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À) " lDoN'l' D, IiNrr0l nficlGfi,, Pour se faire remarquer et pour attirer de nouveaux clients,
cela se passe aussi en paftie avec des fonds propres. C'est
- C'est ainsi ou de manière analogue que s'entend encore ainsi que naissent alors des avions construits à un seul
--t
-.â aujourd'hui cet ordre dans les langues des pays qui disposent exemplaire et qui servent uniquement à des présentations aux
G
A
de porte-avions dans leurs forces navales. Avec cet ordre, personnes intéressées ou à la participation à un salon.
l'ensemble de l'équipage du navire, non seulement les
â,
-E matelots mais aussi le contingent d'aviateurs présent à bord Pour la Reichsmarine, il est important que les ingénieurs. en
-rû (commandement, flottilles, et personnel technique de particulier de Heinkel et d'Arado, s'occupent du dévelop-
l'aviation), se prépare pour les vols. Le groupe aérien est pement d'avions navals embarqués. Heinkel, qui pendant la
- l'armement principal du porte-avions, au sens offensif aussi première guerre mondiale a été l'un des principaux
- bien qu'au sens défensif. S'il est gêné dans sa mise en ceuvre fournisseurs des aviations allemande et austro-hongroise,
par un état de confusion du navire et de son équipage, c'est s'est installé dans le hangar lll de la zone "Hohe Düne" à
aussi terrible que si, par le passé, on avait engagé en combat Warnemünde. C'est là que se trouvent le Seeflugzeug-
un vaisseau de ligne avec une artillerie défectueuse. Un porte- Versuchskommando (SVK)' et la Seeflugzeug-Abnahme-
avions réunit de manière unique un navire et des aéronefs, la kommission (SAKF de l'aviation de marine allemande.
navigation maritime et la navigation aérienne. La réunion de Déjà en 1925, Ernst Heinkel chef ingénieur en 1921122 à la
ces deux composantes en un système d'arme performant est société Caspar, commence à construire des avions allemands
toujours aujourd'hui le résultat d'un travail de longue haleine, dont la conception et les essais procurent des expériences et
qui est extrêmement coûteux, et qui demande de nombreux des connaissances importantes pour Ie développement
sacrifices. d'avions embarqués indépendants. Dans Ia période suivant la
guerre, il est le premier ingénieur allemand qui comprend que
la réalisation d'avions embarqués et de leur installation de
LBS IDIBIIMIIIIIS AITIONS lancement sur des navires de guerre constitue une nouvelle
IIIIIIAITOI]IJS AI,IIIIIAND§ À activité. ll crée avec ses ingénieurs, ses ouvriers pro-
fessionnels et ses pilotes d'usine des conditions importantes
ID/fB!'ItÈ DIi l llziD pour une nouvelle aviation navale et va même influencer son
développement à l'étranger, principalement en Scandinavie, au
En Allemagne de nombreux constructeurs et sociétés Japon et en Russie. Bien entendu, il ne fait pas cela sans se
préoccuper de ses intérêts et la Reichsmarine est pour lui
aéronautiques se voient amenés à partir de 1920121 , à se
tourner vers l'étranger et à s'y établir provisoirement, en raison
jusqu'en 1932133 un partenaire permanent grâce à ses
des mesures d'interdiction du traité de Versailles. C'est alors le commandes. Tous deux ensemble ils tirent à nouveau partie du
seul moyen de mener, sans limitations et libre de mesures développement technique au Japon, qui se sent discriminé et
contraignantes, le développement et la construction isolé par l'attitude des grandes puissances occidentales en ce
d'appareils civils et d'essais concurrentiels. La construction
qui concerne l'accord sur les flottes des années 20et
d'appareils pouvant être utilisés militairement est d'abord recherche de nouveaux partenaires politiques, militaires
et
généralement interdite. Parmi ces entreprises et ces individus, économiques, comme une Allemagne scientifiquement et
se trouvent en général ceux (par exemple Dornier) qui ont joué techniquement forte mais également politiquement isolée et
jusqu'en 1918 un rôle essentiel dans le développement iniéressée par des alliances.
technique de l'aviaiion de la marine allemande. Dans le pays
demeurent entre autres deux avionneurs, installés tous deux à
Warnemünde près de Rostock. Heinkel et Arado qui
IIIIINI(III HD 2r-r IiI HD 26 lDOIItt
développent et construisent, sous le couvert d'un secret plus
ou moins efficace, des avions pour les clients les plus divers.
L;l lIAltINli DII JÀIDON
Dans une publication de la Ernst Heinkel-
Flugzeugwerke GmbH à Warnemünde datée du
1"'décembre 1932, il est question des premiers
pas de la firme dans le domaine du dé-
veloppement d'avions embarqués : "Les
travaux en ce sens ont été initiés par le projet
,w,w d'un appareil lancé du bord, à deux flotteurs,
l%§* HD 26 (avec un moteur Hispano-Suiza de 300
'rywï Ch I 221 kW de puissance) en 1925. Ce
:,W..,i §
monoplace devait être en mesure de décoller
:lf:,.fllffi
par sa propre force motrice d'une piste
.b,,ffi artificielle Heinkel et ainsi fournir des données
**ï |
pour l'évaluation des processus de départ dans

W
des conditions de décollage identiques".
Cette formulation particulière correspond à la
nécessité de l'époque de camoufler et de

vI
I transcrire tout ce qui est militaire sous le
couvert de recherche scientifique et technicte.
Ainsi les chasseurs grimpant rapiderne-: à
haute altitude deviennent des avic-s:e
recherche en altitude et les a\. : - s te
* reconnaissance armée, des a,:--r le
lleinkel HD 25. Biplace de reconnaissance ayec un moteur protection de la pêche et des :-=-:::rts
sanitaires.
Napier de 450 ch. (Dr. Koos)

4
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op uosrer uf sopueLuêlle sglgrcos sop Jed lrnJlsuoc gnbreqLuo gsoddo suos ol suep êl#nos UoJ lualuuJesu+ns ]uo^ un,nb sep
uor^e reJ^ JarurêJd êl sdurol ougu ua lê elerpuotu olJono 'anbrlqeg roLu el rns oJnLlonoquro uos ep sprd '^ oureM el êp
eJQil.uoJd
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Jro^e s?rde srnosseLlc Jnod luod ol 9l9c op er]lor.u êll^ sQ.ll luol ep sue;drq sop luos xnap snof '(tttt>l VZà qO 000 êp ezrns
spueuolle srnêruo6ur sol srPlA pueualle suor^e-auod Jêlulold ouedsrp inêlor.u un,p gdrnbg osseLlc ap ece;douou.t 'gZ (OH)
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sue lrnH'ledrcuud luod np snossop-ne sgnlts'unceq3 [u 9L P ocuessreuuocer ep ece;dra 'egZ (CH) eg sedfi sol 'gZZ e
0f op lo^ua,p sluod sunoc xnap ep no un,p llued ? sJnosseqc ZZZ')NM sal co^e 'sdue1 ep ned uo olrnsue ]tnJlsuoo lê)utoH
sêl rallocgp lrPJ uo 'Jollocgp stnd 'lo^uo,p luod np lnonôuol 'unceqc serte;durexe xnop ? 'luêt.tlocuel ep eduel
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e1 e seldepe uor^e,p sêlapour ep sedÂ1 xnep êp luauueddo;an
'onbodg,l p sgsrJolor.x ]uêtxêlqreJ oJocuê'slnollld.lol sal
-gp ol puerdu-roc esreuodef ouueLu el op opueuLuoc el
le sJorpJBqLrJoq sol onb uuv'e6ey ollo ûewl Jns sJnosseqc
sop aJ^næ uo osil.u êp snssocoJd un P ogrl lsa oJQllnclued '(enbrlnerpÂq uorsserd oun no erpnod
uorlrpuoc ouoc 'lros oc onb ouos onblonb êp opre ouncne sues p oLlcnopec eun 'rneden e; ep 'gLuudu.roc Jre,l op ted guuotlce)
(slu g'Ol no L1/url UO'Z2 ltos) spnæu 0Z ap oce] ep luen red uorleJglgcoe,p ;rlrsodsrp un,p errelueLuglddns egssnod
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JorLlec êlsêcueurJolod ap arprleLu uo luouruelou 'sognêlg ecuessrnd e; rns enb lue1dr-uoc eu 'sueÂouu serdord ses red
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oru?Jlxo,p serreueped sas êp lgJglul,p oxe lo^nou e; pueldde êp le ocuessreuuoceJ op suor^e sep re6e6ue,p uUe lequoc
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'(errneu np assolr^ e; red lrnpord 1se e6e;;ocgp
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'gZ çJ1; aIoruruor '1rn.r1suoc 9Z AH IaTulaH ossuqc ap aculdouour a1
qlTau "III np spuPua IIe s?nbuequa suoTAe sa'l
.û sa nature d'avion embarqué, celui-ci bénéficie de toute
Le HD 23 avait un fuselage-coque et un train largable pour
-, une série de détails de conception qui en ce temps-là I'amerrissage forcé. (U. Israel)
- ne sont pas courants. On trouve notamment quatre
--tû
a ferrures de catapultage sur le fuselage et des volets de
bord d'attaque réducteurs de portance. Grâce à ces
derniers, le pilote peut volontairement provoquer un
-.
-Eâr décollement de couche limite sur l'aile s'il faut, lors de
0 l'approche, raccourcir la finale de façon drastique (par
exemple avec une vitesse élevée du porte-avions).
- Dans les conditions d'usine à Warnemünde, on peut
- atteindre au moins 25% de raccourcissement, pour
passer d'une finale de 160 m à une de 120 m environ.

Mis en æuvre sur porte-avions, le HD 23 doit tenir une


distance de roulage inférieure à 20 m, comme l'exige le
donneur d'ordre.

Une autre particularité est le fuselage-coque, à la partie


inférieure renflée en forme de bateau, qui donne à ses
contours un air massif. Comme on ne peut pas utiliser
de radiateur frontal ni ventral pour le refroidissement
du moteur en ligne, on va installer sur les côtés du
fuselage, derrière le cockpit, ce que l'on appelle des
"ouies de refroidissement". Grâce à des caissons de
flottabilité installés dans le fuselage et dans la partie
centrale de l'aile inférieure, le HD 23 peut flotter durant
au moins 24 heures en cas d'amerrissage forcé.
Egalement pour la survie en mer, l'avion dispose d'un
système mécanique de largage du train par
I'actionnement d'un levier et de la faculté d'arrêter
l'hélice bipale en position horizontalea.
On peut s'étonner aujourd'hui que la faculté de survie
d'avions embarqués ayant effectué un amerrissage
forcé ait été obtenue ainsi de façon aussi complète il y
a presque 80 ans. Mais cela correspond aux conditions
de mise en æuvre de tels appareils à
l'époque et n'est absolument pas un truc
publicitaire du constructeur. Tout d'abord,
les moteurs d'avions en fonctionnement
COilI I'AIUU§ON DIi üIIIACTiIIII§ÏIQIII]§
continu peuvent toujours tomber en panne,
ensuite la réserve de carburant d'un Heinkel-Aichi Gloster-Nakajima
chasseur est très limitée. Les ravi- HD 23 Gambet
taillements en vol par un autre appareil,
aujourd'hui courants, n'existent pas encore. Année du projet 1926 1926
De plus, l'équipement radio est encore des
plus spartiates, surtout sur les chasseurs. Année de la série 1929
C'est pourquoi, à la demande de la marine
12 cylindres en lignes 9 cylindres en étoile
allemande depuis 1925, un groupe Moteur
BMW Vl a

w
Bristol/Nakajima Jupiter Vl
d'experts à Travemünde (Groupe Bock)
s'efforce de développer des appareils radio Puissance 660 Ch (485 kW) 520 ch (382kw)
de téléphonie et télégraphie en vol qui
',%W,â puissent être aussi montés sur monoplace. Envergure 10,80 m 9,69 m
',|WW ll est aussi difficile pour le porte-avions de
*17
,ry.3.,,1&
retrouver un avion ayant fait Longueur 7,60 m
all un 6,47 m
amerrissage forcé. ll n'y a encore aucune
Hauteur 3,89 m (en ligne de vol) 3,24 m

W
communication radio sûre ni de possibilité
de repérage par goniométrie et la recherche

'ffi
Masse à vide 1.470 kg 912 kg
visuelle est aléatoire la nuit, et le jour par
mauvais temps. Donc, plus longtemps un Masse au décollage 2.070 kg 1.395 kg
:,1 avion ayant fait un amerrissage forcé peut
flotter, plus grandes sont les chances de Surface alaire 35,32 m' 36,38 m'
J
.t

H
sauvetage.
Vitesse maximale 249kmlhà0m 245 kmlh à 1.525 m
Naturellement, les particularités de la
I
cl
conception vont influencer le poids. Heinkel Vitesse d'atterrissage 88 km/h 80 krnlh
s'en rend bientôt compte et le moteur
Hispano Suiza 12 HA de 450 Ch (331 kW) Temps de montée m/mn 3.000/6 3.000 7
va être remplacé par un BMW Vla de 660

6
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(1aurs1 'n) 'sqnbruqua suo!^u,p
uollJnrlsuoc ep acuepgdxe arplurard B§ lupqo la{ulaH 'Ét CH xnap sal co^Y el ? LZ6l uo le)iutêH red gtpnle
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uorlcnJlsuoc rnel'uotldecuoc Jnol
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Plan trois vues du HD 38.
HD 38 sont donc par suite quelque peu inférieures à
celles du HD 37 avec le même moteur BMW Vl.
-t
E
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'-râ Les performances du HD 38 sont estimées bonnes par
les spécialistes de l'Erprobungsstelle-See (CEV Mer)
,-, nouvellement créé à Travemünde, en tenant bien sur
â,
-E compte des techniques de l'époque et du fait que les
'a
I-
directives du traité de Versailles handlcapent
considérablement le développement, surtout en ce qui
concerne la construction de moteurs, par rapport à
-r l'étranger. Le HD 38 reçoit, en tant que premier
monoplace de chasse allemand à embarquer sur un
porte-avions, une installation radio alr-mer ou air-terre
de la société Lorenz, développée par l'industrie sous la
direction de la marine et testée à fond à Travemünde.
Lorsque la commande secrète de la Reichsmarine pour
le HD 38 (à partir de 1929/30 He 38) arrive, Heinkel a
déjà cumulé des données et de l'expérience avec deux
appareils expérimentaux HD 37 (les WNr. 291 et 292)
équipés du BMW Vl7.3Z (750 Ch / 553 kW), Ie moteur
d'avion allemand le plus puissant de l'époque. A partir du
19 avril 1928 sont effectués des essais poussés du HD
37, qui comprennent aussi des vols en piqué vertical,
afin d'en tirer des concluslons pour l'obtention de
stabilité de réalisations de bombardiers en piqué
spéciaux. Le test de vitesse donna 327 km/h à faible
altitude. Au centre secret de formation de Ia Reichswehr
à Lipetsk, en URSS, les deux appareils sont soumis à
d'autres tests et I'URSS obtient une licence pour .l 34
monoplaces de chasse dénommés l-7 (1932).

Le HD 38 se présente comme une amélioration sur le


plan aérodynamique de son prédécesseur mais ce gain
est réduit par le poids plus élevé du nouveau chasseur
marin, à cause de la nécesslté d'une plus grande
solidité. De plus fortes sollicitations lors du décollage et
de I'amerrissage comme hydravlon de chasse de même
que lors du catapultage et de l'appontage comme
chasseur à roues rendent nécessaires des ren-
forcements supplémentaires à l'intérieur du fuselage et
en partie aussi dans la structure du train qui élèvent le
poids de l'équipement.
Les spécifications demandent que l'avion soit d,un coût Le 7 mai 1929, Rolf Starke, chef pilote chez Heinkel,
supportable, qu'il puisse être mis en æuvre comme hydravion établit devant Warnemünde avec cet appareil un record du
à flotteurs en tant que chasseur côtier et chasseur embarqué monde de vitesse de 259,927 km/h sur 100 km avec une
catapultable à partir de cuirassés et de croiseurs, et également charge utile de 500 kg et bat Ie record précédent, 236,998km/h.
comme avion terrestre pour être basé sur les terrains près de Comme le He 38 vole en version à flotteurs (He 38 a W), le
la côte ou sur des porte-avions. La construction d'un porte- record est homologué Hydravions C b. En août, l'appareil est

W
#ffi
avions par les chantiers allemands est illusoire à brève et
moyenne échéance et ne peut non plus être réalisée
l'étranger. Par contre, la réalisation des avions embarqués est
à
au centre d'essais du RDL à Travemünde pour des essais
complets. Comme la Reichsmarine ne doit pas apparaître
-iy",'"Æ
possible si on ne le remarque pas. Tout aussi importants sont
le choix et la formation discrète des personnels volant et Lil§ ITIIISI0NS DII IIn iltl
ffi",æ technique pour les futurs équipages de porte-avions.
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pffry Dans une note d'information chez Heinkel de 1932, on lit : ,,pour
le HD 38, il fallait associer à la fois la version navale et He38a Chasseur embarqué pour la marine
wv\§ la
version terrestre". Le schéma d'ensemble du biplan d,essais et
de course HD 37 (un modèle précurseur de 1928) destiné aux Hydravion de chasse (avec flotteurs et
mesures d'accélération, à la recherche en altitude et autres
He38aW
I
armature de catapultage)

r
il
J
usages analogues est conservé, mais le fuselage est conçu de
façon nouvelle et considérablement renforcé pour encaisser He38b Chasseur basé à terre
les forces de la catapulte et le train convertible marin ou
I terrestre est pourvu d'une armature de catapulte Heinkel. Afin Avec un moteur Junkers L 5 à cylindres en
g3 de compenser l'inévitable augmentation de la masse à vide (de
1267 kg à 1445 kg avec roues et 1586 avec flotteurs) la surface
He38bW lignes de 310 Ch (228 kW)
Comme avion école à flotteurs
alaire passe de26,71 m, à 30,15 m, par le fait qu'll est prévu
un plan inférieur égal au plan supérieur. Les performances du

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lleinkel He 50 Vl, tù/Nr 401. D-ISIH.

IIIIINI(IiL HIi 50, Lti tDItIiuIHtt l'avis du personnel d'essais, ce n'est que renforcé avec cette
nouvelle motorisation que le He 50 est utilisable militairement.
S ÏIIILI Avec 11,50 m d'envergure et 9,60 m de longueur, malgré une
construction composite, il accuse 2.620 kg sur la balance. Le
La production en série du premier bombardier en piqué type remplit les conditions du groupe de spécifications
embarqué allemand est à rattacher aux relations commerciales 5
(groupe d'utilisation H) et est, malgré son apparence pas très
de Heinkel avec la marine nippone. Ernst Heinkel, la marine
élégante, capable de voltige. La vitesse limite de sécurité en
japonaise et des constructeurs d'avions japonais sont en piqué est limitée à 750 km/h. Malgré une nouvelle
négociation pour la construction sous licence d'avions Heinkel
remotorisation, avec le BMW Bramo 322 B de 650 Ch (47g
pour la marine impériale. ll reçoit en commande le kW), le He 50 est menacé d'une rapide obsolescence.
développement d'un grand monomoteur biplan à deux rangées
de mâts pour un équipage de 2 hommes, pouvant transporter Les aviateurs de la marine allemande, au contraire des
une charge de bombes de 250 à 500 kg. Cet appareil doit aussi représentants de la Luftwaffe, tiennent le He 50 pour un avion
pouvoir être équipé à volonté de roues ou de flotteurs. Au adapté aux essais d'attaque en piqué. C'est pourquoi ont tout
milieu de l'année 1931, le prototype à flotteurs est prêt mais d'abord lieu à Travemünde les essars de bombardement en
n'atteint pas les performances requises en raison du manque piqué et seulement plus tard les essais de pont avec catapulte
de puissance de son moteur, et s'écrase finalement sur la et câbles de freinage.
Breitling près de Warnemünde. Un deuxième puis enfin un
Mais d'abord, les He 50 sont vendus à l'étranger. La marine
troisième appareil sont équipés de roues et soumis à des
japonaise achète le modèle d'avion amélioré et commande à la
essais intensifs sous la dénomination He 50L avec une
puissance motrice considérablement augmentée, un Siemens société Aichi une version à voilure en flèche sous la
dénomination D'1A. Heinkel vend aussi l'avion à la Chine vers
Jupiter de 490 Ch (360 kW) à la ptace du Junkers L5 de 380
la mi 1934, après de légères modifications, comme He 66.
Ch (280 kW). lls sont présentés fin 1932 au CEV de
Travemünde où ils subissent une transformation avec le Au début de 1933, les deux premiers prototypes du He 50 sont
moteur en étoile Siemens SAM 22 de 600 Ch (441 kW). De immatriculés au registre civil allemand (WNr. 406 D-2326 ;

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Le Heinkel He 50 était parfaitement taillé pour la voltige et pour les attaques en piqué. (L . Israel t

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euueus6euy lap opueululo)Joqo,l 'oseq olloc .lns 'suol^e oc ap suorne sop ro^noJi êrügul op lned u6 996; elqueldes
-eyod sep oJAnæ uo astu el op sutosoq xne egldepe uolleu.lo1 0t al lue^e 09 aH 09 toJ^ll lnel ll 'ÿ06t lolllnl ,"! np uolrqe
op le stesso,p oseq oun,p luoulo6euqr,ue,; 1e sgnblequre luauatuJe,p er,ur.uet6o;d ol uolos Jec'otlouolJef!-)colsoE
slreredde sa1 .rnod lelcgds uteJJol un co^e suolne-opod se; lnod op lê)uroH aursn ollê^nou el suep 9e6L lnq9p eJJeLU9p êlJos
sqcelle,p yod un,p lueue6eugue,1 'lr;duocce p sed .retuerd ua uorlcnJlsuoc Bl soquoq ep 6>1 009 ap oleullxeul a6leqc
or.ur.rJoc'luerpedde oJ?tuJap ollêc V'eJlessocgu olnlcnJlseJJUl,l oun,p le uu z6'L ap ollqou asnelllellll.u oun lo oxu osnollleJllttl
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sglrun sal sn;d sertneu xnap sec lnod se;eneuolge sacJo] sop esneln[ aJteJ+e êun '0g oH uos co^e ']le] lo)ulêH ',,gnbtd ue
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ourreu el 'souuol 000g0 1 op suol^e-e1lod ep e6euuol 'fH-Hl_ opoc ol cê^e
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el êp rnloc êp % g0 p luelenrnbg ;e1o1 e6euuol un co^e 'ellen6
1e'g1rng6uol e:qt;ncrped aun,p aJQ^e,s'HlSl-C uollelnclJleruull,l
op ourJeru êun oJtnllsuoc p eu6er-uellv,l osllolne eu6elelg rNM
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1se eu6eLuel;y ue suot^e-oyod ep ecuelsrxe,l 'slno[no1 oLul'rlo3
'(l) OSO I ue,nbsnI suorne-eyod 0 ]ê sulleu-snos Z 'slnaslolc I l,
'sgsseJrnc g ep neÂou un ',,ocueJl el co^e 91ued,, eun,p eseq
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qcrou np rorle3ueqC np sduel np 'apol; e1 lnod euLuelôold ec
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slraredde,p aJquou puetO snld un 'e)nts ep selo;td sos olQpol'll
oc Jns suJeJluo gg; gnbleqr-ua ednolô ol 'AfC sop suep
enb rsure uêrJoB luêulor.u.re,p 'e6e1o;rd ep selocg slnetsn;d suep
(1aurs1 '1) 'sgnb-ruqrua aJlg rnod epu4ura,turl
luoJrruos 0g êH sol 'souJopotu snld sedfi sep p eptder e6essed
( s?lsal luornJ pb suol.tu sap algud llusIBJ I0§ aH a'I
q)Iau "III np spuPuaIIe sPn buequo suoTAe so'l
TD signé le 11 janvier 1936 avec le service technique du
A-
Reichsluftfahrtministerium (RLM)8 sur les modifications des {]{}N§'TruJ'TION OITD$NNf]II
-l
a JUSQI]'A[] OI.I I.:}f)
F{ instructions d'utilisation, du choix de modèles et des détails
- d'équipement des avions embarqués.

.-, A la suite de quoi la marine a abandonné les exigences Trâgergeschwaderstab '1
86 i Bremerhaven
jusqu'ici adressées à Ia Luftwaffe pour des avions de
-râ,
-t
E reconnaissance spéciaux basés sur porte-avions, et accepté
que cette mission soit transférée à des avions polyvalents 1 . (Sty186 (T) avec Ju 87 j
Bremerhaven
embarqués. On doit exiger de ceux-ci une distance
-
- franchissable minimale de 650 km (avec bombes et torpilles)
ou 1.200 km comme éclaireur avec réservoirs sup-
2. (Sty186 (T) avec Ju 87 Bremerhaven

plémentaires. De plus, la marine renonce au chasseur et


3. (Sty186 (T)avec Ju 87 Bremerhaven
bombardier en piqué monoplace revendiqué jusqu'ici. Elle
renonce en outre au développement séparé de bombardiers en
piqué et de chasseur spécifiques au porte-avions prévu. Sous 5. 186 (T) avec Bf 109 Bremerhaven
la pression de la Luftwaffe, il est au contraire convenu de
réaliser des versions embarquées des Ju 87 et Bf 109. Mais on
A
I

convient, sans préciser l'année, de commander à l'industrie Un Fliegerkommando auf Flq.Tr : Bremerhaven
-i
aéronautique allemande, qui continue à se développer, le !

développement d'avions embarqués spécifiques. En même


temps, on communique au commandement de la flotte, en
TITÀN§IIEB'T JIISQT]'AU O I. I O. I 1I:TT}

janvier 1936, un programme en trois étapes pour la constitution 4. (Sty186 (T) avec Ju 87 | vers Bremerhaven
des escadrilles embarquées pour le porte-avions A, premier
prévu. Selon celui-ci, les escadrilles embarquées à constituer itpttù§ DtiIlLlc[]I liN't"
selon le programme de 1936 doivent être formées au 1", janvier
1939 comme organe de commandement, au 1",avril 193g à la
t'naN§tr(lnllÀI'IoN slnt BF tCIt)
moitié de l'effectif et au l",octobre 1939 en totalité. Ces délais 6.186 (T) avec Bf 109 | vers Bremerhaven
découlent de l'avance industrielle du porte-avions A.
Parallèlement aux travaux préparatoires pour les porte-avions OIilNT]TIII POUII IIIN I*};tTI,
A et B se déroulent les recherches relatives aux avions
embarqués à commander. Après évaluation de voyages
NÀISSÀN0I] ri IIITIIUDIÈIITTITIIN
d'étude et de visites en Angleterre et au Japon, la Kriegsmarine Trâgergeschwaderstab 1 86
se décide, avec l'accord du RLM, pour l'acquisition de trois 1. - 4. (Sty186 (T) avec Ju 87
catégories d'avions embarqués : (4 escadrilles de bombardiers en piqué embarqués)
5. - 6. 186 (T) avec Bf 109
- Chasseurs embarqués (monoplace) : Bf 109
(2 escadrilles de chasseurs embarqués)
- Bombardiers en piqué embarqués (biplace avec une bombe Un Fliegerkommando embarqué
de 500 kg) : Ju 87 Gruppenstab l/'186 (Stuka) et ll/186 (chasse) :

supprimés
- Avions polyvalents embarqués (en premier lieu destinés au
-R.d.L.u.Ob.d.L
torpillage et à la reconnaissance) : un seul modèle à choisir
Gen. Qu. Genst. 2 Abt.
Pour l'entraînement, on doit d'abord utiliser le biplan Heinkel - Nr. 860/39 g. Kdos (ilb)
He 50I-1lT-2 navalisé. Pour ce qui concerne l'achat d,un avion - M 1293/803288
d'entraînement, on en décidera plus tard. En fait, la décision
est déjà prise. L'avion d'entraînement moderne Ar g6A sorti par
Arado en 1936 étant déjà supplanté par le modèle B plus
CONCTIIBITIINCIi IDOI]R I,'AITION
puissant, la version Ar 96T est dérivée de celui-ci par des PO IYITAI,II N'I' B }I IIAITQ II fi
t"-&*
transformations correspondantes (crosse d,appontage,
ü
I ferrures de catapultage, caissons de flottabilité entre autres), Fin 1936, le service technique du RLM passe commande
l:rr:,tï*
,lo:tï,Ë construite en 6 exemplaires et testée. d'avions polyvalents embarqués à la société Arado
Flugzeugwerke GmbH à Potzdam-Babelsberg, avec des
'a,rïi$
TÀI'I0N IJ'I' PBOGIIAIIIIIJ
établissements secondaires à Warnemünde et Branden-
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NI§PONIIILII

d Tràgergruppenstab l./1 86 (T) Holtenau

§ 4. (St) /186 (T) avec Ju 87


I Holtenau
II
U (Jy186 (T) avec Bf 109 Holtenau

Ylue3A avant de I'Ar 195.

12
tt
epunuro^eJl
? 0ÿ6 t leu uo la 6e 6 I êlqolco u=
'olqelgJluocul lluê^ap luaulellceJ
vH-lI rnou9lln êpo3
]nod uorAB,t lonbnp sJnoc ne luoplcul,p od^l
êc luepuod socectjla luêlsoJ sollo,nb êJlp-?JSo,c
'ollanluo^9 ollu^ ap sec uo souJo^noô sop lonlnul t/\ ztL Mv\l8 esco-o LÿÿZ INM €A 96l, JV
o0enbseuJ sl lrnpgJ elêC lnopuoJoJd op oulonnoo
el op iue^B uê ]uoLuallou egceld lso uollcêltp tr6f lu^e ? zÿ6, leul ap 1o 0t6L reu lo llr^e
ep eurennoô Bl 'rsurv 'Zt6L op 79 ty ece;douoLu uê '6061 erqolso ue epunuo^ell op Afc nv
Jnosseqc e; stndep opeJV sol tnod enbrdÂ1
anue^êp uorldacuoc oun,p lsê eôeuuadue,-1 zH-ll .rnau9lln apoc
'a;qe6re1 lsa ureJl ol
l/\l ztt My\8 Nl30-c 0ÿÿz rNM z^ 961. .|v
'9c.ro1 e6essr.rouJe un,p s.ro; e6elodec un teqcgdrue
.,nod'orelueuglddns lueluotu un luallodt-uoc urlqsou ap lo^ uo slessê,p êlluac ne
UossêJ p ocroJ ep seqluel sal o]snqoJ sqtl nnqld 0ÿ6 1 leur uo 'êpunuo^ell P 6t6L aJqolco uf
olg e ure.,l e1 'sa6eluodde sop sJol coLlc ne sonp
solureJluoc saUoJ sap uosteJ ul 'se;qeredu.toc Jnou9lln opoc
suorne sorlne,p rns enb o?^olg tssne sed 1se,u ^H-11
ue;drq np se6euur-uop xne êouelslsg.r e; 'e6eueqneq
op êcuosqe,l nA u 0g'g ep estnbel lueuue6uel /\l ztt My\8 soEo-c 6gÿz rNM t^ 96I rV
op Jna6rel el Jluelqo,p leuured rnb ec 'e6e;esn; e;
êrluoc arQuie,l sJoA sonueqe.l aJlg luesstnd esseq t;À tJ IÂ !i6I OOVUIT SII«LIJ0,LOild
olre,l lo alneLl alle,l anb luepoduut lueLuatqr;nctped
lso ll 'êJQrJre,l sroA luBJll ollqoul asnolllerlll.u
el lo'sorper sol 'uotle6tneu ep siuaulnilsut
sol aJ^næ uo lêuJ 11 'e1o1td ol cone sop P
sop 'agJlrl aurqeo el suep 'enbodg oUê3 op sueldtq
sal Jns opnlrqeq,p ouJuloc 'slsse lsê (lne;1ter1tuu
-orper 1e) JnalBruosqo,l 'seq al sJe^ ]ê lue^e,l
sroA onbrlqo uê glrlrqrsr^ auuoq aun 1re 'e6e1uodde,1
ap 1e e6e1locgp np senbrluc seseqd sep slo; 'e1o1td
e; enb urle lneq sQrl esodstp lo alte,l luenap oJocuo
sreur Jnolour al oi?lJJop luêualcoJlp ;tlse e1o;td
np e6prs ol 'rsurV 'suotne-eyod Jns uotlestltln,p i
suorlrpuoc seq .rnod luêtuêletcgds glltel lso 96L lv,l I
1...,.*
'sllelgp xnaJquou op Jed 'eitsodt-uoc uotlcnJlsuoc
op alsnqoJ le nderl ue;dtq un ostlegJ uo 'y\-l5 '§6I JV,I 0p oJBJ 0p 0nÀ : snos§ap IJ
np socua6rxo sol lrelstles sed e,u steu 'sJnollol]
no sênol P suotsJo^ uo ]lnllsuoc 919 e tnb '96
ry iuepgcgrd el?potu ol co^e sestnbce socuesstPu
-uoc xne acerC 96 L ry 1ua;enÂ1od uotne,l
L06f uo luasrnJlsuoc opelv saulsn sêl 'snssep-e-l
'sourJeru-snos sepeuer6 sop cê^e eôleqc e1 enb
sn;d lros '61 Og ep sêquoq etlenb ep ognltlsuoc
orlg lros saquoq ep e6.reqc el 'ouQôtrunl e6ep
-uedg,p lo leluozrJoq .lotpieqtrtoq'ocuessleuuocoJ
op 'rne1;rd.ro1 uor^B oLur.uoc Jt^.los luennod
1e e6e1;ndelec ep euqlsÂs sues steut eôeluodde,p
ossoJc oun Io se;qet;der solte cole 'suotle
-epod rns orlnæ uo asru el rnod sgutLulelgpgrd
sprod 1e suorsuotlrp sêp uolos eceldtq ue;dtq un,p
: êLUnsgJ ue 'luos srnolcnJlsuoc t_______
luauaddolengp
xne enbruqcel ecrAJos np suorlcnJlsut sol (1aurs1 'n)'slussa sap sJoI ZL96l JY,'I : snossap IJ
p tLL oH) srorprequoq
QLV
op uorlcnJlsuoc el P o)reM-lo)uroH sal ouuoluec
e la sêpueuêlle enbrlneuorge uotlcnJlsuoc
op soulsn sep e.rrole6rlqo uotlestletcgds eun
e.rrsgp enbruqcol êcrruos e1 'yed oJine,C (1e1uteg
eLuuroc) sourJu saJlne,p enb uolJ?e ]uouleluJegJ
êl suBp segnbr;dLur tssne êlocuo sed luos au
sglgrsos xnop soc sunoc eoessurepe 1e e6ellocgp
ep senbrlstlglceJec souuoq ep 1ueÂe slteledde,p
uorlcnJlsuoc e1 rnod nuuoc p[9p ]sa lelesatl
prELuoc enb le ouueu êp suol^e,p uollcnJlsuoc
el suep êgtuurouol êuuoq êun e opely,nb
1re1 e; red lnouns enbt;dxe,s xtoqc aC
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HqurC o)iroM-Jalosou preLlJeC e1 p 1e 'leneg76lnq 'l\i.Ilo-o 7,L ç6I opBrvra
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q)Iau "III np spueuoIIP sPnbuequa suol^e sa'I
;t
'râ
Les 3 prototypes commandés V'l , Y2 el V3 sont
- construits en 1938 et testés en vol. Mais les vols
le type concurrent de
--
comparatifs avec Fieseler
-râ montrent l'Ar 195 nettement inférieur, et on renonce
ü
Êr à la commande de six prototypes et quinze appareils
,-,
-E de présérie prévus dans le programme d'acquisition
de 1937/1938, les trois appareils construits étant en
ü suite utilisés pour différents essais.

- Comme concurrent dans I'appel d'offre pour des


- avions polyvalents embarqués apparait le Fi 167
chez Fieseler-Werke, selon un projet de Reinhold
Mewes. Comme I'Ar 195, cet avion est un biplan à
deux rangées de mâts avec un équipage de deux
hommes et des plans supérieurs et inférieurs
repliables vers l'arrière contre le fuselage, avec un
train caréné largable, des caissons de flottabilité
dans l'aile inférieure et il est apte au décollage libre
depuis le pont (c'est-à-dire sans Ia catapulte). Mais
déjà, de l'extérieur, la réalisation de Fieseler
présente une ligne considérablement plus moderne
du fuselage, une impression renforcée par I'emploi
Le Fi 167 V1 lors d'un moteur en ligne Daimler-Benz.
de ses premiers vols.
PNOT{}'â'YTETI§
rTHTüHT,HTI I67 lTT À TTIT
Fi 167 V1 D-OCML
DB 601
WNr 3501 Code ultérieur Tl-HT

Septembre '1939, août 194'1 et mai 1942


à avril 1943 à Travemünde, piloté Ie
23.08 1941 par le FF Dipl.-lng Reccius

Fi'167 V2 D-OFWP
DB 601
WNr 3502 Code ultérieur TA-AA

Aussi en septembre 1939 à Travemünde,


Piloté le 15.10.1938 par le FF Mlodoch

Fi 167 V3 D-OJBZ
DB 601
WNr 3503 Code ultérieur TP-AV

Piloté le 05.06.1939 par le FF Mlodoch,


-Ï-^â-^[
septembre 1939 et 1940 à Travemünde,
Piloté entre autres par le FF Lechner
$
-*1 -ï
6* ui
-5-î $
À, tu?
x."r-.-t D'autre part, le Fi 167 est entièrement construit en
$
métal. Sur toute l'envergure des plans supérieur et
*** } inférieur, on trouve des becs de bord d'attaque à
T-i*T sortie automatique pour améliorer les qualités de
*1*3 décollage et d'atterrissage courts, une particularité
qu'il partage avec le célèbre Fi 156 Storch. Les volets
d'atterrissage sont à fente. Les plans supérieur et
d \§1 inférieur portent tous les deux des ailerons.
H
x
L'équipement est standard avec une crosse
d'appontage et des jambes à ressort à course de
compression très élevée. L'armement prévu
II
U comporte une mitrailleuse fixe et une mobile et une
charge de bombes de 1.000 kg. Cest inhabituel-

Le Fieseler Fi 167 V1 D-OCML.

16
LL
't9I I.{ np luB^Br.I
'au9s9Jd ap slroJedde zL êp opueuLuoc oun Jnê]cnrlsuoc
ne essed onbruLlcal êcr^Jos of '?lJec9
luoJJncuoc
I
et sroJ oun le sresso,p olutueJ6oJd np ]ueuessrldtuosce
suep sglrlenb soJreurpJoeJlxa sas gJluour lue^e /91 rl al
'uorseoco,l (lueLuesnerneq no)
luoLuosnoJnotlleu eJnB uo,u uncnv e6eure.t1 op ocuelsrp
sues oqcJeLU uê suolne-opod un rns Lgl lJ e; resod
nd lrerne guuoJ^otlc e1o;rd un lo 'r.1/Lu) 80 ep oleururu.l
ossolr^ eun sduel oLugur uo lo q/u)t 009 op gnbtd ue
ê]ruJl assê]r^ oun ourLuJolgp uo 'oursn,p sressê sêp srol
,,gr6ep un,p grJen sed e,u uorne,l op êcuêprcur,p
a16ue,1 'Jnosuocse un ouuoc 'grqec o.reuuorlels
IO^ lo] un suep los np soJl?r.u senblenb e,nbsnl
u-r 000 e ep lreredde,l glolrd re,p 'gluolo^ p re6uo;ord
lrennod uo,1 enb olreuuorlels gJqec lo^ ep uorlern6rluoc
oun suep lressed oJluo^ ne oq3uerx ]o 'llnpgr
inol ';reredde,; enb 'enbrun uorlelelsuoc oun ln] oc 'rollJ
Jnod lo^ ep sglr;enb sarnêllrêur sol lre^e /gf rl ol 'orn
eLu suep sglolrd re,I enb suorne,p seure]uoc srnersn;d se6,,
: Jolosorl pJeLUêC red euuop 1se
lelns ec p podder loJq un
'lossE) P aursn,l op
urerol ol rns alrd'rluoleJ ne'uoJr^uê LU 000'0 eun srndep
luo^ êl êJluoc s/ur L l. uoJr^ue p /g ! ll un esod (euueuge
e6rlqon uê opuoLu np 1e adorn3,p uorduueqc sro] xnop
'ÿ06 t p LZil ap euôetually,p uordueqc eldnlurnb) eôr1;on
op lo asseqc ep e1o;rd 'rneuerdarlue 'Jolasorl pJeqJoC
'sue;drq
ses rnod opuoru ep dnocneaq ep lueuenoOuo,l ]reuuoc
rnb rnelcnrlsuoc np srrodse sop otugtu lo orJlo,p 1edde,; ep
secue6rxe sol solnol op plop-ne e^ uor^e,l qcJols ggL rJ
np seu6rp iuêl lo^ ep selrlenb sop e /gL rl êl 'sluarunoop
sap red segJoqorJoc o.rlg sed luoulosnoJnoLileLU
luenned eu rnb 'sureroduueluoc sep suorlducsep sêl uolas
'opunLuo^erl p e6eluodde,p
olqæ op la orJolJJnos ap sresso se; rnod 806L lçoe ua
ê,.:u)e ZA al 'lon uê sresso xne selde sgJelc?p lo 806t uo
slrnJlsuoc luos sgpueuuoc 0A p 1,71 sedÂ1o1ord srorl se1
'uornue 0l çgZ enb esed ou uc Aÿ
op uor^e,p e1lrdrol oun rec 'enbodg opoc p o^olê luotuol
&
(1aurs1 '1) 'sag11dar sallu sol (en,rarra8ellg) '1o,r ua Ny-fI tgl I.{ ralasald o'I
Ja^B É9I Id ralosald np aJBJ ap an
L{)TaU -III np spueuaïIe sgnbuequa suol^e sa''l
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À Fieseler Fi 1674-05 TJ-AN,


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Irt Erprobungsstaffel 767, l94l
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sel Jnod e^Qlai el op uorletrlJoJ el lo sgnb.lequla sJnosseqc ol rs lo uerJ ]re] Â,u e;ec rs oLr.lgyyoguuopJo yelg wleddeT
ep sololrd sop uorlcn.rlsur,l ranlcolJo aJo.]9ld uo,l anb lssne lue np uorlrsodsrp el p osrur rnol ts slêuuo;lergdo Lgl H Zl
orlgJnad lso L6L JV,l ep ]uouaddolo^gp ol rnod uoslBJ oun 'slsel ap sogcJoluor lê soculeplelo.t soltlllce sep gr6leu';76 1,
'selnorJolln oJqruoogp f 0 np olJe^ Unl el ap ;etaueô telpenb np uolled np
suorsJe^ sal iuo.,ros el onb /61 JV,l P rneugdns rssne êlocue uorlelop op uorleJelcgp el uolês 'oJocuo ltelne  ;t 'se6edtnbg
sed lsa,u 'gBt CrI(f) Z ollupecso,l ap suot^e-ouod Jns stessa 1esrneldecuoo sês op rssne le /gf tl êlepoul np eôe1uene,; y
sJotLuerd sal Jnod /e6! uo êlqruodsrp ]sê lt,nb lol 'L-860 1 'drqs-;e1srs uos op luêualQluEL!op ol ostlolne lo suot^e
]g ol Jec 'ueldouoLu ol Jnod no uetdlq al Jnod guuop ]uouJoLu -epod rerruerd np uorlcn.rlsuoc el reddols lteJ êtutltJetu oJJano
un P loprcgp os ep gllncuJlp el lso uo uosleJ el erpueJd.lns El op luor.uopueLuLuoc e1 enb ec.led nua^e uou 1e ;nu euted p
lnêd sluêrgJlrp rs selQpotu sop ollus uollligdtuoc el 'ploqe preg sn;d uB un lso 6t6L op er-uuerôotd ac ste1l\l 'Lgl ll80f op
Joil.uoJd nv'60 1 ]E lo L6L rv sol allc uo'n^9Jd ênbJequa opueuruoc erqrLuerd eun et;tu6ls elec '(ne11t4 e- no zltuolod op
JnêsseLlc aLuLuoc uotlelgptsuoc uo sl.ld oJ]9 luasslnd êreq el suep elêc rnod g1ce11e ueuge cted nE ro)cols e) eruesgr
sêJl?tuered soJlne lo sptod 'suotsuêuJtp sJnol onb utle '(;eneu op suor^e g la slouuotletgdo s;ratedde 7y ep elue;enÂ;od
Jorluel-lc np e:1stôar ne o.lr^eu np uoticnJlsuoc ep olgunu) eanbreque ollupecsa eun,p oleultou uotlelop aun Jnod 'Lÿ6 1
z9z \ uo|}cnrlsuoc el op uorlsoJlp el P le le^eu Joliueqs oJqLuolou,";, ne,nbsnf ]o ]nqgp ol sQp LgL !l sop rto^ecoJ
ne eesrueôro ]sê V suor^e-epod ne sgutlsop senbleque luo^rop ggzl't, A ; selue;enÂ;od seenbtequo salltJpecso
suor^B sop uorleluasg;d oun '/t6L lolllnl gL e1 gnbleque sol 'g suorne-eilod e; rnod (ua,reqteruetg) egnbteqLue
assellc ep ece;douou.r un rnod lueuueddo;enop ap opueuuoc eJpecso,l êp uorleLuro] ollê^nou el op slnoc nv /9 t ll op e?lop
aun y\-'l5 np enbruqce] oa^ros np nôer tssne e opeJv elue;enÂ1od eenbrequ;a êlllJpeosa aun ua eeu.tloJsueJl oJlg
'96L JV enbrequue 1ua1enÂ1od uor^e,l p luauue;p1;ered anbsatd 'euuerôord oc uolos 'l!op 60 L Jg sop ce^e 606 L oJqLUoAou rê l,
êl ronlrlsuoc p 98t/ g egnbtequle êsseLlc êp olltlpecso,l otllgnl
irfl0iltitlruil ilnilssvHJ III '/g nI sêp lueureceldue.r
uo Lg l. rl xnesnnou op 0ÿ6 t arqLua^ou rê L ne,nbsnl
lro^ocol luêArop sellrJpecsa xnap sol 'uolleLulolsueJl aun,p sJol
'6ÿ16L oJqtuoldes ue atleoJC el ? sg.lnll altnsuo 'uo^e[.uor.1.lo.r8 P 6t6t o]quo^ou ,al rle êÂl]colla êJ]? ]ue^ap
luos /gL rl sraruJap azuo sal 'seuuulet0o;d lo sleqce soJlne,p 18 nf sop co^e uorlnltlsuoc etqtuuetd el'g7ll Z ]o ggL/ L
]gJJe,l rssne luêuJe.riuê 'orlell,l op uotle;nltdec Bl P lo lutlossn17\ sollrrpecsê sol co^e rocuotuLuoc ep ltongtd uO 19 ! !l sêp co^e
ep eLur69r np olnLlc el p ]uostnpuoc tnb 'tÿ6 L ouurolne seleleu souuouge sêcJo] sep segnbleqLue sêlltlpecso g op
lo glg uê orle]l uo serelrlrur 1e senbtlrlod slueueddo;e^?p sol uorleuJolsueJl ]a uollnlllsuoc el oouuoplo ]sa '6e6 1 llJ^e ? el
'agllelsur pfqp ]sa CVy\fC êp olqgc red a6euter; ep elpldLuoc
uorlellelsur oun 'p-l raloLlce p Z-g96 rV opelv g co^e 'o!pl6f 'eenbreque uorler^e,l ap luergpuodetd egqpouu un Jtue^op
'S/osnoJgd p (rlecrequl rlo^rlo1 eloncg) senbleque suot^e ap ocueLlc oun oJocuo e LgL ll ol 'elec slll-].ioq slen ÿ\lu np
sop olocg,l p oJlB] os lrop selo;td sep uotleuio, el ooloqce uorldecg.r ep e1o;td '.re6rper5 uoluy rofey1 np suteu.l xne 0t6L
g]g e glolueuêp B suor^e-opod np sanbtuqcel suotlellelsut sop lew ZZ al onb olo^ ou 'NV-ll_ 900/9 t rNM '90-V uor^e,l 'tsutv
erped aun ;enbe; rnod 'eynby suorne-apod e; tnod iue6utluoc 'a1pllered ue lueurenbtle.rd e;notgp es 1e ecua0ln,p neo^tu
Jêrurard ouuoc snng.rd luos rêlêsarl sal 'eenbteque un,p ogtcaJle sed lse,u /gL !l np euesetd ep uotlcnpold e1 enb
uorler^B,p lelo.rd un arlell uo lleredde Zÿ1ÿ61 ap ltped (i) euueLu el ep luotuopueLuruo3 np êpueuap el P 0ÿ6! sdueluud
p,nbsro; 'Lgl ll Z! op uorlrsrnbce,l e6estnuo ouuotlelt êutleul ne egddols ]ueuroleuU o^noll os nb 'w1edde7 Jel5t suotne
e; enb lueualureu ]res uo 'souuorleir soqcJeqcêl sop P ocqle -epod np uorlcnllsuoc el op iuoulosstluêlel np uosteJ u€ lso,C
'opunLua^erl esud lueLuenrlrur;gp
p ]uau.rollerluossê 'luo^rns;nod es relesorl sol co^e stesso ]ros ou arJgs uo uotlcnpotd oun Jueulêcuoc uotstcgp el
sêl 'LB nl lê 60L 19 se1 rnod;nes'snne;d sro;e ste6e; suor^E enb luene sla;duroc snld stessa xneo^nou ap o)az otJgs el cole
-epod 1e suorne-epod sêJlne sop 1e wleddeT pte np suot^e uê .rrldr-uocce,p 'suorlesrlegr salla^nou se;
tnod 'e1Oet ep sJole ]sa ll
'YY-Yr '7g§ZuN,t\ '7,LLgr Id rata§atd
ïf
J"
q)IaU "III np spuPuaIIe sgnbuequo suoIAe sa'l
-a L'Ar 197 Vl D-IISE, seul exemplaire à moteur DB 600.
Àt réactions prévisibles plutôt que sur un monoplan très
sensible, qui a Ia réputation de ne pardonner aucune
-l
a
-t
a
-
faute de pilotage à ses pilotes. ll est aussi possible
que l'on veuille avoir, dans Ia dotation de l'aviation
embarquée, un avion d'entraînement qui convienne
â!

â,
-
aussi bien pour la chasse que pour le bombardement

a
-
en piqué. Quoi qu'il en soit, I'Ar '1 97 est une
commande de développement régulière dans
laquelle une vitesse de 400 km/h a été prescrite,
- exactement ce qui a été demandé pour le Bf 109 en
- 1934. Dans ce projet de l'Ar '1 97, les ingénieurs de
chez Arado partent de leur expérience de la
construction des biplans de chasse Ar 65 et Ar 68
fabriqués pour Ia Luftwaffe en 1930/33. Selon le chef
du bureau d'étude Arado, Walter Blume, et d'autres
Ci dessous : décollage de I'Ar 197 D-lPCE. experts aussi, il n'y a pas beaucoup de possibilités
de concevoir un meilleur biplan de chasse que l'Ar
68H. Celui-ci atteint une vitesse maximale de 400
km/h, un plafond supérieur à 9.000 m et a déjà une
verrière coulissante bombée. Comme premier
chasseur allemand, ce prototype a un moteur à g
cylindres en étoile BMW132 de 8S0 Ch (625 kW),
construit sous licence d'après le modèle américain
Pratt & Whitney Hornet.
j

I
Arado a la réputation de construire de bons
i
i chasseurs. Après 189 appareils du premier type Ar
I

l
64/65 dans les années de début de la Luftwaffe, 242
l
i
Ar 68 ont été construits jusqu'à fin septembre 1936,
272 appareils supplémentaires du même type, mais
Ci dessous : I'Ar 197 V2 en vol. avec un moteur différent, ont encore été construits
jusqu'en 1938. ll est donc compréhensible d'exiger
des ingénieurs de la firme un nouveau chasseur
avec quelque chose de particulier. La nouvelle
création Ar 197 rappelle extérieurement l'Ar 68,
possède un robuste train d'atterrissage à carénage
aérodynamique, et une crosse d'appontage et des
ferrures de catapultage. Comme I'envergure ne
dépasse pas 11 m, on renonce pour des raisons de
robustesse à une voilure repliable. Le chef ingénieur
Walter Blume (à partir d'avril 1938) a conçu l'Ar 197
à partir de l'Ar 68H, mais il monte dans le premier
prototype, qui fait son premier vol en février 1g3l à
Warnemünde et doit être un chasseur pur, un moteur
DB 600A à 12 cylindres en ligne (900 Ch/662 kW à
4.000 m) à section frontale réduite, en ce temps là le
moteur le plus puissant disponible. Cela n'apporte
pas les résultats attendus, alors le V2 reçoit le

t.l*-t
moteur en étolle BMW 132J (815 Ch/599 kW) et est
pourvu pour les premiers essais à Travemünde de
--! ferrures de catapultage et d'une crosse d'appontage
-'T
-1**ï
-._.."1 abaissable. Le V3 avec un BMW 132 Dc, qui
développe 880 Ch (647 kW) au décollage, s'avère te
--J meilleur prototype. ll est pour l'époque un véritable
t-.-J chasseur embarqué avec deux mitrailleuses MG 17
synchronisées de 7 ,92 mm (alimentées à 500 coups)
dans la partie supérieure du fuselage et deux canons

*jl*l MG FF de 20 mm (alimentés à 60 coups) dans le


plan supérieur, qui tirent hors du disque de l'hélice.
Le plan inférieur plus court porte les volets de

I
courbure à fente pour I'atterrissage et des attaches
pour chacune deux bombes de 50kg. Sous
H
le
fuselage, il peut emporter un réservoir de carburant
I supplémentaire largable (300 litres). comme le

cl Henschel Hs 123. A la différence de


prédécesseurs, l'Ar 97 est un sesquiplan à un mât
'1
ses

entièrement en métal. Le train est en porte à faux,

L'Ar 197 V3.

20
t7,
'fH-fr prul snld'f ztt ,t\wfl'g'I^r-o'zl,0z'rN,t\ zL L6t rY
'L6l )V,l cane e6eure.r] op salqgc êp stesso sap lnqgp
'eôeuterl ne 'ge6L sqp 'enb 1ro5.rede,s uo 'soloqd solua.lg1ltp sol JnS
op solqçc se1 .rnod Jnelcol;êp ap Jtruos sduel eugul ua 'e6eurerl ep
lrlrsodsrp
lrop rnb enbrureuÂpo.rge eôeugrec optlos un /6t JV,l ep enenb np solqgc op sressa,p seues senOuol xne ou.luuoc 'eôe1lnde1ec
ap êllêlnoJ el Jns oluour uo ]ê 9llJnc9s op neêcJe loc co^e ap s.ronrp sn;d se; slesso xne sa6eruruop sues ltllns
sresso xne uuuo ocuouor uo uor^e,l op oJQl.ue,l op luêLuollec
11 roldtue,l p elde lso l"6L JV,l sJolE 'suotne-euod un,p proq
oL{ceJJe,l no 'e0euLuopue,l ou }o anenb ep apalnoJ e; suep st.td
p aJAnæ ua osrul el e- sgurlsêp 'sresse sluêloJJlp sop gllsuelul,l
olseJ êu olqgc êl 'gnbuer-u e6esst.uepe,p sec ua,nb teqcgdLue 'glrsJa^rp el ocuolgJgJ oLULUoo pueLd uo,1 tg
tê ogrnp el
luonrop sesuder srnersnld e- sgsrlrln olt.lnogs op xneoole so'l
'suorlelrcrllos sopol sQ.l] ep erepoddns
'sgÂesse
'opunuroneJl p ]uou.ralnas sed ]e 'slueuuout slatuJop xne,nbsnl
luos gluncos ap xneacJe le e6eluodde,p sassoJc sê]ueJ?#tp rnb 'suorne-epod .rns sressê sol rnod po;e,1 p luelstsgJ
lo olqeu soJl uor^e un orQ^e,s /6f JV,l 'sec ]no] uf oes ellols
IlnJ preqroe 6u1-'lg -l,l e tÿ6 1 p 8e6L ep eôeure.r; ep 1e e6elgndelec êp sltssoccns
'slo^ sêp ;nerug6ur 'snrccêU sresso xne yed lueuuard sun-senb;enb'O-V sol ttuied
z1l3'êlueH gopng'6u1-'1drg
'eugsgrd
ol slo^ sop Joq3 uê.rnoru
-g6ur,l red e1olrd epunLuenerl ç el op ]o sedÂ1o1ord sep enb lelg lle] B.les êu ll 'og^norl glg
0ÿ6 L leur
erne,u lelns oc rns olqrpglc oclnos euncne,nb 1ue1 (enresgr
B lu^e,p elo^ y ztt Mÿ\l8 ON.VE Zt00 rN/V V 16I JV op suor^e g sudruoc Â) agnbrequo êsseqc op ollupecso oun
s61u9y '6u1,1 led serlne rnod s;rereddeg; snld er.rgsgrd ep s;teledde g; snld sadftolotd
erlue g1o;rd apunurê^erl p 0t6L g luelduroc uo loexo erlg lned e;e3 sgtetedde L€ op g]g lteJne
lqoe le leu '6Ê61 erqureldes L6L JV,l .rnod gr.uuer6ord erquuou ol 'soclnos soutBUoc uolos
JV
lrns orJgs grd ep opueLutuo3 eun,nb ouos op slellnsgl suoq
tH-tt prei snld y 79g 6y119 CHUI-C /990'rN/V to-v /6t êp 806! uo luêuuop t,Ljz Q L/02 uJou-rulnN uaM sel co^e
oluaH Jlopnu reo 'leJluoc êl uolos sgrlrl tA p ;1 sedÂ1o1ord stor] sop sressa sol
sêJlne eriuê g1o;rd epunuenerg e
'HBg rV,l op elloo 1se lidlcoc np eluessrlnoc
0ÿ61 leLU io lrr^e 6t6L e.lqueldes
or?rlre^ e1 enbrueuÂporge lo eôeueqneq sues oJrp-eJse,c
CH-fl pJel snld y 761, 11yr16 xt/If t-o 999t'rNM z0-v 26l. rv
apunurê^erl Q tÿ61 v^e Q zÿ61
leLu 0ÿ6t leu '6t6t erqrueldes
HH-fl prel snld y 791. 14y19 vcdt-o 999e rNM 1.0-v L6! rv
uoopolt llopv]uepueutu03
ol co^e ;on reruleld '806f lgoe
co ztL My\l8 fSdr-o TI.OZ'JNM eA L6L JV
lpunuoleJl p Ot6L leLu enb rsurr
;96; erqueldês 1o Bt6L lollrn
lH-fl pre] snld p 79g. 11y16 31At-C ZLOZ'JNIV ZA L6L JV
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v009 8c LLOZ t^ z6t lv 'srBSsa §ap
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uorsnfcuoJ u1 sprdu assuqJ ap aIoJ? uo L6t Jv un
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L{)TaU -III np spueuaIIP sgnbuequa suoT^P so''l

ât
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7-T
-
-

Arado 197 Y2, WNr.2072, D-ME.

WNr.0012, GA-NO.

Il IBIIM llllIIAIrIiN, tD0lt't'


D'AT I'ACIID DII§ ID0IT I'II.AITIONS
L'installation du port d'attache des porte-avions à Bremerhaven
commence en '1937. Le mouillage des porte-avions A et B est un
bassin de 325 m de long et 125 de large que l'on peut atteindre
depuis la Weser par l'Ecluse Nord inaugurée en'1937 et un
bassin d'évolution. La responsabilité pour l'ensemble des
travaux du port est entre les mains de la Marinebauverwaltung
et la réalisation est attribuée à la AG Hochtief. Le quai ouest du
bassin reçoit trois rampes pour l'amenée et l'évacuation des
-L-**T avions. Faisant directement suite au bassin des porte-avions
-!*ï encore existant de nos jours sous le nom de Nordhafen, est
réalisé en 'l 937 l'aérodrome attenant. Selon une commande du
l;3 22 juin 1936, il est classé A, la plus haute catégorie d'ensemble
de constructions et d'équipement et doit pouvoir recevoir, une
-**] fois terminé en 'l 939/40, deux escadrilles d'avions polyvalents,
:r.} de bombardement en piqué et de chasse. La réalisation de
I'aérodrome de Weedewarden est confiée au
-l*T
-*'I Luftkreiskommando Vl (See) à Kiel qui est depuis le 1",avril
^ '.t 1935 le service de la Luftwaffe responsable pour tous les
t
problèmes des forces aéronavales en Baltique et Mer du Nord.

I
l

Le terrain d'aviation est presque circulaire avec un diamètre de

H
I
900 m. ll y a côté nord quatre grands hangars, un complexe de
chantier naval très complet avec un grand hangar et plusieurs
petits bâtiments ainsi qu'un hangar spécial avec des arrivées de
c3 voie ferrée pour la livraison des avions à monter. Au sud du
terrain d'aviation se trouvent deux installations d'exercice pour
les pilotes embarqués avec des installations de câble de
Vue aérienne de la base aéronavale de freinage, des casernements complets, des bâtiments de service
Weddewaeden/Bremerhaven. (U. Israel)

22
tz
êpunuo^eJl op AfC ne sgÂesse stnd
suorgue slroJBdde sonblênb lssne ouJocuoc lcec 'oôeuloJ] op
êlqgc rnod e6eluodde,p ossoJ3 eun,p sgdrnbe luos uotldecxa lueLueddolenop Jnal suep st^tns luoJes suol^B-epod sep lns
sg6e6ue oilg lue^op suot^e,p sedfi sal sno] '/eGL ep ltped y
sues sadft sal snol stey\ 'lo^ua,p luod np Inas lnol Jollosgp
]rop 'Unoc e0e;locgp ne sepnltlde souuoq sas êp uosleJ iIflNIII{IIÂVIIJ,
uo 'LgL 13 e1 'e6e11nde1ec e; lnod snng.rd luos lueuanbJequJa,l
e sgurlsop sedft sêl snol 'Lgt lJ np uotldecxe,; y ( uus ) ilrrilrss$Nlrfl ottltlil.r
'êglgrJe lso uorlcnpoJd e; 'stesse sel
'pod np e6eutston ne lêtrlsnput utel.lê]
sgrdy 961. ry,; ap sedÂ1o1o.rd stotl reÂesse P alsol 1l 'gnbleqLue
oLuuroc epror; eren6 el op uU e; p,nb uouloJg P npuoJ eJos ou
lue;enÂ;od uor^e,l ap xtoqc np ÿol /gL.lelosêll e; lnod sgplc?p
lo ,,ouJose) zrnLlcs uec,, êp l.!ou al snos ulBcll9ure ouleulop
luêros os auueÿ\ el lo y\-l5 np anbtuqcel êclruos a; enb sqldy
un alser ouloJpoJoe,l op utBJJol ol 'luenlns tnb seguue sel suec
gnbreqLue rnosseqC 1601, ll!uqosJassol/U 'suorle,p Uodsuell ap olectue uotsstu
gnbreqtue gnbtd ue Jatpleqtuog cz8 nf sralunl ue sro] elloc sreu 'enbt1ue11y,1 suep spueuolle sulJeur-snos
sol aJpequloc .rnod qÂoldue stoJollne 'PeC ll fAC ol lse
gnbreqLue 1ue1enÂ1od uotny /91 rJ JolosolJ proN Uod ne neo^nou P alltnou tnb adft otxeLJ np oJl^eu ollne
luauêulerlua,p gnbreqLue JnêsseqO L6! rv opeJv un 'age^ Unl ollê^nou el op uotlelop e.rqtLuerd el Jonlllsuoo P
sgurlsap TBorlsropunqj I ÿ,8-l sep lenbleqgp lnod utsseq np
gnbreqLue 1uelenÂ;od uotny 96' JV operv lseno renb ne olsocce (SSOl, ulnl ua tg nA3 gsselcal) tlod.tl-1
gnbreque ]uotuouJeJluê,p uo!^V 196 rv opeJv ÿg IAC êUooso,p suotne-eyod uatcue,l '996t êJqolco 0t ol
'oJrolslq,l
: suorne,p sadft sel êulêcuoc eleC
suep eceld es ourgrrl puenb cuop erne
(apuprue,tu.tl/.{141y)'uopu;n8guoc e}lal suup s?cuul lssnu lueJnJ suorne-epod sap .rnod nngrd pueue;;e
pod ec 'crlqnd e; led gnbreuuet ne4
60I JS saq'luaruaJuul ep toIJBqJ aI Jns ?Jlual u1erl asodar U'€ÿ6I sruur
o1c1
'luouellrelr^er np luenblBqgp'(SIS1lt1)
uavO-Cl Zf1;l-1gg6rv opurY,I'a8ul1ndu1uc a1 rnod grudgrd 11o.t u6
sogurJB sop sl.todsuell sêp ectAJos
np aJpJo Jns ']uBuoluler.u 'rnb ellen6
orQruJop Bl ap ouocse,p suorne-apod
'uêleqpJoN ne aJlne p sdLuel êp alecsa
luoJ suor^e-epod sep ',,êptoJJ al.renô,,
el ellelsur,s ar;en6 e; sqtde enbs.to;
'!sulV eu6eu,re1gy,l ledncco .rnoI un
]uê^rop rnb segure sJnal ap luauellteltnei
ep lurod ouuroc ouoJpolge,l 1a pod e;
luenbrpuener sutectrgtrlv sal'sepueualle
sarQrluo.rJ sop ulol e6er orocuo
1re; erenô e1 enb srole 'rÿ6y uê P[gC
'sarQrlgc xnee sêl lê sallenlsê sal suep
saruouua sanbrlgu6eu sautlu sal Jêuttutlg
rnod anbrlgu6eu neauue un,p sqdtnbg
Zg ry sop oe^e ; addnlôqcnsuoull4
al ,ÿ10ÿ61 ue 1to5er ll 'ou.loJporge lo3 êp
uorleullsop Bl rssne eJoUtpoul suotne-apod
auuuerôold np uU el uteilal np lseno,l
p lo prou ne o^noJ] os sll^13 soJleuuoll3uoJ
le orQ|JJes ap sêJlPlltll.ll sol 'sJotcl#o
se; rnod luauouJosec un 'sJontP lo
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râ Avion WNr. lmmatriculation Moteur lnventaire du Pilote Remarques
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a
EI
Ar 195 V1 2439 OBDB / TI-HY BMW,I32 04.10.1939 I 07.051940 E2 Essais d'appontage
rÿt
E2 Atterrissages freinés,
- Ar 195 V2 2440 OCLN I TI.HZ BMW 132 M 18.08.1938 Reccius
- Essais d'appontage
Ar 195 V3 4221 ODSG / TJ-HA BMW,132 M 22.10.1938 Reccius E2 Atterrissages freinés
Ar 195 V2 2072 IVLE / TJ-HJ BMW 132 J 04.10.1 939 I 07.05.1940 E2 Atterrissages freinés
Ar 195 A 0012 GA-NO BMW ,I32 J 07.05.1940 E2 Atterrissages freinés

Ar 195 A-02 3666 TJ-HG BMW 132 07.05.1940 E2 Brièvement utilisé pour
essais de catapultage

Ar 195 A-03 3667 IRHG / TJ-HI BMW 132 E6/7 Essais d'armement,
04.1 0. 1 939 I 07 .05.1940
E3T essais moteur

Appontage avec crosse,


Fi 156 A-0 609 IGSF / TI-HR ASlOC 16.08.1938 Reccius avions expérimentaux pour piste
de porte-avions éclairée

Fi 156 C-1 629 INBC ASlOC 29.08.1939 avions expérimentaux pour


Kônigs
piste de porte-avions éclairée

Fi 167 V2 2502 OFWP / TA-AA DB 601 B 30.05.'1939 Hertle


E2 essais de prototypes,
atterrissages freinés

Fi 167 V3 2503 OJBZ ITP-AV DB 601 B 06.03.1939 Reccius


Ë.2 essais de prototypes,
atterrissages freinés
He50E 406 ISIH / TH-HJ SAM 322 1 5.07.1 938 Krôger E2 essais d'atterrissages freinés
He50G 765 IJDA / TH-HL SAM 322 30.05.1938 Gelke E2 essais d'atterrissages freinés

He 50 V18 2:967 ITNY / TH-HK SAM 322 H-1 .1939 E2lE8 Essais permanent de porte-
31 .01 Mlodoch
avions
Ju 87 A-1 5000 IAGR / TK-HE Jumo 210 A 04.1 0. 1 939 I 07 .05.1940 E2 Essais d'atterrissages freinés

Ju 87 V10 4928 IHJH / TK-HD Jumo 211 A 1 5. 1 0.1 938 Reccius


E2 Essais comme porte-avions,
atterrissages freinés, catapultage
Ju 87 V11 4929 ILGM Jumo 211 A/D 04.10.1939 E2 Essai comme Stuka embarqué
Ju 87 TV-OV Jumo 211 A/D 16.12.1940 Kônigs E2 Essais d'atterrissages freinés

Ju 87 SH-DB Jumo 211 18.09.1941 E2 Essais d'atterrissages freinés,


Kônigs
crash
eoT Ju 87 GD-FB Jumo 211 05"11.1941 Kônigs E2 Essais d'atterrissages freinés
',,1..îT
,?,,,:ï.Jcl Bf 109 B-1 301 IKAC / TK-HM Jumo 210 D '10.03.1939 Reccius
E2 Transformation et essais
ïa:î3 comme avion embarqué
,l:'.\24
î-a-lI Bf 109 c-1 1776 IYMS / TK-HK Jumo 210 G 16.09.1939 Reccius
E2 Essais d'atterrissages freinés
"îîh (v17)
v::î:;:tÀ Bf 109 E-0 1781 IECY / TK-HL DB 600 G2 07.1 0.1 939 Reccius E2 Essais d'atterrissages freinés
*,Ï
T**? Bf 109 T 61 53 CK-NC DB 60,1 21.06.1940 Kursch E2 Essais d'atterrissages freinés
Bf 109 E-3 1946 GH-NU DB 601 01.10.1941 Kônigs E2 Essais d'atterrissages freinés

d Avia Bk-534 594 IWNF


ry
HS 12 10.08.19939 Reccius E2 Essais d'atterrissages freinés
Avia Bk-534
II 534 IUIG HS12Y 04.1 0.1 939 E2 Essais d'atterrissages freinés

Éa Ar 96 B-1/T CDOA As410A 12.08.1942 Kônigs E2 Essais d'atterrissages freinés


Ar 96 SJ-UT As 410 A 26.08.1942 Kônigs E2 Ëssais d'atterrissages freinés
Ar 96 SJ-UU As 4'10 A 05.10.1942 Kônigs E2 Essais d'atterrissages freinés

24
9Z
'e8u11ndu1uc a1 rnod t6I JV,p aculd ue es1y,X ep sanbeqe sop ]o xneolqel sop e ollndelec
op lorlcêl 'lorluosso lsa (luen np elloo-r
ossal^ sngd errneu np asseltn) luo^ np ê3lo]
el ep le uor^e,l êp e6elgoc9p ne osseu el êp
'(uorne,p edÂ1 e; uoles e11nde1ec el sp louetlc
ol Jns olqeUrpoLu) uorne,l êp ocuoptcut,p
e;6ue,1 ep rrped ç !e169l p e1;ndelec e1
op ossêlr^ e1 ep stcard lnclec ol 'eôe]lndelec
np euglqord sues ]uoulalnoJop un lnod
salutolie e.r1g luennod
6 V'V p g'e op suotleJêlêcce sop 'q/Lul
gy;1ueu6re11e eôe11oc9p op ossolt^ oun
Jtuolqo p,nbsn[ .]oJalêccE luannad 'uoll^uo
sopuocos t uo LIJ M Op OSJnOC eun
cene 'rnb enord ep sallndelec xnap êp sglop
oJlQ luê^rop spuEurêlle suotne-epod sa-1
iLL'IIkIIIJ,Vl)
trl II(I SIVSSil SilÏ
'apunuoAeJI
op A=O ne uorlellelsur 1a luesodluoc enbeqc
co^e olr^r]3erolur ê]lêc rê]so] êp 96reqc
lse Bl sressa,p ednotô al onlcolJo ollÇ
lrop eOeure.r; êp uorlellElsul,l êp ]o ellndetec
pl op uorlesllrln co^e uot^e,l op 1e;duuoc
resso un lo aglsêl êr]g Itop 1ueuledtnb9,l
op olquasuo,l êp gl ut1u3 '(serlne
^rlcelêiur,l
êJluê 'êOeluodde p essotc a6e1;ndelec ep
sêrnrJoJ'eurarl a6esst.t.ra]]e,l 1a a6ellndeiec
e; ;nod a6edrnbe,l ep sa6ats sep uotleldepe
'raLU uê aôele,rnes ap lueiuedtnbg
'e1;ndelec op laqo êl co^P uotlectunuuoc
e1 rnod uorlestleu6ts ap sltltsodstp 'gclol
e6essr.rgure,p sec uê g]lllqeuoll ap suossteO
'se;qet;dar selre) sgpodiue no ser6glut
slueuedrnbg sop sêlrltqtssod sep apnlg,l
'uorloe,p uoÂer np 1a lo^ ap senbtlst.tgl
-ce.rec sop sacueulto;led sop uotluolqo,l
êJlno 'lueuuerdr,uoc suotne-e1rod xne
sgurlsap speredde sêp stesso sol 'AlC nV
êpueu]alle auisnpur,l
p anbrlguaq 1sa se.re0uet]g sopueuuoc
(laursy 'n) 'aos a11a]S-[,] p L6l ry opBJY un,p aâullndulur ap IBss[ Jns solrnrlsuoc suo lellelsut sop anb tsule
sêr^Bu rns euludt-uoo J e P se1;ndelec ep
luor.Jauuorlcuo] êl suep asinbce ecuetlgdxa
epuer6 e1 'se1lnde1ec êp uot]onrlsuoc el rnod
'sênlos9r
eJlg luêArop salerlrur sgllnct#tp ep dnocneeq
'euôer,ue11y ua elruôocur erJoI lso senbt;tcgds
suorne sap anb rsure (cla e6euter; ep
suorlellelsulsJnosuêcse lê suor^e sa; rnod
sre6ueq 'sa1lnde1ec) 1on a; tnod senbtuqcel
seluesodLroc sês op ]uouuelou 'suotne
-euod un.p lueLuaddo;enep el euuoC
'enbr1eu9;qord yeres lo^uo,p luod e; rns 1e
Jnosuocse I rns 'reôueq luod e; suep suot^e
sop leluozuoq lo lecll.ro^ luaLueceldgp
ol 'suoisuêr..1-rp sec ceny (329 nl lo
L9 t ll '961. ry) selre sep e0et;d ep gltltqtssod
eun a6rxa uo '(snssep-ne 1e eln6lenue,p
Lu Zf êp) spuer6 sn;d slletedde sol lnod
'e6eurerl op alqgc ne e6eluodde,p
sresso sêl lo uorlcnJlsut,l lnod ststoLlc
Ç19 ]uo Inb ÿ09-)E B!^V,l Io 0q oH el êLUtuoc
L{)TaU -III np spueualïe sPnbuequa suoTAP so'l
a
)) séquence de catapultage drArado Ar 797. Les prises de vue proviennent calcul pour prendre la décision convenable
-t d'un film tourné à I'E-Stelle See. (U. Israel) en un minimum de temps. La coopération

a
--
a
'- *"1
I
I
entre lui et le pilote de l'avion à catapulter
est alors extrêmement importante. C'est
iar, encore à l'époque réglé par des signaux
â,
-ft lumineux multicolores, une lialson vocale

'a
7-1
alternative étant prévue.
Les avions embarqués à catapulter doivent
-l être préparés au départ depuis les deux
- hangars, posés sur des chariots de
décollage et montés sur le pont d'envol au
moyen d'un ascenseur à avions (pourvu
d'une plateforme de surface 1'1 x 8 m). Le
porte-avions Graf Zeppelin inachevé et son
jumeau anonymel0 (qui sera ferraillé après
le début de la guerre, avant son lan-
cement) ont trois de ces ascenseurs,
fabriqués par un constructeur d'as-
censeurs berlinois. lls sont disposés dans
le pont d'envol long d'environ 240 m, à
intervalles presque égaux le long de la
ligne médiane, sont entraînés élec-
triquement et développent chacun une
***"-"--l force de 5 (plus tard 6,5) tonnes. L'ascen-
) seur avant sert exclusivement au transport
des avions du pont hangar à la catapulte
I
I
I

disposée tout à l'avant sur le pont d'envol.


lls sont alors, sur leur chariot de décoilage,
roulés sur des rails à aiguillage, et dirigés
alternativement vers les catapultes. Là, les
appareils avec leur chariot sont verrouillés
au sabot de catapulte et, après un contrôle
rapide, Iancés. Ce procédé est unique et
doit permettre une série de catapultages
très brève. Entre le déclenchement du
processus de lancement par le chef de
catapulte et la fin de ce processus lorsque
l'avion décolle, il s'écoule en moyenne
(selon Ies instructions d'utilisation) 3
secondes (environ 1,5 secondes de
ralentissement à l'intérieur de I'installation
I
t

i
et environ 1,5 secondes d'accélération du
i
chariot avec I'avion). Après le départ de
I
l'avion, la catapulte retourne à sa position
de départ, Un ascenseur oblique devant
L

l'extrémité du pont d'envol ramène les


chariots vides en dessous, dans le pont

t=l
-1*1
hangar pour recevoir l'avion suivant.

Pour l'essai de catapulte et la formation, il


y a à Travemünde une catapulte de porte-
-a *T avions originale, fabriquée par la firme
Deutsche Werke Kiel. Comparée aux

'*l catapultes de la société Ernst Heinkel,


Rostock, utilisées auparavant en Al-
lemagne, le modèle DWK présente de
--)
1=
*I nouvelles solutions techniques. C'est une
catapulte télescopique dans laquelle la
partie arrière mobile de la glissière coulisse
avec le chariot (sur lequel se trouvait
d I'avion) au-dessus de la partie avant fixe de

H
I
la catapulte lors du processus d'ac-
célération, le chariot ne se mettant en
mouvement qu'à ce moment là. Une telle
c3 installation est plus courte et plus légère
que |es grandes catapultes antérieures.

26
tz
'Ios al Jns lualualBln'Iq zossB llsqlllolar le llBsslpuoqaJ
gqJoJcJB IlaJuddurI 'ag,ra1ar dorl rnapuo;ord aun ce.ty
.SUOIAE
-apod np lo^uo,p luod np .rna6.re; el uolos 'u ÿZ op 1se selstd
sep rna6re; el uotlellelsut,l op notlttu ne ollol? uo luornocuoc
!nb '"00 uoirluo,p soglecgp 'luaA ol uolos o6essllJolle,p
selsrd burc nngrd e uO 'olqeluello e6euterl op llnaJl ol cêAe
sed e1
ennorl os alluac nV'êtteln3ltc oullol op lsê la zui 000 9
sqrd ned p 1;e1 eôeu;erj op uotlellelsut,l ca^B slsol op ouoz el
'luol.u9uellntuls 9LuJo] oJl9 lssne êlocuê
ltop êJrBssocgu louuosJod e; enb acled ]nol lue^e '9nbt;du.toc
'sn^9Jd suotne,p
luêtJetu?Jlxê snssecold un eluesqtdel elêC
sedft sluergJJlp sop apnltlde,p stessê sal ca^e acueulolle
ua no ol?lleJed ue 1ue;norgp as o6eulaJ] ep euplsÂs np
sresso sêl 'ecueugdxa ollol oun euôeuuelly ua e,u Inu outuoC
'uu1d-arqlrre ua 'eg6eugLue glg e ênbtluept aôeutel; ap 1a e6eqcolcce,p
otun1rnolotu p 60I JS al olou u6 'enanb u1 ap a8u,teler a1 uorlellelsur aun ',,lllêue
^ JIoAe,p lue^e lo^ np la1tct191 e1 sed
o^rosqo uO DI1I-g ÿtS-{S BIÀYrl ap a8usslrrallu,p slussg srop ou nl,, no ,,JrJJêUe alltuôrs te1on,, enb sallal êseq ep se1ôpl
sop uolas leLulou atuoJpoJge un Jns onb ]uêLugsuelut sn;d
dnocneeq alnolgp os suotle-apod sal Jns êlt^llce,l enb ecled
13 'gletord suorne-epod np lo^ua,p luod np alueuodul snld e1
erped e; lalues?JdêJ P êJQtueu êp 8t//06t ue ae6eugue 1se
apunuê^erl op Aj3 np ouolpotoe,l op êlQllnclped euoz au61
'e6e1o1td ep s91t;enb
sepuer6 op 'luene,l sJa^ oglttutl on^ el tra enbtsselc utell
p suorne sol co^B 'esoddns e6eluodde ;e1 un 'lnq,plnolne p
luêurê^rlelor solqle] luos enbodg,l êp suol^e sap aOesstlape,;
p sprod al lê êssolt^ el ts otugt 'saJlQLu senb;enb rns
srcg;d slurod stoll e6esstl.tope un e1o1rd ne asodtut 'e6eutel;
ap uorlellelsur,l op Jnêt.lglut,l P 'oJQUJe luod e; lns eôeluodde,1
'lo^ np ol!cl#lp sn;d e; eseqd
el arocuo lso,c lf 'êtlne,l lsa ua eôe1uodde,l - gnbteque
uor^e,l op suorlelgdo sep lcadse un,nb lsa,u e6ellocgp e1
ilIUIIIIJ,,LV IIIIIN$IS ililI0rt
'luoJ^rns sresso,p solJ9s soJlne,c c60t J8 ultLlt.{cslossay\
el co^e ÿ p 3L8 nf co^e 'il 'L6L .]V opeJv,l cê^e
0ÿ6I leur g ne,nbsnI natl ]uo s]uotuêcuel Lt 0ÿ61 lll^e lu noll
luo sresso sretuard sel '(sgnblequlo suol^e sep e6ellocgp
ne sprod e; cene) nee,p st;dr.ue.r senbt;;e19ut slloruêsqJ sol
cêAe ouJplqord sues stoJ oun 911nde1ec proqe,p ]nol 'ollln39s
red rrone sprdy'adfi enbeqc ep selôpt sol uolês sglllnollê^
srnd 'slutod sro.r1 yoddns ol Jns sgllelsut 1a 'enr6 aun
cene e1;ndelec el ap lotJeqc ol Jns soluoL.lJ luos suol^e sel
(laersy '61)'e8uuler; ap olqgc nu 0§ âH ap o8usslrrellu,p Iessf .alt6
el op cêAe 'orneu un Jns outuoc 'ellndelec el P sluêuecuel
sop Jonlco1Je 'uolurod np sluepuodsalloc suosslec
sel luepuour uo 'tssne lned uo 'oluEUoU aJnlcnllsellul ollac
cêAV'0ÿ61 lrJ^e uo uoluod un lns oêluotrt 919 e e1lnde1ec
ollol aun 'uorleLuJol el lê stesso sol cane eôesn,1 lno4
5IIII-C ÿt§-{g ulÀY
q)TaU "III np spuPuaIIe sgnbrequa suoTAe sa'l
Les essais dratterrissages au câble s'avérèrent particulièrement
|D
)a problématiques. Ainsi, le brin devait être assez précisément accroché concerne les concepteurs de ces installations de
au milieu sinon, en râison des forces latérales engendrées, cela pouvail même que le personnel de service du treuil et
-t
a--

causer le bris de I'avion. Ici, atterrissage du Fieseler Fi 167 TA-AA. bien entendu l'équipage des avions lui-même.
Les difficultés à vaincre initialement sont très
,â nombreuses. La plupart des incidents sont
-EI
tAr provoqués par le de l'installation
a
réglage de
freinage, par la défaillance de l'un ou l'autre de
/-.t ses composants, par la rupture de la crosse
- d'appontage et par des fautes de pilotage. Déjà,
- lors d'atterrissages décentrés, avec un écart de
seulement 1 à 2 m de la ligne centrale de la voie
d'atterrissage large seulement de 24 m,
apparaissent des forces transversales con-
sidérables qui provoquent une rupture de la
crosse ou de graves dommages de l'avion ou du
câble. Une erreur d'appréciation du point de
toucher, de la hauteur d'approche, de l'angle de
descente et de la vitesse d'atterrissage en rajoute
encore, de sorte que l'usine de construction
d'avions de Travemünde est toujours très
occupée, surtout pendant la première phase des
essais. Un niveau normal est atteint quand tous
les participants ont acquis suffisamment
d'expérience.
Toute la surface de l'installation est recouverte de plaques de
béton sur lesquelles une couche d'asphalte cylindrée a été Les essais du premier treuil de câble de freinage, qui ont été
rapportée. La distance prévue pour le freinage des avions est commandé le 1",mars 1937 à la société DEMAG (Duisburg) et
fixée, selon calculs et essais préalables, à 25 mètres environ. livré avant la fin de l'année, commencent le 10 mars 1938.
Dans des cas extrêmes, elle peut être portée à 40 m. Jusqu'au début de 1939, 9'1 5 atterrissages freinés sont ainsi
enregistrés"
Les câbles de freinage peuvent être remplacés en un temps
très court lors d'une utilisation intensive ou en cas de rupture.
Une de ces installations de treuil de freinage combiné TYIIM§ T}'AtrTION§ AI]f, II§§AI§
électromécanique, qui peut être réglé en fonction de la vitesse
et du poids à l'atterrissage des avions utilisés est construite à I},iI T I'TIBITI§SAGII TNIIINfI
Travemünde. On obtient ainsi un processus de ralentissement
prédéterminé qui protège l'installation de freinage, l'avion et (plus tard
son équipage contre les dégâts. Les distances moyennes de He50G D-IJDA WNr.765
TH-HL)
freinage des avions utilisés pour les essais se situent entre 20
et 35 m. Normalement, la décélération maximale lors du He 50 V1 D.ISIH
(plus tard
WNr.406
freinage est de 2,5 à 3 g. Pendant les essais, il y a divers ïH-HJ)
incidents et accidents car, pour le réglage du processus de
freinage et pour la procédure d'atterrissage, mais aussi pour la (plus tard
He 50 V2 D-ITNY WNr.2/967
conception du treuil de freinage, l'emploi et l'entretien des TH-HK)
câbles de freinage, ainsi que pour la fabrication de la crosse et
(plus tard
du train des avions, il faut réunir beaucoup d'expérience. Cela Ar 195 V18 D-ODSG WNr.2441
TJ-HA)

(plus tard
Ar 195 V3 D-OCLN WNr.2440
TJ-HZ)
î3*
l
ï'.,,:.:.,t$

31î Ar 197 Y2 D.IVLE


(plus tard
WNr.2072
! TJ-HJ)
"n r:.§.
o*3 (plus tard
1-t."ï Fi 167 V2 D-OPWP WNr.2502
&
TA-AA)

æ
-T *--.X Ju 87 V10 D-IHJH
(plus tard
WNr.4928
TK-HD)
.1* )
Début janvier 1939 arrive pour peu de temps le Bf

J 109B WL-IKAC WNr. 301 comme avion d'essais

ry
pour le projet Bf 109T.

I
al
C'est au He 50 qu'échoit le rôle d'avion école
envisagé pour les équipages d'avions em-
U Le relevage de la queue après capture du brin posait un gros barqués. L'Ar 'l 97 remplace le Bf 109T chasseur
embarqué prévu.
problème. Cela allait parfois si loin que cela conduisait I'hélice à
toucher le sol avec les dommages consécutifs.
(E-Stelle Travemünde/Gruppe E)

28
6Z
e- luor^ '(nf U) unrJolsrurtuuqelynl
-sr-lcroU ne enbruqcel ocrAros np lot1c 't 002'ei{
ep 91r;enb es ue'(tÿ6t-969t)]opn lsurf auuf8ag la slq gs3 luld suaIIBlI suolÀBùp atu8udruor uo SYI lg11 alqgr
roleLu;ereueg ol '8e6 1 orqu.renou LL el rud a8uuJar; ap uoIlEIIutsuI,I aP slussarp eu8udtuuo aun F allull uo a§noJ?d
'soJteilltLU 1e senbtu R tÿ6I sduraluyd nu luedlcprud Sq-HS Jl8 nf at la VO-(:)
g96 rY,T
-r1col sresso sop 'ollonlrqeq tnq,prnolne
'uorleurp.rooc el enbodg,l p lutod
ne srul plep lueLuenbrlerd e uo 'lsulv
'seenbleque sollrJpecso sep ;euuosled
al Jênlrlsuoc luo^rop tnb 'egemynl e1 ep
eôessrluerdde,p sednor0 ep ertoleledgtd
uorleuJoJ el êp plgp steul senbtu
-r..lco] sresso,p ]uêualnos p1 sed 1t6e,s
au ll sresso sêp srnoc ne st;dttlocce
]uos souroJ] soôesstLrelle 000 2 op snld
'(e6eurerl
op ossoJ3 êp lo enonb ep e11e;nor
op uosreurquroc) enÔuoc ]uêLUollo^nou
enenb ep osso.rc oun 806 1 o.lqulonou
I
2 np rrped e lro5er tnb eLedet 2g
np e; edrcrped s;enbxne 'erquueldes g e1
rnl co^e luentnsrnod as stesso sa1 sdLual
-orluê 9ror19tue luoJncuoc llno.l] f,:',:..,:,i:". l. . .'
cv/\llo
e1 red gceldtuo.r lo oluo[rgp srole ]sa ll
'luessrndrns êrQ^e,s ll (09 oH ol ]ê 60 L JE
e; .rnod 6>i OOt'Z uo.l^uo p,nbsnl") 'sta69q
slre.redde,p e6eurerl np slol slneJgp
sues sed ]so,u sellv lrnoJl ol otugtll stey\
'oLlceJte,l tnb ec 'utet1
êl co^e olqgc un,p oôeJcue,p poddns e1
ounsq ll oureunq eped sues luoulosnaJ
-noq '80t resso,l op sJnoc ne 8e6 t
}0oe LL al oseJcg,s /8 nf un 'slesso sec
op sJnoc nV 'sollonlrqeq eôesstrrege,p
êssolrA Jnal lo êsseLU rnol co^e
s9uraJ] ]uos /9 1 ll lo L8 nf sel ou?Lu
'lrno.rl oc ao^V gt6L leru BZ np ttped
e srnrnsrnod erlg luenned tessa)
(;;;
sressa ssl lo 'gllelsut lso 'opueulutoc plgp
'(uaLuerg) olJog seliv,p luessrnd sn;d
e6eurerl op olqec êp IrneJl un 'snssap-el
'oJpurotx esseLu eun e,nb sgutoJj
eLlq luenned au '(01 ggg 7 e,nbsnf)
LgL g ot ]o (ô) 00e't p,nbsnl") I /8 nt
ol oLUruoc 'eluepodLur sn;d a6essutepe,;
p osseLU oun cone senbrequa suot^e sop
'lrnoJl oc cane,nb erlru6rs elec 'enbtlerd
ul 'r.l/Lu) 0 L L op oleurxeu ossoll^
el p uorlellelsur,l suep ]ualnor s;r,s 're6uep
sues ia 9lrJncês olnol ue s9urorJ oJl9
luenned 'aôessure1le,; ? 6)t 0/ç 0 p 000'Z
op suor^e sop slnos 'pJoqB,p ]nol gsrlrln
CVl llc lrne.,l ol cane,nb '(g;; resse)
gg6L ne,nbsnf orQ^e,s lr 'sresso
leu g
sap slnoc ny lurod nB oJ]]êLU e olsoJ
aenb;eque O uorsro^ es steLu (enbtd ue
rarplequoq) eurOuo,p uotlcuo] erdotd es
suep gÂo;dLue edfi lnas ol lso /g nf al
'siuer.uedrnbg serlne lo seutu 'se;1tdto1
,üt
'(6>t OSZ ep sprod un p,nbsnf lueLuelnas)
ryà-
podure cole ocuessteu i - -:;âÈ"-."- :la
soquoq op
-uocoJ op uor^e lo rorpJBquoq oLutuoc (>1cu1a4) 'd,\\.{O-11 Zi Lgt lg e1 rud
lueqenÂ;od gnbreque uot^B,p olgJ al ?nlra.lJa 1se a8uuger; ap olqgJ nu a8essrrrallu 400§ a'I
rnod sleprpuec tuos /gf ll ol ]o g6L rv,l
r,|rTau "III np spuPuaïIP sgnbuequo suoIAP sal
a
Âa Travemünde et se fait présenter en particulier les essais de
freinage avec l'Ar 195 D-ODSG, l'Ar 197 D-IVLE et le Ju 87 D-
Ensuite débute une phase d'essais pendant laquelle, à partir
du 17 novembre 1938, il s'agit de constater I'écart le plus faible
- IHJH. Les résultats sont estimés positifs. Simultanément, le entre deux atterrissages freinés. Avec les deux He S0 D-lTNy
--a personnel du CEV est incité à accélérer les essais pour porte- et D-lJDA, il faut 38 mn pour 24 atterrissages dans l'installation
O
.G
avions. de freinage. Pour un freinage, le dégagement du câble de la
crosse d'appontage, le ré-enroulement du câble d'accrochage
-,-r
E
AYION§ II}TIDI,OIfIS T'XXNAN I' OIiT'I'H sur le tambour et le roulage de l'avion pour un nouveau départ,
-a il faut en moyenne 1,58 mn. Aucune amélioration n'est
7Çl
PHITIOT}II D'II§§AtrS I}'I]N AN initialement envisagée ni n'est vraisemblablement possible !
-!
- Al'étape suivante, on commencele24 novembre 1938 (essai
avion école n" 797) à effectuer des atterrissages en utilisant quatre câbles
Arado Ar 96 B/T CD.OA 1.750 kg
embarqué afin de simuler la pratique à bord du porte-avions. pour le
porte-avions terminé, d'une capacité de 40 à 45 avions, on a
PH-GZ prévu quatre ireuils, le deuxième câble étant, comme sur les
porte-avions britanniques et japonais contemporains, le
SJ-UU véritable câble de freinage visé par les pilotes en finale. Dans
l'installation d'essais, ce câble consiste en filins d'acier tandis
que les autres sont fabriqués en chanvre et en acier et doivent
SJ-UT
glisser hors de la crosse en cas de surtension" Au cours de ces
essais et au cours des 40 appontages, le He 50 D-IJDA saute
avron
Ar 195 V2 TI-HZ 3.400 kg les deux premiers plusieurs fois, et quatre fois les quatre
polyvalent
câbles, pour ne s'arrêter dans les pires des cas que 40 à 50 m
après le dernier. Dans le service pratique sur un pont de porte-
chasseur
Ar 197 A-01 TJ-HH 2.400 kg avions, cela aurait des conséquences tragiques. Le
embarqué
commandement des essais en déduit que, dans les conditions
du bord, avec des pilotes moyens, de tels atterrissages
avton 3.750k9/
Fi 167 V1 TI-HT manqués se produiront assez souvent. ll est donc proposé de
polyvalent 4.250 kg disposer sur le porte-avions un cinquième câble en treillis
d'acier comme câble d'accrochage.
Lors de ces essais, il y a un autre problème, celui de trouver la
Fieseler Fi 167A TJ-AD 4.000 kg hauteur optimale à laquelle les câbles de freinage doivent être
tendus au-dessus du pont d'envol et par quel moyen on peut
l'obtenir, sans que les câbles ne fléchissent ou ne soient trop
TJ-AP 4.000 kg
raides. La précontrainte des câbles est réglée en foncilon du
type d'avion qui apponte, de sa vitesse moyenne et de sa
avion école
Heinkel He 50 GN-NK 2.100 kg masse à l'appontage. Un câble disposé trop bas ou touchant le
embarqué
pont ne peut pas être engagé par la crosse de I'avion, un câble
tendu trop haut peut provoquer une détérioration importante du
TH-HK
train ou un capotage. Au cours de ces essais, la disposition du
câble à 150 mm au-dessus du pont s'avère suffisante et la plus
Bombardier satisfaisante. Les câbles de freinage se tendent à des
Junkers Ju 87 3.800k9/
TK-HD en piqué intervalles plus ou moins grands (10 ou 15 m) à ras du pont
4.300 kg
embarqué d'envol, à 14 à 16 cm de hauteur, si bas que les avions peuvent
rouler dessus sans danger mais assez haut pour que la crosse
d'appontage puisse sûrement accrocher le câble sur lequel
l'avion roule. Dès que l'un des câbles a été accroché par un
Junkers Ju 87C-1 CD-FB 4.200 kg avion appontant, les trois autres treuils se déconnectent.
-L"1-t Sur le Ju 87 D-IHJH utilisé, on change plusieurs fois la crosse
.,
-"4-1§
,.1

Junkers Ju 87C-1 CD-FC


4.20091 combinée à la roulette de queue contre une crosse
*":3 5.300 kg d'appontage classique sous l'arrière du fuselage afin de
-*ï
*-? trouver la meilleure solution. On ne trouvera pas de décision
claire. Ce type d'avion a tendance, dans beaucoup
1i-Ï .î
d'atterrissages, à sauter dans l'installation de freinage si, en
I
Junkers Ju 87C-1 SH-DB 4.200 kg raison de différentes conditions météorologiques (par exemple
..-.$ avec des sautes de vent de différentes forces), I'atterrissage ne
ti VD-LB 4.200 kg se passe pas de façon idéale.
I
.jI

Au cours de la phase de tests il y aura 915 essais de freinage.


Messerschmitt chasseur lls permettent de collecter de l'information sur le train et les
d
CE-BF 2.500 kg
Bf 109 embarqué diverses versions du crochet d'appontage. De plus différents

H
I GH.NT
types de câble de capture ou de freinage sont testés, en tout
sept câbles d'acier de types différents sont ainsi mis à
al l'épreuve et les enseignements seront très utiles.
U Messerschmitt
Bf 109 T RB-OA WNr. 7728 2.700 kg Les atterrissages se produisant hors du milieu du câble et non
perpendiculairement à lui causent le plus d'usure des câbles.

30
tt
'tÿ6I 6apunluâ,.1,9Jl
'aeg agalg-g
oyo-Cl'gssÿ uNÀ\'Znlygg6 opurv
'(gZOI ue gsrue6ro'ourJeu.r..lcre5 .rep e1;elss6unqoldle6ngeeg) ']uaruguellnuls 'ollell,l e oluê^ e; rnod se;qtuodstp lueuoluteul
ouueu.rsqcrou el op JêLU uê slo^ op sresso,p alluoc luos rnb sreLu los nB socrorexo,p suotlellelsut sep lo spueuêlle
np e06L lu^e ,êL ol ?u oJJe^ unl el êp slessê,p oJluoc ec op soJr^eu sep rnod aur6r.to,1 p snngrd CVÿ\fC solquesue
ecuelgdr-uoc êp oureuop np êJreurproerlxo glrsJa^tp e; ep etped soJlne srorl op lsêl e1 p wleddez lue a; tnod eôeutell ep
aun,p enb eldLroc srnolnol puar êu (7y6; alqLueldes ," L np tct) alqec op slrnorl sroJl sap xneuu slessê sol Jalnol9p os luo^lop
uorssr.u ap spodder xnoJqurou sep un,p lteJlxo un 'stBSSê sês rc-xnoc op sJnoc ny sgnb.reqr"uo slsal sap oêclo, uotssel6otd
red enrsn;cxe uoôe; ep edrcrped  no 'eôeutet; êp suotlellelsut,p el Jns luessetglut nôrede un êuuop opunu.lonetl P gtOL
1e se1;ndelec ep 'sgnbrequro suot^e,p slueLueddo;engp lrJ^e gL ne,nbsn[ ]ueJnp ]a Zÿ61 leu g a1 1ueÔuauLuoc tesso,p
sal lo suorleJorlgue sal 'sressa se1 .rnod elqesuodset sepougd sêl rns glllel?p uodder un êtle]l,l e oluo^ e; rnod
;nes sed lso,u opunLuaneJl op AfO ol anb renbreulêJ lneJ ll tÿtzÿ61 ue,nb rsure nellld op lê uo^eqJaruotg ep sgnbleqLue
suor^e rnod seuorpoJge sol Jns octolêxo ua no elocê
IIflN{U{lIÂVtI,[ uê luauêuuorlouo, al rnod sertessecgu luos sattelueuug;ddns
salquosuê sec oJrnrlsuoc oJocue lne^ uo,l enb spueule;;e
ilfl SIVSSil,fl S,Lil0rkIVtI suorne-epod sa1 .radtnbg rnod snnçrd ]ê 'otlgs ue sgnbuqe;
'xnetcuorcsuoc lnouns la ?uJoj uolq '9^llol.u sduuel-el1ue 'CVy\fO sslquesuo sel luourocuoc tnb stesse,p
sq.rl 'enbruqcel ;euuosred ne 0p lso e;ec 'ped epuer6 oun Jnod sorJgs sJnorsnld pleg sn;d oJocuo luspQccns tessa,p eôeutet; ep
'lopoLu luoprcce uncne nê lte Â,u ;r opunueneJl p egnbleque êlqgc p slrnail sJor..uê.rd xnep sal cole slso] op aseqd e11ec y
uorlerle,l .rnod uorleuroJ el ap lo stessa sep apottgd 'rc-rnloc
el elnol luepued enb ec ap JalrorlgJ as zosse lned au u6
'êurJeuJ ap nêrlrur ne a;qrssod lueugstcgrd snld e; la alq?c al lue^e u
el op la eJJe^ Unl el ap uorleurol ep sednot6 ssl cê^e
uosrerl ua opunua^erl sp AIO e1 rcd 'yy6y êp lnqgp ne,nbsnl
0Z p lsê legpr roLlonol ep lurod ol 'stesso sap luêtuopueuluoc
np sr^B,l eg se6esst.tJo11e 009 p se6euuruop sues lê]stsgJ
slenpr^rpur sresso sep red euugtu lo'ZV6l u!] P 8g6L êp puo]
luenned 'soleurJou sprd ned p suotlestllln sop suep 'ststotle
? oglpnlg lsa suor^e-êUod sep.rns uerJge êctruos al lueuJocuoc e6eurell êp sêlqgc sel enb glelsuoc lso ll ]otlooJc ne la êlqgc
;auuosrad êp lo 'lo^ ep 'anbruqcel ep anbtletuglqotd eq steyl ne seôeuuuop senerô ep anbono.rd rnb ec 'a;qgc e; rns esst;6
'tt6 L JorJ^-oJ lnqgp sg]gJJe ]uêtuê^rlruUgp luos suotne-epod ossoJc e; enb oc p Jeuêul luenned sgJluêo?p seôesstllepe
êl Jns xneABJl sol JBc sgnlcoJ+a steuel ]uoJês ou wleddeT se1 enb enbreuuer 696; retnue[ BZ np leug npuel elduloc e1
pte np selp;dLuoc ;on ep senbruqco) suorlellelsut sap slsol sol 'se6er,ur.uop sêJlne aJluo 'uot^e,l ap enenb e1
'spueualle sgnbreque suor^e sel snol op stesso sol op êgLlceJJe lso no ossec a6eluodde,p êssorc e; enb 'gôueqc
ornrnsrnod op ]a slrnoJl op sêlquasuo sel le a6eulerl ap solqgc o.r]g lrop 1r,nb ,,sacueu.roped e.r1uoc,, sac ap storl no xnep sqrde
sel 'e6e1uodde,p slaqcoJc sol JeJorlgtue,p luelleuured slsal sol g6euuopue rs lso gu.rêouoc olq?c al 'sec sep ertd ol suec
'tÿ6I sr€tu
6aJ1u11'esnorqd'17O-Gl'tssÿ'eN,11'Zfil1-g96 opurY
L{)TaU "IrI np spuPuaïïe sgnbuequa suoTAP sa'l
'a
Aa
Des comptes rendus très complets furent rédigés pour toutes
les phases d'essais. Ici la page de garde pour les tests du Un autre incident pourrait avoir de terribles con-
treuil de câble de freinage. (U. Israel) séquences en raison des conditions du fonctionnement
-
a
--
a ir-#
,W ;ilÈi "o'li'"q.":ià"
*
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-Eericht.
Aàîtg,114/1
; "l
des vols à bord. Le 10 juillet 1942,le Bf 109 CE-BF se
pose (2.500 kg) à 110 km/h dans l'installation, bien trop
tôt, à 100 m devant le câble, et rebondit en crabe mais au
A liil.ipritËsxl;, t
milieu du câble" Après un trajet de freinage de 14 m, la
-â,
Ë a,.nllofi $
"gueule" (la pièce forgée à plat pour l'accrochage du
aIl
* 3é!t-
djcfteittt.
5"-Nr' ô;?i'l44 oeh' câble) du crochet casse et l'appareil doit être livré avec
quelques dommages aux ateliers du CEV.

- Avec d'autres documents originaux disponibles du CEV


de Travemünde, on sait aussi qu'en 1944, malgré une
Z qs ao 0 e o f & I s u û8. pénurie sensible de carburant, les essais du treuil de
câble de freinage de série de la firme DEMAG sont
Zu Seglna der PdoÀtlorserprob[ng de! poursuivis. Mais on se concentre alors judicieusement
7, Serlenbreossei,Ivlnde (!(:!l-langsedbreoee lu
SchutdogsÈolage) hatr slch dle Ârst'iihruûg des sur les trois types d'avions qui doivent en théorie être
geàadeiiea !eldsshîlbrattriebec sls zu §c.irwach
érwiesen, gleiihfêIls vsrs{8te dle ôllpYor- employés sur des ponts de navires :
rlchtun8 f,ür dl6 tro6Be!§etle, Infoi6e
krleàcbedlndler X:astellaûi der Versuche t(coo-
teo dle lioderdnget hlerfLr nicht ÿcr6etrorüetr - Ar 96 CD-OJ poids 1.750 kg
rerdetr,
llre Verbesserln8§Yorschi.Ege der - Bf '109 KD-QZ poids 2.500 kg (WNr. 7.788)
§ritelle t{rrÉen Bus gleicheo Grunde zrrqck-
- Ju 87 VD-LA poids 4.200 kg
traYeoüade, den aJ Dans I'exemple d'essais du 7" treuil de série, le service
ne./tle. ,i, technique du RLM a demandé de tester les trois types
it
oe;eÿenr' I d'avions dans I'installation de freinage avec les valeurs
/1,#
,:
./) ' I l! ;:
Jr i,,{. \1..{,'t'1,/'/ maximales suivantes :
V.rlallü:
.

...',r...,1..,,,
Beerbe Lter. obere tl
[nd i(oüüandsur der
euttrâEt - 1,7 t de masse pour une vitesse de 00 km/h à
'1

I x ol,/c-E-Chef fur G:/c-E I Xrrrobtrsgss te 118. l'atterrissage


L t G;,/C-î 2
I x Çrlc-É I VI B
1i,Y?1"
*-x'rtt Der serlcht_9tslqgggli
4 Blett ?€rt.
- 3,5 t de masse pour une vitesse de 128 à 140 km/h
lxEg.I ? Blsti Ânl96eo, à l'atterrissage
9 Ausfertlgutréenr ': - 4,85 t de masse pour une vitesse de 130 à 140 km/h
Ji. Âusiertl8uo§. '
à l'atterrissage
lI 0:iLls.;e5/t7+r ll faut de plus chercher à savoir si la capacité d'absorption
MilrtÿdWüt:
X*'fta d'énergie du treuil DEMAG est dépassée si un avion de
i,f ", ',,,,. 5,8 t est freiné à 130 ou '140 kmih.

Çsi*"'L lll;* :.,; La décélération ne doit pas dépasser 3,0 g et la distance


sc. §r. ]5/44 de freinage 140 m au plus pour tous les tests (30 essais).
li. ) tlt
'EXY
.t
Selon la particularité de I'ensemble DEMAG, tous les
atterrissages doivent normalement être freinés élec-
Au début de l'année 1943, l'installation des essais pour porte- triquement et le freinage mécanique ne doit être utilisé
avions signale déjà le 2.000" atterrissage freiné et ce nombre qu'en cas d'urgence (tempête).
continue de croître très rapidement, de sorte que le 18 janvier
Au cours des 30 essais, les résultats suivants sont obtenus :
1943, le 2.236" essai est enregistré. A ce moment se produit un
incident. L'Arado Ar 96 SJ-UT se pose à 19,6 m/s avec un - L'Ar 96 obtient des distances de freinage de 23 à 25
câble de freinage trop tendu et est arrêté en 3,1 s sur une m avec un vent d'environ 3 mis et une vitesse d'atterrissage de
distance de freinage de 37 m (avec 1750 kg de masse à 70 à 80 km/h.
-L*T l'atterrissage). Seuls quelques dispositifs mécaniques de
--n+il sécurité sont démolis.
- Pour le Bf 109, on obtient par vent calme et une
*ï Un autre Ar 96, SJ-UU, testé comme prototype pour la série
vitesse de roulage de 120 km/h, pour une masse de 2.500 kg,
*r ï.ï une distance de freinage de 37,5 m.
*"-3 prévue d'avions école embarqués Ar 96T, a le 2'1 octobre 1942,
- Le Ju 87 roule dans le frein avec une masse de
a"T-1 lors du 1.653' atterrissage freiné, avec un freinage saccadé
4.200 kg et à 60 km/h avec un vent de 3 m/s et s'arrête après
trop fort à 23 m/s détruit la crosse d'appontage et la roulette de
20 m de distance de freinage, freins brûlants. Les conditions
)'§

queue. La décélération est sur le moment de 3 g. Mais pour


pour toutes les valeurs mesurées sont le roulage de I'avion
-I *T quelques essais, il y a de la casse. Ainsi lorsque le 15 mai
-ï.'-) 1942, peu de temps après le début de la nouvelle série de
dans le milieu du câble et un parcours de freinage droit.
tests, le Ju 87 CD-FC, chargé d'une bombe de 1.000 kg, est Par suite d'un dommage technique, les essais doivent être
"capturé" bien trop durement par suite d'une défectuosité du interrompus. Malgré tout, les valeurs prédéterminées dans les
d treuil de câble de freinage en raison de la réaction simultanée instructions laissent entrevoir qu'on a déjà pensé à des

H
I
des dispositifs de freinage électrique et mécanique. L'appareil
arriva avec une masse de 5.300 kg dans l'installation de
freinage et est stoppé avec une vitesse de roulage de 60 km/h
versions plus lourdes du Bf 109 et du Ju 87. Le poids maximal
prédéterminé de 5,8 t doit provenir de divers projets ou
prévisions.
e3 sur 16 m de distance de freinage, sur quoi la bombe tombe de
son attache prévue pour des forces de décélération normales
et endommage l'hélice.

32
tt
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op oce1.rns ap uorleluau6ne,l snneld sgurer1 se6essu;ape sep lergug6 luetuaddo;enep e; rnod or^næ uo srLu suol^e sol
sop srol suorleJouglgp sop orluoc alnlloc el re6glord luonlop
'snredsrp êu.ruJoc sgJgprsuoc
rnb 'eôelesn; np oreure erped e; op rnorJ?lur,l p sloJnlcnrls
spoluo.r sep elnole uo ]o urerl ep senbse;; sol êJrloJ uO êJl? ]uo^rop p1 sduel ec ue seôrpar senbrlsrlels 1e syodder
'eurqec sep dnocneeq lê suotu luos surouJel sep pednld el 'soouue,p
oureluexros eun,p sn;d oolnoog lso,s sJol srnde6 eues e1 rnod
el suep 'saJlne aJlue 'assoJc el Jossreqe ;nod epueuuuoc r4Lr gnbreqLuo JnesseLlo ap sedÂ1o1ord ouru.roc seÂo1due luos
'êcJoJUoJ e1g1-arndde 'seJqsol rnod srndde,p uorlrsodsrp -
60t ]g ldas 'rnq,prnofne relelsuoc e; assrnd uo,nb 1ue1ne rno4
enenb ep ogolno.r el luenap 'uorlepodxa,;
1e ledrcuud urerl ol iue^op e0eurer; op alqp np sJnêlcopep -
p,nb eurlsep ol ou /\ll5 êl JBc'60! 1g e; enb gldepe xnorLu
eôe;esn1 np g io g sorpe3 sel orluo uosrerl el snos lreres slurod ep dnocneeq rns rnb '7fi aH lo)ureH np resodsrp
gnlrs .ler;ed un Jns ogluor.u elrqou e6eluodde,p ossorc oun - sn;d uou sed lnad êu uO sslurelle ?[gp 1ue1e secueuroped
ap solrurl ses 'ue;drq enb 1ue1 uo gueog ]uêL!êllorluossa lso
(e6e1esn1 np oJQrJJe erped e; snos lo oJnlro^ op ouerpgru
L6l )V olsnqor êl 'ourlueur ocrrues ne gldepe xnêrLu rnosseLlc
eryed e; snos xnop sro; xnep) eôe1;ndelec op soJnJJo] erlenb -
11
aJlne un red 69;;g e1 recelduor ep glrpqrssod euncne e Â,u
: sluelrns se6eluor-u se; 'suorne-epod rns ocrnJes
no suorlecurpoLU sol Janlcollo,p aJpJo,l ce^e sy\^l-c gLl LrNM np suorlrpuoc sornp xne senboc-ruuep ue uorldecuoc es co^e
ilA q /e6L aJqolco ,"; e1 1ro5er sresse rnod uorlcnJlsuoc arq69; uorlcnrlsuo3 êp alqrsuas uor^e ]eo ]ueLuelsnI reldepe,p
op uorlcos el 'opunue^erl p renlco#o p senbrequue luessr6e,s 'sed luênbueur eu suorleôorrêlur sal 'lnqap ol s?C
sresso sol rnod 691 ;g sreruard sol l.t6L outt.tolne,l p lrsroqc
uo '6rnoqs6nv p llruqcsJossay\ op ;edrcuud ]uourossrlqel?,1 V
'sgluasgrd
60I rI{I ilil0ilVtlilil
e1e sreuue[ ]uo,u'soJ]ne oJ]uê']uoursLUre,l'socrloq sal UnilSSVHJ Ilfl ,LNilltikld0ÏIlltilfi
'sIAÀI-( l,I^ 60I JB lllruqrsrassaw
q)Iau -III np spueuolle sgnbueque suol^e sa-'l
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)) Vue de face du Bf 109 Vl7 D-IYMS.
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BT I$$ D'Ii§SAtr§
Le 16-04-1939, des vols sont indiqués par exemple avec le
lmmatri- Flugbaumeister Dipl.-lng. Fritz Reccius et, le 23-08-1940, il
Numéro
Version culation Code Moteur est présenté au Général Udet dans l'installation de freinage
d'usine
civile (avec le pilote Dipl.-lng.Heinz Rauchenberger).
Entretemps, les usines Messerschmitt ont préparé un second
Bf 109C-1
1776 D-IYMS TK-HK Jumo 210 D banc d'essais pour la version marine du Bf 'l 09. C'est le V17a
v17
WNr 301 (construction sous licence Erla/Leipzig) D-IKAC qui
reçoit un équipement spécial analogue à celui du Bf 109 V1 7
Bf 1098 301 et est pris en charge, après un vol d'essai le 25 juillet 1938,
D-IKAC TK.HM Jumo 2'10 par le Bauaufsicht Luft (BAL)1l pour la Luftwaffe. Après le
v't7a (Erla)
convoyage vers Travemünde, le V17a servira, sous le code
TK-HM, aussi bien aux essais à l'installation de freinage qu'à
Bf 109
1773 D-IPHR CE-BF DB 601 A ceux sur le ponton de catapultage. Ce Bf 109 s'avère aussi
v15
être un avion d'essais couronné de succès et à longue durée
de vie. Ses essais complets à l'installation de freinage de
Travemünde en janvier et février 1939 apportent un grand
Bf 109E-O 1781 D-IECY TK-HL DB 600 G
nombre de données qui permettent d'améliorer le treuil et
l'équipement du Bf 109 comme avion embarqué. Parmi les
plus importantes, figurent l'introduction de volets
Bf 109E-O 1783 GH.NT DB 601 A aérodynamiques de freinage ou de spoilers pour obtenir des
atterrissages précis à l'installation de freinage et le montage
de meilleurs amortisseurs sur les jambes de train pour en finir
t*J Bf 109E-3 1946 D-IGPY GH-NU DB 601 A
avec les "bonds" et "sautillements" de l'avion sur le câble de
--r*j freinage. ll est plus tard encore cité plusieurs fois dans des
-*} rapports du CEV par exemple les 4 et 5 mai 1940 lors de
-;= Bf
tests sur la catapulte de porte-avions (aux mains des pilotes
109E-1 61 53 CK-NC DB 601 A d'essais Rudolf Hertle et Heinz Rauchenberger) et lors de
a-r*I décollages avec la deuxième catapulte KL 512 pour le Graf
!
Zeppelin le 21 juin 1940. Même pour une grande série de
tests en juin/juillet 1942, le V17a prend part à une partie
-\-ï= En janvier 1938, les transformations sont terminées elle 24 importante des essais centrés sur les problèmes de
*I février 1938 Fritz Wendel fait un premier vol d'essai avant que I'appontage sur poft e-avions.
la Luftwaffe ne récupère l'appareil en mars 1938. En mai
1938, le V17 est transféré en vol à Travemünde. Un accident Le banc d'essais suivant pour la mise en ceuvre sur porte-
J au décollage avec des dégâts importants provoque le 25 avions du Bf 109 est le prototype V15 fabriqué à Augsbourg.

H
I
juillet 1938 un ralentissement du programme d'essais du Bf
109 embarqué. Après remise en état, le V17 reçoit de
C'est le WNr. 1.773 D-IPHR équipé d'un DB 601A. ll possède
déjà toutes les caractéristiques des nouveaux "Emil" pourvus
de constantes améliorations pour lesquelles
ct Travemünde le code TK-HK et restera aflecté à ce CEV pour l'expérience
la poursuite des essais porte-avions. acquise lors de la guerre civile espagnole est pour beaucoup.

34
9t
' ÀlSI-.Lt\'I8I I'rN,t\'0-[60I Jfl ]]Iurllrsrossal I
êu 'zrlolns oc Jns acuolglgJ
êp sooeJ^no sêp suep otr]gu
lo 'socrnos sêsnaJqLuou êp suep
soglrc 160L l8 np ,,solqerldo.,
salre,, sol 'lê[ns o3 P uor]ecrpur
ouncne luouuop au rcr,nbsnI
sênuuoc sê^rqcJe sêl sreu
'llruqcsJesso[/\ zotlc o9!pn19
glg êrugru puenb ]le olqerldoJ
olre eun Jro^ocuoc op glrlrqrssod
el onb sed J0s uêrq lnlcxê,u
eloc 'ouueLu el ap aJQrlncrl
-Jed opueuep ap sed B
^,u
lr,nb oc.red olqelleqeJ ru olqerldor
ru lsê,u orsroqc uorleJn6uuoc
el onb reJ^ lso ll 'ocuEuod op
sgltlenb sol ênb orrlgru op 'luel
lo^ ua suorolre sêp 9lrsBcuJo,l
lo ooeqcoJcgp ne luouauoduoc
ol ouJacuoc rnb êc uo sogsodoJd
oJnlro^ ap suorlecurpou sejlne,p
P oJnorJgdns êJQ^e,s olle,l
op uorldocuoc êlloc 'êursn,p
sressê s6uol op oltns el v
(.Lu gt'9 L
erluoc) êp lueuoiureu
"w ÿ'Ll
lso oJrele oce!ns e1 arpuerôe
alnôrenue,; oêAe êcuepJocuoc
(luqsru6)
ue sg6uo11e luos (tuLu y92 1,
no ç'Z6Z'Z ep eur6uo,; p s6uol) '(re11ods un sud lne1uc1pu1 nueuuud un ]so ollorp aIlB,I ap snssrp-nB alqls.I^ lolqo,D
suoJalre sal lo enbtleuolne oas ollots-grl Q ÀlsI-'I/!\ 0-s60I Jg eI : snossap IJ
oruos p scoq sol '(ruu.t g'OOg Z)
.rnen6uo; er.ugru Bl luo^Jêsuoo
e6essr;repe,p s1e;on sa; enb
s!puel urru t'998 lueuêlureu
L
p (1601 19 e; rns) LULU 0L0
op lrnpgJ es epJoc El 'uounes
nV 'ogJllg lsa e;eprozgderl
or.uro] el luop 'r.u 80'L L
p egpod ern6lenue oun,p sêlre
sep 1roôer gf1 el enbreque
uor^e,l op 9!l!poru urerl al co^e
uorleurJoJsuerl e; rnod oleluotuu
-gdxe uorlcnJlsuoc êp uorlcos
el p glcoJle eJas lr 'olrnsuf
'oÇrorlgrJe y164 e;qeuen sed ç
ocrlorl ca^e v np sresso
109 8c
xne proqe,p lno] uês lo l.t6L I
I
oJqtuêcgp ru euq;qord sues lo^ I
rerurerd uos gnlooJJo e uor^e ]oC I
(1uqsru141)
'ananb ap oDaInoJ BI luuÀap e8uluoddu,p assoJJ BI ca.tu '11391-'I,11 0-f60I Jg a'I
r.,l)Têu -III np spueualle sgnbuequa suoT^e so'l
a
A,
E
Le Bf 109E-0 WNr. 1763 GH-NT est présenté le 23 août 1940 au
Generalluftzeugmeister Udet. La crosse drappontage est en place
usage des spoilers. Fritz Wendel participe aussi
a
H
-
a
mais pas les ferrures de catapultage. Au fond, le Ju 87 Vl0.
(KMF/Travemünde)
aux autres essais qui se déroulent jusqu'en
septembre 1939. Maintenant codé CE-BF, l'avion
T-- se trouve à partir d'avril 1940 à Ia "Deutsche
-â, Versuchsanstaltfür Luftfahrt" (DVL),3 à Berlin
i
-l

Johannistahl. A cet effet, il est pourvu de


I

t-â
I
I

l'équipement habituel des avions embarqués


I

7vI

- (ferrures de catapultage, crochet). Dans le


- programme du C-Amt du '1", juillet 'l 940, il est
désigné comme prototype de «Tràgerflugzeug T».
De la mi janvier au début 1941 , le V15 est affecté
au CEV de Travemünde pour le programme porte-
avions, idem de mat 1942 à avril 1943 pour les
essais de longévité dans l'installation de câble de
freinage.

Le Bf 109 WNr. 6153 CK-NC peut être considéré


comme le premier modèle (T-0) d'une série
embarquée. Lui aussi appartient aux précurseurs
de la série E et est équipé du DB 601 A.
peuvent être comprises que dans le sens où les auteurs ont ll est livré en mars 1940 par le fabriquant à Augsbourg où a lieu
ainsi exprimé la possibilité d'un montage et un démontage en juin/juillet 1940 la transformation et le montage de
rapides de l'aile. Mais cette interprétation est trompeuse. Sur le l'équipement du Bf 109 Tr ou Bf 109T standard, comprenant
Bf 109, les ailes sont dès le début conçues pour
:

un
changement relativement facile et fixées au fuselage au moyen - siège pilote avec blindage
de ferrures rapidement détachables. Pour pouvoir effectuer - parachute de siège avec canot pneumatique pour un homme
vite un tel changement (par exemple en cas de dommages à
l'atterrissage ou dus à des tirs) en laissant l'avion sur son train - compas Patin
escamotable dans l'aile, Messerschmitt a fixé celui-ci sur le
- éclairage de nuit du tableau de bord
fuselage, avec I'inconvénient connu d'une largeur de voie de
2,0 m à peine. Une particularité de la nouvelle conception de Après de nombreux vols et améliorations, vient la livraison au
l'aile pour la version embarquée du Bf 'l 09 réside dans un CEV de Travemünde pour la jonction avec le programme
spoiler sur l'extrados de chaque aile. Actionné par le pilote, il d'essais porte-avions. En août 1940, de nombreux vols
agit lors de la finale comme destructeur de portance et, par d'essais sont enregistrés par le Major A Riedinger et le Dipl.-
décollement de la couche limite, diminue la portance et réduit lng. Reccius (entre autres dans l'installation de freinage). En
la vitesse d'approche en permettant de toucher le plus avril et mai 1941, l'avion est présenté à Augsbourg (chez
précisément possible avant le brin de freinage. Par la Messerschmitt) et à Kassel (chez Fieseler) pour améliorer ou
transformation avec le nouveau train, le Bf 109 V15 devint du moins changer ou modifier son équipement spécifique.
début 1939 un élément particulièrement important dans la Chez Fieseler se déroule à cette époque la fabrication en série
chaîne des mesures qui avaient pour but le développement des "Toni" et c'est pourquoi on accorde le plus grand intérêt
d'un chasseur embarqué à partir du Bf 109E. aux résultats des essais pratiques. En 1942143, l'avion prend
part à nouveau aux essais de catapulte et de câble de freinage
En juin 1939, la transformation du V15 est terminée et, le 31
à Travemünde.
juillet '1 939, le Dr. Herman Wurster effectue le premier vol avec
Outre les avions qui ont traversé des tests plus ou
moins complexes pour la mise en æuvre sur porte-
avions, les usines Messerschmitt, en accord avec le
RLM, fournissent d'autres Bf 109 pour des essais
particuliers. Parmi ceux-ci, sont connus jusqu'ici :

'Y.,'m - Bf '109E-0WNr. 1091781 D-IECY (1939 : WL-


,7:I:.,ÿ*.
Y.',,,ffi
IECY 1940 : TK-HL)
:t?:y:l Le Bf 109E-0 vole pour la première fois aux mains
*î du Dr. Wurster le 4 août 1938. Après l'essai d'un
chauffage de cabine, a lieu la mise à disposition du

W
-t 29 septembre au 11 octobre 1938 au CEV de
Rechlin pour la participation à des essais généraux.
Ensuite, l'appareil va à Augsbourg pour y être
J équipé d'une nouvelle hélice VDM de diamètre
réduit (pour éviter les dommages
ut
I
d'atterrissages freinés). Suivent les essais de
crochets de différentes conceptions lors d'essais de
lors

13 câble de freinage à Travemünde. De temps en


temps, l'avion participe à des essais de chauffage
du liquide de refroidissement (pour améliorer la
La crosse drappontage sur le Bf 1098-0 WL-IECY. (Marshall)

36
'IN-HC 'tgtI 'rN,11'0-[60I Jg ]]Frllrsrasso6
.l
,_...:. ..-. 'wH-xI BaI^ 60I Jg llllullrsrassoH
q)Iau "III np spueualle sPnbuequa suoT^e sa'l
O
)) Le Bf 109 V17a repose train rentré sur le chariot de lancement. l'Ergànzungs-Jagdgruppe Süd, l'appareil est
Celui-ci est accéléré par Ia catapulte ... réformé le 13 avril 1943 après un accident au
-l
décollage avec 80% de dommages.
--

(â Dès '1 936 le RLM a décidé de commander le Bf
A 109 comme chasseur embarqué sur les porte-
-â,
E avions A et B à construire, et sur les suivants.
Mais cet avion semble inadapté à la marine,
-rû
notamment à cause de sa construction trop
légère, d'un rayon d'action trop faible et de
-E caractéristiques d'atterrissage difficiles.
Quelques pilotes d'essais à Travemünde, issus
de la Reichsmarine, renforcent cette opinion
suite aux essais de 1938. De plus, Gôring,
ministre de l'air du Reich et Commandant en
chef de la Luftwaffe (R.d.L et Ob.d.L.), s'en
mêle personnellement et signifie clairement le
13-09-1938 au haut commandement de la
marine : "Le modèle Bf 109 est reconnu
comme le meilleur monoplace de chasse I ll ne
parait pas raisonnable d'engager un modèle
avec des performances moins bonnes et un
... et bascule alors vers le bas pour s'effacer. (U. Israel) plus grand volume, par exemple I'Ar 197, pour
cet usage !"

Les anciens pilotes de la marine déjà au


service du RLM sont avisés par le service
technique (sur un signe de Gôring) de balayer
les objections de la marine, tout en estimant
les difficultés restantes de façon modérée.
Mais des experts comme l'ingénieur du
commandement des pilotes, le commandant
Gerhard Hubrich (1896-1972), aviateur de la
marine de 1914 à 1918, ensuite pilote d'essai
et de premier vol, un pionnier reconnu du
développement technique de l'aviation
allemande, ne peuvent s'empêcher de
partager au moins quelques unes des
objections de la marine à propos des défauts
du Bf 109 pour service sur porte-avions.
Hubrich pense que les faiblesses ne résident
disponibilité en engagement sur porte-avions). Le 23 août pas dans les caractéristiques de l'avion. "Le Bf
1940, l'appareil est présenté au Général Udet porteur d'un 109 n'a pas du touttendance à se casser lors de l'atterrissage
camouflage nocturne expérimental. à moins de grossières fautes de pilotage, pour lesquelles la
responsabilité du pilote et non celle du modèle d'avion est en
- Bf 109E-0 WNr. 1091783 cH-NT
cause". Un entraînement très particulier pour attraper le câble
ll est surtout utilisé pour les essais de crosse à Travemünde, de freinage avec la crosse lors de l'appontage avec le Bf 109
comme par exemple le 18 juillet 1939. Le 23 août 1939, a lieu est nécessaire, "parce qu'une approche sur le pont avec une
la démonstration dans l'installation de freinage à l'occasion trajectoire aplatie et un grand angle d'incidence est aussi
*rï
*""r-1î
d'une tournée d'inspeciion d'Udet. En août 1941, le pilote
d'essais de Travemünde Kônigs effectue des vols usine avec
impossible qu'un vol plané à pente raide en position trois points
(comme par exemple avec I'Ar 68/A1 197)."

":T l'appareil pour tester son état et ses per.formances après les
*'I'ONI" - tli CIIASSI]UIT
t;l
**.7
essais intensifs précédents. De mai 1942 à avril 1943 a lieu la
participation aux essais d'endurance à Travemünde.
tiMllattQl]fi BIr t 0g 't'
- Bf '109E-3 WNr. 1946 D-IPGV (à partir de 1940 cH-NU)
Comme résultat des essais et en considération de la poursuite
:æ ll effectue son premier vol à la mi décembre 1g38. Après du développement du Bf 109, le service technique du RLM
montage d'une crosse, F. Wendel convoie l'appareil
&r
décida début 1939 de dériver la version embarquée de Ia série
d'Augsbourg à Travemünde le 27 juillet 1939. ll est engagé la plus récente E-7lN ou E-712. Cette version peut être
dans les essais de crosse et de câble de freinage. En juillet équipée, pour augmenter son autonomie, d'un réservoir
1940, n est ramené en vol à Augsbourg pour les essais de supplémentaire de 300 litres, et a un moteur DB 601 N, dont la
d l'hélice à pas variable Messerschmitt P6 (par Karl Bauer puissance, Ia vitesse de rotation et le taux de compression

IT
I
jusqu'en août'1 940). A partir de la mi octobre 1940, d'autres
essais d'hélices sont effectués à Travemünde (entre autres des
(utilisable seulement avec le carburant spécial à 100 octane
C3) ont été augmentés, mais il n'est produit en série qu'en
essais comparatifs avec des hélices VDM et Schwartz). En '1939. Tant que la Luftwaffe peut compter jusqu'en 1941 sur
Ét 1941 , n est en partie engagé dans des essais d'armement à
Tarnewitz et ensuiie à nouveau dans des essais porte-avions à
l'achèvement dans les temps des deux porte-avions, le C-
Amts-Programm prévoit l'achat de jusqu'à 170 Bf 109 T. Mais
Travemünde jusqu'en avril 1942. Après transfert à après que la marine ait engagé à la mi octobre 1939 un

38
6t
(1uqs;u141) 'I0I CfN Bl B. arlÀras ua Z-160I JB un
np luauê19^ol np uorlecurpoul
red ogururlg eJos lo oue^n03
-9p lso osnec el olnqcered
uos JrJ^no ç lo oJqll olnqc
uo e^edg,l op Jooeogp os e olnutul
lo aurod
oJQruJêp el P ]uêr.uêleJgurl
puero p luorrued lopuaM ']tsualul
snld uê snld op sossnocos
op lo ]uêuauol} êp ouQl.uougtld
un s?Jde opnlrlle,p ur 009 e P leld
e gnbrd uo luossec ltoledde,l oP
salre xnop sol 'L{/LUT 09/ êp snld
v'oqdoJlselBc el osrJj uo lopuoM
4ul ap gnbtd ue lsol np sJol lo
'uosreJ luo sll ',,Joluourop,, as sues
r.l/ru) 09L ap o9l.uBlcer assall^
el aJpuroue sreuref eJJnod eu 160 L
]g ol anb gnbrpur luo 'xne orlua
pJoccB,p 'o#e^ unl el op uolldocgJ ,
ap srnorug0ur sal ]o .rolosall
op lo^ rartuaJd ap sololrd sol
elqrssod oleLUrxeu ossoil^ el
Jouil.urêi?p Jnod lopuoM Jo[e/\ el )ed Lÿ61 llJ^e e ol gnbld ua
glsol iso  IO-AU 00LL .tNM .l_60 1lg êLuQrxrs el 'uallolsunV
-6rnoqsôny Mlg ap autsn,p otuoJpoJge,l lns aôeÂonuoc sqldy
alqeir^gur lsê,c sreLU sduel utepec un opueuiep uolleululllg
rnêl ]o sosnec sop otlc.loqcêJ el uosleJnll el lo uotlcnpold
el suep spielêJ sêp p ltnpuoc tnb ec 'egOuo1;e o.,nllo^ Bl op
xnela6uep luotuollol; un ]ê ]uor.xolqtuoJ] un olelsuo3 uo 'f ÿ6 1
rernuel uU']rnJ]suoc I60t Jg returetd np lo^ JottuoJd np slol
'QaLLp 68// rNM la
ZgLl ? tgl/ rNM) snuuoc sed luos êu sopoo sal luop suol^e
]nou sro] xnop BÂ 1r 'eugs oltns el P lê 'xnop sal oJluo -
"Zeloe
(ZO-Cy) 1BLLolred autulel as 1e
(vO-Cy) 0g// rNM ol co^e ocuêtlltuoc ot.los êl.ll?lxnop oun -
'zo-88 P VO-8E êr..l3uerl el luoturoJ tgLL a 8zl/ rNM sal -
'suor^e sec ap unceLlc op sopoc sol Jo^no.lleJ e 'sol'lcJoqcêl
sen6uo; ep serde 'nuerued lsê ÿLlleqsJe/\ >1uet3 anbtuuelt.tg
a1 'L6LL A 1ZLL JNM op otlcueJl e1 luentoSet sJnosseLlc so3
'6uruue;d
ec erelcedseJ p Lÿ61 urnf ur1 ]o JotJ^aJ ellue sgnbleque
suorAe 0/ sel rornrl itop otxrU el ilttut.l3sJassoyl lnod
ocuacrl snos sinosseqc sap 296 1, stndep sJnollte,p enbtlqe;
Jolasêrl soressocgu sue;d sal Ia latJgletu e; eletncold
6rnoqs6ny p MIE ledtcuud luouJosstlqelg,l opueuuoc
el 1roôe.r losse) p (MlC) a)JoM-Jolesotl-pJBqrêC el ,#§#tJ60 têN
's;re.redde
91 enb sn;d luetongtd eu
leL{ce,p seuuuuer6o.rd sol 'puoces ol Jêlo}ueurgp }te} }uoualeuU np allt,l ap
"ZtlI '(aqrQu) f6Ot
io ser^eu xnap sop uorlcnrlsuoc el ap luouasslluêlel sopurlxarl rns rallods np uoll;sod u1 ap s1nbo.r3
.Eÿ6TIZÿ6T.NUIIId
'Uô-q-X '084. uN,^A I-160I Jg llltullrsressa6
r.,llIou -III np spuPuaIIP sPnbuequa suol^e sol
'a
A. Bf I09T-2 l0 blanc de I'Einsatzstaffel du Jagdgruppe Drontheim, sur lequel bord de l'aile et renforcement de la
-l Johannes Ranwig abat un Spitfire te 0l-09-4t en Noryège. structure interne.

a
--
t'û
i
I
I
Les vérifications effectuées
Travemünde par des essais en
à

/afr piqué avec l'appareil modifié, à


-Ël. partir de 10.000 m de hauteur, se
-'û
il#
déroulent sans problème. L'lns-
pection des Constructions Air
- (BAL) confirme dans son rapport
- êM
du 06.06.1941 que le Bf '1097
remplit les conditions avec au
moins 750 km/h de vitesse limite à
3.000 m.
Autant qu'on puisse le constater
aujourd'hui, seuls les sept pre-
miers Bf 109T au standard d'em-
barquement complet T-1 sont
livrés pour effectuer des essais, la
plus grande partie en version T-2
dénavalisée pour la surveillance
côtière. Ils ne sont navalisés qu'en
mai 1942 après l'ordre de pour-
suivre la construction du Graf
Zeppelin. Après l'arrêt définitif de la
construction des porte-avions, tous
les appareils restants seront à
nouveau remis au standard T-2.
üIIüA{] T'H ITI §'T'I{IU II § Les 70 Bf 109 T ont tous effectué eur premier vol entre le
Ilu I3F [0f] T 08.04.1941 et le 29.06.1941 et sont donc pris en charge.
Ensuite, 63 "Toni" (c'est ainsi qu'on nomme bientôt le Bf 109 T
dans la Luftwaffe) sont envoyés au sud de la Norvège en deux
Longueur 8,76 m groupes. lls sont employés par le l./JG 77 qui avec47 "Toni,,
reçut la majorité des "oiseaux rares , et par le Jagdgruppe
Hauteur 2,60 m Drontheim, unité d'entraînement opérationnel. Le premier doit
remplir, sur les côtes sud et ouest de la Norvège, les missions
Envergure 1'1,08 m nouvellement apparues de protection des côtes et de I'espace
attenant ainsi que la couverture de convois, groupes navals et
Surface alaire 17,50 m2 des ports contre les attaques aériennes britanniques, misstons
typiques pour la chasse navale - dont on ne dispose pas ! Les
masse en vol 2.800 kg "Toni" s'avèrent particulièrement adaptés à ces missions,
d'abord parce que les aérodromes de la côte norvégienne ne
Masse max. au décollage 3.080 kg disposent tout d'abord que de pistes courtes et étroites
(souvent recouveftes seulement de plaques de bois).
Vitesse maximale 575 km/h Pendant ce temps, les six 'Toni" restés en Allemagne sont
soumis à des essais poussés à Travemünde à partir du début
Vitesse d'atterrissage 130 km/h de l'été 1941 , en partie aussi à Rechlin et à Tarnewitz, le cas
"t-,-*"""'l échéant pour reprendre le développement ou même initrer un
Vitesse de montée 16 m/s nouveau développement,
-"?.*l{
n e*l
Distance franchissable Après que le Quartier Général du Führer ait communiqué
"1 -*T{ 750 km I'ordre de construction du porte-avions, l'activité des tests est
* -=r{ maximale
même renforcée. Le 23 décembre lg41 ,le RLM donne l,ordre
ro-J Plafond pratique 11.250 m de rapatrier en Allemagne tous les Bf 10gT se trouvant en
unités et de les transformer à la GFW de Kassel au standard
*,} Daimler Benz ainsi que de préparer cinq Bf 109T-1 (appareils de réserve
T-'1 ,
Moteur
T "-.r
u,*i* t DB 601 N stockés pour les essais porte-avions). A Kassel, au cours de
/ 1942, les 46 "Toni" encore disponibles sont mis au standard T-1.
Puissance 1.175 Ch Ensuite, tous les "Toni" sont transférés sur l'aérodrome pour

J avions embarqués Weddewarden (alors encore désigné

H
Equipage 1 Wesermünde), puis enfin vers Pillau-Neutief pour la formation
des nouvelles unités embarquées. Là, se trouvent aussi
I Armement 2 canons MG FFIM rassemblés Ies appareils embarqués Ju 87C et Fi 167
II
U 2MG 17
disponibles. Pour l'entraînement direct au service sur les porte-
avions, on aménage simultanément l'aérodrome de Seerapen
(près de Kônigsberg en Prusse orientale) en y montant une

40
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a
)) Bf 109T-2 WNr. 7767, 6 noir, de I'Oblt. Christmann, commandant la 11./JG 11. Notez la casserole d'hélice
et la flamme peintes en rouge.
-Ët
-t
-râ

A
-Er-l
trÿT
-
-

installation de câble d'accrochage et de freinage et en y demande des Bf 109T pour en doter des navires munis de
aménageant un parc aérien pour y stocker des avions de catapultes naviguant dans la Baltique, il lui est répondu que le
réserve. La décision du quartier général du Führer, le 2 février modèle n'est plus disponible. Un Bf 109T-1 en mauvais état
1943, d'arrêter l'ensemble du programme porte-avions en mais complet sera découvert à Augsbourg à la fin de la guerre.
même temps que toutes les mesures de construction et de
développement associées met fin à l'ensemble. Le précis du manuel de vol (Kurzbetriebsanleitung ; KBA) du
type Bf 109f-2 pour le service et l'entretien de l'avion (L.Dv.T.
Le 5 avril 1943, tous les avions embarqués encore disponibles 2109 T-2 Fl.) entré en vigueur le 15.07.1941 contient dans son
(sauf quelques appareils d'essais) sont mis à la disposition de introduction l'indication qu'avec la parution de cette note de
la chasse et des écoles de la Luftwaffe. service, un règlement D.(Luft)T. 240611 valable à partir d'août
1940 est annulé et doit être détruit.
Parmi les T-2, une partie va à la JG Hermann, à la NJG 101 et
à la Blindflugschule 10 dans le cadre de la chasse de nuit sur Ce document concerne Ie Bf 109T à moteur DB 60'iA, et
monomoteurs Wilde Sau, et le reste à la Jagdstaffel Helgoland, soulève quelques questions, car il donne l'impression qu'il y a
sur l'île côtière de Düne, à 6 km à l'est d'Helgoland où un eu une série Bf 109T avec le moteur DB 601A, ou que les Bf
7,.,,.,. aérodrome avec deux pistes de béton disposées en X de 800 109T construits entretemps n'ont été transformés avec le DB
tar.ffi
.e-l 1ry m chacune (nom de code "Nordsee L ou "lller") est en 601N (Carburant C 3/'1 00 octane) qu'après coup.
.,, ,ffiâ construction depuis 1937. Administrativement, l'escadrille
L'important dans la L.Dv T. 2109 T-2 Fl. réside dans le fait
,i?m dépend, avec au maximum 16 Bf 109T, de la JG11. Les "Toni"
qu'elle ne donne aucune indication sur des ailes repliables ni
se distinguent aussi dans ces conditions "maritimes", bien
7,k& qu'en principe obsolètes à ce moment là. Mais, alors que les Bf sur la présence d'une crosse d'appontage. Le premier
109T-2 ont servi en 1941 essentiellement contre des avertissement au pilote sur l'état de vol, rédigé dans

w .l
bombardiers et avions de reconnaissance, ils doivent se
mesurer sur leur nouveau terrain de chasse à des bombardiers
B-17 et B-24, avec des pertes élevées. A l'apparition des
l'instruction à la page 15, pour le premier usage de l'appareil,
contient 31 points à contrôler et est si détaillé qu'outre toutes
les manettes de commande et des choses telles que le retrait
de toutes les plaques et bâches de protection, la sécurité des
chasseurs d'escorte américains fin 1943, l'escadrille est
J transférée dans le sud de la Norvège, sous la nouvelle quatre raccordements du moteur et des paliers des gouvernes,

ry
r
dénomination 11 .lJG 11. En avril 'l 944, les 109T passent à la
JG 5 qu'ils quittent dans le courant de l'été pour rejoindre
etc., soni indiqués. EIle exige l'essai de sortie des spoilers sur
les ailes avant e démarrage mais laisse de côté toute
indication sur un contrôle obligatoire du verrouillage des ailes
g3 différentes unités d'entraînement. Quand celles-ci sont
dissoutes peu avant la fin de la guerre, les derniers "Toni" sont repliables et de Ia crosse d'appontage. Cela aurait été
remisés ou ferraillés. En mars 1945, quand la Luftflotte 6 certainement le cas si le pilote avait dû tenir compte de ces
détails d'équipement.

42
tÿ
'H1HI-O'gZ6ÿ'rN,.{ô.'0I^ 18 nf sraTunf
solqrc op enbepe,; rnod anbrlcel uotlestltln uos rnod 1e letcqds se; rnod suroLU np 'alnop ue stul eJig lned gnbtequue tne;;td.to1
rssne uor^B un,p uorldecuoc e1 .rnod seluepodult senbtuqcei lo ocuessreuuocor ap uotne 'gnbtd ua Jatplequ.loq êuuroc /8
la sanbr,trluercs soseq sop 'senbtlgtnos no sostopans nf np uorlesrlrln,l p luenb saoJnsorugp sacuetgdse xne npuodgr
sauuarJ9e socJo] sol lê JLloMSqclou el ap oullsopuelc .xnolqu.lou snld sol spueuiolle
1ne enbrle.rd ]uerue6e6ue,l onp
uorler^e,l co^e uorleroqelloc ellollg ua '0t6 I no 8z6t senbrequa suorne sol Jtuonop ep assed uê ]uos /8 nl
srndep 'srnbce e nessog ep sro)unl êuJ.lU el ;enba; cene gnbtd sol 'epocsa,p suorne-eyod apnb (ZV6V) la suot^e-ê1.tod erlenb
uo lo^ op e;qedec /, ) asseqc ap ece;dtq np nsst lsê /8 nl ol p xnêp rns lueureôe6ue,1 ep suotstngld sêl uolas gnbteqLue
'xnolnop uouts l0s ned 1sa lueue6e6ue Jorp.requoq êLuLUoo êsrpln oJlg rnod 997996; ua tstoqc plgp
uos op lellnsgJ ol sJole 'enbueu suotltpuoc sêc ep êun,l lsa /g nf ol 'pueualle uouge ]uaulaLuJeg.l np ptepuels edÂ1
etuQrxnop enb 1ue1 uo 'eloc gr6;eLu 'sreu eanbtequo uotsJo^
rs sreyyesseLlc ardord es ep uotlcelold el snos lo sgtuJoj uotq
oun,p uorlsonb g1g sreuet e,u lt 'uueulLlod uueuJtêH 6u1- ldtq
se6edrnbg,p sureur sol êJlua êsno.le6uep er,ure eun atlg lned
e; 'rnaldecuoc uos ep utssêp P aqcue;d el JnS 60 119 e; enb
/B nl ol 'squle luoluoyol lo sgssertnc ollg oJoouo luennad errepue6g; rssne iso /B nf sro)unp gnbtd uo lêtptequoq ol
'errd ne 'rnb lueuuerqrl ]ueJnnæueul lê aLlcteu uê sollneu
op 'alrcel lnq nB dnoc cene 'enbepe,1 oJ?ptsuo3 uo,; anb 1ue1
SNOIÀV.ilTIIOd IIIIS V'IIIT,S IIB IIf
'olQlosqo
êlQporu un Zÿ6t ep rtped p ]so,c 'elgJ oc sue6 'sapJnol ,lueuueprde.r
sro;e esod os uor^e,l 'lrnpgl lnol uotltsod e1 tns zeô sep
1e seuueÂoru soquloq sap cane enbtd ue luouap.lequoq
ne gurlsap lnol ]ue^B uorlcnrlsuoc ap ouJo] es 1e uotldecuoc es aUêuBLU el lueuoueJ ua eqco.rdde,p ocuplstp e1 ttctnoccet lnod
suep ]so /B nl ol 'e6e;;tdro1 ep lo acuBssleuuocal ap suotsro^ srelrods sal rpos'los np sq;d q7uu1 gqL uolt^uê P oleu4 uo,,
: e6essr.r
-Jo]le,l e 2 uorlrsod : g7 e6ed -
,(uolnoq e; rns
uorsserd red egrluar) sê.rluo.r
luos sralrods se; anb JorlrJo^,,
: eôerer-uep np uotleredgrd
el êp srol g uorlrsod : 1y a6ed -
: srelrods sop uorlesrlrln,l
.rns suoriecrpul sêl v8) ol suep
raler sed lnad eu uo 'êJluoc Jed
ÿ,u T
'lucserd lso solrB sol
rns 1a e6e;esnl êl Jns lueLued
-lnbg,p soqcec sel snol ep enb
rsure soluoJ sop slueua]?^or
sop 'sa6enbe;d sop 'Jle,p
sasud se; solnol op êlgrluoc
a; enb sro;e 'lêl op uorJ ê^nori
au uo 'ê6ellocgp ol la 'a6elnol
e; 'eôerer.ugp ne uot1e.led9.td
e; .rns e1o;rd e; rnod suorlcnJlsur
sol ourocuoc tnb ec ue euugyl;
'HfHI-(I 0I^ É8 nf a'I
L{)IaU "III np spueuaïïe sgnbuequa suoIAe sa'l
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)t ponctuelles. Le projet du robuste monomoteur tout
r-l
- Longueur 11 m métallique à aile basse et repliable, avec un système
automatique de piqué et un train fixe caréné, est déjà
-t
-

tâ Hauteur 3,90 m
prêt lorsque le service technique du RLM demande le
,.rr 27 septembre 1933 à quatre avionneurs allemands
r-r (Arado, Blohm & Voss, Heinkel et Junkers) le dévelop-
-E Envergure 13,20m(repliée5m)
a
7-l Surface alaire 31,90 m'z
pement d'un bombardier en piqué monomoteur en un
programme à deux étapes. Le premier vol du Ju 87 V1
WNr. 4921, équipé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel ll
- S de 525 Ch (386kW), a lieu te 17 septembre 1935 à
- masse à vide 2.760 ks Dessau.

Masse max. au décollage 5.840 kg


Le déroulement et les résultats du concours qui
s'ensuit sont abondamment décrits dans la littérature
spécialisée. Le Ju 87 gagne le concours bien que lui-
Vitesse de croisière 250 km/h
même pas exempt oe défauts, et malgré des
opposants au sein de la Luftwaffe. Les experts
Vitesse maximale 332 km/h à 4.000 m reconnaissent qu'il n'y a guère pour cet avion de pos-
sibilités de développement. La livraison des premières
Vitesse d'atterrissage 110 km/h séries de Ju 87A aux unités de Stuka de la Luftwaffe
commence au début 1937.
Vitesse de montée 5,5 mls
La plus grande erreur de décision du commandement
Distance franchissable 550-750 km de la Luftwaffe va s'avérer être de choisir le Ju 87 seul
maximale (sans réservoir supplémentaire) parmi les concurrents. à cause de qualités
exceptionnelles de vol en piqué dues à un frein de
piqué inventé en 1927 et breveté en 1933. pour des
Plafond pratique 7.000 m
raisons de secret, ce brevet ne sera publié que le 1.,
Moteur septembre 1938.
Jumo 211 D
Avec de ce dispositif, d'autres types d'avions auraient
Puissance 1.200 ch pu aussi devenir des Stuka. Son concurrent le plus
dangereux était le Heinkel 118 qui, sous le code de
Equipage 2 projet P.1030, a été développé depuis juillet 1935 pour
la marine japonaise comme bombardier en piqué
2MG17+1MG'15, embarqué sur porte-avions. Ce monomoteur à aile
Armement
charge de bombes 500 à 700 kg médiane repliable et train rentrant (avec roulette de
queue) a été conçu par Walter Günter (1899-1969), de
loin I'un des plus grands concepteurs d'avions