer
Pro l de voie
1000m
35m
La SNCF admet par exemple des déclivités de 35  pour 1  000 (3,5 %) pour certaines lignes de transport de
voyageurs à très grande vitesse.
Le franchissement des courbes contraint à limiter la vitesse des trains : pour circuler à 200 km/h, le rayon des
courbes minimum est de 1  700  mètres. Pour rouler à 270  km/h, le rayon des courbes doit être de l’ordre de
4 000 mètres.
d = 35/1000 = 3,5%
SNCF-CAV-Eric BERNARD
Rayon

7 Ballast (empilement de SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE


Structure des voies
Un rail moderne doit pouvoir supporter un tra c de 1  milliard de tonnes avant d’être retiré du service. Les
traverses en béton, plus lourdes que les traverses en bois, confèrent une plus grande stabilité à la voie et leur
durée de vie est supérieure.
Rails
Ballast (empilement de
cailloux)
Traverse (bois ou béton)
Le rail traditionnel était constitué de barres successives séparées par des intervalles ou joints de dilatation, à
l’origine du bruit caractéristique des trains. Aujourd’hui, les voies sont faites de « barres longues ». Les contraintes
mécaniques dues aux variations de température sont équilibrées par les réactions des traverses et du ballast. Le
confort de roulement est nettement amélioré.
Le rail adopté dans tous les pays est le rail type Vignole qui comporte : un patin pour l’appui sur les traverses, un
champignon pour le roulement et une âme entre patin et champignon.
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

8 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Entretien et exploitation des lignes
Poste d’aiguillage à leviers
L’automatisation des installations de sécurité répond à la triple nécessité d’améliorer le débit des lignes, de
renforcer la sécurité et de faciliter le travail du personnel des gares.
Poste de commande automatique
L’informatique intervient de plus en plus dans la sécurité et la régulation du tra c. Les anciens postes d’aiguillage à
leviers, à faible rayon d’action, sont regroupés en postes de commande automatique des itinéraires, capables de
tracer simultanément les itinéraires de plusieurs trains. Sur les voies, la signalisation manuelle fait place aux blocs
automatiques et aux transmissions voie-machine.
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

9 33 163 km de lignes, dont 32 105 km en service :


MODES DE TRACTION
TRACTION ELECTRIQUE
TRACTION DIESEL
En service
Lignes classiques:
Continu 1500 V
En cours
(principales lignes)
Monophasé 25 kV
En projet
________________
Autres tensions
Lignes nouvelles:
km de lignes, dont km en service :
• Lignes principales: km
- Lignes à Grande Vitesse (LGV): km - Lignes à deux voies et plus: km Lignes à voie unique (voie normale): km
- Lignes à voie unique (voie étroite): km
- Lignes électri ées km
. en Volts continu: km
. en Volts alternatif: km
. par troisième rail et autres: 122 km
Situation au 31/12/99

10 La caténaire
La caténaire permet d’alimenter la motrice en énergie, depuis les sous-stations. Le câble supérieur, appelé « 
porteur », aide à maintenir la caténaire. Le « retour » du courant se fait par les rails.
Support 1500V poutrelle H
Support 25kV
Support en ogive
(viaduc de Garabit)

11 SNCF-CAV-Eric BERNARD
pantographe
caténaire
Le pantographe est un « bras » positionné sur le toit des locomotives électriques.
Il assure l’alimentation en énergie électrique, par contact glissant avec la caténaire.
L’énergie est parfois amenée par un troisième rail, dans ce cas, le pantographe n’est plus nécessaire.
SNCF-CAV-Eric BERNARD

12 SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
TGV Atlantique
2 motrices encadrant 10 remorques masse : 444 t longueur ht : 237 m vitesse maxi : 300 km/h puissance : 8800 kW
capacité : 485 places
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

13 SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO


Eurostar
2 motrices encadrant 18 remorques masse : 752 t longueur ht : 394 m vitesse maxi : 300 km/h puissance : kW
capacité : 766 places
SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO

14 SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO


TGV DUPLEX
2 motrices encadrant 8 remorques masse : 386 t longueur ht : 200 m vitesse maxi : 300 km/h puissance : 8800 kW
capacité : 516 places
SNCF-CAV- J.J. D’ANGELO

15 Le réseau TGV
16 A l’intérieur du TGV Atlantique:
Pantographe
Compartiment
voyageurs
Bloc
puissance
Groupe auxiliaire
de puissance
Équipements de
sécurité
et ordinateur de bord
Rhéostat
de freinage
Bloc pneumatique
Bloc d’absorption
des chocs
Bogie
Réservoir de
fréon
Transformateur
principal
Bogie moteur
Châssis principal
Attelage
automatique
Antenne de
signalisation

17 La locomotive à traction électrique


Les premières locomotives à traction électrique expérimentales furent mises au point vers la n du XIXe siècle en
di érentes tensions continues ou alternatives.
Mais c’est à partir des années que l’utilisation de la traction électrique se généralise.
BB 8100 : ; 1.5 KV
Avantages:
La locomotive à traction électrique est plus silencieuse, plus rapide, plus facile à conduire et surtout plus puissante
que les locomotives à traction diesel ou vapeur. L’énergie électrique est économique et performante sur les lignes
à fort tra c (coût de l ’électri cation).

18 La locomotive à traction électrique


Une locomotive à traction électrique est mue par un ou plusieurs moteurs électriques, appelés moteurs de
traction, qui permettent la conversion de l’énergie électrique en énergie mécanique. L’énergie électrique fournie
par le réseau électrique hors ligne ferroviaire est captée à la caténaire par un pantographe ou par l’intermédiaire
d’un troisième rail, le retour d'alimentation se fait par les rails.
3ème rail sur réseau 750V et 1.5 kV CC
Deux types de locomotives à traction électrique sont exploitées sur le réseau français : la locomotive à courant
continu 1.5kV ou à courant monophasé 25kV 50Hz.
Les locomotives modernes «  bi-courant  », (continu et monophasé), voire «  multitensions  » sont utilisables sur
l’ensemble du réseau.
BB « multitensions » (adaptée aux réseaux européens) et BB « bi-courant »
SNCF-CAV- J. M. ANGLES

19 Structure de la locomotive à traction électrique


La locomotive est principalement constituée d’une caisse (châssis principal) d’un ou plusieurs bogies (châssis
secondaires) , équipés d’un ou plusieurs essieux.
Les essieux peuvent être moteur (entraînant) ou porteur (non entraînant).

20 Dénomination d’une locomotive:


L’Union Internationale du Chemin de Fer, à laquelle adhère la SNCF, a établi des règles internationales de
désignation des locomotives. Ces règles sont précisément décrites par la che UIC n° (Voir aussi:
Quelques règles « simpli ées » : - nombre d’essieux moteurs xés au même châssis ou bogie : A=1, B=2, C=3… -
nombre d’essieux porteurs xés au même châssis ou bogie : désignés par le chi re correspondant; - le nombre qui
suit (15000, 67000,…) désigne le numéro de série de la machine.
Exemples : - BB : locomotive à 2 bogies à 2 essieux moteurs par bogie.
- CC : locomotive à 2 bogies à 3 essieux moteurs par bogie BB BB 300 : locomotive à 4 bogies à deux essieux
moteurs par bogie A1A A1A : locomotive à 2 bogies équipés de 2 essieux moteurs séparés par un essieu porteur.
SNCF-CAV- J. M. ANGLES

21 Exemple de la BB 15000
caisse ou châssis principal

22 Les 2 bogies ou châssis secondaires


Le bogie et ses équipements
Ressort de
suspension
secondaire
Moteurs
de traction
Amortisseur
Exemple de la BB 15000
Essieu
Les 2 bogies ou châssis secondaires
Ressort de
suspension
primaire
Ce bogie est constitué de deux moteurs de traction qui entraînent chacun un essieu (deux roues).

23 Exemple de la BB 15000
2 essieux par bogie ou châssis secondaire, tous moteurs.

24 Caractéristique de traction (roues mi-usées, adhérence moyenne)


BB 15000
Caractéristiques
Longueur : 17,48 m
Masse totale : 88 tonnes
- Diamètre roues : 1,215 m (mi-usées) - Réduction : 1:1, Vitesse maximale : 180 km /h - E ort à la jante à la vitesse
maximale : 82 kN En exploitation:
- Puissance continue : 4000 kW (128 kN à 110 km/h) - Puissance unihoraire : 4420 kW
- Vitesse maximale : 160 km/h
2 bogies indépendants. 1 moteur électrique par bogie, entraînant 2 essieux par l’intermédiaire d’un réducteur
mécanique à rapport constant.
Fj (kN)
Caractéristique de traction (roues mi-usées, adhérence moyenne)
294
Champ maximum
190
128
93
V (km/h)
98
110
152
172
180

25 Caractéristique de traction (roues mi-usées, adhérence moyenne)


BB 15000
Caractéristiques
Longueur : 17,48 m
Masse totale : 88 tonnes
- Diamètre roues : 1,215 m (mi-usées) - Réduction : 1:1, Vitesse maximale : 180 km /h - E ort à la jante à la vitesse
maximale : 82 kN En exploitation:
- Puissance continue : 4000 kW (128 kN à 110 km/h) - Puissance unihoraire : 4420 kW
- Vitesse maximale : 160 km/h
2 bogies indépendants. 1 moteur électrique par bogie, entraînant 2 essieux par l’intermédiaire d’un réducteur
mécanique à rapport constant.
Fj (kN)
Caractéristique de traction (roues mi-usées, adhérence moyenne)
294
Champ maximum
190
128
93
V (km/h)
98
110
152
172
180

26 4 – Sécheur d’air et réfrigérant 5 – Bloc batteries


6
1 – Pantographe
2 – Disjoncteur
3 – Bloc rhéostatique
4 – Sécheur d’air et réfrigérant
5 – Bloc batteries
6 – Bloc protections
7 – Bloc thyristors
9 – Réfrigérant du transformateur
10 – Transformateur principal
11 – Capteur de préannonce
13 – Bogie complet équipé de son moteur de traction et de son réducteur

27 Nomenclature 1 – Pantographe 2 – Disjoncteur 3 – Bloc rhéostatique


4 – Sécheur d’air et réfrigérant
5 – Bloc batteries
6 – Bloc protections
7 – Bloc thyristors
8 – Groupe moteur compresseur
9 – Réfrigérant du transformateur
10 – Transformateur principal
11 – Capteur de préannonce
12 – Réducteur
13 – Bogie équipé de son moteur de traction et de son réducteur
14 –Emplacement du moteur de traction
15 – Cabine et pupitre de commande
14
28 Bogie de BB 15000 Le bogie complet sans les 4 roues…. Axe de rotation
d’un essieu
Roue à monter sur un axe d’essieu du bogie…

29 Positionnement du moteur électrique sur un bogie de la BB 15000


Moteur électrique entraînant le réducteur en rotation
Axe de rotation du moteur électrique

30 Positionnement du réducteur mécanique sur un bogie de la BB 15000


Axe de rotation du moteur électrique
Ensemble réducteur mécanique
Axes de rotation des deux essieux
Roues dentées du réducteur

31 Le pupitre de commande de la BB 15000


Dans sa cabine, le conducteur surveille la signalisation et contrôle la marche du train grâce aux instruments
disposés devant lui.
Il assure le démarrage, l’arrêt du train et règle la vitesse selon sa feuille de route.
Feuille de route

32 Approche fonctionnelle
Système de traction étudié:
Locomotive ( BB15000), wagons, rails et caténaire

33 A-0 Transporter A0 W R E Voyageurs ou marchandises transportés


- Dialogue conducteur / motrice selon :
- Vitesse de déplacement (consignes vitesse ou courant ) en fonction de :
-Réseau monophasé 25 kV -Perturbations énergétiques:
horaires, présence conducteur,
liaison radio, signaux optiques.
pénétration dans l’air, état des rails, déclivité (gravité).
charge remorquée, pro l,
conditions climatiques, état des rails.
- Dialogue voie / motrice :
arrêt automatique de sécurité.
WRE
Voyageurs ou
marchandises
transportés
Voyageurs ou
marchandises
en situation initiale
,,
Transporter
Informations visuelles
A0
Pertes énergétiques
Énergie électrique
renvoyée au réseau
Système de transport ferroviaire :
locomotive ( BB15000) + wagons
+ rails + caténaire
A-0
N.B.: le conducteur n’appartient pas au système

34 A0 W R E Voyageurs ou Voyageurs ou marchandises marchandises


Le signe * indique un lien hypertexte associé au ux
Vitesse, courants
* Ordres conducteur motrice
Ws
* Informations a chées
Communiquer
* Dialogue voie / motrice
A1
Perturbations
énergétiques
Cabine, pupitre de
commande
Réglage I moteurs
(pilotage thyristors)
Ws
Traction
/ Freinage
* Modes de marche Consignes v, I
Traiter les
données
A2
Commande : - disjoncteur
- pantographe
- auxiliaires
Automate, régulateurs, logique électrique et
pneumatique
* Informations à a cher
Énergie électrique
renvoyée au réseau
CRE
Gérer l’énergie
Monophasé 25kV / 50 Hz
A3 Ws
Pertes énergétiques
* Energie mécanique
Voyageurs ou
marchandises
en situation initiale
Rails, caténaire, procédé de gestion d’énergie
*Waux
Voyageurs ou
marchandises
Déplacer
A4
transportés
v roue
* Énergie mécanique restituée
Locomotive,
wagons, rails
Ws
Acquérir les données
I moteurs
A5 A0
Capteurs de vitesse, et courant
Images vitesse roue, courants des moteurs

35 A3 W E C R A31 A35 A32 A33 A34 A35 Réseau monophasé 25kV / 50 Hz


Commandes
Traction /
Freinage
Réglage courants moteurs (commandes ponts)
Disjoncteur, pantographe
Auxiliaires
Énergie électrique
renvoyée au réseau
Distribuer
A31
Gérer l’énergie des
auxiliaires et de commande
Waux et Ws
Caténaire, pantographe,
rail, disjoncteur
A35
- Ws alimentation circuits commande
- Waux énergie pneumatique frein,
chau age, éclairage cabine et wagons...
Circuits auxiliaires et de commande
25kV / 50 Hz
Adapter
A32
Energie électrique restituée
Transformateur
Couplage moteurs
Pertes
énergétiques
2 x 950V / 50Hz
Moduler
A33
I moteurs
Ponts
Energie électrique restituée
Energie
mécanique
Energie
électrique
Convertir
Energie mécanique restituée
A34
Couplage résistances
2 moteurs série
Energie électrique restituée
Dissiper
A3
A35
Résistances de freinage

36 A4 E Voyageurs ou marchandises Voyageurs ou en situation initiale


Le signe * indique un lien hypertexte associé au ux
Perturbations énergétiques
extérieures
* Energie auxiliaires
(Waux)
Energie mécanique
Energie pneumatique
Energie mécanique
restituée
Adapter
l’énergie
41
Vitesse
roue
Pertes par frottement (bogies moteurs)
Réducteurs mécaniques (bogies moteurs)
Dissiper
Etat de la voie
43
Déclivité, air
Freins mécaniques
* Energie mécanique
Pertes
énergétiques
Energie mécanique
Transmettre
par adhérence
42
Pertes dues au
glissement roue / rail
* Energie mécanique
restituée
Liaison roue / rail
Pertes par frottement (bogies wagons)
* Energie mécanique
Pertes dues à la
pénétration dans l’air
Voyageurs ou
marchandises
en situation initiale
Voyageurs ou
marchandises
transportés
Déplacer
44
* Energie mécanique
restituée
Caisse de la locomotive, wagons
A4
37 Bibliographie - Internet SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE
Centre audiovisuel-Banque d’images SNCF: photos utilisables uniquement dans les pages du présent document.
Dossier de ressources techniques «  Ferelec  » LEROY-SOMER, par Jean Filippini Encyclopédie des Sciences et des
Techniques QUILLET
SNCF-CAV-FABBRO et LEVEQUE

38 Les auteurs du présent document :


Karine Antony
Eric Drouaire
Renaud Lascours
Emmanuelle Peberay
Xavier Raynaud Professeurs stagiaires GE Electrotechnique
Patrick Raluy Professeur stagiaire GM Construction
Serge Mias Formateur à l’IUFM de Midi-Pyrénées en collaboration avec:
Philippe Ladoux, J.M. Mendousse, formateurs à l’IUFM de Midi-Pyrénées.

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