I N S T I T UD

T E R E C H Ê R C HDEE ST R A N S P O R T S
C e n t r ed ' é v a l u a t i oent d e r e c h e r c h e
desnuisancee s t de l'énergie

le
dauerouas
o motaur
I

N O T ED ' I N F O R M A T I O
NN"2 1 Seplembæ
1982
 INSTITUT DERECHERCHE DESTRANSPORTS
Centred'Évaluation
et de Recherche
des Nuisanceset de l Energie

Chargédu Centre: ClâudeLAMURE

le deux-roues
à moteur

par:
Etuderéalisée
Georges PACHIAUDI
Ingénieur
de Becherche au CERNE

Avecla collaboration
de:
FrançoisGERIN
des Routeset de la Circulation
Dirêction Routière

JeanDELSEY- JacquesLA[,lBERT
IRT.CERNE

DominiqueCESARI
Organisme
National
de SècuritéRoutière

Jean-LouisFAVERO - GillesSCHAFER
Sociétéd'Étudeset dê RéalisationsAutomobilesC.D-
ainsiquedu B.P.l.C.À/.
ei des sociétés
CyclesPEUGEOT- IVOTOBECANE - B.F.G.et HONDA

Septembre
1982
NOTEO'INFORMATION
no2'l
 CHAPITRE
5
Comportement
routierdesdeux-roues
à moteur

5.1 . EQUILIARE
DU ROULISENVIRAGE
STABILISE 85

5.2 . PRoPRIÉTÉs EXPÉRIMENTALES

DEsP',IEUMATIoUEs
DEMoTos 85
5.2.1 - La pousséede carrossage
5.2.2 - La pousséede dérive
5.2.3 - Aulrescaracté.istioues
5.2.4 - Pousséemaximum

5.3 . DERIVEDE LA MOTO 87

5.3.1 - Anglede dériveglobal
5.3.2 - Casde la molo
5.3.3 " Oéficiten pousséelalérale
5.3.4 - Déhanchement du pilole
5.3.5 - Elfetde profildu pneu

5.4 - ENFONCEMENT
DESSUSPENSIONS
ENVIRAGE 89

5.5 - EoutLtBRE
LATÉRAL
coMpLETENvtRAGEsTABtLtsÉ 89
5.5.1 - Anglede braquage
5.5.2 - Vitessede dérive
5.5.3 - Typesde comportements
5.5.4 - Conditionslittérâlesde stabilité

5.6 - LA STABILITELATERALE
90
5.6.1 - Notionde stâbilité
5.6.2 - Etudeseffectuéesen France
5.6.3 - Stabilitélatérale
5.7 . LE CABRAGEET LA PLoNGÉE

5.8 - LE PILOTAGED'UNEMOTO

5.8.1 - Généralités
5.8.2 - Décomoosition
5.8.3 - Man@uvreseffectuéespar le pilote
5.8.4 - Oualiténécôssairedu pilolage
L
d
d
p
q
5.9 MANGUvRE
D'ÉvtrEMENT n
(

c
5.1o - SENSIBILITÉ
Du coMPoRTEMENT
Aux PERTURBATIoNS t
c
5.10.1- Etatde la route r
5.10.2 - Coupade vents laté.aux
L
5.1O.3- Voilageet déséquilibrâgodê rous c
5.1O.4- Usureet réglagedes amortisseurs r
5.1O.5- Modèleset pressiondês pneumatiques I

5.10.6 - Blocagêdos rou€s€n freinâge

s.l1 - PERsPEcflvEs
D'ÉvoLUTroN
I
94 I
I
CHAPITRE
5
Comportementroutier
à moteur
desdeux-roues

Le chapitre" Sécurté " du présentdocument a

décrt les problèmes des deux-roues à moteur
dansce secteuret misen évidence l'intérêtdes
progresen rnatère de comporiemeni roLrier,ce
qui nécessitea compréhension de ces phéno-
mènes.
Or. d -r ile-t- e oriqina. oe. oeL/-ro-âs a
moteurentraineun comportement
spécifique
compexe et généralernent
mâl connu. NoLrs
ter le olù donu ci d e^p iqJe lês pce_omenes
de base, de monirerla dilficuliedu problèrneei
nous évoqueronses perspectves d évoluton.

La iaisonau sol est assurée par es deux a res

d e c o n t a c i d e s p n e u m a t q u e s d, e d i m e n s o n
proche de la surface d une main pour les gros-
ses cyl ndréeset alignées ong tudinalement.

E q u i l b r ed e r ô u l i s

m màssê de a molo el du pilôte

0 angle de ro! s
T acce erai on aterâle e. m/s:
g a c c ee r â t o nd e â p e s a n t e u r
aÙe de contâct
O n a l â r e l a l i o .a p p r o x r m a t vseu v â n l el
rs1)=1

Le Ia ble rappellors d une incl naisonlaieraleet

es proprétés des pneus influencentde maniere
oete'-rnantê le uomportemenl.êl Led rle'e1Llê
fondamentalementde ceui des automobiles.
Les notlons classiques du comportementdes
véhiculesà quake roues se trouventtotalement
inapplicables.
Dans des conditons dadhérence parfaite, la
qLaliié des gommesdes pneumatiquesfa t que
'accé]érationlatérale maximaleque I on peut
obtenirsur des motos moyennesest de Iordre
de I g, avec une inclinaisonproche de 45 , ce
qui ia t que la majorté des deux-rouesà moteur
frottelt par ter'e a!a1t la l.nile dadherence
oes pneurnarques.

5,1 _ ÉoUILIBRE
DU ROULISENVIRAGE
STA-
atLtsE 5.2 _ PBoPRIÉTÉS EXPÉRIMENTALESDEs
PNEUMATIOUES OE MOTO
Pourassurerun équlibreen v ragestâb isé,r
est nécessaire queI ensemlle pilote+ rnotosott Les propriétésdynamiquesdes pneumatiques
incline v e r sI I n l o n e udr J v r a g êd - r " n q r e" p - touenlloujoL's Lr 'ô e fondamênlaldans la sla-
peléinclinaison latéraleou roulislnoté 0 ). SLrr bililè des vèhicues i pour les dêur-rouesâ ^1o.
c-ausseehorrzontale, cel angleesl lie en ore- ieur, ce rôle sembleencoreplus important,Exa-
m è r e a p p r o x i m a t oà laterale
n ,l a c c é é r a t i o n m i r o - s o o n . e 9 p ' 1 c r p âe s p ' o p f i ê l ê se x p e l | -
qui permetde négocier desv rages. mentalesd un pneumatiquede moto.
Sousla chargeverticale,le pneumatique se dé-
formeet Ion obtientune aire de contactpneu-
sol ovale.Lorsquela roue roùle,les propriétés
d adhérencegomme/soldans cette aire de
contact,et les déformat
ons complexes de I en-
semblede la carcasse, jouentsur le comporte-
raentdu pneumatique.
La poussèelatèralepeutêke génèréepaf deux
mecanismes distinctg:la pousséedê carrossa-
ge et la pousséede dérive.
5.2.'l - La pousséede caffossage
Lorsquune roue roulantsur le sol est nclinèe
transversalement,on obtientune pousséelatè-
raledu côtéou la roueesi penchée, qui est une
lonctionde cet angled'incllnaison(appeléan-
glede cârrossage).
z - pousséenonnullepourun anglenul,
Poùssée de cârossaqe
On observesur la figureprècèdenteque,pour
un angled inclinaison
nul,la pousséeest nulle.
La croissancedê la pousséeest sensiblement
avecl'anglejusquà 30 degrés.
linéaire
Cesdeuxèlémenlspermettentde définirla rigi-
dité de carrossageF, commela pente oe ta
courbe:
Aux grandesvaieursde I'angle, on constateune
de la poussée,
saturation traduisant
I'apparition
progressivede la limited'adhêrence.
La pousséede carrossageest relativement
for-
te,et peudépendante
de la vitesse.
Ces caractéristiquesse distinguent des pneus
râdiauxautomobiles; en effet,ces derniersont
parfoisdes caractèristiques de pousséede car-
rossagesuivantes:
- pousséerelativement modeste,
pousséedépendant de la vitesse.
5.2.2 r La pousséede dérive
Prenonsune roue dont on maintient, par Iaxe
de roue,i'inclinaison
et la directionà unevaleur
nulle.En la faisantrouler,quandon applique
une poussèelatérale,on conslateque sa tra-
jectoirefait un angleavecson plande symétrie
(figuresuivante).
- Cet angle I existe(à une faiblevaleur)dès
que lâ pousséelatérâleexiste,mêmeau votst-
nage de la ligne droite.ll ne s'agit donc pas
d'undérapâOê.
- La vâleurinitialenullede la pousséeet sa lÊ
nèaritepermettent de définirla riqiditéde dérive
D commele rapportentrela pousséede dérive
et l'anglede dérive
q
- La saturation
de la pousséeaux fortsangles
progressive
de dérivetraduitl'apparition de ta
Iimited adhérencedansl'airede contact.
Indépendamment des valeursnumériques il'an-
gle de dérivedes pneumatiques moto,en fonc-
tionnemênt réel,est faible)le faitque ce phéno-
mèneexisteest fondamentâl : on ne peutcher-
cher à analyserle comportemênt latèratd une
motoen nègligeant la dérivedes pneumatiques.
La structuredes pneùmatiquesmoto {structure
diagonale,pneurelativement étroit,profilrelati-
vementhaut)fait que la pousséede dériveest
beaucoupplus faibleque cêlle des pneumati-
ques automobjles, dont les évolutionsdepuis
quaranteans ont étè (notamment) la recherche
de torte rigiditéde dérive (strLrcture radiale,
pneulargeet profilbas) du fait de I'intérêtde
valeursfortessur la stabilitèet la qualitéde la
réponseauxman@uvrês du conducteur.
 z

iri*
i:
- ----Fr-
t

Y PoLssee de derive
u dérivê o. (D)
Pousséetatérâteionclionde t angtede dérive

5.2.3 - Autres caractéristiques

Les mouvements de carrossageet de dérive
n'induisentpas que des pousséeslatérales,
maisaussid'autres efforts,notamment
I
- rèsislanceau roulement, 5,3 - DERIVEDE LA MOTO
- momentd'auto-alignement,
momentde redressement,
- momentde rèsistance au roulement. 5.3.1 - Angle de dérive global

5.2.4 - Pousséemaximum On appelleangle de dériveglobal I'anqleformé

On a vu que I'anqlede carrossagepermettaitlâ
génération de pousséesimportantes.On obser-
ve cependant que la pousséefiaximaleest ob-
tenuepar combinaison de carrossageet de dè-
rive(figureci-dessous).
oar I axe du vehrculeavec le vecteur vttesse,
tangentpar définitionà la kajectoire.ll est ana-
logueà la notiond anglede dérivedu pneumati
que (et est sa conséquence).

Tr.l.croi.G ssivi. p.r l. Moro

PoLssée ale'ale, cà(ossàge etdenve combhês A n q l ed 6 d è . v e g l o b à r d 6t a m o l o

Ce phénomène de dériveest familieraux spé- traduitpar une embarquée brutalevers texre-
cialistesde l'automobile,
notamment parceque rieur,très délicateâ contrôlerpar le pilore,qul
dans certainessituations,la valeurde ces an- parlerâde glrssadeou de dêrapage.que I on
glesde dériveest importante (exemple : tesvot- peut lradurrepar . grandevaleurde Ianglede
tures ctecoursesde 1960 tonctionnaient avec dériveqlobal".
desanglêsde dérivede 20').
Un tel phénomène peut être accentuépar un
5.3.2 - Cas de la moto dèficitinitialplus fort, par exempleavec des
pneussous-gonllés.
Lorsqu'une motorouledansunegrandecourbe,
sousfaibleaccélération latérale, l'anglede déri- 5.3.4 - Déhânchement
du pilote
ve globalde la motoest lres taibte.Àralgre ces
valeursnumériques fâibles,le Iaitque le phéno- En viragestabilisé,le dèhanchement
mèneexisteesttrès important puisquil autorise du p ore
se traduitpar un déplacement du centrede gra_
certainesinstabilités
qui,elles,peuventprendre vilelotal versI intèneurdu v,rage,ce qurâ deu,
desamplitudes importantes. ellels:
5.3.3 - Oéficiten pousséetatérâte - l'effetle plus souventcité est celuide raug-
mentationde l'angie e' d'inclinaison ou pran
Si l'on considèreune moto tournantà vitesse OG,ce qurpermetà une motoayantinsuffrsam-
croissantesur un cercleà rayonconstanr,oans menlde qardeau sol par rapporta son adhe_
un premrertemps,lângle de dérivecroîtlinèai- rencelimite,de prendrêuneaccèlèration
rementavecl'accélération latéra-
latérale,
c'esFà-dire le plusgrande.
relativementlentement.
La vitessecontinuantd'augmenter, on atteint
progressivement des valeursd'inclinaisonéle-
vees.Alorsle déficitentrel'accélération
latéra-
le (croissante)
et la pousséede carrossage (qui
sature)granditrâpidement.

po!sè. d€ c.rroregp

OehanchementdL pitote

_l-,
- I'effet moins connu est que, pour obtenir
ièquilibredes polrssees laterates.
matgreraug-
DéiicI en pousséelalerate menlaliond accèlèratron latérateet a inclinar_
son 9o constante,les pneumatiques doivent
délivrerune pousséehorizontale y plusqrande,
10 20 30 40 50 60 ce qu ils rèalisênten dérivantOiusvers l,exté_
rieurdu virage,c'est-à-direque la moto auq-
menlesa vrlesselalerâlepar rapporlau sol.
Ce déficitcroissanirapidementne peut ètre Ainsrque les couroesdu paragraphe 5.2.4te
combléque par la pousséede dérive,marneu- montrent, la combinaisond'inclinatsonel de dè-
reusementdans une attitudeoù, pour obtenir riveest le moyend'obtenirune adhérence limi-
une pousseesupplèmentâtre,r faul que Iangle te, maxrmuû,conclusionà laquelleest arnvee
oe oerlveaugmenlebeaucoup. expèrimentalement, la majorjtédes pilotesde
cornpétition qui se déhanchent vers l,intérieur
La superposition
de ces deux phénomènes
se 0u vrrage.

a8
I
5.3.5 - Effetdu profildu pneu Ce décaagetransversal AO correspond(ct. S
5.3.4)à une réductionde langle d inctnarson
Les profilsdu pneurnatique ont consideraote- 0 du planOGpar rapporià ta verticate,
ei arnsi
m e n té v o l u éd e p u i s1 0 a n s : p a r e x e m p l el e, s dernandeune dèrivemoinsforte,ou, à dérive
pneumâtrques sontpassésde profittriangulaire, egale,demandeun déhânchement du pilote
relativement étrot (DunlopCompétiIon1960)à versI intérieur
du viraqe.
des profilstrigonc (DunlopK 81) ei â des pro-
f s plutôtrondset larges(À,4ichelin S 41, N,45 On peut peut-êtrerapprocherce lait avec ra
et M 48),ce qui iniluencebeaucoup les formes colncidencechronologqueLdânsles ânnees
des arresde contact(volrfiguressuivantes). 1970)entrel'évolution
des pneusversles gran-
des largeurset le dèhanchement des p ores
versIintèrieur.

5.4 _ ENFONCEMENT
DESSUSPENSIONS
EN
VIRAGE
Le plande suspension
de la motoesi conronou
avecson plande symétrie;il s'rnclinedoncen
prôfitsdepneus virageaveclâ moto.

En vlrage,la forme du prof I ei la flexibilitélâté- L'accélèration latéraleest par définitron, hori

rale influent beaucoup sur la loi de décatage zontâle; elle âgit donc sur | écrasementdes
entre /'axe de la moto et le centre de I'aire de suspensrons, d'une quantiiécroissanteavec
contact,en ionctionde l'ang e d ncl naison. l a n g l ed i n c l i n a i s oent a v e c l a f l e x t b i t r e
oes
suspensions.

P r o f i l d up n e u m a l ' q ù e
l
F--O
"
t - - - ' -

cà\
/)
r4l il
F7
(g u
Re at on efl.e proi let forme de a re de coôtacr

o Ce.rrede |a rè de contâct

e enlo.cemenisuspension
r - rèdùction
d e g a r d ea u s o l d ù e à e
Enfonceheni des sLspens ons en vtraOe

"y
On a ainsi une réductionde la garde au sol en
vrragedonc de l'inclinaisonmaximaleque lon
peut prenore.

5.5 - ÉoutLtBRELATÉRALcoMpLET EN vt-

RAGESTABILISE
En viragestabiiisé, que le pilote
et considérant
D e l o r m a l i o nà l è r â l ed u p n e L m à r i q u e se déhânched'unequantitéconnue,l'èquilibre
de la motoest définipar I'ensembledes quatre
valeursdesgrandeurs suivantesI
- angled inclinaisonde la moto0
vitessede lacetde la moto\U
anglede braquage de la roueavantR
vitesselatérale(dedèrive)de la motoI
G Cenlrede grâvitéMolo/Pilote
m MasseMoto/Pilote
Yl Pousséedu pne! AV
Y2 Pousséedu pneuAF
C Couplede brâquage
O A n q l ed ê r o u l s
\u Anglede acet EquilibreLatèralcomplet
Cet ensemblede valêursI ê, v, B.i) esl forle-
ment influencépar les paramèlres fondamen-
taux de la moto (masse,empattement, centrage
des masses,hauteurdu centrede qravrte.,/de
ses pneumatiques (rigidités
de dèriveet de car-
rossaqe)et de la positiondu pilote.
On en tire un certainnombrede conclusions
: lorsque,dânscet état initial,la motosubitune
5.5.1 - Anglede braquage
L'anglede braquagen'est généralement pas
n'â pas
nul,ce dontla majoritédes utilisateurs
conscienceparceque:
- leurregardest dirigèen avantsur la route;la
visiondu tableaude bordet du guidonest obte-
nueen " visionpériphérique" qui est peuprécË
l'absencede démultiplicationentrela roueet
le guidon(alorsqu une automobile â envrron un
rapport 20 entre les amplitudesdes mouve-
mentsdu volantet de la roue)faitque l'angleau
guidonesi très faible(de l'ordredu degrè); le
déplacement des mainsest donc lui aussitrès
faible(deI'ordrede 5 mm).
5.5.2 - Vitessede dérive
La vitessêlatéralede dériven'estgénéralement
pas nulle,quoiquefaible,et Ion peut mème
imaginerdes configurations (notamment avec
des pneussurdimensionnés) où cette vitesse
latéraleest dirigéeversl'intérieur
du virageI
5.5.3 - Typesde comportement
Les types de comportementrencontrès sont
nombreùx et I on ne peut pas les ordonnerse-
lon un critéreunique(au contrairede l'automo-
bilegrâceà la notionde survirage/sousvirage).
Les paramètres fondamentaux sont au nombre
de trois,associantchacunles caractéristiques
de la motoet despneus.
Cecipêutétrereliéà la difficulté
expérimentale
des pneusà l'ensemble
de l'adaptation moroer
pilole.
5.5.4 - Conditionslitléralesde siabilité
ll n est pas possiblede calculerles valeurslit-
lérales de chacun des degrés de libertèen
équilibre statique.
Les simpliticationsdu schèmaprécédentqùe
Ion pourrâitessayerde faireconduisent à des
conditionslittéralesde stabilitéd'un véhtcule
qui n'estpâs unemoto.
L
On ne peut donc trouverdes conditionsliltéra-
les de stabilitéde cet èquilibre,ce qui est un
handicâp considérable par râpportà l'automobi
le, pourla compréhension et l'orientation
de ta {
recnercne,
5.6 - LA srABtLtrÉ LATÉRALE
5.6.1 - Noliondè stabilité
ApresavoirètudieIequrlibre stabitrse
en virage,
il est indispensabled'étudierce qui se passe
perturbation quêlconque,qui peutêtre:
un mouvement du pilote,
involontaire
- unerafâlede vent,
- un revétementdégradé,
dr voilâgeou desèquilibragedes roues.
Quellesquesoiêntles perturbations,le compor-
tementtransitoire
de retourà l'équilibredépend
propresde la stâbilitédu
de caractéristiques
vèhiculeque I'on peut étudierpâr des études
spècifiques,malheureusement complexes,
5.6.2 - Etudeseffectuéesen France
Les seulesétudesfaitesà ce jour en France
semblentêtre celleseffectuèespar le bureau
d'EtudesSERA-CD pourte comptede I'ONSER.
Le plande cesêiudesest le suivant:
 "MO101"
Fê 5" hê dê ord{ o1 è .1ê<dê .rdb I re tdle o e
Staricôdynâmique âtérà
Dynamque lalérâ e sâns p ote
Dy.amiqùe aterale avec pilole
"MOTO2"
S t a i i ô od y n a mq u e l o n g i i u d i n a l e
D y n â mq u e l o n g i i u d . a l ee n l g . € d r o r l e
D y n a mq L e o n g i l u dn a l ee n v r a q e s l a b r s e
Dynamiqùe alerale en rég me onOtLdinâ e slab se

"MOTO3"
Dynaù que lo.g tùdlnâ e et atera e colplee

5.6.3 - Stâbilitélatérale
Le cornportementatéra au vosinage de la li-
gne droite est altèré par 3 instâbilités(ou mou-
vementsnaturelspeu stablesou instables)que
'on
Tencontre dâns ceriainesplagesde vitesse,
et qu tont que la moto seule n est pas stab e :
- chute latèrale,(peu gênantparce qLrecontrô-
able par le pilote dès que la vitesseest supé
rieure à 10km/h, et par Ie pied par terre en-
d e s s o u sd e 1 Ok m / h ) ,
gudonnage (mouvementoscil atoire rapde
de ensembleguidon-fourcheroue avant),
louvoiement (nrouvementoscillatoireassez
ent de l'ensembe de a moto dont la irâJecloire
L aciion du pilotesur ces deux derniersmouve-
ments est imtée par es caraciérstiques dL
mouvementoscil atoire (fréquencede 10 Hz et
l Hz respeciivementmaLrvaisamoriissementà
grande vitesse).ll sembledonc pr orila re de i-
m ter au rnaximumes rnouvements.
ponOèe
S les systèmesdits " antipiongee" et " antrca-
brage " peuventcontrôlerces mouvemenisde
cabrage et de plongèe,rls ne peuventmodiTer
<ensrblêrre']l lcort d ere.t d unp opl to-
répandue)la répartitrondes charges verticaes
e n l ' e I a v a n le t I d r r e r e u n e l o r s e ê g r m êo a - -
cèlérationou de keinage ètâb i.
Cette répartitiondes charges veriicalesest en
etlet gouvernéepar 'équilbre globa de ianga-
g e d e l e n s e m b l em o i o + r o u e s : s i o n é c n t c e t
èquil bre autourdu poini A, le momenide iânga-
ge dû à la décélératlon(multipliepar la hauteur
h du centre de qravrtèG) ne peut étre compen-
sè que par le momentde tangagedû à la dirn-
nution de la charge verticae ârriere (multpie
par IempaitementE).

5.7 - LE CaBRAGEET LA PLoNGÉE

Lors de iortes accelérations(ce qui concerne

es motos puissanieset celles à démuliiplca
ton courte) la moto se cabre et la role avant
se déleste; inversement,en freinage lâ moto
plongeet la roue arrlèrese déleste.

rr-- h.urêqr ccntr.dê Grâviré

E--.mp.ttchcnt

mr_ - forcê dedécété.arion

ÂZ - trânstert de charge

T r â n s l e r lo n q i u d i n a ld e c h a r g ee n t r e n a q e

En régime stab isè, le transtertlongitudinalde

la charqe ne dépend que de laccèlèration (ou
décélération)totale,et du rapport géométrque
 entrela hauteurdu centrede gravitéet l'empat- - Prècision
: les correcttonsdoiventérre soF t
rement. gneusement dosées,parceque trop de correc- I
trons amènentdes mouvements I
oscillatoires
Ce rapportvautsensiblement 0,5 pourunemoto inacceptables;
au lieude 0,22 pourune voiturede tourisme. ll c
en résultele completdélestage de lâ roueavânt - Prevision:les correctionsdoiventtenircomp_ I
en accélération et la faiblechargesur la roue te non seulement de l'erreurinstantanée(diffé-
arfièreen fo freinageen solo. rence entre trajectoire souhajtèe et position (
instantanèe), mais aussi de l'évolutiondèjà r
ll faut remarquer
que le cabrageà I'accélérâtion amorcéede cetteerreur;
peutêtreutilisédanscertâinscas commepos-
sibllitésupplèmentairede conkôlepar le piloie: - Dèpendance de la vitessej les corrections I
en tout terrain,particulièrement el- {
en trial, pour fectuèesdoiventêke modulèesen fonctionde
franchirun obstacle. la vitesse,ce qui supposedoncune habituation
progressive du piloteà la vitesse; I

5.8 - LE PILOTAGE
D'UNEMOTO - Dependance de la moto: les correctionsne I
peuventélre les mémesoourdes motossensi-
5.8,1 - Généralités blementdifférentes, ce qui supposeune naor_
luationà un nouveau véhicule.
Le pilotaged'une moto est incontestablêment
délicat,il demandeun apprentissage assez
long,marsest une sourced'agrément pour le 5.9 _ MANGUVRE D'EVITEMENT
piloteexpérimenté qui saitcommander sâ moto.
Les performances en man@uvred évrremenr
5-8.2 - Décomposition (ou chângement de file) sont médiocres(par
rapportà cellesdesvoitures).
Le pilotaged une motopeutétredecomposè en
deuxtâchesdistinctes : En effet,pour une man@uvre d'évitement d un
- une tâchede dètermination obstaclepar la gauchetvotrfiguresuivanle), te
o une hajectoire, pilotebraquelégèremenlâ drorleDourcrèer,
adaptéeà la situationet des manceuvres à faire parla pous6éede dérivedu pneumatique avant,
pourla suivre,c'est-à-dire tenantcompte un coupledê roulisqul fait basculerla motoà
- de l'environnement (obstacleà éviterpar gauche,Cetteinclinaison permetaux pneumatt-
exemple), ques avantet arriérede delivrerleur poussèe
- de la situationinjtiale(position,vitesse...), oe carrossage,
- de lâ connaissânce et inscritla motosur un viragea
qu a te prtotedes rèac- gauche.
tionsapproximatives de sonvéhicule_
- une tâchede stabilisation
du véhicule(insuf-
fisammentstableseul) sur la traiectoire
dési-

5.8.3 - Man(euvresoffectuéespâr le pilote

les enregistrements effectuéssur pisted essai
par télémesure ont montféque les corrections
faitespar le pilotesontles suivantes:
- accélera|onou lretnagepour chotst,une v.
tessemoyenne âdaptéeà la manæuvre,
- applicalion d un couplede correctton au gut-
don,
- inclinaison du buste-
Le termeprépondérant est celuide la correc(on
du coupleau guidon,quiest effectuée pour
- empêcher la chutelatérale,
- corriger les écârts latèrauxpar rapport à la
trajectoirêdésirée.
5.8.4 - Oualitésnécessairesdu pilotage
ll apparailque le prlotagedoit rèpondreà un
certainnombrede nécêssités: Comportement
en mancêuv.e
d évlementtonciiondu lemps
I
Dèsqu'ila obtenuunedéviation de son cap qul
lui permetd'éviterl'obsiacle,I efiectuela ma-
n@uvreexactementinversepour diminuerson
vrragea gauche,et le lransformer en viragea
paral-
droite,et se retfouversur une trajectoire
lèleà sa kajectoireinitiale.
On constatedonc que l'inscripiionen vraqe
passepar une phaseintermèdiaire(ditedu bra-
quageinverseldurânlelviron I secondepel-
danilaquellele vèhiculeprogresse
à sa vitesse
ongrtudinale
sansobtenird'écartlatéralsignili
catit.
Danscettephaseintermédiaire, le dèplacement
du busiedu piloteversla droitedonneuneinclÊ
naisonà la motoversla gauche,et aideà rèdui
re la durèede cettemanceuvre.
5.1O_ SENSIBILITE
DUCOMPORTEMENT
AUXPERTURBATIONS
Le comportement roulierest tressensiblea l
- ètat de a roJtê'revelere-t deqrdoe.rainu.
rage),
- âUXCO!pSde Ventlatèraux,
aLr vo lâgeel desèqu,ibraqedes roues
- à l'usureet aux réglâges des amortisseurs,
au modeleexactet aux pressions de gonflage
des pneumatiques ulilisés,
- aux blocages de rouesen ireinage.
Ces constataiions
expérlmentales peuventètre
pâr les remarques
conp rsesel e^p||,rr.èes ci-
dessous.
5.10.1- Étatde lâ route
- Du la t de la mèdocresiabilitèlaterâle,
le vé-
hiculeest souventen phasede correctron du
pilote,c'est-à-dre en 1rèségerviragepourrat-
trapera kajectoireidèae. Lespousséesatera-
es ne sontdoncpas nulles,ainsique I'inclinai-
son laterale(mèmesi les valeurssonlfaibles).
Les rainuragesou le revêtementdégradé
créenldes variationsocalesde pressiondans
les airesde contacl,qui se déplacentdansel-
les à la vitessede la moto.On a a nsi une mo-
dulationde lâ pousséelatèrale,c est-à-dre des
lluctuations autourde la valeurmoyenne. Ces
lluctuationsexcitent es mouvements lâtéraux
naturelspeustables.
- Du lait des propriétés
des pneumatiques, les
variationsde chargeverticâles(partielement
amortiespar la suspension)provoquées par un
revêtement déqradémodulenlles pousséesla-
téra1esnon nulles.A leurtour,les pousséesla-
térâlesinfluencentI'enloncement des suspen-
sions et donc les pressionsdans I'aire de
conlacL
Du fait des déphasages existantsentre ces
divers mouvements, (principalementnés de
I'ineriiede la massesuspendue) on peutavoir
des instabiltésoscillatoires
affectantà la tois
I entoncement des suspensions(saulillement)
et le comportement transversal(guidonnage et
louvoiement).
5.10.2- Coupsde ventlatéraux
Les caracléristques des motos sont teles
qu unerafalede ventlatéral
- augmente les portances aérodynamiques
(délestage des roues)qui sont dejà mportan-
tes,
- cree une pousséeiatérale,un momentde la-
cel et un momentde roulis.
L ensernblede ces efforlsest une fortepertur-
bationde lèquilibrede la motoei peutconduire
à des déviationsimportantes, des chuteslaté-
ralesou amorcerdes louvoiements.
5.10.3- Voilageet déséquilibrage
de roue
les voilageset déséquilbragesdes rouesâppli-
quenlsur la motodes eiforlslatérauxoscillatoi-
res qur excrtentses mouvements naturelspeu
siables(cf.S 5.6.3).
5.10.4- Usureet réglagedes amortisseurs
On a signaléa u p a r a g r a p h5e. 1 0 . 1q u e l e x i s -
tencedes fluctuations de chârgedans l'airede
contaclpneu/solpermettait cerlainesinstabili-
tés oscrlaioiresverircaleset latéraes cou-
plees.
Ainsiune amélioraton du fonctionnemenl
de la
suspension (le contrôledes mouvements
de la
massesuspendueet des rebondsde roues)
permetun progrèsdansle domâlnedu compor-
temenllalérâ1.
Cec erp rquela qrandesensiblite e{perrrêT-
tale des motosaux règlageset à 'usuredes
amorlrsseurs.
5.10.5 Modèleset pressiondes pneumati-
ques
Nousavonssoulignéau chapike5.5.3la gran-
de sensibilité
de la stabilitédes motosaux ca-
des pneumatiques
ractèristiques donc à celles
de consiruction(marque,modèle, profil,structu-
re, gomme...)et à celles d'utilisation(usure,
pression).
- Blocagedes rouesen freinage
5.'1O.6
Le blocagedes rouesen freinagemodfie dras-
tiquementdes efforlsinstantanéset les pro-
priètésde guidagedes pneumatiques (caracté-
ristiquesde dériveet de carrossaqe) ; à la lois
léquilibresiaticodynamique et la stabiltèsont
donc affectés.
Lors d'un blocagede lâ rouê avant,la moto se
couchetrès rapidoment, tândis eue lors o un
blocâgêde la roue arrière,la moto se net en
traverssanslomberaussirâpid6ment.
Le blocag€d€ roue avantâpparaîtdonc comme
moinscontrôlâblepar le pilotequs le blocage
arriére(auconkaired€ l'âutomobile).
5.11 _ PERSPECTIVES
D'ËVOLUTIONS
L'âspectpeu satisfaisantde cortainescaracté-
rastiquesdu compodomentroutier actuer o€s
motosimpliquêobligatoi16m6nt,
dans un futur
plusou moinsproch6,des évolutions de I'archi-
tecturedes motos.
A ce jour,une bonnepârtiedes solutionsnou-
vêllêsproposéesa été décevânt6,parcêquê la
profondéur
d€s phénomènês
d€ I'anâlyse physi-
ques en cause n'était pâs adaotée à lâ com-
plexitédu Droblèmê.
L'évolutjonqui s€ fera âura donc nécessaire-
mentdes appuissci€ntifiques êt techniquesim-
portants, et associera d€s industriels dê la
moto,des mânufacturiers dê pn€umatiques
et
des spécialistesdê lâ dynamique.
On peut citer quélquesraisonsqui ont proba-
blem€ntunê certainecausalitédans la médio-
cre situationactuelledu comportement
dês mo-
tos :
1 - La grandecomplexitéde ces problèmesde
stabilitésst sans aucun raDDortavec la rêmar-
quabl€simplicité t6chnologique
d'un€bicyctet-
te.
94
2 - ll n'€stpas possiblede formulerdes condi-
tions mâth6matiqu6s littéralesde stabilité,donc
on nê disposepa6de guid€pourla recherche.
3 - L'architêcturede la moto nécessiteoes ou-
tils d'anâlysscomplêxês(bsaucoupplus com-
ploxes quê coux dê l'automobile)alors que le
volume des recherchesa été bi€n inféneur a
celuideI'automobile.
L'évolutionde l'archit€cturedos motosDourles
20 ans à vonirse feÉ probablemênt dansquel-
ques-unes des dir€ctions
suivantes
:
- augmentation de lâ surfacedê gommedes
pneumâliqu6s en contactaveclo sol,
- systèmesantiplongéê€t anticâbrag€,
- aîtibloquant sur le freinage €t système de
répartitionâvant/arrière.
- géomètrie dê directionjugulânt16gùidonna-
96,
- abaissementdu raooort
hauteurdu centredo gravité
êmpatt€ment
- allégem6nt, mêmeau d€trimentd6 la puis-
sâncomaximum,
- réduction du nombrede cylindrêspourle haut
de gamm€,corrolâirede l'âtlèg€mentau détri-
mentd€ lâ Duissance,
- générâlisation du carénage,pâssantdu statut
d'accessoireâu statut de piècefonctionnellein-
tégrée,
- reconsidèration des systemesde suspenston
avantêt arrière.