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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

Université de Tunis El Manar

Département de Génie Civil

Projet de Fin d’Etudes


Préparé par

Islam DAOUED
Mohamed Sabeur BINOUS
Pour obtenir le

Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil

Réhabilitation de la route
RL889 à Sidi Bouzid

Sujet proposé par : Bureau d’études CEP

JURY :
President : M. Kamel HMADI (SETTING)
Rapporteur : M. Jamel NEJI
Membre permanent : M. Mounir BOUASSIDA
Encadreur ENIT : M. Amara LOULIZI
Encadreur CEP : M. Hamda MSELMENI
M. Dhahbi HAMMAMI
Année universitaire : 2013/2014
Remerciement

Au terme de ce travail réalisé au sein de l’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis, avec la collaboration
du bureau d’études CEP, nous tenons à exprimer nos remerciements les plus sincères à notre
professeur Monsieur Amara Loulizi pour avoir encadré ce travail avec tant d’amabilité et qui n’a pas
cessé de suivre de près toutes les étapes de notre travail.
Qu’il veille trouver, ici, l’expression de notre grande reconnaissance et notre profond respect.
Nous tenons aussi à remercier Monsieur Hamda Mselmeni et Monsieur Dhahbi Hammami ainsi
que tous les ingénieurs de CEP pour leurs conseils utiles et précieux et leur soutien.

Nos remerciements s’adressent également à tout le personnel de département génie civil de l’ENIT
et à tous nos enseignants.

Nous tenons à exprimer notre reconnaissance et notre gratitude à ceux qui ont contribué de près ou
de loin à l’élaboration de ce projet de fin d’études.

i
Sommaire
Remerciement ..................................................................................................................................... i
Sommaire ........................................................................................................................................... ii
Liste des figures ................................................................................................................................ vi
Liste des tableaux ............................................................................................................................. ix
Abréviations ........................................................................................................................................x
Introduction ........................................................................................................................................1
-Chapitre1- Présentation générale du projet ...................................................................................2
I. Situation géographique .........................................................................................................3

II. Description de l’environnement du projet .............................................................................4

1. Relief ..................................................................................................................................4

2. Conditions climatiques.......................................................................................................5

III. Données socio-économiques ..................................................................................................5

1. Population ..........................................................................................................................5

2. Infrastructure ......................................................................................................................5

3. Principales activités économiques .....................................................................................6

IV. Géologie .................................................................................................................................7

V. Données du projet et travail demandé ....................................................................................8

1. Donnés du projet ................................................................................................................8

2. Travail demandé.................................................................................................................9

-Chapitre2- Etat actuel de la route .................................................................................................10


I. Introduction ..........................................................................................................................11

II. Caractéristiques géométriques .............................................................................................11

1. Route existante .................................................................................................................11

III. Dégradation de la chaussée ..................................................................................................13

IV. Zones urbaines .....................................................................................................................16

V. Ouvrages hydrauliques .........................................................................................................17

-Chapitre3- Etude de trafic .............................................................................................................21

ii
II. Présentation du trafic dans la situation actuelle ...................................................................22

III. Evolution antérieure du trafic ..............................................................................................25

1. Evolution de trafic VL .....................................................................................................25

2. Evolution de trafic PL ......................................................................................................26

3. Evolution du trafic total ...................................................................................................27

4. Trafic prévisionnel ...........................................................................................................28

5. Conclusion .......................................................................................................................30

-Chapitre4- Etude géométrique ......................................................................................................31


I. Introduction ..........................................................................................................................32

II. Normes géométriques ..........................................................................................................32

1. Choix du type de route .....................................................................................................32

2. Contraintes d’aménagement.............................................................................................32

3. Tracé en plan ....................................................................................................................33

4. Conception de l’axe de la RL889.....................................................................................38

5. Profil en long....................................................................................................................40

6. Profil en travers .....................................................................................................................45

-Chapitre5- Dimensionnement de la structure de la .....................................................................52


chaussée .............................................................................................................................................52
I. Introduction ..........................................................................................................................53

II. Classe du trafic .....................................................................................................................53

III. Etude géotechnique ..............................................................................................................54

1. Détermination de la portance du sol (CBR) .....................................................................54

2. Classe de la chaussée existante ........................................................................................55

IV. Structure de la chaussée .......................................................................................................57

1. En renforcement ...............................................................................................................57

2. En élargissement ..............................................................................................................57

-Chapitre6- Etude hydrologique et hydraulique ...........................................................................59


I. Introduction ..........................................................................................................................60

iii
II. Données climatologiques .....................................................................................................60

1. Température .....................................................................................................................60

2. Humidité relative .............................................................................................................60

3. Vent ..................................................................................................................................61

4. Pluviométrie annuelle et mensuelle .................................................................................61

5. Pluviographie ...................................................................................................................62

III. Caractéristiques physiques des bassins versants ..................................................................62

IV. Évaluation des débits de crues des bassins versants ............................................................63

1. Période de retour ..............................................................................................................63

2. Méthodes de calcul ..........................................................................................................64

3. Les débits retenus .............................................................................................................67

V. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques .....................................................................68

1. Formule de calcul hydraulique.........................................................................................68

2. Résultats du calcul hydraulique .......................................................................................69

Chapitre7-Dimensionnement structurel du Dalot .........................................................................70


I. Introduction ..........................................................................................................................71

II. Hypothèses de base ..............................................................................................................71

1. Normes .............................................................................................................................71

2. Caractéristiques des matériaux ........................................................................................71

3. Paramètres et Données .....................................................................................................72

III. Calcul des chargements ........................................................................................................73

1. Charges permanentes .......................................................................................................73

2. Charges d’exploitations ...................................................................................................74

IV. Clacul des solicitations : ......................................................................................................84

1. Saisie de la géométrie ......................................................................................................84

2. Chargement ......................................................................................................................85

3. Sollicitations ....................................................................................................................88

iv
V. Ferraillage ............................................................................................................................90

1. Ferraillage principale .......................................................................................................90

2. Calcul d’aciers de répartition ...........................................................................................92

Chapitre 8 : Signalisations ...............................................................................................................93


I. Introduction ..........................................................................................................................94

II. Signalisation horizontale ......................................................................................................94

III. Signalisation verticale ..........................................................................................................94

Chapitre 9 : Estimation des couts ...................................................................................................97


I. Introduction ..........................................................................................................................98

II. Estimation des couts.............................................................................................................98

Conclusion .......................................................................................................................................101
Bibliographie...................................................................................................................................102

v
Liste des figures
Figure 1 : Plan de situation du projet [2] ..............................................................................................3
Figure 2 : Idée sur le profil en long existant [2] ...................................................................................4
Figure 3 : Reliefs entourant RL 889 [3] ...............................................................................................4
Figure 4 : Répartition du réseau routier de Sidi Bouzid .......................................................................6
Figure 5 : Organigramme des activités économiques ..........................................................................7
Figure 6 : Carte géologique [5] ............................................................................................................8
Figure 7 : Origine de la route RL889 au niveau de Bir el Hafey .......................................................11
Figure 8 : Chaussée étroite .................................................................................................................12
Figure 9 : Accumulation des alluvions sur la RL889 .........................................................................12
Figure 10 : Route bordée par des champs d’olives Figure 11 : Chaussée étroite coupée par
tranchés...............................................................................................................................................12
Figure 12 : Existence de réseaux de SONEDE ..................................................................................13
Figure 13 : Existence de réseaux de STEG ........................................................................................13
Figure 14 : Orniérage à faible rayon ..................................................................................................14
Figure 15 : Perte de revêtement..........................................................................................................14
Figure 16 : Drainage inadéquat ..........................................................................................................15
Figure 17 : emprise insuffisante .........................................................................................................15
Figure 18 : Stagnation d’eau de pluie.................................................................................................16
Figure 19 : Zone urbaine Bir el Hafey ...............................................................................................16
Figure 20 : Zone urbaine Hichria .......................................................................................................17
Figure 21 : Passage busé Ø1000 au PK 15+700 ................................................................................18
Figure 22 : Passage busé Ø1000 au PK 12+810 ................................................................................18
Figure 23 : Passage busé Ø1000 et 4 dalots (1,5*1) au PK 17+475 ..................................................19
Figure 24 : Cassis au PK 4+350 .........................................................................................................19
Figure 25 : Cassis remplis d’eau au PK 7+850 ..................................................................................20
Figure 26 : Composition du trafic Total .............................................................................................24
Figure 27 : Composition de voitures légères ......................................................................................24
Figure 28 : Composition des poids lourds ..........................................................................................25
Figure 29 : Evolution du TMJA en VL de 1987 à 2007 ....................................................................26
Figure 30 : Evolution du TMJA en PL de 1987 à 2007 .....................................................................27
Figure 31 : Trafic total .......................................................................................................................28

vi
Figure 32 : Courbe schématique donnant le Trafic prévisionnel en fonction de l’année au cours de la
période 2007-2036..............................................................................................................................30
Figure 33 : conservation de l’axe .......................................................................................................34
Figure 34 : vue de la RL889 au pk 25+200 ........................................................................................35
Figure 35 : Déviation de l’axe au PK 16+700 ....................................................................................36
Figure 36 : Déviation de l’axe au pk 17+400 .....................................................................................36
Figure 37 : Profil en travers au niveau de PK 17+ 400 ......................................................................37
Figure 38 : Vue au PK 1+400 et PK25+125 ......................................................................................37
Figure 39 : Vue de la route RL889 au pk 12+746 ..............................................................................38
Figure 40 : Raccordements entre les différents segments de l’axe de la route ..................................38
Figure 41 : Répartition des rayons adoptés pour les virages ..............................................................40
Figure 42 : Proportions des éléments du profil en long .....................................................................41
Figure 43 : Répartition des angles saillant et rentrant de profil en long ............................................42
Figure 44 : Répartitions en pourcentage des paraboles en angle rentrant ..........................................42
Figure 45 : Répartition en pourcentage des paraboles en angle saillant ............................................43
Figure 46 : Proportion des déclivités en pourcentages .......................................................................43
Figure 47 : Profil en travers type 1 .....................................................................................................45
Figure 48 : Profil en travers type 1 chaussée neuve ...........................................................................47
Figure 49 : Profil en travers type 2 élargissements à droite ...............................................................48
Figure 50 : Profil en travers type 3 élargissements à gauche .............................................................49
Figure 51 : Profil en travers type 4 renforcements de deux cotés ......................................................50
Figure 52 : Profil en travers type 5 renforcements en zone urbaine ..................................................51
Figure 53 : Températures moyennes mensuelles ...............................................................................60
Figure 54 : Humidité relative .............................................................................................................61
Figure 55 : Pluviométries mensuelles ................................................................................................62
Figure 56 : Contour du Bassin Versant N°2 .......................................................................................63
Figure 57 : Schéma du dalot avec les dimensions en m .....................................................................73
Figure 58 : Poussées des terres. ..........................................................................................................74
Figure 59 : Schéma du convoi Bc longitudinalement [15].................................................................75
Figure 60 : Schéma du convoi Bc transversalement [15]...................................................................76
Figure 61 : Schéma du convoi Bt longitudinalement [15]. ................................................................77
Figure 62 : Schéma du convoi Bt transversalement [15] ...................................................................77
Figure 63 : Schéma du convoi Br longitudinalement [15] .................................................................77
Figure 64 : Schéma du convoi Mc 120 longitudinalement [15] .........................................................78

vii
Figure 65 : Schéma du convoi Mc 120 transversale [15] ...................................................................78
Figure 66 : Diffusion de la charge d’une roue. [15] ...........................................................................80
Figure 67 : Modélisation du dalot ......................................................................................................84
Figure 68 : Description des cas de charge ..........................................................................................85
Figure 69 : Diagramme des charges ...................................................................................................85
Figure 70 : Combinaison à l’ELU et à l’ELS .....................................................................................86
Figure 71 : Combinaisons des charges ...............................................................................................86
Figure 72 : Abaque de module de réaction du sol ..............................................................................87
Figure 73 : Modélisation du cas de construction................................................................................88
Figure 74 : Diagramme des moments en KN.m à l’ELS ...................................................................88
Figure 75 : Diagramme des moments en KN.m à l’ELU ...................................................................89
Figure 76 : Diagramme de l’effort tranchant en KN/m à l’ELS ........................................................89
Figure 77 : Diagramme du moment en phase de construction à ELS ................................................90
Figure 78 : Les sections d’acier nécessaires par mètre dans les différentes sections du dalot ...........91
Figure 79 : Le ferraillage principal du dalot par mètre linéaire .........................................................92
Figure 80 : Panneaux de signalisation ................................................................................................95
Figure 81: Balise directionnelle lumineuse Figure 82: Balise de virage ....96
Figure 83: Borne kilométrique ...........................................................................................................96
Figure 84 : Répartition des coûts des travaux ..................................................................................100

viii
Liste des tableaux

Tableau 1 : Trafic sur la RL889 au PK13 (Comptages 2007) ...........................................................23


Tableau 2 : Évolution du trafic VL sur la RL889 au PK13................................................................26
Tableau 3 : Évolution du trafic PL sur la RL889 au PK13 ................................................................26
Tableau 4 : Évolution du trafic Total sur la RL889 au PK13 ............................................................27
Tableau 5 : évolution des taux d’accroissement.................................................................................29
Tableau 6 : Prévision du TMJA .........................................................................................................29
Tableau 7: Composition du profil en travers type en zone rurale ......................................................30
Tableau 9 : Normes géométriques pour le tracé en plan ....................................................................34
Tableau 10 : Eléments et caractéristiques de l'axe en plan ................................................................39
Tableau 11 : Répartition des éléments du tracé en plan .....................................................................40
Tableau 12 : Normes géométriques pour le profil en long .................................................................41
Tableau 13 : Caractéristiques et éléments du profil en long ..............................................................44
Tableau 17 : Résultats géotechniques ................................................................................................55
Tableau 20 : Classe de chaussée « région C »....................................................................................56
Tableau 21 : Classification de la chaussé ...........................................................................................57
Tableau 24 : Section courante de la chaussée ....................................................................................58
Tableau 27 : Humidité relative ...........................................................................................................61
Tableau 28 : Coefficients régionaux A et B en fonction de la période de retour ...............................62
Tableau 30 : Coefficient de ruissellement ..........................................................................................64
Tableau 31 : Coefficient d’abattement ...............................................................................................64
Tableau 32 : Pluviométrie journalière maximale annuelle.................................................................65
Tableau 33 : Valeurs de R(T) [13] .....................................................................................................66
Tableau 34 : Caractéristiques des bassins versants ............................................................................68
Tableau 35 : Tableau récapitulatif des ouvrages hydrauliques adopté pour le projet étudié .............69
Tableau 36: les paramètres des chargements .....................................................................................79
Tableau 37 : Les résultats de calcul de la diffusion des charges ........................................................81
Tableau 38 : Tableaux récapitulatif des surcharges routières ............................................................83
Tableau 39 : Tableaux récapitulatif des surcharges du remblai .........................................................84
Tableau 40 : Dimensions des Panneaux les plus courants .................................................................95
Tableau 41 : Estimation des coûts par poste ......................................................................................99

ix
Abréviations

RN : Route Nationale
MC : Moyenne communication
RL : Route Locale
PK : Point kilométrique
MEHAT : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
uvp : Unité de véhicule particulier
VP : Véhicule particulier
VL : Véhicule léger
PL : Poids lourd
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
CU : Charge utile
ARP : Aménagement des routes principales

CBR : California Bearing Ratio (indice de portance californien)


CR : Couche de roulement
CB : Couche de base
CF : Couche de fondation
IDF : Courbe Intensité-Durée-Fréquence
BV : Bassin versant
T : Période de retour
SOGREAH : Société Grenobloise d'Etudes et d'Applications Hydrauliques
OH : Ouvrage hydraulique

x
Introduction

Le réseau routier tunisien s'étend sur17434 km de route. Entre construction de nouvelles routes et
réhabilitations des autres, l’infrastructure routière participe à la décentralisation des activités
économiques .Cela contribue à l'épanouissement de l'économie régionale et locale étant donné que
l’amélioration de l’infrastructure des transports est considérée comme l’un des moyens les plus
efficaces pour promouvoir le développement d’un pays.

Dans le cadre d’améliorer l’infrastructure et pour étayer l’échange socio-économique dans le centre
de la Tunisie un vaste programme de réhabilitation de 122,4 km de routes classées de l’état dans les
gouvernorats de Sidi-Bouzid et Gafsa Lot N° 8 est prévu.

En effet, ce projet s’inscrit dans le cadre d’un projet de fin d’études, proposé par le bureau CEP «
cabinet d’études et de pilotage » .Il consiste à la réhabilitation de la route locale RL889 située dans
le gouvernorat de Sidi-Bouzid.
L’étude consiste d’une part à améliorer et corriger le profil en long et le tracé en plan de la RL889
en veillant à la mise hors d’eau de la route et d’autre part à faire le dimensionnement structurel d’un
dalot triple (3×2) situé au PK16+080.

1
-Chapitre1- Présentation générale du projet
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

I. Situation géographique
Le gouvernorat de Sidi Bouzid se situe au Centre Ouest du pays et couvre une superficie de 7405 km²
[1], qui présente 4,3% de la superficie du pays. Il est limité par les gouvernorats de Kairouan et Siliana
au Nord, Kasserine et Gafsa à l'Ouest, Sfax à l'Est et Gabès au Sud.
Le réseau routier de la région de Sidi Bouzid est relativement développé. Plusieurs routes nationales
desservent les villes de la région : la RN2 de direction Nord/Sud, la RN3 qui traverse le territoire
tunisien du Nord/Est au Sud/Ouest passant par le Centre assurant ainsi la desserte de toutes les villes
de l’intérieur jusqu’à la frontière Tuniso-Algérienne, la RN13 et la RN14 de direction Est/Ouest.
La route RL 889 étudiée traverse la région de Sidi Bouzid dans le Centre Tunisien.
Le tronçon de la route RL889, objet du projet de réhabilitation, prend origine sur la route RN3 au
niveau du village Bir el Hafey et se termine à Souk Jedi. Il évolue dans une direction Sud-Ouest /Sud-
Est comme l’indique la figure1.

Figure 1 : Plan de situation du projet [2]

Dans ce présent projet l’étude se limite aux 25,4 premiers kilomètres situés entre Bir el Hafey et
Hichria.
La figure 2 élaborée à l’aide du logiciel Google-Earth [2] illustre une idée sur le profil en long existant
dont l’altitude maximale est de 434m et l’altitude minimale est de 338m, ce qui est en accord avec le
levé topographique fourni par le bureau d’études.

3
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

Figure 2 : Idée sur le profil en long existant [2]

II. Description de l’environnement du projet


1. Relief
La région de Sidi Bouzid s’intègre parfaitement dans le cadre général des hautes steppes qui
constituent une des régions naturelles de la Tunisie centrale. La figure 3 montre que le relief de la
zone de la RL889 est plat et les pentes longitudinales sont dans l’ensemble faibles de l’ordre de 3%.
Les reliefs entourant la route étudiée sont montagneux d’altitude moyenne de 850 m ce qui justifie
les écoulements importants pour certains exutoires des bassins versants.

Figure 3 : Reliefs entourant RL 889 [3]

4
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

2. Conditions climatiques
La région de Sidi Bouzid est caractérisée par un climat régi par la dorsale, dont la position constitue
une barrière qui entrave la marche des masses d’air d’origine atlantique (en hiver) et saharienne (en
été) et diminue notablement leurs actions. Par contre, elle est favorable aux précipitations apportées
par les vents d’Est provenant de la méditerranée orientale.
Outre la continentalité, le climat est marqué aussi par une grande irrégularité résultant de la situation
géographique particulière de la zone d’étude.
La pluviométrie annuelle, variant entre 200mm et 300mm [4], confère à la région un bioclimat aride
supérieur, caractérisé par un été chaud et sec et un hiver très froid avec présence de gelées.
L’ensoleillement est très intense et l’évaporation dépasse 5 à 6 fois la moyenne des précipitations.
La température moyenne annuelle est comprise entre 15 et 18°C [4].

III. Données socio-économiques


1. Population
Le gouvernorat de Sidi Bouzid abrite en 2010 une population de 411626 habitants à majorité rurale
[3]. Toutefois elle s'urbanise de plus en plus, en effet le taux d’urbanisation passe de 12,4% en 1984
à 22,2% en 1999.
La population est à majorité rurale (75,6%), ce qui explique la concentration de la population active
dans le secteur agricole (37,03%).
2. Infrastructure
Le gouvernorat de Sidi Bouzid est desservi par :
- L'aéroport de Gafsa à 100km et celui de Sfax à 125km.
-Le port commercial de Sfax et celui de Sousse (160km).
-Un réseau de routes nationales reliant la ville aux gouvernorats voisins.
Le gouvernorat dispose d’une zone industrielle couvrant une superficie de 23,5ha répartie en 81 lots.
La région est dotée de ressources hydriques importantes (9879 puits de surface dont 401 forages, 31
lacs collinaires). [1]
La région de Sidi Bouzid est équipée d’une infrastructure de base développée, constituée
essentiellement de :
 Réseau routier de 695 km dont 249 km de routes nationales :
-La RN3 reliant le Nord au Sud du pays et passant par Sidi Bouzid
-La RN13 entre Sfax et Kasserine traversant Sidi Bouzid
-La RN14 reliant le sud du gouvernorat à Sfax et à Gafsa

5
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

 446 km de routes locales et régionales


 1083 km de pistes agricoles aménagées
La figure 4 montre la répartition en pourcentage du réseau routier dans le gouvernorat de Sidi-
Bouzid ou le pourcentage des pistes agricoles aménagées est prépondérant étant donné que la région
est essentiellement rurale.

Routes
nationales
14%

Pistes agricoles
aménagées Routes régionales et
61% locales
25%

Figure 4 : Répartition du réseau routier de Sidi Bouzid

3. Principales activités économiques


L'économie régionale de Sidi Bouzid est fondée sur l'agriculture en raison de l'existence de plaines
fertiles. Le gouvernorat est devenu, l'un des principaux pôles agricoles du pays. Les terres cultivables
couvrent une superficie de 693000ha et les zones irriguées couvrent 47000ha [4].
L’organigramme de la figure 5 présente les principales activités économiques de la région de Sidi
Bouzid.
La population active est concentrée essentiellement dans le secteur agricole (41,5%), les services
(15,1%) et l’industrie manufacturière (10,5%).

6
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

Economie

Secteur agricole Secteur industriel

cultures
marraichères Textiles

cultures
céréalières Huile d'olive

cultures
fourragères Aliments

cultures article
arboricales divers(platre et
bois)

Figure 5 : Organigramme des activités économiques

IV. Géologie
Les formations géologiques qui caractérisent la région du tracé étudié appartiennent aux aires
quaternaires et secondaires, qui présentent d’importantes variations de faciès. Ils appartiennent à
l’aire Pléistocène intérims, et Pliocène ainsi ces formations géologiques sont des alluvions récentes
et actuelles pour Hichria mais au niveau de Bir El Hafey elles sont des calcaires, dolomies et marnes.
La figure 6 présente la carte géologique de la région de Sidi-Bouzid.

7
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

Figure 6 : Carte géologique [5]

V. Données du projet et travail demandé


1. Donnés du projet
Dans le cadre de la réhabilitation de la route RL889, on dispose de :
- Carte d’Etat-major.
- Plan de situation du projet.
- Levé topographique.
- Résultats de sondages et de reconnaissance du sol support.
- Données du trafic
Les outils informatiques utilisés sont les logiciels :

8
Projet de fin d’études Présentation générale du projet

-Google Earth [2]


-Global Mapper [3]
-Autocad 2013[6]
-Piste 5.05 [7]
-Robot structural analysis 2013[8]
-RDM6 [9]

2. Travail demandé
Les différentes phases réalisées de projet dans le présent rapport sont :
- Diagnostic de l’état actuel de la route
- Analyse des données du trafic
- Dimensionnement de la structure de la chaussée.
- Etude hydrologique et hydraulique.
- Elaboration du tracé routier.
- Dimensionnement structurel d’un dalot triple 3(3×2)
- Estimation de coût du projet.

9
-Chapitre2- Etat actuel de la route
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

I. Introduction
Afin d’avoir une bonne idée sur la route RL889 et ces caractéristiques géométriques, une visite a été
faite le Jeudi 13 Mars 2014. La journée était pluviale ce qui a permis de repérer les défauts de drainage
existants.
Lors de cette visite on a parcouru des tronçons spécifiques de la route à pieds, ainsi on a repéré
l’emplacement des ouvrages hydrauliques existants et on a pris une idée sur l’état actuel de la route.

II. Caractéristiques géométriques


Le tronçon de la route RL889 à réhabiliter présente des bonnes caractéristiques géométriques, tant en
tracé en plan ainsi qu’en profil en long. La route étudiée se développe sur des terrains agricoles
généralement plats, elle est franchie par quelques cours d’eau.
1. Route existante
La route existante est une chaussée bidirectionnelle revêtue de largeur variant de 4m à 10m, bordée
par deux accotements variables selon la section. Elle présente essentiellement des problèmes de
dégradation de chaussée (Orniérage, ondulation, nid de poules…) ainsi que des problèmes de
drainage.
La figure 7 marque le début du projet sur la RN3.

Figure 7 : Origine de la route RL889 au niveau de Bir el Hafey

Les figures 8, 9, 10 et 11 donnent une idée sur le mauvais état de la chaussée de la route.

11
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 8 : Chaussée étroite

Figure 9 : Accumulation des alluvions sur la RL889

Figure 10 : Route bordée par des champs d’olives Figure 11 : Chaussée étroite coupée par tranchés

La route est entourée des champs d’oliviers, d’amandes et de terrains nus. Les figures 12 et 13
montrent l’existence de réseaux de part et d’autre de la route : STEG, SONEDE, ONAS…

12
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 12 : Existence de réseaux de SONEDE

Figure 13 : Existence de réseaux de STEG

III. Dégradation de la chaussée


Les dégradations sont de deux formes :
- Dégradations Structurelles qui affectent la capacité de la chaussée à supporter la charge prévue
- Dégradations Fonctionnelles qui affectent la qualité de conduite et la sécurité
On a remarqué quelques dégradations qui apparaissent au niveau de la RL889.
La figure 14 présente un orniérage à faible rayon. C’est une déformation du profil en travers se
développant longitudinalement selon l’axe des chemins de roulement (largeur<1m).Cette
déformation est superficielle et ne concerne que la couche de roulement et éventuellement la couche
de base.

13
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 14 : Orniérage à faible rayon

La figure 15 présente deux types de dégradation :


 Nids de poule : il s’agit d’une excavation de forme arrondie creusée dans le corps de chaussé.
Cette dégradation est l’évolution d’un faïençage ou d’une flache.
 Désenrobage : il s’agit d’un décollement de la pellicule de mastic (liant et fines) enveloppant
le matériau enrobé.

Figure 15 : Perte de revêtement

La figure 16 montre une stagnation de l’eau pluviale à cause d’un drainage inadéquat.

14
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 16 : Drainage inadéquat

La figure 17 illustre des problèmes de drainage longitudinal, une emprise faible et une chaussée
dégradée qui sont apparents à cause des digues agricoles de cactus réalisées par les agriculteurs afin
de protéger leurs terrains.

Figure 17 : emprise insuffisante

15
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

La figure 18 montre la stagnation de l’eau de pluie du au drainage longitudinal insuffisant et à


l’absence des fossés.

Figure 18 : Stagnation d’eau de pluie

IV. Zones urbaines


La route RL889 dessert deux zones urbaines :
-La première est la zone de Bir el Hafey qui s’étend du PK0+000 jusqu'au PK1+300 (figure19).

Figure 19 : Zone urbaine Bir el Hafey

16
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

-La deuxième est la zone Hichria qui s’étend du PK24+888 jusqu’au PK25+400 (figure20).

Figure 20 : Zone urbaine Hichria

La largeur de la chaussée varie entre 4 et 7m dans les zones rurales et elle atteint 10m au niveau de
l’agglomération de Bir el Hafey.
Les accotements de la route sont réduits, voir absents par endroit.
L’état général de la chaussée semble non satisfaisant. Cela s’explique par l’absence de l’entretien.
L’emprise disponible est en général insuffisante.

V. Ouvrages hydrauliques
De manière générale, la route est pauvre en ouvrages hydrauliques et en systèmes de drainage.
Il existe quelques passages busés et quelques cassis très mal calés qui sont en majorité bouchés ou
enterrés. Ces ouvrages sont montrés dans les figures 21, 22,23, 24 et 25.
La figure 21 montre un passage busé au PK 15+700, ou on remarque l’accumulation des déchets
domestiques au niveau de l’ouverture de la buse.

17
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 21 : Passage busé Ø1000 au PK 15+700

La figure 22 montre un passage busé de la RL889 au PK 12+810, cet ouvrage hydraulique est en bon
état de service.

Figure 22 : Passage busé Ø1000 au PK 12+810

La figure 23 montre un passage de la RL889 sur une série de dalots existants au PK17+475, on
remarque que ces ouvrages hydrauliques sont en bon état.

18
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 23 : Passage busé Ø1000 et 4 dalots (1,5*1) au PK 17+475

Les figures 24 et 25 montrent que les cassis sont en mauvais état et qu’ils ne sont pas protégés
latéralement

Figure 24 : Cassis au PK 4+350

19
Projet de fin d’études Etat actuel de la route

Figure 25 : Cassis remplis d’eau au PK 7+850

20
-Chapitre3- Etude de trafic
Projet de fin d’études Etude de trafic

I. Introduction

L’étude de trafic consiste à la quantification des déplacements existants et la prévision des


déplacements futurs à l’aide des lois d’actualisation.
L’étude du trafic au niveau de la section de la route étudiée située sur la RL889, a été réalisée en se
référant aux statistiques produites régulièrement (tous les 5 ans) par le MEHAT. Ces statistiques sont
disponibles pour les années 1987, 1992, 1997,2002 et 2007 au niveau du PK13 de la route.
L’analyse de ces statistiques a permis en un premier temps d’évaluer l’évolution antérieure du trafic
et en un deuxième temps d’estimer le trafic futur prévisible au niveau de la section de route étudiée
tout en prenant en considération la zone d’influence directe de ce projet.
II. Présentation du trafic dans la situation actuelle
Le trafic recensé en 2007 (hors 2 roues), se compose essentiellement de véhicules légers (94% du
trafic) dont en particulier : les camionnettes (64,4%) et les véhicules particulières (25,2%). Par
conséquent, le trafic des véhicules lourds est modéré, puisqu’il représente environ 6% du trafic total
hors 2 roues. Il se compose essentiellement de camions sans remorques (1,9%) alors que la part des
véhicules de transport en commun est de l’ordre de 2,1%.
En ce qui concerne le trafic 2 roues, il est très faible puisque sa part dans le trafic global (véhicules
et 2 roues) est de 4%.
La notion uvp « unité de véhicule particulier » est utilisée pour homogénéiser les différents
constituants du trafic. Par suite pour chaque élément du trafic est associée une valeur bien définie de
uvp pour rendre facile l’étude de trafic [10].
Nous avons utilisé les valeurs d’équivalences suivantes :
- VL=1uvp.
- PL=2uvp.
- Cycles et motocycles (2R)=0,5uvp.
Les résultats des comptages (par types de véhicules) réalisés en 2007 de la RL 889, se présentent dans
le tableau 1 :

22
Projet de fin d’études Etude de trafic

Tableau 1 : Trafic sur la RL889 au PK13 (Comptages 2007)

Poste RL889 au PK13


Part Part
Type de véhicule Trafic sans 2R avec 2R
Voitures particulières 121 25,2% 24,2%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 310 64,4% 61,9%
Légers Camions légers CU<3,5t 21 4,4% 4,2%
(VL) Ensemble véhicules légers 452 94% 90,2%
Camions sans remorques CU>3,5t 9 1,9% 1,8%
Ensemble articulé 5 1,0% 1,0%
Poids Transport exceptionnel - 0,0% 0,0%
Lourds Engins spéciaux 1 0,2% 0,2%
(PL) Engins agricoles 4 0,8% 0,8%
Transport en commun (bus, autocar) 10 2,1% 2,0%
Ensemble poids lourd 29 6% 5,8%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 481 100,0% 96,0%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 20 4,0%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) +
(2R) 501 100,0%
Total général en unités de voitures
particulières (uvp) 520

La structure du trafic total est relativement dominée par les véhicules légers comme
l’indique la figure 26.

23
Projet de fin d’études Etude de trafic

6% 4%

Véhicules légers
poids lours
2 roues

90%

Figure 26 : Composition du trafic Total

La figure 27 indique que le trafic des véhicules légers est dominé essentiellement par les voitures
particulières dont le pourcentage de 69%.

Camions légers
4%

Voitures
particulières Camionettes
27% Voitures particulières
Camions légers
Camionettes
69%

Figure 27 : Composition de voitures légères

La figure 28 montre que le trafic des poids lourds est dominé par les camions sans remorque et par le
transport en commun, cela peut être expliqué par la nature rurale de la région d’étude.

24
Projet de fin d’études Etude de trafic

Engins agricole
14%

Transport en Engins agricole


commun Ensemble articulé
Ensemble articulé
35% 17%
Engins speciaux
camions sans remorque
Engins speciaux
3% Transport en commun
camions sans
remorque
31%

Figure 28 : Composition des poids lourds

III. Evolution antérieure du trafic


Le trafic a connu une hausse très importante entre 1987 et 2007 que ce soit pour les VL et pour les
PL. Cependant, cette hausse du trafic n’a pas été homogène d’une période à une autre, surtout pour
les PL. L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1987 et 2007, au
niveau de la section concernée par le présent projet, est présentée d’après les statistiques du MEHAT,
dans les tableaux 2, 3 et 4 et par les schémas 29, 30 et 31 :
1. Evolution de trafic VL
L’équation du taux d’accroissement à partir du trafic est donnée par la formule
suivante :

Tj k
 ( )1/ k  1
Tj
Le trafic a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :
Le trafic VL a connu une évolution très irrégulière au cours de la période 1987-2007
(une hausse modérée entre 1987 et 1992 suivie d’une très forte hausse entre 1992 et
1997 puis d’une très forte baisse entre 1997 et 2002 et enfin d’une faible hausse entre
2002 et 2007) tout en enregistrant un accroissement moyen annuel de 4,9%. Le schéma
de cette évolution se présente dans le tableau 2 et la figure 29.

25
Projet de fin d’études Etude de trafic

Tableau 2 : Évolution du trafic VL sur la RL889 au PK13

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic
175 213 737 403 452
(TMJA)
1987-1992 4,0%
Evolution 1992-1997 28,2%
annuelle 1997-2002 -11,4%
du trafic 2002-2007 2,3%
VL 1997-2007 -4,8%
1992-2007 -5,1%
1987-2007 4,9%

800 737
700
600
500
452
403
TMJA

400
300 213
175
200
100
0
1987 1992 1997 2002 2007
Année

Trafic VL

Figure 29 : Evolution du TMJA en VL de 1987 à 2007

2. Evolution de trafic PL
Le trafic a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :
Tableau 3 : Évolution du trafic PL sur la RL889 au PK13

Année 1987 1992 1997 2002 2007


Trafic 32 23 60 27 29
1987-1992 -6,4%
Evolution 1992-1997 21,1%
annuelle 1997-2002 -14,8%
du trafic 2002-2007 1,4%
PL 1997-2007 -7,0%
1992-2007 1,6%
1987-2007 -0,5%
26
Projet de fin d’études Etude de trafic

L’évolution du trafic PL avait la même tendance que celle du trafic VL durant


l’ensemble de la période 1987-2007. La figure 30 en donne l’illustration.

70
60
60

50
TMJA

40
32
27 29
30
23
20

10

0
1987 1992 1997 2002 2007
Année

Trafic PL

Figure 30 : Evolution du TMJA en PL de 1987 à 2007

3. Evolution du trafic total


Le tableau 4 présente l’évolution du trafic total allant de l’année 1987 jusqu’à l’année 2007.

Tableau 4 : Évolution du trafic Total sur la RL889 au PK13

Année 1987 1992 1997 2002 2007


Trafic 207 236 797 430 481
1987-1992 2,7%
1992-1997 27,6%
Evolution 1997-2002 -11.60%
annuelle
2002-2007 2.30%
du trafic
1997-2007 -4.90%
total
1992-2007 4.90%
1987-2007 4.30%

27
Projet de fin d’études Etude de trafic

Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution que le trafic VL vu sa prépondérance dans
le trafic total (environ 94%). La figure 31 illustre cette évolution.

900

800

700

600

500
TMJA

400

300

200

100

0
1987 1992 1997 2002 2007
Année

Trafic total

Figure 31 : Trafic total

4. Trafic prévisionnel
L’estimation du trafic prévisionnel sur la RL 889, aux divers horizons futurs, est basée sur l’évolution
de trafic analysée ci-dessus ainsi que sur le rôle spécifique dévolu à cette route, surtout après sa
réhabilitation.
A cet effet, l’accroissement attendu des échanges de personnes et de marchandises à travers cette
infrastructure, suggère la prise en compte, dans les années à venir, des taux d’évolutions du trafic.
Ainsi, on estime que le trafic VL et PL continuera à augmenter fortement au cours des prochaines
années, mais d’une manière moins élevée que la moyenne de la période 1987-2007, soit :
- 5% pour les VL et 4% pour les PL au cours de la période 2007-2012.
- d’une manière dégressive au cours de la période 2017-2022 et des quinquennats ultérieurs comme
montrée dans le tableau 5.
Cette dégressivité du trafic s’explique par une tendance baissière à moyen et long termes due à
plusieurs facteurs, dont notamment la prise en compte de la stratégie nationale future en matière de
transport des voyageurs et des marchandises.

28
Projet de fin d’études Etude de trafic

Tableau 5 : évolution des taux d’accroissement

Horizon 2007-2012 2012-2017 2017-2022 2022-2027 2027-2032 2032-2037


VL 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 3,0%
PL 4,0% 4,0% 4,0% 3,5% 3,5% 3,0%

L’application des taux d’accroissement du trafic retenus, en supposant que l’année de mise en service
est 2017, donne lieu aux estimations données dans le tableau 6.
En supposant que l’évolution du trafic dans le temps suive une branche parabolique, on peut écrire la
relation suivante :

T j k  T j (1  i) k
Tj : trafic da l’année j
Tj+k : trafic da l’année j+k
i : taux d’accroissement annuel de trafic
k : différence d’années
Tableau 6 : Prévision du TMJA

Horizon 2007 2012 2017 2021 2026 2031 2036


Année de Année de mise
Type véhicule base en service
VL 452 577 726 883 1049 1290 1496
PL 29 36 44 53 63 73 85
VL+PL 481 613 770 936 1112 1363 1581
Total (uvp) 510 649 814 989 1175 1436 1672

Il ressort que le trafic total atteindrait à l’horizon de l’année 2037, au niveau de la section routière
concernée par le présent projet, environ 1581 véhicules (TJMA), et le trafic PL verrait sa part se
stabiliser aux environs de 5,5% du trafic total.
La figure 32 est une représentation graphique du trafic prévisionnel au cours de la période 2007-2036.

29
Projet de fin d’études Etude de trafic

1800

1600

1400

1200

1000
TMJA

800

600

400

200

0
2007 2012 2017 2021 2026 2031 2036
Année

VL PL VL+PL UVP

Figure 32 : Courbe schématique donnant le Trafic prévisionnel en fonction de l’année au cours de la


période 2007-2036

5. Conclusion
Etant donné que le trafic moyen journalier serait de 1672 uvp/jour à l’horizon de l’année 2036 (20ans
après la mise en service), une route 2 voies sera suffisante pour répondre au trafic estimé puisque le
seuil de saturation d’une route bidirectionnelle 2voies est de 15000 uvp/jour [5].
Pour le profil en travers type deux cas sont envisageables :
 Un profil en travers type en zone urbaine
 Un profil en travers type en zone rurale
Le tableau 7 illustre les compositions des profils.
Tableau 7: Composition du profil en travers type en zone rurale

Largeur de chaussée Sur largeur Accotement/Trottoir


Zone rurale 7m 0,6m 2,75m
Zone urbaine 12m 0,6m 1,5m

30
-Chapitre4- Etude géométrique
Projet de fin d’études Etude géométrique

I. Introduction
La conception géométrique est basée sur des normes et des principes qui définissent les règles à mettre
en œuvre pour la construction de la route.
Le tracé en plan, les profils en travers et le profil en long, sont les trois éléments qui permettent de
caractériser la géométrie de la route.
Le projet de réhabilitation de la route RL889 aspire aux principaux objectifs suivants :
- Mise à niveau de l’infrastructure routière en améliorant les caractéristiques géométriques, la largeur
de la chaussée et l’état de surface.
- Assurer la sécurité des usagers et améliorer la signalisation horizontale et verticale.
Pour l’étude des différents tracés on applique les recommandations d’aménagement des routes
principales ARP [11]. Le choix du type de route vise à assurer l'adéquation de la route aux fonctions
que l'on veut assurer ou privilégier.
Les routes principales sont caractérisées par leur appartenance à l'un des trois types :
 routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont les
"autoroutes".
 les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à
moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les "routes express à une chaussée"
 les routes de type R, qui constituent l'essentiel des réseaux des voies principales de rase
campagne

II. Normes géométriques


1. Choix du type de route
Selon les recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie des routes (ARP)
on trouve :
Pour les routes de Type R, on distingue les catégories suivantes :
- la catégorie R60 qui, en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon compromis entre
les coûts et le confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques)
- la catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont faibles [11].
On a adopté un type de route R80 car la nature de relief est généralement faible pour le cas d’étude
de la RL889.
2. Contraintes d’aménagement
La réhabilitation de la RL889 s’est fondée sur les principes suivants :
- La nécessité d’un meilleur niveau de service à rendre à l’usager le long de la route

32
Projet de fin d’études Etude géométrique

- Le souci d’éviter, dans le cadre du possible, les démolitions des constructions existantes
- La prise en considération des réseaux des concessionnaires (éviter leurs déplacements)
- Le respect des normes géométriques et des dispositions techniques routières.
L’examen des plans topographiques ainsi que les reconnaissances approfondies effectuées sur le
terrain nous ont permis de déceler les principales contraintes.

a. Contraintes physiques :

Ces contraintes sont déterminantes pour l’amélioration de l’axe existant. On distingue :


- Les contraintes urbanistiques : Elles sont liées aux zones urbaines existantes et projetées ainsi
qu’aux bâtis et aux habitations suburbaines et rurales
- Les infrastructures existantes : Il s’agit des réseaux existants, notamment les lignes STEG, réseaux
Telecom...
- L’occupation des sols : cet aspect doit être pris en compte dans l’élaboration du tracé. En effet, il
est toujours recommandé d’éviter la traversée des terrains agricoles mis en valeur, tels que les
périmètres irrigués, les terrains arborés et les terrains à grande productivité.

b. Contraintes environnementales :

De manière générale, les axes des projets pour les routes à réhabiliter, sont choisis en tenant compte
des contraintes physiques, techniques et foncières existantes et qui sont :
- L’emprise existante.
- Les caractéristiques et l’état de la chaussée existante.
- Les contraintes physiques existantes en bordures de l’assiette des routes

3. Tracé en plan
C’est la projection sur un plan horizontal de la route. Il est composé des 3 éléments suivants : des
segments de droites ou alignements droits, des arcs de cercles ou virages qui permettent de contourner
les obstacles pour les éviter et des courbes de transition qui améliorent la jonction entre les deux
premiers éléments. Ces éléments sont repérés en x et y dans le système de triangulation tunisienne
(STT). Le tracé en plan met en évidence les longueurs des sections rectilignes et la valeur des rayons
de courbure dans les virages. Lors de l’élaboration du tracé en plan, il faut veiller à éviter d’une part
les terrains agricoles et les constructions et d’autre part les franchissements des oueds si c’est possible
(dans le cas où on n’a pas le choix, il faut les franchir perpendiculairement).
Le tableau 9 résume les recommandations de l’ARP à appliquer pour le tracé en plan correspondant
au type de route adopté.

33
Projet de fin d’études Etude géométrique

Tableau 8 : Normes géométriques pour le tracé en plan

Rayon en plan RH (m)

Rayon minimal absolu RHm (dévers associé 7%) 240

Rayon minimal normal RHN (dévers associé 5%) 425

Rayon au dévers minimal RH’’ (dévers associé 2,5 /3%)* 650

Rayon non déversé RH’ (dévers en toit ±3%) 900

* - Un devers de 3% est adopté pour les zones rurales ou la couche de roulement est en enduit bicouche
- Un devers de 2,5% est adopté pour les zones urbaines ou la couche de roulement en Béton
bitumineux
En tenant compte de ces contraintes et des recommandations d’aménagements citées ci-dessus on a
fait les modifications suivantes :
a. Du Pk0 au PK 1+300 :
Cette section prend origine au niveau de la zone urbaine Bir El Hfay. On note également une emprise
de l’ordre de 10 m. L’axe de la route est conservé tout le long de cette partie et aucun élargissement
n’est fait. La figure 33 est une vue de la route de la zone urbaine Bir El Hfay où l’axe du projet sera
conservé.

Figure 33 : conservation de l’axe

b. Du PK 5+ 100 au PK 5+725 et du PK 25+200 au PK 25+300 :

34
Projet de fin d’études Etude géométrique

Tout le long de cette section l’élargissement est unilatéral (à gauche) et l’axe existant sera ripé à
gauche. Du côté droit, on note l’existence des oliviers et quelques constructions.
La figure 34 est une vue de la route à la zone urbaine Bir El Hafey au PK25+200 où l’axe du projet
sera ripé à gauche.

Figure 34 : vue de la RL889 au pk 25+200

c. Du PK8 au PK 8+300 et Du PK 9+600 au PK 10+150 :


Tout le long de ces sections l’élargissement est unilatéral (à droite) Du côté gauche, on note
l’existence des oliviers.
d. Déviation de l’axe :
L’axe de la route existant est dévié afin d’assurer plus de confort pour les usagers au niveau des PK
suivantes :
 PK2 : axe dévié à gauche
 PK2+175 : axe dévié à droite
 PK9+375 : axe dévié à gauche
 Pk 13 au Pk13+275 : axe dévié à gauche
 PK 14+200 au PK 14+ 275 : axe dévié à droite
 Pk16 +700 : axe dévié à droite
La figure 35 est une vue de la route au PK 16 +700 ou l’axe de la route est dévié vers la droite. On
note également l’absence de toutes contraintes d’où la possibilité de ripage (terrain nu à droite).ceci
pour assurer plus de confort aux usagers

35
Projet de fin d’études Etude géométrique

Figure 35 : Déviation de l’axe au PK 16+700

La figure 36 est une vue de la route au PK 17+ 400 ou l’axe est dévié vers la gauche. On note
également l’absence de toutes contraintes d’où la possibilité de ripage (terrain nu à gauche) qui
assurera une vitesse de 80km/h tout au long de la route.

Figure 36 : Déviation de l’axe au pk 17+400

36
Projet de fin d’études Etude géométrique

La figure 37 présente le profil en travers n°700 qui illustre la déviation de l’axe de la route à gauche
au niveau de PK17+400.

Chaussée existante

Figure 37 : Profil en travers au niveau de PK 17+ 400

e. élargissement bilatéral
L’élargissement est bilatéral (à gauche et à droite) sur la majorité de la section de la route. Ceci est
fait tout en veillant à éviter la démolition des constructions existantes et à prendre en considération
les réseaux existants (STEG, SONEDE…)
La figure 38 est une vue de la route au PK 1+400 où l’emprise permet d’effectuer un élargissement
bilatéral et l’axe existant sera conservé.

Figure 38 : Vue au PK 1+400 et PK25+125

37
Projet de fin d’études Etude géométrique

La figure 39 est une vue de la route au PK12+746 où l’emprise permet d’effectuer un élargissement
bilatéral et l’axe existant est conservé.

Figure 39 : Vue de la route RL889 au pk 12+746

4. Conception de l’axe de la RL889


Le traçage de l’axe en plan de longueur 25380m, effectué avec le logiciel PISTE 5.05 [7], donne le
profil montré dans la figure 40 :

Figure 40 : Raccordements entre les différents segments de l’axe de la route

Le tableau 10 contient quelques éléments de l’axe en plan de la route RL889 du PK 0 au PK 3+349,


Voir Annexe B1.

38
Projet de fin d’études Etude géométrique

Tableau 9 : Eléments et caractéristiques de l'axe en plan

ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y


0 435372.71 181219.79
D1 GIS = 151.531g 415.904
415.904 435659.65 180918.71
L1 A= 147.894
Rf= 350.000
L= 62.494
478.398 435704.07 180874.79
XC= 435934.901
YC= 181137.886
R = 350.000
L = 70.913
549.311 435761.74 180833.73
Rd= 350.000
A = 147.894
L = 62.494 195.9
611.804 435817.77 180806.1
D2 GIS = 127.265g 1354.346
1966.15 437049.79 180243.63
C2 XC= 437423.567
YC= 181062.348
R = 900.000 115.178
2081.328 437157.34 180202.63
D3 GIS = 119.118g 95.281
2176.609 437248.36 180174.44
C3 XC= 436982.125
YC= 179314.718
R = -900.000 225.922
2402.531 437453.56 180081.37
D4 GIS = 135.099g 947.432
3349.963 438260.61 179585.08

On note également, au niveau du PK 20+351, l’existence d’un rayon de 120m (inferieur au rayon
minimal absolu). Le choix d’un tel rayon est fait afin d’éviter la démolition d’une construction en
cours. Pour éviter les accidents et pour assurer le confort des usagers, il faut implanter un panneau
de signalisation indiquant une vitesse de 50km/h.
Le tableau 11 résume les proportions des éléments du tracé en plan

39
Projet de fin d’études Etude géométrique

Tableau 10 : Répartition des éléments du tracé en plan

Eléments de l’axe en plan Pourcentages (%)


Eléments droits 83
Virages 17

Pour les virages les statistiques des éléments sont comme indiqué dans la figure 41 :

650m<Rayon <900m
24%

Rayons au dévérs minimal

12% Rayons supérieurs à 900 m


64%

Figure 41 : Répartition des rayons adoptés pour les virages

Pour les virages de rayon inférieurs à 900 m on a adopté 5 clothoïdes de longueur inférieur à 63 m.
5. Profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant par l’axe du
tracé. Il est toujours composé d’éléments de lignes droits inclinées (rampes et pentes) et arcs de cercle
tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux (convexes et concaves).

Les caractéristiques limites à respecter pour le profil en long sont récapitulées dans le tableau 12
extrait des recommandations ARP.

40
Projet de fin d’études Etude géométrique

Tableau 11 : Normes géométriques pour le profil en long

R 80
Déclivité Maximale 6%
Minimal absolu 3000 m
Angle saillant
Minimal normal 10000 m
Minimal absolu 2200 m
Angle rentrant
Minimal normal 3000 m

L’idée est de choisir des points , les relier par des segments et faire le raccordement de ces
segments par des paraboles tout en respectant les paramètres exigés par les recommandations
techniques.
Le tracé du profil en long, qui constitue la ligne projet retenue, doit répondre à certaines conditions
concernant le confort, la stabilité et la sécurité. Il doit garantir également la mise hors d’eau de la
chaussée ainsi qu’un drainage efficace et aisé de la plateforme.
La figure 42 montre les proportions des éléments du profil en long, où les paraboles constituent 15%
de la longueur totale du profil en long.

15%

Droites
Paraboles

85%

Figure 42 : Proportions des éléments du profil en long

La figure 43 présente la répartition des paraboles en angles saillants et en angles rentrants de la totalité
des paraboles du profil en long.

41
Projet de fin d’études Etude géométrique

angle saillant
47% angle rentrant
53%

Figure 43 : Répartition des angles saillant et rentrant de profil en long

Pour les paraboles avec angle rentrant les recommandations de l’ARP exigent de ne pas utiliser des
rayons inférieurs à 2200m et de ne pas dépasser une pente de 6%. La figure 44 présente les rayons
utilisés pour la construction du profil en long du projet étudié. Pour le confort dynamique on a utilisé
60 % des paraboles en angle rentrant avec des rayons entre 10000m et 15000m.
30%

30%
22%
POURCENTAGES (%)

11.11%
4%
4%

2200 3000 10000 15000 20000 30000


RAYONS

Figure 44 : Répartitions en pourcentage des paraboles en angle rentrant

La figure 45 montre les proportions en pourcentage des rayons utilisés pour la construction des
paraboles en angle saillant.

42
Projet de fin d’études Etude géométrique

35%
POUCENTAGES(%)

22%
22%

17.40%
4%

4%
3000 5000 10000 15000 20000 30000
RAYONS

Figure 45 : Répartition en pourcentage des paraboles en angle saillant

On a utilisé des pentes faibles dans le but d’assurer un confort dynamique pour les usagers de la route
63% des déclivités sont inférieurs à 1% comme l’indique la figure 45.

4%

33%
Déclivités<1%

1%<Déclivités<2%
63%
2%<Déclivités<3%

Figure 46 : Proportion des déclivités en pourcentages

Le tableau 13 contient quelques éléments de profil en long de la route RL889, de l’abscisse 1440,422
au 2835(annexe B2)

43
Projet de fin d’études Etude géométrique

Tableau 12 : Caractéristiques et éléments du profil en long

D60 PENTE= -0.941 % 207.029


1440.422 416.722
S= 1534.5064 Z=
PA60 416.2796
R = 10000.00 69.155
1509.578 416.311
D69 PENTE= -0.249 % 152.421
1661.998 415.931
S= 1649.5338 Z=
PA74 415.9463
R = -5000.00 76.004
1738.002 415.164
D74 PENTE= -1.769 % 34.671
1772.673 414.55
S= 1949.6086 Z=
PA77 412.9848
R = 10000.00 142.356
1915.029 413.045
D89 PENTE= -0.346 % 280.996
2196.024 412.073
S= 2299.7644 Z=
PA89 411.8936
R = 30000.00 7.951
2203.976 412.047
D140 PENTE= -0.319 % 610.082
2814.057 410.099
S= 2718.2687 Z=
PA140 410.2515
R = -30000.00 21.885
2835.943 410.021
D141 PENTE= -0.392 % 596.656

44
Projet de fin d’études Etude géométrique

6. Profil en travers
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe
de la route projetée.

Profil en travers type :

C’est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes
existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (en
remblais, déblais).
On a utilisé 5 profils en travers type le long du tronçon étudié dont quelques exemples sont représentés
dans les figures 47, 48,49, 50,51 et52. En fait lors de la visite on a pu déterminer tous les profils ainsi
que leurs changements tout en précisant la largeur de chaussée et ses accotements.
La figure 46 présente le profil en travers type PT1 ou la largeur de la voie de chaussée est de 3.8m et
l’accotement est de 2.75m. Il est utilisé du profil courant N°1 au profil courant N°53.

Figure 47 : Profil en travers type 1

a) Section courante :
Le profil en travers type proposé en section courante présente une plate-forme égale à 13,10m,
comprenant une chaussée de 7,60m et deux accotements de 2,75m chacun.
b) Zones urbaines :
-Zone urbaine Bir El Hafey :

45
Projet de fin d’études Etude géométrique

Le profil en travers type comprend une chaussée de largeur 10m et des trottoirs de part et d’autre de
largeurs variables. Des parkings longitudinaux seront créés de part et d’autre, là où l’emprise le
permet.
-Zone urbaine de Hichria :
Le profil en travers type comprend une chaussée bidirectionnelle de largeur 12m et des trottoirs de
part et d’autre de largeurs variables.

Profil en travers courant :

C’est une pièce de base dessinée dans les projets à des distances régulières de 25m qui sépare deux
profils successives. Ils servent au calcul des cubatures et la construction de la route.
Quelques profils en travers courants sont présentés dans le dossier plan.

46
Figure 48 : Profil en travers type 1 chaussée neuve
Projet de fin d’études Etude géométrique

Figure 49 : Profil en travers type 2 élargissements à droite

48
Projet de fin d’études Etude géométrique

Figure 50 : Profil en travers type 3 élargissements à gauche

49
Projet de fin d’études Etude géométrique

Figure 51 : Profil en travers type 4 renforcements de deux cotés

50
Projet de fin d’études Etude géométrique

Figure 52 : Profil en travers type 5 renforcements en zone urbaine

51
Projet de fin d’études Etude géométrique

-Chapitre5- Dimensionnement de la structure de la


chaussée

52
Projet de fin d’études Dimensionnement de la structure de la chaussée

I. Introduction
Une chaussée est essentiellement destinée à supporter les actions mécaniques des véhicules et à les
distribuer au terrain de fondation sous-jacent, sans que se produisent de déformations permanentes,
ni dans ce terrain, ni dans la chaussée elle-même.
Le dimensionnement de la chaussée a été fait selon l’approche pratique tunisienne [12] qui exige dans
le cas d’un renforcement de la chaussée existante ou bien dans le cas de création d’une nouvelle
structure de chaussée, de déterminer trois paramètres fondamentaux qui sont :
- La classe du trafic qui nous renseigne sur l’intensité du trafic.
- La classe du sol qui caractérise le sol support.
- La classe de la chaussée existante.
Le choix et la détermination de ses paramètres sont nécessaires pour utiliser le catalogue
conformément aux hypothèses ayant servi à la conception et dont les objectifs sont :
1- Assurer une épaisseur suffisante à la structure pour éviter le poinçonnement du sol support.
2- Assurer une épaisseur suffisante aux couches traitées pour éviter leur rupture par flexion.

II. Classe du trafic


La classe de trafic est déterminée à partir du nombre cumulé du passage de la charge d’un essieu de
référence de 13 tonnes supportée par la chaussée durant toute sa durée de vie.

(1  i)k  1
Néq  365  MJA   Aq
i

MJA : Moyenne journalière annuelle en poids lourd à l’année de mise en service.


i : taux d’accroissement annuel de trafic poids lourds.
k : durée de vie de la chaussée en année.
Aq : coefficient d’équivalence des poids lourd en essieux de 13T = 0.36.

Les hypothèses adoptées sont :


- Année de mise en service : 2017
- Durée de vie : 20 ans.

53
Projet de fin d’études Dimensionnement de la structure de la chaussée

Trafic cumulé équivalent entre 2017-2021 :


(1 + 0.04)4 − 1
Neq1 = 365 x 22x x 0.36
0.04
Neq1= 0.013 106 essieux de 13T.

Trafic cumulé équivalent entre 2022-2026 :


(1 + 0.04)5 − 1
Neq2 = 365 x 27x x 0.36
0.04
Neq2= 0.02 106 essieux de 13T.

Trafic cumulé équivalent entre 2027-2031 :


(1 + 0.04)5 − 1
Neq3 = 365 x 32x x 0.36
0.04
Neq3= 0.03 106 essieux de 13T.
Trafic cumulé équivalent entre 2032-2036 :

(1  0.035)5  1
Neq 4  365  37   0.36
0.035
Neq3= 0.3×106 essieux de 13T.

 Le trafic cumulé total des poids lourds pendant toute la durée de vie de la route est
T=0,093×106.
Selon le catalogue tunisien de classification de trafic [12], ce trafic est de classe T4.
III. Etude géotechnique

Cette étude géotechnique intéresse la route RL 889 située dans les gouvernorats de Sidi Bouzid
1. Détermination de la portance du sol (CBR)
C’est un indicateur de la portance des sols. Il consiste à comparer l’enfoncement d’un poinçon dans
le sol teste et dans un matériau type. Le niveau de saturation en eau est très important pour la
détermination de l’indice de portance pondéré ou CBR caractéristique.
Le climat est un paramètre très important dans le comportement des sols meubles. Il a un rôle
déterminant pour le classement des sols. La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au
laboratoire sur un échantillon compacté, la teneur en eau est l’optimum Proctor.
On prendra l’indice CBR avant imbibition et après quatre jours d’imbibition.
Le CBR caractéristique est calculé en pondérant :

54
Projet de fin d’études Dimensionnement de la structure de la chaussée

CBR  exp(  log(CBRi )    log(CBRs )


CBRi : indice CBR immédiat.
CBRs : indice CBR après saturation.
 et β sont deux coefficients de pondération régionale.
Le tableau 17 récapitule les résultats de sondage indiquant le type de sol.
Tableau 13 : Résultats géotechniques

Limites
Proctor Modifié
Granulométrie d’Atterberg %
prof fraction (%) δdopt
n° PK (KN/m3) CBRi CBRs CBR
(m) Wopt
ll Ip 20 (%)
<2mm <80 <2

0.9-
1 PK 0 96 59 15 26.4 12.3 7,4 8.9 49 12 38.57
1.3
0.9-
2 PK2.5 70 36 8 ES=18 19,7 20.1 52 7 36.97
1.4
0.7-
3 PK5 52 25 7 ES=22 20,2 7,1 47 13 37.77
1.3
0.5-
4 PK7.5 52 29 7 18.7 ind 17,9 7.6 67 33 59.4
1.2
0.8-
5 PK10 98 63 0 ES=19 19,7 9 67 33 59.4
1.3
6 PK12.5 1-1.5 79 29 0 ES=18 22,1 7.9 52 21 44.57
0.7-
7 PK15 0 0 0 21 ind 20 8 88 25 71.05
1.2
0.8-
8 PK17.5 90 44 10 30 14 19,4 13 50 9 37.35
1.3
0.2-
9 PK 20 99 65 10 25.2 9 20 9.5 66 19 53.4
0.5
PK 0.8-
10 92 49 7 23.5 ind 20 7.8 55 35 50.93
22.5 1.2
0.8-
11 PK 25 90 40 8 ES=14 20 8.2 42 19 36.7
1.3

Les échantillons étudiés sont soit des argiles peu plastiques "AP", soit des sables limoneux "SL" soit
des limons peu plastiques "LP".
Les valeurs de  et β sont respectivement 0,83 et 0,17.
D’après le catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées la classe du sol étudié est S4.
2. Classe de la chaussée existante
La chaussée de la route étudiée a une structure souple :
- Le corps de chaussée en matériaux non traités a une épaisseur qui varie entre 20cm et 40cm.
- Le revêtement en enduit superficiel bicouche est d’épaisseur 2cm.

55
Projet de fin d’études Dimensionnement de la structure de la chaussée

a. Classification par coupe de chaussée

Cette méthode ne s’applique qu’aux chaussées traditionnelles constituées par un corps granulaire et
revêtement souple, elle repose sur les paramètres suivants :
-Classe du sol support
-Epaisseur de la chaussée
-Région climatique
-Type de revêtement (a,b)
Avec :
 a : revêtement superficiel bicouche
 b : revêtement en béton bitumineux
La route étudiée est à structure souple et le type de revêtement est « a »

Tableau 14 : Classe de chaussée « région C »

épaisseur 13 à 20 20 à 27 27 à34 34 à 41
en cm a b a b a b A b
Sols
S2 C2 C2 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S4 C3 C4 C4 C4 C4 C5 C5

D’après le tableau 20 on obtient les résultats suivants :


 Classe de sol : S4
 Région C
 Revêtement type a
 Ep de corps de chaussée :

56
Projet de fin d’études Dimensionnement de la structure de la chaussée

Tableau 15 : Classification de la chaussé

épaisseur
totale de la
n° PK classification
chaussée
(cm)
1 PK 0 20 C3
2 PK2.5 20 C3
3 PK5 34 C4
4 PK7.5 17 C3
5 PK10 41 -
6 PK12.5 18 C3
7 PK15 15 C3
8 PK17.5 19 C3
9 PK 20 24 C4
PK
10 23 C4
22.5
11 PK 25 21 C4

On obtient une classe de chaussée : C3


IV. Structure de la chaussée
1. En renforcement
Pour une classe T4 pour le trafic et C4 pour la chaussée, on a adopté la structure suivante déterminée
par le Catalogue Tunisien des Chaussées Neuves et Renforcement (fiche 1bis*) :

Couche de roulement : Enduit Bicouche, ép=2cm.


Couche de base : Grave Concassée 0/20, ép=20 cm.

2. En élargissement
Quant à la structure neuve en élargissement, pour une classe de trafic T4 et une classe de sol support
S4, elle est comme suit, conformément au Catalogue Tunisien :

Couche de roulement : Enduit Bicouche, ép=2cm.


Couche de base : Grave Concassée 0/20, ép= 20cm.
Couche de fondation : Grave concassée 0/31,5, ép=20cm.

57
Projet de fin d’études Dimensionnement de la structure de la chaussée

Les tableaux 24 et 25 résument la consistance du corps de chaussée correspondant à la route RL889 :


Tableau 16 : Section courante de la chaussée

Structure proposée pour le renforcement : Structure neuve pour l’élargissement :


C.R : Enduit Bicouche, ép=2cm C.R : Enduit Bicouche, ép=2cm
C.B : Grave Concassée 0/20, ép=20cm C.B : Grave Concassée 0/20, ép= 20cm
C.F : Chaussée existante C.F : Grave Concassée 0/31,5, ép=20cm

58
-Chapitre6- Etude hydrologique et hydraulique
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

I. Introduction
Le long de son parcours, la route projetée intercepte des écoulements importants et diffus provenant
des bassins versants avoisinants.
L’étude hydrologique consiste à définir et étudier les caractéristiques hydrologiques des différents
écoulements traversés par la route RL889 et estimer leurs débits de crue.
Cette étude est basée sur les observations de terrain, les levés topographiques et les cartes d’Etat-
major de la région d’étude.
II. Données climatologiques
1. Température
Les moyennes mensuelles de températures journalières et extrêmes enregistrées à Sidi Bouzid durant
la période 1964-1982 sont représentées dans la figure 53 :

30

25

20
Température (°C)

15

10

0
S O N D J F M A M J Jt A
Mois

Figure 53 : Températures moyennes mensuelles

La température maximale est atteinte aux mois de Juillet et d’août avec 27.2°C, le mois le plus froid
est Janvier avec 9.9°C. La température moyenne annuelle est de 18°C.

2. Humidité relative
Le tableau 27 présente les moyennes mensuelles journalières de l’humidité relatives mesurées à la
station de Sidi Bouzid :

60
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

Tableau 17 : Humidité relative

Station S O N D J F M A M J Jt A Année
Sidi Bouzid
66 67 68 68 69 66 63 62 58 57 54 59 63
en %

80

70

60
Humidité relative(%)

50

40

30

20

10

0
S O N D J F M A M J Jt A

Mois

Figure 54 : Humidité relative

3. Vent
Dans la région de Sidi Bouzid, le vent a un régime très variable et règne en permanence. Il est plus
violent en hiver qu’en été. Les vents dominants sont du Nord/Ouest en hiver et d’Est ou Sud/Est en
été. Ceux du Nord/Est, du Nord et plus particulièrement du Nord/Ouest apportent la pluie.
Le sirocco est un vent très rare, sec, chaud, violent entraînant un déficit de saturation considérable. Il
est généralement succédé d’une arrivée de masse d’air maritime doux et humide.

4. Pluviométrie annuelle et mensuelle


La figure 55 présente les pluviométries mensuelles à Sidi Bouzid :

61
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

45

40

35
Pluviométrie(mm)

30

25

20

15

10

0
S O N D J F M A M J Jt A
Mois

Figure 55 : Pluviométries mensuelles

5. Pluviographie
La zone d’étude appartient aux régions à régime de pluies cycloniques qui provoque les crues de fort
temps de retour.
La loi intensité-durée-fréquence (I.D.F) des pluies cycloniques pures peut être exprimée par la
relation suivante :
I(t)=AtB
I(t) : Intensité moyenne en mm/h de la pluie de durée t en heure et de période de retour T en ans.
A et B : Coefficients régionaux, déterminés à l'aide des courbes I.D.F établies par l'Institut Nationale
de météorologie (INM).
A et B sont donnés par le tableau28 :
Tableau 18 : Coefficients régionaux A et B en fonction de la période de retour

Station T en ans 10 20 50 100


A 26,7 44 66,3 83,3
Sidi Bouzid
B -0,67 -0,67 -0,67 -0,67

III. Caractéristiques physiques des bassins versants


La délimitation des bassins versants dont l’écoulement coupe la route RL889 étudiée nécessite la
détermination des lignes de crêtes qui représentent les limites entre les bassins versants ainsi que les
lignes d’écoulements qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du bassin versant (l’emplacement

62
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

de l’ouvrage hydraulique prévu). Ce travail a été fait sur la base des cartes topographiques au
1/50000èmeet en s’appuyant sur les logiciels Global Mapper et Google Earth.
La figure 56, représentant la délimitation des bassins versants pour la route RL889 (Annexe C2).

Figure 56 : Contour du Bassin Versant N°2

IV. Évaluation des débits de crues des bassins versants


Les bassins versants traversés par la route sont de taille variées et à caractère rurale (superficie allant
de 1,87 km² jusqu'à 327 km²).
A défaut de mesures de crues, nous avons recours à différentes méthodes hydro-pluviométriques pour
l’évaluation des débits maximaux de crues ayant une période de retour très longue.

1. Période de retour
Le choix de la période de retour des débits de projet, servant pour le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques nécessaires pour la mise hors d'eau de la route, est fixé en tenant compte du niveau
d'aménagement préconisé pour la route étudiée, mais aussi de l’importance des écoulements et des
considérations économiques.
La période de retour des débits de projet (débits maximaux instantanés adoptés pour la conception
des ouvrages hydrauliques) est :
 T=20 ans pour les dalots

63
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

2. Méthodes de calcul
Nous avons utilisé cinq méthodes pour évaluer les débits des bassins versants.

a. Méthode Rationnelle :

Le débit maximum de crue de période de retour T est donné par la formule suivante [10] :
1
 Si S<25km² 𝑄(𝑇) = 3.6 × 𝑘𝑟 × 𝐼(𝑡𝑐 ) × 𝑆 En m3/s
1
 Si 25<S<250km² 𝑄(𝑇) = 3.6 𝑘𝑟 × 𝑘𝑎 × 𝐼(𝑡𝑐 ) × 𝑆 En m3/s

- kr : coefficient de ruissellement défini dans le tableau 30 :


Tableau 19 : Coefficient de ruissellement

Pente Indice de végétation kr

Surface du BV couverte de végétation > 50% 0.3


Faible 30% < Surface du BV couverte de végétation <50% 0.4

Surface du BV couverte de végétation <30% 0.5

Surface du BV couverte de végétation > 50% 0.4


Forte 30% < Surface du BV couverte de végétation <50% 0.5

Surface du BV couverte de végétation <30% 0.6

- ka : coefficient d’abattement, fonction de la surface du bassin, donné dans le tableau 31 :


Tableau 20 : Coefficient d’abattement

S (km²) < 25 25 – 50 50 – 100 100 à 150 150 à 250


ka 1 0,95 0,90 0,85 0,8

I(tc) : intensité en mm/h de la pluie de durée tc, temps de concentration du bassin versant en heure, et
de période de retour T.
I(tc) s’exprime par la relation I(tc) = A tc B définie précédemment.
 Si S<25km²
Le temps de concentration tc peut être exprimé par la formule de Ventura :
𝑆
𝑡𝑐 = 76√ 𝑖 En mn

 Si 25<S<250km²
Le temps de concentration tc peut être exprimé par la formule de Passini :

64
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

1,13 SL
tc  En heure
i

i : Pente moyenne du bassin versant en % (cm/m).


La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau principal. La pente
moyenne est une caractéristique importante qui nous renseigne sur la topographie du bassin. Elle est
considérée comme une variable indépendante. Elle donne une bonne indication sur le temps de
parcours du ruissellement direct et influence directement le débit de pointe lors d'une averse.
La pente moyenne est déterminée par la formule suivante :

∑ 𝐿𝑘
𝑖=
𝐿
∑ 𝑘
√𝑖𝑘
( )

Lk : longueur des différents tronçons du cours d’eau en km.


ik : Pente de chaque tronçon du cours d’eau.

H H max  H min
ik  
Lk Lk

- S : superficie du bassin versant en km².

b. Méthode SOGREAH :

Le débit de crue de période de retour T est exprimé par la relation suivante [8] :

𝑃(𝑇)−𝑃0
𝑄(𝑇) = 𝑆 0.75 En m3/s
12

- P(T) : pluie maximale journalière de période de retour T.


Le tableau 32 donne les valeurs de la pluviométrie journalière maximale annuelle pour différentes
périodes de retour :
Tableau 21 : Pluviométrie journalière maximale annuelle

T en ans 10 20 50 100
P(T) en mm à Sidi Bouzid Est 80 132 199 250

65
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

- P0 : seuil de ruissellement, égal à 60mm, tenant compte des caractéristiques physiques du


bassin versant étudié.
- S : surface du bassin versant en km2.

c. Méthode Francou-Roudier :

Elle est établie sur la base des observations des crues maximales dans le monde.
Elle ne s’applique qu’à des bassins versants importants de superficie supérieure à 100km² et à des
périodes de retour supérieures à 10 ans.
Le débit maximal de crue est donné par la formule suivante [13] :
kT
1-
Q Q o = (S So ) 10

Avec :
- Q : débit maximal en m3/s
- Qo : coefficient pris égal à 106
- S : superficie du bassin versant
- So : coefficient égal à 108

d. Méthode Ghorbel :

A partir d’une analyse statistique des débits maximas observés dans la région du centre, du Sud
Tunisien et du Sahel de Sfax, l’auteur a établi la relation régionale donnant le débit de crue, qui s’écrit
comme suit [13] :
Q (T) = R (T) Q max (moy) (m 3 /s)

Avec :
 R(T) : est un paramètre régional. Comme la zone d’étude, se situe dans centre Tunisien,
nous retenons les valeurs données dans le tableau 33 :

Tableau 22 : Valeurs de R(T) [13]

T en an 10 20 50 100
R(T) Centre 2,5 3,5 5,1 6,2

 Q
max (moy): le débit maximum moyen en m3/s, peut être exprimé par la relation suivante :

66
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

Q
max (moy)

 S0.8 1.075  
PH/L / lc - 0.232 
Avec :
- P : pluviométrie moyenne annuelle sur le bassin, en m.
- ∆H : différence entre l’altitude de la médiane et l’altitude de l’exutoire, en m.
- L : longueur du cours d’eau principal, en km.
- Ic : indice de compacité

Pour caractériser la forme d’un bassin versant, on utilise le coefficient de compacité Ic,
déterminé par la formule suivante [13] :
Avec :
P
I c  0, 28
A
 P : périmètre du bassin versant, en km.
 A : superficie du bassin versant en km².
3. Les débits retenus
Le tableau 34 récapitule, pour les différents bassins versants étudiés, les débits de crue évalués par
les différentes méthodes. Les débits sont calculés en utilisant une période de retour T = 20 ans pour
tous les bassins versants.

Les résultats obtenus appellent à faire les remarques suivantes :

 Pour les bassins versants de superficie inférieure à 4km², la méthode Francou-Roudier conduit à
des valeurs supérieures à celles obtenues par la méthode rationnelle sauf pour le bassin versant 6.
Les débits calculés par cette méthode sont retenus pour la suite de l'étude ;

 Pour les bassins versants de superficie supérieure à 4 km² et inférieure à 25 km², les débits calculés
par la méthode Francou-Roudier conduisent à des valeurs supérieures à celles obtenues par la
méthode rationnelle et la méthode SOGREAH.
On a proposé de retenir la méthode Francou-Roudier qui apparaît plus appropriée pour la zone
d'étude ;

 La méthode KALLEL conduit à des débits de crue largement surestimés. Ce qui peut s'expliquer
par la mauvaise adaptation des coefficients a, b et Q0 avec la région du centre tunisien

 Pour les bassins versants de grande superficie c'est-à-dire S>100 km² on a adopté la méthode
GHORBEL qui apparaît la plus appropriée pour la zone d’étude

67
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

Tableau 23 : Caractéristiques des bassins versants

i Q
Bassin S (km²) I (%)
(mm/h) (m3 /s)
1 5.334 0.9 123,9 33.6
2 24.648 1.11 109,9 86.2
3 1.87 0.56 125,7 17.66
4 327.32 1.52 99,4 433.94
5 2.081 1.6 149,4 18.8685
6 2.157 2.18 20,3 26.8765
7 3.472 2.35 19,2 25.8498
8 39.607 1.02 16,3 105.513
9 2.666 0.79 25,7 21.9737
10 175.8 1.41 127,1 183.481
11 235.07 1.33 128,6 267.328

V. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

1. Formule de calcul hydraulique


Il s’agit d’un régime d’écoulement non uniforme

a. Régime d’écoulement sur seuil :

Le débit peut être exprimé par la formule du seuil suivante [13] :


Q =1,6  b  H3/2 (m3 /s)
Avec :
 b : largeur du seuil, en m
 H : charge à l’amont du seuil, en m

Cette formule est applicable pour les conditions suivantes :


- la pente du fil d’eau est supérieure à la pente critique
- le seuil est dénoyé à l’aval, si H1 / H < 0,75 (H1 est la charge à l’aval, en m)
- L'écoulement est noyé et contrôlé à l'aval si H1/H>0,75.

68
Projet de fin d’études Etude hydrologique et hydraulique

b. Traversée par dalot :

Les caractéristiques hydrauliques dans l’ouvrage vérifient soit les conditions du seuil, soit le régime
uniforme et fluvial lorsque l’écoulement est contrôlé par l’aval ;
- La section minimale admise est de (1x1) ;
- La charge à l’amont est telle que 0,8D ≤ H ≤ 1,2D (D : la hauteur du dalot, en m)
- La largeur et la hauteur du dalot sont déterminées en fonction des caractéristiques du lit de l'oued,
mais aussi du PHE admis et des conditions d'écoulement à l'aval.
2. Résultats du calcul hydraulique

Tableau 24 : Tableau récapitulatif des ouvrages hydrauliques adopté pour le projet étudié

Débit
N°. OH PK BV n° Ouvrages ouvrages exisatnts
m3/s
OH1 1+675 BV1 33.7 8 dalots (2*1)

OH4 4+350 BV4 433.9 Dalot 24*(3*2)+CASSIS L=200m cassis(l=20)

OH2 7+850 BV2 86.3 Cassis de longeur 200m cassis (L=13)

OH3 9+800 BV3 17.7 cassis de longueur 50m

OH5 0 BV5 18.9 cassis de longueur 50 m cassis (L=10)

OH6 12+800 BV6 26.9 6 dalots (2*1) 2 buses diametre 1000

OH7 15+700 BV7 25.8 6dalots (2*1)

OH8 16+080 BV8 115.5 Dalot 5*(3*2) +cassis (L=50m)

OH9 17+375 BV9 22.0 5dalots (2*1) buse diamétre (1000)

OH10 17+475 BV10 183.5 Dalot 8*(3*2)+CASSIS L=100m 4 dalot (1.5*1)

OH11 22+575 BV11 267.3 Dalot 12*(3*2)+CASSIS L=200m CASSIS (L=132)

69
Chapitre7-Dimensionnement structurel du Dalot

70
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

I. Introduction
Suite à l’évaluation des débits, on a choisi de dimensionner le dalot situé au Pk 16+080, traversé par
un débit Q évalué à 105,5 m3/s. En effet, le dimensionnement hydraulique de cet ouvrage a mené à
adopter deux dalots triple (3x2) capable d’évacuer 108 m3/s avec une pente de 1,5 %.

II. Hypothèses de base

1. Normes
Les calculs de ferraillage étaient menés suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites dites règles B.A.E.L 91
[16].
Les structures routières étaient définies conformément aux prescriptions du titre II du fascicule 61 du
cahier des prescriptions communes (C.P.C). [17].
Les ouvrages étaient calculés par rapport aux systèmes de charges AL, B (Bc, Bt et Br) et Mc 120.
2. Caractéristiques des matériaux
a. Acier :

-Le ferraillage de la structure est obtenu par des aciers à haute adhérence (HA) avec Fe = 400 MPa.

-Fed= 400/1.15=348 MPa

-La fissuration est considérée préjudiciable pour tous les éléments de l’ouvrage.

-La contrainte de traction à l’ELS :


__
2 f
 s  min( fe ; max( e ,110 1.6  ft 28 ))  250MPa
3 2
-Le module d’élasticité : E = 200 GPa

b. Béton :

-La résistance caractéristique à la compression à 28 jours : fc28 = 25 MPa.

-La résistance caractéristique à la traction à 28 jours :

-ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.1 MPa.


-Le poids spécifique du béton armé : γba = 2.5 t/m 2.

71
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

-L’enrobage des armatures : c = 4 cm.

-La contrainte limite du béton à L’ELS :


______
 bc  0, 6 fc 28  15MPa
c. Remblai :
-Le poids spécifique du remblai : γr = 2 t/m3.

-L’angle de frottement interne du remblai : φ = 30°.

-Le coefficient interne de poussée des terres :



K p  tg 2 (45  )  0,33
2
-Valeur minimale du coefficient du poussée active : Kmin =0.25

-Valeur maximale du coefficient du poussée active : Kmax =0.50


d. Revêtement :
Masse volumique : γe =2.2t/m3

Epaisseur : Er =0.05 m
3. Paramètres et Données
-Hauteur d’une cellule H : 2.00m

-Largeur d’une cellule L : 3.00m

-Nombre des cellules, n : 3

-Epaisseur de piédroits, radier et traverse E : 0.30m

-Largeur de calcul entre fibres moyennes de deux piédroits consécutifs, Lc : 3.30m

-Hauteur de calcul entre fibres moyennes du radier et de la traverse, Hc : 2.30 m

-Hauteur du remblai à l’axe, Hra : 0,8m

-Hauteur moyen du remblai : Hr= (hauteur du remblai à l’axe+ hauteur du remblai à l’extrémité)/2 =
(0,8+0,695)/2=0,747 m
-Surcharge sur remblai Sr : 10kN

-Largeur total du dalot, Lt : 10.2m


La figure 57 présente une coupe transversale du dalot et ses caractéristiques géométriques.

72
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 57 : Schéma du dalot avec les dimensions en m

III. Calcul des chargements


Pour toute structure monolithique, l’application d’une charge influera sur toute la structure. Les
différentes charges appliquées sur la série de dalots sont :
 Les charges permanentes :
-Le poids de la structure (tablier, radier et piédroits)

-Le poids de la structure de la chaussée et du remblai surmontant l’ouvrage

-La poussée des terres


 Les charges d’exploitation :
Les charges routières :
-charge AL
-charge B (Bc, Bt, Br)
-charge Mc 120
1. Charges permanentes
 Poids propre de l’ouvrage :
-Poids propre de la traverse : Pt  E   ba  0,3  25  7,5kPa

73
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

-Poids mort des piédroits : PP  4  E  H / Lt  4  0,3  2  25/10, 2  5,88kN / ml

-Poids propre du radier : Pr  E   ba  0,3  25  7,5kPa


 charges permanentes appliquées sur l’ouvrage :
-Poids du remblai et du revêtement =  r  H r  Er   e =20x 0,5+0,05x22+0,25x25=17,35kPa
 Poussée des terres :
La poussée des terres s’exerce sur les piédroits extrêmes sous la forme (figure 58)

Figure 58 : Poussées des terres.

 Poussée minimale :
P1min = Kmin x γr x h1= 0.25 x20x (0,747 + 0,3/2) = 4,5 kPa
P2min = P1min + Kmin x γr x h2 = 7.8 + 0.25 x 20 x 2.3 = 19.3 kPa
 Poussée maximale :
P1max = Kmax x γr x h1= 0.5 x20x (0,747 + 0,3/2) = 9 kPa
P2min = P1min + Kmin x γr x h2 = 15.6 + 0.5 x 20 x 2.3 = 38.6 kPa
2. Charges d’exploitations
a. surcharges routières :
L’ouvrage doit supporter des charges routières normales (de type A et B) et des charges
exceptionnelles (de type Mc 120).
 Système de charge A :
Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une circulation continue
à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids
lourds. Théoriquement, ce système correspond à une surcharge AL uniformément répartie et
dépendant de la longueur chargée. [15]
La valeur d’AL exprimée en t/m² est donnée par la formule :

74
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

36
AL  0, 23  Avec : L est la longueur chargée (en m).
L  12
Afin de tenir compte des efforts dynamiques, cette surcharge est pondérée par deux coefficients a1 et
a2 tels que :

A  a1  a2  AL
Avec :
a1 : coefficient dépendant du nombre des voies chargées ainsi que la classe de l’ouvrage ;
a2 : Coefficient dépendant de la classe de l’ouvrage ainsi que la largeur d’une voie.
 Système de charge B :
-Les charges de type B sont composées de trois systèmes distincts (Bc, Br, Bt).
-Le système Bc se compose de 2 camions de 30 tonnes disposés en file avec autant de fils que de
voies.

-Le système Bt est une charge composée de 1 ou 2 tandems chaque tandem comprend 2 essieux de
16 tonnes.

-Le système Br est une roue isolée de 10 tonnes disposée normalement à l’axe longitudinal de la
chaussée. [15]
Système de charge Bc :
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par file. Dans le sens
transversal, le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies, une distance minimale de
0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la largeur chargeable.
Longitudinalement, le nombre de camions est limité à deux par file, orientés dans la même direction
.Transversalement, le nombre de files de camions ne doit pas dépasser le nombre de voies (voir figures
59 et 60). [15]

Figure 59 : Schéma du convoi Bc longitudinalement [15]

75
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 60 : Schéma du convoi Bc transversalement [15]

Les valeurs des charges du système Bc à prendre sont multipliées par deux coefficients pondération
bc et le coefficient de majoration dynamique δb.
0, 4 0, 6
b  1  
1  0, 2  L 1  4  G
S
Avec :
L : largeur de l’élément.

G : charge permanente.

S : poids total le plus élevé des essieux du système Bc susceptible d’être placer sur le tablier en
respectant les règles d’application.
Système de charge Bt :
Il s’agit d’un tandem qui se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Suivant la
classe de l’ouvrage, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont multipliées par
un coefficient bt = 1 tout en respectant les règlements suivants :
-Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

-Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ouvrages à une voie. Alors que
pour les ouvrages supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au plus sur la
chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable (voir figures 61et 62).
[15]

76
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 61 : Schéma du convoi Bt longitudinalement [15].

Figure 62 : Schéma du convoi Bt transversalement [15]

Système de charge Br :

Il s’agit d’une roue isolée de 100 kN disposée normalement à l'axe longitudinal de la chaussée comme
le montre la figure 63.

Figure 63 : Schéma du convoi Br longitudinalement [15]

c. Convoi militaire Mc120 :

Nous avons supposé que des convois militaires peuvent être supportés par l’ouvrage, donc nous avons
considéré des charges routières militaires de type Mc120. Ce convoi se compose de deux chenilles,
de masse totale de 110 t uniformément répartie sur deux chenilles séparées de 2.3 m et de longueur
6.1 m (voir figures 64 et 65). [15]

77
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 64 : Schéma du convoi Mc 120 longitudinalement [15]

Figure 65 : Schéma du convoi Mc 120 transversale [15]

Dans le sens transversal, un seul convoi de Mc 120 est supposé circuler quel que soit la largeur de la
chaussée. Dans le sens longitudinal, le nombre des véhicules du convoi n´est pas limité et la distance
de deux véhicules successifs est déterminée pour produire l´effet le plus défavorable. La distance
libre entre leurs points de contact avec la chaussée doit être au moins égale à 30,50 m. Les impacts
des chenilles sur la chaussée sont dirigés parallèlement à l´axe de celle-ci et peuvent être disposés sur
toute la largeur chargeable sans pouvoir empiéter sur les bandes de 0,5 m réservées le long des
dispositifs de sécurité. [15]
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique  m qui est
calculé par la même formule suivante :

0, 4 0, 6
m  1 
1  0, 2  L 1  4  G
S

Avec :

78
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

-L : longueur de l’élément considéré en m

-G : charge permanente de la travée

-S : La surcharge Mc maximale susceptible d’être placée sur le tablier de cette travée en respectant
les règles d’application.

Tableau 25: les paramètres des chargements

Paramètres Expressions Valeurs

Nombre de voies (Nv) E/(Lch) 2

Largeur d’une voie (m) Lch/Nv 3.5

Classe - 1

Largeur de la voie standard - 3.5


V0 (m)

a1 - 1

a2 V0/V 1

Largeur chargeable - 10.2

Largeur roulable Lr - 10.2

Coefficient de pondération, - 1.1


bc

Coefficient de pondération, bt - 1

Coefficient de pondération, br - 1

Coefficient de majoration - 1.16


dynamique,  b

Coefficient de majoration - 1.18


dynamique,  m

d. Diffusion des charges dynamiques :

79
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Selon le règlement du béton armé, on admet que les charges localisées appliquées à la surface de la
dalle se diffusent suivant un angle de 45 ° jusqu’au plan moyen de la dalle.
En ce qui concerne la structure de la chaussée et le remblai surmontant la série de dalots, l’angle de
diffusion des charges localisées égale à 30 °.
La charge localisée P s’applique suivant une aire rectangulaire appelée rectangle d’impact de
dimensions (U0, V0). Elle se répartie au niveau du plan moyen de la dalle, sur une aire rectangulaire
de dimensions (U, V), appelée rectangle de répartition. La dimension de la roue parallèlement à l’axe
‘’xx’’ (direction perpendiculaire à la direction du déplacement des véhicules) est notée U, et celle
parallèlement à l’axe yy (même direction que le déplacement des véhicules) est notée V.
Donc :

U  U 0  2  h1  tg 30  h2  tg 45
Avec :
- h1= 74,47cm : Epaisseur de remblai plus revêtement.

- h2 = 30 cm : Épaisseur de la dalle.

Pour les surfaces carrées : U = V


La diffusion de la charge se fait comme le montre la figure 66.

Figure 66 : Diffusion de la charge d’une roue. [15]

Les résultats du calcul de la diffusion des différentes charges sont regroupés dans le tableau 37 :

80
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Tableau 26 : Les résultats de calcul de la diffusion des charges

Charge Roue (25*25) Roue (30*60) Roue (25*60) chenille (100*610)

U (cm) 222.907 227.907 222.907 297.907

V (cm) 222.907 257.907 257.907 807.907

e. Calcul des charges localisées :

 Charges roulantes Bc :

D’après le tableau 37, les valeurs de rectangle de répartition (UxV) sont respectivement U= 222,907
cm et V= 222,907 cm.
La densité de charges non pondérée pour le cas de Bc est définie par :

QBc  60   b  bc  A  B

Avec :

A=2/ (1,5+u) si u  1,5 et B=4/ (4,5+v) si v  2

A=1/u sinon B=2/ (0,5+v) si 0,5  v  2

B=1/v sinon

Alors : pour l’essieu de 6 T QBc  24, 48kPa

 Charges roulantes Br :

D’après le tableau 37, les valeurs de rectangle de répartition (UxV) sont respectivement U= 2,279m
et V= 2,579m.
.
La densité de charge non pondérées pour le cas de Br est définie par

QBr  100  b  br  A  B

Avec :

81
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

A=2/ (1,35+u) si u  1,35 et B=4/ (5+v) si v  2

A=1/u sinon B=2/ (1+v) si 1v2

B=1/v sinon

Alors : QBr  24,3kPa

 Charges roulantes Bt :

D’après le tableau 37, les valeurs de rectangle de répartition (UxV) sont respectivement U= 2,229m
et V= 2,579m.
.
La densité de charges non pondérée pour le cas de Bt est définie par :

QBt  80  b  bt  A  B
Avec :

A=2/ (1,35+u) si u  1,35 et B=4/ (5+v) si v  2

A=1/u sinon B=2/ (1+v) si 1v2

B=1/v sinon

Alors QBt  30,6kPa

 Charges roulantes Mc120 :

D’après le tableau 37, les valeurs de rectangle de répartition (UxV) sont respectivement U= 2,979m
et V= 8,079m.
La densité de charges non pondérée pour le cas de Mc 120 est définie par :

QMc120  550   M  A  B

A=1/u et B=2/ (3,3+v) si v  3,3

82
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

B=1/v sinon

Alors : QMc120  38,35kPa

 Charge uniforme AL :

360 360
On a AL  sup(2,3    18,5; 4  0, 002 10, 2  3,97)  18,5KN / m2
L  12 10, 2  12

A  18,5kPa

Le tableau 38 montre les surcharges majorées et pondérées à l’ELS et à l’ELU (exprimées en kPa).

Tableau 27 : Tableaux récapitulatif des surcharges routières

charge Qal QBc QBt QBr QMc120


Coef
pond(ELS) 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
CH (ELS) 22.2194595 29.3782535 36.7142963 29.1705297 46.0215592
Coef
pond(ELU) 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6
CH (ELU) 29.6259459 39.1710047 48.952395 38.8940395 61.362079

On remarque que QMc120> QAl,QBc,QBt et QBr ; Donc le systéme Mc120 est prépondérant

 Surcharges de remblai

Une poussée des terres due aux surcharges de remblai et agissant sur les piédroits, Qr = 10 KN/m2
Sr = Kmax*q =0.5*10 =5 KN/m2

83
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Tableau 28 : Tableaux récapitulatif des surcharges du remblai

Charges Qr
Coefficient de pondération
1,2
(ELS)
Charge Pondérée à l’ELS
6
(KN/m²)
Coéfficient de pondération
1,6
(ELU)
Charge Pondérée à l’ELU
8
(KN/m²)

IV. Clacul des solicitations :


Afin de déterminer les sollicitations dans la structure étudiée, une modélisation a été effectuée à l’aide
de logiciel Robot structure Analysis [8] utilisé pour un mètre linéaire de longueur du dalot.
Toutes les combinaisons ont été envisagées pour le calcul des sollicitations maximales et minimales
dans les différentes sections.
Dans cette partie on cherche à élaborer les diagrammes des moments pour le dalot triple.

1. Saisie de la géométrie
La modélisation de la géométrie de la série de dalots commence d’abord par l’introduction des
contours au moyen de polylignes de construction.
Cette série est ensuite modélisée en deux dimensions ,2D (tablier, radier et piédroits). Ces derniers,
introduits suivant des lignes de construction avec des épaisseurs bien définies (0.3 m), sont liés les
uns aux autres par des liaisons rigides à fin de former une structure monolithique.

Figure 67 : Modélisation du dalot

84
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

2. Chargement
Dans la phase d’introduction des charges, on a commencé d’abord par introduire les cas charges
pondérés à l’ELS et à l’ELU

Figure 68 : Description des cas de charge

La figure 74 montre les diagrammes des différentes charges appliquées sur la structure :

Figure 69 : Diagramme des charges

85
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Ensuite on introduit toutes les combinaisons pour calculer les sollicitations maximales et minimales
dans les différentes sections du dalot.

Figure 70 : Combinaison à l’ELU et à l’ELS

Figure 71 : Combinaisons des charges

86
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Pour le cas où le dalot est en phase d’exécution on a seulement le radier et les piédroits. On a introduit
le modèle sur le logiciel RDM6 et on a modélisé le sol dans ce modèle avec des appuis élastiques de
raideur K.

K est déterminé à partir de « California Bearing Ration(CBR) », la compagne géotechnique nous


donne une valeur de CBR=30 en utilisant l’abaque figure 72 on obtient le module de réaction du sol
égale à 340 PSI par pouce avec une simple conversion on obtient

340  0, 453
K  93988kN / m3
(0, 0254) 100
3

On a pour chaque radier une longueur de 3,3m, on a divisé cette longueur par cinq, on adopte donc
un appui élastique chaque 0,66m pour convertir l’unité de module de réaction du sol on multiplie K
par 1x 0,66. On obtient finalement K=62032 KN/m

Figure 72 : Abaque de module de réaction du sol

87
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 73 : Modélisation du cas de construction

3. Sollicitations
Le logiciel Robot structure analysis nous a fourni une courbe enveloppe pour les moments. Par
ailleurs, pour uniformiser la répartition des aciers, on a choisi les moments maximaux et les moments
minimaux correspondants à chaque élément de la série de dalots. Ces moments servent à calculer le
ferraillage principal de la structure étudiée.

Figure 74 : Diagramme des moments en KN.m à l’ELS

88
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 75 : Diagramme des moments en KN.m à l’ELU

Figure 76 : Diagramme de l’effort tranchant en KN/m à l’ELS

89
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 77 : Diagramme du moment en phase de construction à ELS

Dans le cas présent l’étape de construction n’est pas dimensionnant car le moment maximal qui est
égal à 2,2 KN.m est faible en le comparant avec le moment à l’ELS M=61 KN.m.

V. Ferraillage
La fissuration est considérée comme préjudiciable, donc le calcul est fait à l’ELS.

1. Ferraillage principale
On utilise la formule ci-dessous pour déterminer la section d’acier nécessaire pour un mètre de
longueur.

M
A
z  s

La figure 83 récapitule les sections d’acier nécessaire :

90
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 78 : Les sections d’acier nécessaires par mètre dans les différentes sections du dalot

0, 23  ft 28
Remarque : calcul de la section minimale : Amin   d b
Fed
Avec : d=0.3-(0.06+0.01)=0.23m ; b=1m

0.23  2.1
Amin   0.24 1.104  2, 65cm2  Aser
434.7
Les résultats ci-dessus représentent le ferraillage qu’il faut mettre transversalement pour un mètre de
longueur. Donc, ces sections seront répartir en des barres de fers transversaux espacés de 13.4 cm.
Donc, les barres transversales sont de diamètres :

91
Projet de fin d’études Dimensionnement structurel du dalot

Figure 79 : Le ferraillage principal du dalot par mètre linéaire

2. Calcul d’aciers de répartition


La section des aciers de répartition sera à l’ordre de :

As ,c
As ,r 
3
Avec :

As ,c est la section des aciers principaux calculée.

Par exemple pour le piédroit à gauche, on a 6 HA16 donc A réelle= 12.06 cm²

As ,r =4, 02 cm², On adoptera donc pour les aciers de répartition 5 barres HA10 répartie sur la hauteur
du piédroit avec un espacement e=30cm.

On a élaboré le plan de coffrage en coupe longitudinale, le détail de l’ouvrage de tête en coupe


transversale pour le dalot et les plans de ferraillage des armatures principales. Ces trois plans existent
dans le dossier plan.

92
Chapitre 8 : Signalisations

93
Projet de fin d’études Signalisations

I. Introduction
La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers. L’importance du
rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la circulation. Bien conçue et
réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation. On distingue traditionnellement la
signalisation horizontale, qui regroupe tous marquages sur chaussée, et la signalisation verticale
comprenant tous les panneaux, bornes et balises.
Dans cette partie, on va définir les différents types de signalisation et choisir la signalisation
obligatoire pour la RL889 afin d’assurer la sécurité à tous les usagers.
II. Signalisation horizontale
Les différents types de marquages sont :
 Les lignes longitudinales : continues infranchissables, discontinues axiales ou de délimitation des
voies, discontinues d’annonce d’une ligne continue, discontinues de bord de chaussée.
 Les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (CEDEZ LE PASSAGE).
 Les flèches de rabattement ou les flèches directionnelles
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » qui peut varier selon le type de
la route :
u = 5 cm pour les routes locales

III. Signalisation verticale


Les panneaux de signalisation sont classés par catégories :
 Panneau de police.
 Panneau de danger de forme triangulaire.
 Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou rectangulaire.
 Panneau de prescription de forme circulaire.
 Panneau directionnels et panneau d’indication utile aux usagers.

94
Projet de fin d’études Signalisations

Figure 80 : Panneaux de signalisation

Les dimensions des panneaux les plus courants sont données dans le tableau ci-après (en mm) :

Tableau 29 : Dimensions des Panneaux les plus courants

Gamme Triangle Disque Octogone Carré


Très grande 1500 1250 1200 1050
Grande 1250 1050 1000 900
Normale 1000 850 800 700
Petite 700 650 600 500
Miniature 500 450 400 350

Les supports des panneaux sont des tubes en acier galvanisés de 8 cm de diamètre et de 4 mm
d’épaisseur.

Balises de virage et d’ouvrage


Elles ont pour rôle de matérialiser le tracé extérieur des virages les plus dangereux et de signaler les
ouvrages hydrauliques non muni de garde-corps ou de glissières de sécurité.

95
Projet de fin d’études Signalisations

Elles sont à section circulaire de 150 mm de diamètre et sont équipées d’un dispositif rétro
réfléchissant sous la forme d’une bande d’hauteur 20 cm sous la tête.

Figure 81: Balise directionnelle lumineuse Figure 82: Balise de virage

Bornes kilométriques
Les bornes servent à la fois de repérer pour les besoins des services d’entretiens et d’indication pour
les usagers. Leurs mises en place doivent respecter certaines règles d’implantation en fonction des
objectifs de sécurité visés et des obstacles à isoler.

Figure 83: Borne kilométrique

96
Chapitre 9 : Estimation des couts

97
Projet de fin d’études Estimation des couts

I. Introduction
L’estimation du coût des travaux de RL889 est évaluée sur la base d’un avant métré des quantités à
exécuter et des prix unitaires moyens, pratiqués par les entreprises des travaux publics, pour des
projets semblables.
II. Estimation des couts
Dans notre projet le répertoire des ouvrages élémentaire comprend les tâches suivantes :
- Dégagement des emprises.
- Terrassements généraux.
- Travaux de chaussée et dépendances.
- Travaux de drainage.
- Ouvrages hydrauliques.
- Signalisation et équipements de sécurité.
Avant tout terrassement à réaliser, il faut connaître tout d’abord les quantités à démolir.
Les volumes des terrassements (annexe A5), à partir d’une cubature donnée par le logiciel Piste 5.05,
ont donné les quantités en remblai et en déblai ainsi que les volumes de chaque couche de la chaussée
à réaliser.
La couche de fondation en grave concassé 0/31.5 de volume 47500m3. La couche de base en grave
concassé 0/20 de volume 210000m3. Une couche de roulement en béton bitumineux, prévue pour les
zones urbaines, est estimée à 1658 m3 (cette quantité doit être en tonnes soit 3928t avec le poids
volumique du béton bitumineux est de l’ordre de 2.4t/ m3). Le reste de la couche de roulement sera
en enduit bicouche évaluée à 212200m2.
Les trottoirs, les bordures et les caniveaux qui existent tout au long des zones Bir El Hafey et Hichria
seront reconstruits.

Lors de drainage longitudinal, l’exécution de fossé triangulaire en terre de dimension (h=0.5 et L=1m)
est faite sur une longueur de 5827ml.
L’exécution des dalots est estimée en ml. Chaque dalot nécessite l’exécution d’une fouille, des
ouvrages en tête et une protection en gabions.
Les prix unitaires moyens, pratiqués par les Entreprises des travaux publics pour des projets
similaires, sont extraits des marchés de travaux récents passés avec la Direction Générale des Ponts
et des Chaussées.

98
Projet de fin d’études Estimation des couts

La plupart des prix appliqués pour l’estimation du coût de réalisation des travaux de la route RL889
sont extraits des marchés de travaux de l’année de 2012.
Le détail de l’estimation du coût du projet de réhabilitation de la route RL889 est annexé au présent
rapport dans l’annexe E.
L’estimation des coûts de la RL889 est résumée dans le Tableau 41
Tableau 30 : Estimation des coûts par poste

Poste Désignation des travaux Cout total (DT)


000 Installation de chantier 135 000.000
100 Dégagement des emprises 239 974.300
200 Terrassements 1 037 370.000
300 Travaux de chaussées et dépendances 8 965 587.000
400 Travaux de drainage 241 800.000
500 Ouvrages hydrauliques 2 067 200.000
600 Signalisation et équipements de sécurité 354 530.000
coût total du projet = 13 041 461.324

Pour une idée plus détaillée pour l’estimation des coûts des sous postes
(Voir annexes : Détail estimatif).

La figure 85 représente la répartition de coûts des travaux de réhabilitation de la route RL889.


Le coût des travaux de réhabilitation de la route RL889 est réparti essentiellement sur les travaux de
chaussées et dépendance, les travaux de terrassement et l’exécution des ouvrages hydrauliques. Le
pourcentage restant du coût total est réparti sur l’installation de chantier, l’étude d’exécution ainsi
que les travaux de drainage longitudinal, le dégagement des emprises et la signalisation et équipement
de sécurité.
La tâche la plus importante dans le projet est l’exécution des travaux de chaussées et dépendance et
nécessite des matériaux de coûts élevés généralement, représente la plus grande proportion avec 70%
du coût total de la réhabilitation de la route. Les travaux de terrassement présentent 8%. $L’exécution
des ouvrages hydrauliques présente aussi un pourcentage important avec 16%.

99
Projet de fin d’études Estimation des couts

2%

1%
3%
INSTALLATION DE CHANTIER ET
ETUDES D'EXECUTIONS
8%
16% DEGAGEMENT DES EMPRISES

TERRASSEMENT GENERAUX

TRAVEAUX DE CHAUSSEES ET
DEPENDANCES
OUVRAGES HYDRAULIQUES

70%
SIGNALISATION ET EQUIPEMENT DE
SECURITE

Figure 84 : Répartition des coûts des travaux

100
Conclusion

La réhabilitation de 25,381 km de la route locale RL 889 située dans le gouvernorat de sidi -Bouzid,
est subdivisée en plusieurs étapes.
L’auscultation de la route a été primordiale pour donner une idée claire sur son état actuel
Ensuite une étude de trafic a été faite afin de déterminer le type d’aménagement et ses caractéristiques
ainsi que les couches de chaussée tout au long du tracé.
Cela est suivi par la phase de conception géométrique qui est la plus délicate car le choix de ses
éléments a été une tâche très contraignante vu l’obligation de respecter les règles de conception
routière. Aussi est-il nécessaire de de prendre compte pendant cette étape du tracé existant pour des
raisons budgétaires
Une fois la conception géométrique est finie on a passé à l’étude hydrologique qui a permis de situer
la route dans le réseau hydrographique de la région de Sidi Bouzid et cela en délimitant tous les
bassins versants qui la côtoient afin de dimensionner les ouvrages hydrauliques correspondants.
Une fois les débits sont déterminés, le dimensionnement hydraulique des ouvrages est effectué.
Ensuite une étude structurelle du dalot situé au PK16+080 a été réalisé selon les règles du BAEL1991.
Finalement, ce projet de fin d’études était une bonne occasion pour évaluer la formation reçue durant
nos cursus universitaire et un moyen de s’intégrer dans le milieu professionnel.

101
Bibliographie

[1] : Ministère du Développement Régional et de la Planification, Stratégie du Développement du


Gouvernorat de SidiBouzid www.mdci.gov.tn/tn/Gov/SidiBouzid.pdf.
[2] : GOOGLE EARTH, GOOGLE version « 7.1.2.2041 », 2013.
[3] : Global Mapper « version 15.0 »,22 septembre 2013.
[4] : Institut Nationale des Statistiques (INS), Rapport annuel sur les indicateurs d’infrastructure,
2011.
[5] : Carte géologique de la Tunisie
[6] : AUTOCAD « version2012 », AUTODESK
[7] : Piste « version 5.05 », SETRA, 2004
[8] : Robot structural analysis « V.ETUDIANT 2013», AUTODESK
[9] : RDM 6, « version 6.17 », 29 Mars 2011, Yves DEBARD, Institut universitaire de technologie
du Mans, Département Génie Mécanique et Productique.
[10] : Jamel Neji « Le projet routier », Centre de publication universitaire, 2005.
[11] : Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route(ARP)
[12] : Catalogue Tunisien de classification de trafic
[13] : Mme.Souha Bahlous. «Ouvrages Hydrauliques»,2002
[14] : Michel Faure « Cours de route, Tome 1», Aléas Editeur, Juin 1998
[15] : Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art",
Bulletin Officiel du Ministère de l'Equipement et du Logement et du Ministère des Transports,
Fascicule N° 61-titre II, 1971.
[16] : Règle BAEL 91- Ouvrages particulières
[17] : Cahier des Clauses Techniques Générales applicables aux marchés publics des travaux,
Fascicule N°62 -titre V

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