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PFE : ETUDE D’UN OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT SUR OUED EL MELAH ESIET 2020/2021

Table des matières


INTRODUCTION GENERALE.........................................................................................................................................2
CHAPITRE I :................................................................................................................................................................3
PRESENTATION DE L’OUVRAGE..................................................................................................................................3
I. Introduction....................................................................................................................................................4
1. Présentation de l’entreprise GIS Tunisie.....................................................................................................4
2. Etude de Définition.....................................................................................................................................5
II. Présentation Générale :..................................................................................................................................5
1. Situation Topographique:...........................................................................................................................5
2. Le site du projet avant la construction :......................................................................................................6
3. Données hydrologiques et hydrauliques.....................................................................................................6
4. Données Géologiques.................................................................................................................................7
5. Donnée Naturelles......................................................................................................................................7
Cette partie met en évidence le relief, le climat, population ainsi le milieu socio-économique.............................7
6. Population...................................................................................................................................................9
III. Conclusion................................................................................................................................................10
CHAPITRE II :.............................................................................................................................................................11
CHOIX DE LA VARIANTE OPTIMALE...........................................................................................................................11
I. Introduction..................................................................................................................................................12
II. Les Eléments constitutifs d’un pont..............................................................................................................12
1. Dalle de transition.....................................................................................................................................12
2. Couche de roulement...............................................................................................................................12
3. Garde-corps..............................................................................................................................................12
4. Appareil d’appuis......................................................................................................................................13
5. Tablier.......................................................................................................................................................13
6. Joint de chaussée......................................................................................................................................13
7. Culé...........................................................................................................................................................13
8. Remblai d’accès........................................................................................................................................13
9. Pile............................................................................................................................................................13
10. Fondation..............................................................................................................................................13
11. Corniche................................................................................................................................................13
12. Chevêtre...............................................................................................................................................14
13. Culée pile..............................................................................................................................................14
III. Présentation des variantes et étude comparative....................................................................................14

GANDOU Jérémie Alexandre Vianney


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1. Pont à poutre en Béton Armé TI-BA..........................................................................................................14


2. Viaduc à travées indépendantes à poutre précontrainte (VIPP)...............................................................15
3. Choix de la variante..................................................................................................................................16
IV. Conception Longitudinale.........................................................................................................................16
V. Conception Transversale...............................................................................................................................17
1. Hourdis.....................................................................................................................................................18
2. Prédimensionnement  des poutres...........................................................................................................19
3. Entretoises................................................................................................................................................20
4. L’épaisseur « be ».....................................................................................................................................20
5. La hauteur.................................................................................................................................................20
VI. Conclusion................................................................................................................................................20
CHAPITRE III : Etude Hydrologique...........................................................................................................................23
I. Introduction..................................................................................................................................................24
II. Etude hydrologique......................................................................................................................................24
1. Délimitation du bassin versant.................................................................................................................24
2. Caractéristique physique du bassin versant..............................................................................................25
3. Evaluation des débits de crus....................................................................................................................28
4. Effet des changements climatique............................................................................................................34
III. MODALISATION DU BASSIN VERSANT.......................................................................................................35
1. Définition de Bassin versant :....................................................................................................................35
2. Traçage de la ligne du projet :...................................................................................................................35
3. Traçage de la ligne de projet.....................................................................................................................36
4. Délimitation des bassins versants :...........................................................................................................37
5. Génération des courbes des niveaux........................................................................................................37
IV. REGLEMENT DES CHARGES.......................................................................................................................38
1. Introduction..............................................................................................................................................38
2. La charge permanente..............................................................................................................................38
3. Poutre.......................................................................................................................................................38
4. Hourdis.....................................................................................................................................................39
5. Les équipements.......................................................................................................................................39
6. Entretoise.................................................................................................................................................40
7. La charge totale permanente de la travée................................................................................................40
 Les charges sur trottoirs................................................................................................................................48
 Coefficient de majoration dynamique du système B................................................................................49
 Coefficient de majoration dynamique du système M...............................................................................50

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V. Conclusion....................................................................................................................................................50
CHAPITRE IV :Modélisation du pont par Robot.........................................................................................................51
I. Modalisation de l’Ouvrage............................................................................................................................52
1. Introduction..............................................................................................................................................52
2. Modélisation du tablier.............................................................................................................................52
3. Chargement du tablier..............................................................................................................................52
 Charge d’exploitation....................................................................................................................................55
4. Détermination des Sollicitations...............................................................................................................57
5. Combinaisons des charges........................................................................................................................58
II. Conclusion....................................................................................................................................................60
CONCLUSION GENERALE..........................................................................................................................................61

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Listes des figures

Figure 2:Ponts de franchissement de l’Oued HATAB (BA)..................................................................................8


Figure 3:Ouvrage de franchissement de l’Oued Leben sur la RR83....................................................................9
Figure 4:Localisation du pont................................................................................................................................10
Figure 5:pont en BA...............................................................................................................................................10
Figure 6:carte géologique de SILIANA.................................................................................................................12
Figure 7:Schéma transversale du tablier de l'ouvrage.........................................................................................25
Figure 8:Schéma longitudinale de l'ouvrage........................................................................................................26
Figure 9:délimitation des bassins versant par global mapper.............................................................................29
Figure 10:Circulations souterraines des eaux.......................................................................................................39
Figure 11:traçage de la ligne du projet.................................................................................................................40
Figure 12:Traçage de la ligne de projet................................................................................................................40
Figure 13:délimitation des bassins versants..........................................................................................................41
Figure 14:génération des lignes d'écoulement......................................................................................................42
Figure 15:Largeur du Tablier................................................................................................................................45
Figure 16:Largeur chargeable...............................................................................................................................45

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Figure 17:système de chargement Bc....................................................................................................................48


Figure 18:Disposition de charge Bc dans le sens transversal..............................................................................48
Figure 19:Vue en Plan de la charge BC................................................................................................................49
Figure 20:chargement Bt longitudinal..................................................................................................................49
Figure 21:Disposition du système Bt dans le sens transversal.............................................................................50
Figure 22:Disposition en plan du système Bt........................................................................................................50
Figure 23:Disposition de la charge Br...................................................................................................................51
Figure 24:Disposition de chargement du système Mc80......................................................................................52
Figure 25:Disposition de chargement du système Me 80.....................................................................................52
Figure 26:Vue en plan du tablier...........................................................................................................................56
Figure 27:Charge appliquée sur le trottoir...........................................................................................................57
Figure 28:Chargement de la couche d'étanchéité.................................................................................................58
Figure 29:Chargement de la couche de roulement...............................................................................................58
Figure 30:Chargement des corniches....................................................................................................................59
Figure 31 : disposition de charge pour un convoi Bc (une voie chargée)............................................................60
Figure 32:disposition de charge pour un convoi Bc (deux voies chargées).........................................................60
Figure 33:disposition de charge Mc120.................................................................................................................61
Figure 34:Résultat des moments fléchissant due à la charge permanente.........................................................61
Figure 35:Moment fléchissant Combinaison Bc 2vc (C3, ELS)..........................................................................63
Figure 36:Moment fléchissant combinaison Mc120 (C4, ELS)...........................................................................63

Liste des Tableaux

Tableau 1.................................................................................................................................................................... 4
Tableau 2 : de température moyenne enregistrée à la station de siliana en C°..................................................14
Tableau 3:Pluviométrie moyenne enregistrée par la station de Siliana en mm.................................................14
Tableau 4:Géométrie de la poutre.........................................................................................................................26
Tableau 5:Géométrie de l'entretoise.....................................................................................................................26
Tableau 6:Géométrie du hourdis...........................................................................................................................26
Tableau 7:Formule du débit spécifique en fonction de la région (Méthode de Frigui).....................................34
Tableau 8:Valeur du coefficient d'ajustement......................................................................................................34
Tableau 9:coefficient de Montana.........................................................................................................................37
Tableau 10:Valeurs du coefficient d'abattement..................................................................................................38
Tableau 11:Valeurs du coefficient de ruissellement.............................................................................................38
Tableau 12:tableaux des valeurs caractéristiques du bassin étudié....................................................................39
Tableau 13:Coefficient a1......................................................................................................................................48
Tableau 14:coefficient de charge Bc......................................................................................................................50
Tableau 15:Coefficient Bt......................................................................................................................................51

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Tableau 16:Résultat des moments fléchissant à mi-portée pour les systèmes de charge...................................63
Tableau 17:Résultat des combinaisons..................................................................................................................65
Tableau 18:comparatif des résultats de combinaison théorique et sur logiciel..................................................65

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INTRODUCTION GENERALE
La plupart des pays en voie de développement sont en construction continu afin d’améliorer leurs
infrastructures. Pour les infrastructures routières, nous remarquons de plus en plus la naissance des
édifices d’ouvrage d’art. En effet, l’amélioration des conditions de trafic routier est considérée comme un
des moyens efficaces pour promouvoir le développement économique et urbain d’un pays. Pour
l’obtention du diplôme national d’ingénieur, nous sommes amenés à réaliser un projet résument
l’apprentissage acquis durant notre cursus universitaire. Mon projet de fin d’étude est basé en Tunisie,
dans la zone de Siliana où nous somme amené à réaliser un pont qui franchira l’oued El Melah et
permettra de relier les villes de Bouarada et de Laroussa. Le projet est conçu afin de répondre aux
exigences de développement d’urbanisation de la région pour améliorer les conditions de mobilités des
populations. Les conditions de construction de cet ouvrage devront satisfaire les exigences liées à
l’environnement et prendre en compte les différentes normes de constructions selon les recommandations
SETRA et les règles de BAEL. La problématique qui s’en suit est comment construire un édifice pouvant
être à la fois résistant, esthétique, économique, et garantissant une stabilité continue durant les années à
venir. Pour répondre à cela, nous mènerons une multitude d’étude à base de nos connaissance théoriques
et pratiques acquises durant notre formation afin d’apporter une solution réalisable. Notre étude sera
subdivisée en plusieurs chapitres à la fois indépendants mais indispensable les uns des autres.

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CHAPITRE I :
PRESENTATION DE L’OUVRAGE

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I. Introduction
Le projet d’étude concerne un ouvrage de franchissement sur l’oued El Melah sur la RR47 au PK 29 +
250 dans le gouvernorat de Siliana. La construction de cet ouvrage a pour but de relier les villes de
Bouarada et de Laroussa, assurer un bon trafic routier.

1. Présentation de l’entreprise GIS Tunisie


GIS TUNISIE est un bureau d'étude basé à Tunis (Tunisie), spécialisé dans les études et les expertises en
ingénierie civile et réalisant en particulier des missions et des prestations diverses dans le domaine de
l’ingénierie. Depuis sa création en 2000, GIS Tunisie a collaboré à bien de nombreux projets financés par
le groupe de la Banque Mondiale, et ce en Tunisie, en Roumanie et au Yémen. GIS Tunisie compte un
groupe d’ingénieur ayant une expérience professionnelle allant de 30ans jusqu'à un minimum de 7ans. En
outre, le bureau d’études tient une étroite collaboration avec des spécialistes experts dans les différentes
spécialités. Quelques ouvrages réalisés par le bureau GIS Tunisie :

Figure 1:Ponts de franchissement de l’Oued HATAB (BA)

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Figure 2:Ouvrage de franchissement de l’Oued Leben sur la RR83

2. Etude de Définition
Cette partie englobe la présentation générale (situation de l’ouvrage, situation topographique, aperçu
géologique) ainsi que les données naturelles (relief, climat, population, et le milieu socio-économique.

II. Présentation Générale :


1. Situation Topographique:
L’ouvrage d’art objet du présent projet de fin d’étude est situé sur Oued El Melah au PK 29+250 de la
route Régionale RR 47 reliant ELAroussa à Téboursouk. Cette route se situe dans la région Nord-Ouest
de la Tunisie. Il mesure une longueur de 24 km en allant d’El Aroussa vers Téboursouk, de même la
RR47 est un axe routier secondaire reliant la RN4 a la RN1.

Avec une latitude de 36.372235° et une longitude de 9.526503.

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Figure 3:Localisation du pont

2. Le site du projet avant la construction :


Une visite avait été organisée par les membres du bureau afin d’avoir une observation du site existant
avant le projet. Il s’agit d’un pont à poutre en BA.

Figure 4:pont en BA

Nous constatons que l’ouvrage s’est dégradé au fil du temps, nous observons aussi une végétation danse.

3. Données hydrologiques et hydrauliques 


L’étude hydrologique et hydraulique nous a renseignées sur le débit d’eau qui traverse l’oued au-dessous
de l’ouvrage ainsi que sur l’ouverture de franchissement. Cette étude réalisée au préalable fournie aussi
les renseignements sur le régime du cours d’eau ainsi que sur l’affouillement.

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4. Données Géologiques
L’étude géotechnique a été réalisée par la société GEOCONSEIL, cette étude a été effectuée dans le cadre
de la mission du type G1 de la NF P 94-500, 2013. Elle a pour but la description lithologique des couches
rencontrées et la détermination des caractéristiques géotechniques du sol.

5. Donnée Naturelles 
Cette partie met en évidence le relief, le climat, population ainsi le milieu socio-économique.
5.1. Relief
Le Gouvernorat de Siliana fut décrété en date du 5 juin 1974. Il est l'un des 24 Gouvernorats de la
Tunisie. Il est situé dans le Nord-Ouest du pays. Ce Gouvernorat s’étale sur une superficie globale
d’environ 4 642 km², soit l’équivalent de 2,8 % de la superficie du territoire national. Au
niveaugéomorphologique, le Gouvernorat de Siliana est marqué par un cortège de 3 régions naturelles,
variant selon leur altitude moyenne.Il s’agit respectivement.

 Du haut et qui sont plutôt visibles dans la partie sud du Gouvernorat.


 Tell dont l’altitude est d’environ 600 m.

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 De la Dorsale tunisienne, constituant le prolongement de la chaîne de l’Atlas tellien, et dont


l’altitude est normalement comprise entre 600 et 1300m

Figure 5:carte géologique de SILIANA

5.2. Climat 
5.2.1. Température 
La station de Siliana enregistre les températures journalières sur les 12 mois de l’année. En moyenne, les
températures varient de 8.7°C en janvier à 27°C en juillet.

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Tableau 1 : de température moyenne enregistrée à la station de siliana en C°

La plus basse température atteint les 3.3°C en mars et la température la plus élevée atteint
les 35.5°C en juillet.

5.2.2. La Pluviométrie
Les pluviométries moyennes mensuelles enregistrées par la station de Siliana sont fournies dans le tableau
ci-dessous.

Tableau 2:Pluviométrie moyenne enregistrée par la station de Siliana en mm

La pluviométrie totale est de 560 mm et nous observons des Pic de pluies aux mois de février, mai,
septembre et novembre. Le mois d’aout correspond à la pluviométrie la plus basse de l’année.

6. Population
Au niveau démographique, ce Gouvernorat comporte une population de 234.000 habitants soit 2,17 % de
la population totale de la Tunisie. Parmi toute cette population, environ 68 % vivent en milieu rural. Ce
taux de la population rurale contribue incontestablement à la dégradation des ressources naturelles du
Gouvernorat, et plus particulièrement la dégradation des terres.

6.1. Milieu socio-économique 

Au niveau économique, la région de Siliana est marquée par une économie particulièrement basée sur la
production agricole. Ce secteur économique emploi à lui seul environ 35 % de la main d’œuvre active.
Les spéculations pratiquées concernent notamment l’arboriculture, les grandes cultures, les cultures
irriguéeset l’élevage. En ce qui concerne le secteur industriel, on trouve des unités industrielles employant
quelques milliers de personnes. Elles concernent les matériaux de construction, le textile (confection et

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prêt-à-porter), l’agroalimentaire et les industries électriques, mécaniques et chimiques. Concernant0


l’exportation, les produits comme l'huile d'olive, les huiles essentielles, les eaux de distillation, les plantes
aromatiques et médicinales, le marbre et le textile, constituent les produits les plus exportés au niveau du
Gouvernorat de Siliana.

III. Conclusion
Pour résume, le projet de notre étude consiste à la construction d’un ouvrage de franchissement sur
l’oued El Melah au Pk 29+250 dans le gouvernorat de Siliana. Cet ouvrage permettra de relier les villes
de Bouarada et de Laroussa, afin d’assurer un meilleur trafic routier. En plus de l’amélioration du trafic,
l’ouvrage s’intègre au plan de développement rural dans le gouvernorat de Siliana. Le nouvel ouvrage
devra palier les problèmes rencontrés avec l’ouvrage existant, par conséquent il devra satisfaire aux
nouvelles conditions d’hydrologie, de trafic, et de chargement. Les études réalisées pour le projet seront
détaillées dans les chapitres suivant.

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CHAPITRE II :
CHOIX DE LA VARIANTE OPTIMALE

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I. Introduction
La conception du pont a pour objectif l’optimisation technique et économique de l’ouvrage de
franchissement en fonction des contraintes naturelles et fonctionnelles imposées, en alliant à cela une
qualité architecturale afin d’assurer une compatibilité avec le site du projet. Lors de la phase de
conception, une multitude de type d’ouvrage est à envisager, le plus souvent basé sur la portée de
franchissement. Nous sommes amenés à réaliser une étude comparative dans le but de respecter les
contraintes du projet et de fournir l’ouvrage garantissant le meilleur rapport qualité prix.

II. Les Eléments constitutifs d’un pont

1. Dalle de transition 
C’est la Dalle assurant la transition entre un ouvrage d'art et le remblai ; elle repose sur le remblai tout en
ayant un point d'appui sur la culée.

2. Couche de roulement 
La couche de roulement est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s'exercent
directement les agressions conjuguées du trafic et du climat.

3. Garde-corps 
Barrière établie le long du tablier d'un pont, le long d'une terrasse élevée ou en bordure d'un plancher de
travail, pour empêcher les chutes des personnes dans le vide.

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4. Appareil d’appuis 
Un appareil d'appui de pont est un élément de l’ouvrage placé entre le tablier et les appuis, dont le rôle est
de transmettre les actions verticales dues à la charge permanente et aux charges d'exploitation, routières
ou ferroviaires, et de permettre des mouvements de rotation ou de translation.

5. Tablier 
Vêtement de protection constitué d’une pièce d’étoffe ou de matière souple, muni d’attache et qui
s’applique sur le devant afin de recouvrir et de protéger les vêtements.

6. Joint de chaussée 
est un dispositif permettant d'assurer la continuité de la circulation au droit d'une coupure
du tablier d’un pont. Il permet, notamment, à la structure de se dilater des en fonction de
la température (ou de l’hygrométrie pour les structures en bois), effets du trafic et des effets propres à
chaque matériau sans subir de gêne lors de ces déplacements.

7. Culé 
Poteaux ou élément de maçonnerie permettant de soutenir les voûtes d'un pont ou d'un bâtiment au niveau
de ses extrémités.

8. Remblai d’accès 
Matériaux de terrassement mis en œuvre par compactage et destiné à surélever le profil d'un terrain ou à
combler une fouille.

9. Pile 
Pilier de maçonnerie soutenant les arches d'un pont.

10. Fondation 
Travaux et ouvrages destinés à assurer la stabilité d'une construction. Elle peut encore se définir comme la
partie d'un bâtiment ou d'un ouvrage de travaux publics qui assure la transmission dans le sol des charges
(poids propre, forces climatiques, sismiques et charges d'exploitation) de celui-ci.

11.Corniche 
La corniche est le plus souvent horizontale, mais peut être également en pente si elle se développe le long
du rampant d'un fronton par exemple. Elle a pour usage d'évacuer l'eau sans endommager la façade, et
permet aussi de souligner certaines lignes du bâtiment, comme la distinction des étages.

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12.Chevêtre
un chevêtre est une pièce de charpente dans laquelle on emboîte, on assemble, par entailles ou dans
les clavages, les solives, pour les empêcher de tomber dans le vide. Cette pièce peut être également en fer.

13.Culée pile 
Culée enterrée constituée de colonnes portant sur un raidisseur et sa fondation, réunies en tête par un
chevêtre.

III. Présentation des variantes et étude comparative


Le paramètre fondamental du choix du type de l’ouvrage reste la portée de franchissement, le domaine
d’emploi courant des ponts type selon les travées est comme suit :

Figure 4-Type de pont en fonction de la portée.


Notre ouvrage présente une longueur de franchissement de 40 m.

1. Pont à poutre en Béton Armé TI-BA

Le tablier est constitué de poutres longitudinales en BA de hauteur constante, solidarisés par des
entretoises aux extrémités de chaque travée et par une dalle supérieure (Hourdis). Les travées sont
indépendantes en raison de la possibilité de préfabrication et d’une sensibilité faible au tassement
différentielle.

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Figure 5: coupe longitudinale courante sur un pont à poutre

Figure 6:coupe transversale courante

1.1. Les avantages

Une rapidité d’exécution des travaux.


Une bonne qualité du BA (coffrage métallique) Le dégagement de franchissement sur un oued (pas
d’échafaudages au sol ou de cintre ou d’étaiement) Un coût économique du BA.

1.2. Les inconvénients

Nécessite de prévoir une aire de préfabrication et de stockage


Nécessite l’emploi d’engin de mise en place des poutres préfabriquées (grue) Ne sont pas esthétique
Un tablier épais

2. Viaduc à travées indépendantes à poutre précontrainte (VIPP)


Le tablier est formé de travées indépendantes, constitué chacune par des poutres en talon préfabriquées de
hauteur constante, précontrainte par des câbles et entretoisé aux extrémités de chaque travée. Le hourdis
général est en BA coulé sur prédalle non participante. La variante VIPP ne devient économique à partir
d’un nombre de poutres supérieures à 12.

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Figure- 7coupe transversale

2.1. Les Avantages


Recours à la préfabrication

Eviter le recours aux cintres en s’appuyant sur le sol

Forte résistance à la traction

Rapidité d’exécution

Bonne esthétique

2.2. Inconvénients

Difficulté de réalisation pour la précontrainte, cela nécessite un effectif particulièrement qualifié.


Le prix des câbles de précontrainte est couteux, moins économique pour les portées de travées inférieures
à 30 m.

3. Choix de la variante
Le choix de l’ouvrage va se baser sur la solution la plus économique possible bien évidemment dans le
respect des contraintes imposées. L’ouvrage choisie est donc un pont à poutre en béton armé (TI-BA).

IV. Conception Longitudinale


L’ouvrage est conçu en travée indépendante, la portée de franchissement est de 40m. Chaque travée
est constituée de deux entretoises aux extrémités, la distance d’about est prise à 40 cm, et la largeur
des joints de dilatation est de 5cm. Nous aurons ainsi 2 travées de 20 m chacune.

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Lors de la conception nous allons pré dimensionner les différents éléments d’une poutre précontrainte
avec talon, nous pourrions citer :

V. Conception Transversale
Notre ouvrage est associé aux travaux de réhabilitations de la RR47, par conséquent nous adoptons les
caractéristiques de profil en travers réalisées par le bureau. Ainsi nous prévoyons une largeur de
chaussée de 7m correspondant à deux voies de 3,5m chacune, à cela nous ajoutons un trottoir de part

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et d’autre de la chaussée de largeur 1,25m. Ainsi, nous pouvons y déduire la largeur du tablier de notre
ouvrage.

Une travée de ce pont est de longueur L = 20 mètres

La largeurroulable du tablier Lr = 7 mètres

La largeur de chacun des trottoirs Ltr = 1.5 mètre

L𝑡 = 𝐿𝑟 + (2 × 𝐿𝑡𝑟) = 10 m

Soit alors une largeur totale du pont de 10mètres

Avec

Lt : largeur du tablier en (m)

Lr : largeur roulable en (m)

Ltr : largeur du trottoir en (m)

L’épaisseur de la prédalle non participante d ci-dessus est compris entre 0,4 et 0,6 m.

On choisit d = 0.5m

La largeur de la prédalle c = 0,75 m.

Pour les aciers passifs nous prendrons une masse de 80 kg par m3 de béton

Pour les aciers de précontrainte nous prendrons une masse de 40 kg par m 3

1. Hourdis
L’hourdis est une dalle en béton armé qui servira de couverture au pont, elle recevra le revêtement et les
surcharges et les transmettra aux poutres principales et aux entretoises. Le hourdis peut être intermédiaire
c’est-à-dire coulé entre deux poutres ; cependant il présente des plans préférentiels de fissuration lors des
reprises de bétonnage. Nous avons aussi le hourdis général qui est le plus courant lors de la construction
des ponts, coulé par-dessus les poutres, son coffrage s’appui aux extrémités des tables de compression.
L’épaisseur du hourdis varie entre 14 et 20 cm. Notre choix est donc l’utilisation d’un hourdis général de
20 cm d’épaisseur.

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2. Prédimensionnement  des poutres 


L’élancement est donné à 1/15 de la longueur de travée, toutefois à cause des contraintes de gabarit qui
limitent la hauteur disponible on peut considérer jusqu’à 1/17 de la longueur de travée.

Portée de la poutre : lc=l-2d=20-2x0.5=19 m Soit lc=19m


Hauteur de la poutre : hptelque : 1.18 ≤ hp ≤ 1.33. On prendra la hauteur de la poutre égale à 1.3
mètres ; Soit hp = 1.3m

Etant donné que nous adoptons un hourdis général, la hauteur de la poutre prend en compte l’épaisseur de
la dalle. L’épaisseur de la poutre dépend de la hauteur de celle-ci, elle est au minimum à 1/5 de sa hauteur
et peut aller jusqu’à 1/3. « bp » l’épaisseur de la poutre :

0,26 ≤ 𝑏𝑝 ≤ 0,43

Soit bp = 0.35m

Entraxe des poutres  b0 = 1 m à 2 m

Soit 𝑏𝑜 = 1,5m

Le nombre de poutres dans le sens transversal Np de notre ouvrage se déduit comme suit :

On a : LT = ( n – 1 ) . b0 + bt(avec n : nombre de poutres)

soit : n = (10 -0.35 /1.5)+1= 7,43

Soit n = 7 poutres

Avec :

E signifie : partie entière

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Lt : la largeur de tablier

bp : épaisseur de la poutre en (m)

3. Entretoises
Les entretoises jouent principalement deux rôles à savoir assurer une bonne répartition transversale des
charges entre les poutres afin de réduire la torsion et permettre l’opération de vérinage. La nouvelle
conception prévoit l’utilisation de deux entretoises d’about permettant de relier les poutres
transversalement au niveau de chaque about pour améliorer l’exécution du tablier.

4. L’épaisseur « be »
Le choix de son épaisseur varie entre 12cm et 16 cm selon l’épaisseur de la dalle, cependant dans la
réalité, la valeur d’épaisseur d’entretoise pour un pont à poutre TI-BA de 20 m de portée peuvent aller
jusqu’à 35 cm.

𝑏𝑒 = 0,25 m

5. La hauteur
Sa hauteur est prise sur un intervalle de 0,8 à 0,9 de la hauteur de la poutre « hp ».

0,8 ℎ𝑝 ≤ ℎ𝑒 ≤ 0,9ℎ𝑝

Soit ℎ𝑒 = 1,15m

VI. Conclusion
La conception de l’ouvrage nous donne un pré dimensionnement des éléments constituant le tablier. Les
résultats obtenus sont dans les tableaux ci-dessous :

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Tableau 3:Géométrie de la poutre

Tableau 4:Géométrie de l'entretoise

Tableau 5:Géométrie du hourdis

Hourdis

Epaisseur 0.25

Figure 6:Schéma transversale du tablier de l'ouvrage

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Figure 7:Schéma longitudinale de l'ouvrage

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CHAPITRE III : Etude Hydrologique

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I. Introduction
Ce chapitre traite l’étude hydrologique et hydraulique de l’ouvrage de franchissement de l’Oued El Melah
situé sur la RR47 au PK 29+250 dans le gouvernorat de Siliana. En Tunisie, le régime pluvial est variable
et imprévisible, de ce fait la détermination des débits de crues se fera à l’aide des lois hydrologique en se
basant sur les données disponibles. L’ouvrage de franchissement doit être en mesure d’assurer
l’évacuation du débit de l’oued par conséquent sa conception et son dimensionnement doivent être
convenable.

L’étude hydrologique permettra de :

- Déterminer les caractéristiques du bassin versant de l’écoulement étudié

- Définir la période de retour T du projet

- Identifier et présenter les méthodes d’évaluation des débits de crus pour une période de retour T.

- Analyser et comparer les différents débits de crues calculés et définir le débit du projet.

L’étude hydraulique permettra de :

- Définir les critères de dimensionnement hydraulique de l’ouvrage de franchissement

- Définir la PHE correspondante au débit du projet retenu.

II. Etude hydrologique


L’étude hydrologique va nous permettre de déterminer les débits de crues, cette étude est nécessaire pour
dimensionner l’ouvrage de franchissement. Dans une première étape, nous procéderons à la délimitation
du bassin versant de l’oued pour ensuite déterminer les caractéristiques physique et morphologique lui
correspondant. La deuxième étape présentera les différentes méthodes de calcul du débit de crue et se
terminera par le choix du débit du projet.

1. Délimitation du bassin versant


La délimitation des bassins versant a été obtenu à l’aide des logiciels Global Mapper et Google Earth.
Google Earth nous a permis de localiser la route correspondante à notre projet ainsi d’avoir une

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localisation précise de l’emplacement de l’Oued à étudier. Le logiciel Global Mapper, par ses
fonctionnalités SIG, nous a fourni les données d’altitude, les données vectoriels, les données de terrain
SRTM nécessaires pour la délimitation des bassins.

Figure 8:délimitation des bassins versant par global mapper

2. Caractéristique physique du bassin versant


➢Aire et périmètre

L’aire du bassin versant exprimée en (km²) correspond à la portion du plan délimitée par les contours du
bassin notamment les lignes de crêtes. Le périmètre du bassin versant, exprimé en (km) correspond à la
longueur de la ligne de contour du bassin. Ces valeurs sont obtenues à partir du logiciel global mapper.

𝐴 = 33,32𝑘𝑚²

𝑃 = 27,72 𝑘𝑚

➢ Indice de compacité 𝐾c

Aussi connu sous le nom d’indice de forme, ce paramètre caractérise la forme du bassin Versant. Il est
donné par la formule suivante :

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Tel que :

P : Périmètre du Bassin en (km)

A : Section du Bassin en (km²)

La forme de notre bassin est assez allongée.

➢ Rectangle équivalent

Il s’agit d’une transformation géométrique du bassin versant en rectangle dans le but d’établir une
comparaison entre différents bassins versant du point de vue de leurs écoulements. Aussi appelé
rectangle de Gravelius, les expressions ci-dessous déterminent sa longueur et sa largeur.

Avec :

Kc : indice de compacité (sans dimension)

S : superficie du bassin versant (km²)

L : longueur du rectangle équivalent (km)

l : largeur du rectangle équivalent (km)

➢ Les altitudes caractéristiques

- Altitude maximale 𝐻𝑚𝑎𝑥 et altitude minimale 𝐻𝑚𝑖n

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Obtenu à partir des courbes topographiques, l’altitude maximale représente le point le plus élevé du
bassin versant tandis que l’altitude minimale est considérée comme le point le plus bas du bassin
généralement à l’exutoire.

𝐻𝑚𝑎𝑥 = 439 m

𝐻𝑚𝑖𝑛 = 189 m

- Altitude moyenne 𝐻𝑚𝑜y

Elle se déduit de la lecture d’une carte topographique, elle est donnée par la formule suivante :

Avec :

Ai : Aire comprise entre deux courbes de niveau en (km²)

hi : Altitude moyenne entre deux courbes de niveau en (m)

A : superficie totale du bassin versant en (km²)

- Altitude médiane

C’est la valeur correspondante à H50% sur la courbe hypsométrique.La courbe hypsométrique est la
courbe des altitudes du bassin en fonction du pourcentage de surface cumulée.

𝐻50% = 285,80 m

- Dénivelée

La dénivelée D est la différence de cote entre les valeurs de H5% et H95% obtenu de la courbe
hypsométrique.

𝐷 = 𝐻5% − 𝐻95% = 197,5 m

𝐻5% = 406,38 𝑚

𝐻95% = 208,88 𝑚

➢ Pente moyenneI

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La pente moyenne nous renseigne sur la topographie du bassin. Considéré comme une variable
indépendante, elle donne une bonne indication sur le temps de parcours du ruissellement direct donc sur
le temps de concentration. Ce paramètre influence directement le débit de pointe lors d’une averse. Sa
valeur est déterminée à partir de la formule suivante :

soit i = 439-189/11.347 = 22%

Soit i =0.22 cm/m

Tel que :

∆H : Différence d’altitude en (m)

Ltw : longueur de talweg (𝐿𝑡𝑤 = 11,347 𝑘𝑚)

➢ Indice de pente global

L’indice de pente global nous informe sur le relief du bassin versant et est obtenu par la formule
suivante :

Avec :

L : longueur du rectangle équivalent en (km)

Le relief dans la zone de notre bassin versant est un relief modéré.

3. Evaluation des débits de crus


3.1. Période de retour T
Le choix de la période de retour à adopter se base sur la catégorie de la route à étudier.

- Pour les autoroutes, les routes express et rocades : 𝑇 = 100 𝑎𝑛𝑠

- Pour les routes classées RN, RR et RL :

Ouvrage d’art : 𝑇 = 100 𝑎𝑛s

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Dalots, buses, ou autre forme : L’importance du trafic synonyme de l’importance des activités
économique et de l’importance du cout à supporter en cas de coupures ou de dégâts (trafic prévisible à
l’année de mise en service).

3.2. La méthode de FRIGUI


Les formules de Frigui s’adaptent aux différentes régions de la Tunisie.

Tableau 6:Formule du débit spécifique en fonction de la région (Méthode de Frigui)

Tel que :

𝜆𝑇 : Coefficient d’ajustement dépendant de la région et de la période de retour

S : superficie du bassin versant en (km²) Les coefficients d’ajustement sont définis dans le tableau
suivant.

Tableau 7:Valeur du coefficient d'ajustement

Notre projet est dans la région nord de la Tunisie, le débit obtenu est :

𝑄 = 165,69 𝑚3 /s

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3.3. La méthode rationnelle


La méthode rationnelle est applicable sur les bassins versants dont la superficie est inférieureà 250 km².
Elle détermine le débit maximum pour une période de retour T, avec une intensité de pluie
correspondante au temps de concentration du bassin versant. Elle se définie par la formule :

Avec :

S : Superficie du bassin versant en (km²)

Kr : Coefficient de ruissellement du bassin versant.

I(tc) : Intensité maximale de précipitation correspondant au temps de concentration du bassin versant pour
une période de retour donnée (mm/heure)

Ka : Coefficient d’abattement de la pluie.

➢ Temps de concentration 𝑡c

Le temps de concentration (tc) sur un bassin versant est la durée nécessaire à une goutte d'eau pour
parcourir le plus long chemin hydrologique. Plusieurs méthodes permettent d’estimer le temps de
concentration, nous présenterons les méthodes d’estimation qui seront utilisés, en fonction de la
superficie du bassin versant, pour déterminer le temps de concentration

3.4. . Formule de Kirpich:


Bassin versant de superficie inférieure à 10 km²

Tel que :

L : longueur de l’écoulement en (m)*

i : pente moyenne en (%)

𝑡𝑐 : temps de concentration en (minute)

- Formule de Giandotti : Bassin versant de superficie supérieure à 10 km²

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Avec :

𝑡𝑐 : temps de concentration en (minute)

S : superficie en (km²)

L : longueur de l’écoulement en (km)

∆h : différence entre l’altitude moyenne et l’altitude de l’exutoire en (m)

3.5. Formule de Ventura:


Bassin versant de superficie supérieure à 20 km²

Tel que :

𝑡𝑐 : temps de concentration en (minute)

S : superficie en (km²)

i : pente moyenne en (%)

3.6. La méthode de Passini


Bassin versant de superficie comprise entre 25 km² et 100 km :

Soit i= 22%

i =0,22

3 11.347
Tc = 1.1√❑ 33.32×
√❑ 0.22

Tc=85.63min

conversion en heur soit tc = 1.42h

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Avec :

𝑡𝑐 : temps de concentration en (minute) Tapez une équation ici .

S : superficie en (km²) i : pente moyenne en (%)

L : longueur de l’écoulement en (km)

Pour notre projet, nous avons retenus la formule Ventura.

➢ Détermination de I(tc)

Il s’agit de l’intensité maximal de précipitation pour une période de retour T correspondante à un temps
de concentration tc. Elle est déterminée par la formule :

Tel que :

I : intensité moyenne maximale des précipitations (mm/h)

t : durée de l’averse (minute)

a et b : coefficient de Montana en fonction de la période de retour T

Les caractéristiques des courbes IDF de la station Bouarada.

Tableau 8:coefficient de Montana

3.7. Détermination du coefficient d’abattement Ka


Le coefficient d’abattement Ka dépend de l’étendue et de la forme du bassin versant. Il définit
l’hétérogénéité spatial de l’évènement pluviométrique. Sa valeur est fournie dans le tableau suivant.

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Tableau 9:Valeurs du coefficient d'abattement

3.8. Détermination du coefficient de ruissellement Kr


Il dépend de plusieurs facteurs conditionnels de l’écoulement dont en particulier la hauteur
pluviométrique, les intensités des averses génératrices de crues, les caractéristiques du bassin versant ainsi
que la couverture végétale. Dans notre cas d’étude, le coefficient de ruissellement dépend principalement
de la période de retour, la pente moyenne du bassin versant étudiée et sa couverture végétale.

Tableau 10:Valeurs du coefficient de ruissellement

Pour l’indice de végétation, le choix se fera selon les règles ci-dessous :

- Indice 1 : plus de 50% de la surface du bassin est couverte de végétation.

- Indice 2 : si 30% à 50% de la surface du bassin est couverte de végétation.

- Indice 3 : si moins de 30% de la surface du bassin est couverte de végétation. La méthode rationnelle
nous donne les résultats suivants :

𝐾𝑎 = 0,95

𝐾𝑟 = 0,6

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𝑡c= 1.42 ℎ

Coefficient de montana a = 692,6

Coefficient de montana b =0,656

(𝑡𝑐) = 692,6 (1.42) exp -0.656

I(tc) =550.276 mm/h

Le débit retenu pour cette méthode est :

𝑄 = 𝑚3 /𝑠

Tableau 11:tableaux des valeurs caractéristiques du bassin étudié

Surface( Périmètre(km) Hmax (m) Hmin (m) Pente


33.32 27.72 439 189 22%

4. Effet des changements climatique


Les changements climatiques observés à l’échelle mondiale se traduisent systématiquement par un
changement de régime hydrologique. Ceci pourrait aussi affecter les résultats de tous les travaux réalisés
à ce jour pour l’estimation des évènements pluvieux extrêmes. Des études réalisées par la banque
mondiale montrent que les zones côtières seront affectées par une élévation accélérée du niveau marin
d’environ 20 cm à l’horizon 2030. En considérant cette augmentation et par analogie avec le changement
du régime hydrologique, nous adopterons une majoration de 20% sur les débits de crues calculés.

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III. MODALISATION DU BASSIN VERSANT


Dans ce chapitre, nous parlerons des étapes effectuées pour déterminer notre bassin
versant.

1. Définition de Bassin versant :


La délimitation des bassins versants dont l’écoulement coupe le pont étudié étudiée nécessite la
détermination des lignes de crêtes qui représentent les limites entre les bassins versants ainsi que les
lignes d’écoulements qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du bassin versant (l’emplacement de
l’ouvrage hydraulique prévu). Ce travail a été fait sur la base des cartes topographiques au 1/50000èmeet
en s’appuyantsurles logiciels Global Mapper et Google Earth.

Figure 9:Circulations souterraines des eaux

2. Traçage de la ligne du projet :


Cette étape est basée sur la détermination de zone d’étude en choisissant le trajet en relation avec notre
ouvrage à étudier à l’aide logiciel Google Earth.

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Figure 10:traçage de la ligne du projet

3. Traçage de la ligne de projet


Cette étape consiste à importer le fichier KMZ enregistré par Google Earth sur Global Mapper en assurant
sa conformité avec le système de projection UTM et la station topographique de carthage.

Figure 11:Traçage de la ligne de projet

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4. Délimitation des bassins versants :


Cette étape consiste à dés limité les bassins versants des cours d’eau coupant le pont :

Figure 12:délimitation des bassins versants

5. Génération des courbes des niveaux

La détermination de l’emplacement de l’ouvrage hydraulique prévu nécessite la génération des lignes


d’écoulements qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du bassin versant.

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Figure 13:génération des lignes d'écoulement

IV. REGLEMENT DES CHARGES


1. Introduction
Les poutres principales sont soumises à des charges permanentes notamment le poids propre des éléments
structuraux en béton armé et le poids des équipements de l’ouvrage chargeant le tablier entres autres les
revêtements, trottoirs, dispositif de sécurité. Ajouté à ces charges permanentes, nous avons les surcharges
dues au trafic routier sur le pont : le titre II du fascicule 61 du CPC (Conception, Calcul et épreuves des
ouvrages d’art). Nous prendrons en compte les charges routières normales (système A et système B), les
charges routières à caractère particulier du type militaire et les charges sur les trottoirs.

2. La charge permanente
La charge permanente est évaluée par mètre linéaire de la poutre principale, en général cette charge est composée
de la somme des poids propres de la poutre elle-même, du hourdis et des équipements.

𝐺𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝐺𝑝𝑝 + 𝐺𝑑 + 𝐺é𝑞

3. Poutre
La charge permanente de la poutre est donnée par l’expression suivante :

𝐺𝑝𝑝 = 𝐵. 𝛾𝐵𝐴

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Avec

Gpp : charge permanente de la poutre en (t/ml)

B : Section de la poutre en T

𝐵 = 𝑏𝑝. (ℎ𝑝 − ℎ𝑑) + 𝑏𝑜. ℎ𝑑

bp : épaisseur de la poutre en (m)

hp : hauteur de la poutre en (m)

hd : épaisseur du hourdis en (m)

bo : entraxe des poutres en (m) 𝛾𝐵𝐴 = 2,5 𝑡/𝑚3 , Poids volumique du béton armé

4. Hourdis
La charge permanente du hourdis est donnée par l’expression suivante :

𝐺𝑑 = ℎ𝑑. 𝑏𝑜. 𝛾𝐵𝐴

Avec

Gd : charge permanente du hourdis en (t/ml)

hd : épaisseur du hourdis en (m)

bo : Entraxe des poutres en (m) 𝛾𝐵𝐴 = 2,5 𝑡/𝑚3 , Poids volumique du béton armé

5. Les équipements
Les équipements du pont comprennent une membrane d’étanchéité, une membrane de roulement, les
corniches, les garde-corps de type S8, les trottoirs pleins et les bordures de trottoirs de type T1. Les
charges des équipements sont à majorées en raison des incertitudes de leurs poids, ainsi nous considérons
une majoration de 5% pour la membrane d’étanchéité, de 40% pour la membrane de roulement et de 5%
pour les autres éléments de la superstructure.

𝐺𝑒𝑞 = 𝛾. 𝑆. 𝑛

Avec

Geq : charge permanente des équipements en (t/ml) S : section de l’élément en (m²)

n : quantité de l’élément.

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𝛾 : Densité

6. Entretoise
La charge des entretoises n’intervient qu’aux appuis de la poutre de manière concentrée, par conséquent
elle n’est pas prise en compte pour le calcul des moments fléchissant. Cependant cette charge intervient
lors du calcul des efforts tranchants sur les appuis.

Poutre centrale

𝐺𝑒 = 𝑏𝑒. (𝑏𝑜 − 𝑏𝑝). (ℎ𝑒 − ℎ𝑑). 𝛾𝐵𝐴

Poutre de rive

𝐺𝑒 = 𝐺𝑒𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟/2

Be : épaisseur de l’entretoise en (m)

Bo : entraxe des poutres en (m)

Bp : épaisseur de la poutre en (m)

He : hauteur de l’entretoise en (m)

Hd : hauteur du hourdis en (m)

𝛾𝐵𝐴 = 2,5 𝑡/𝑚3 , Poids volumique du béton armé

7. La charge totale permanente de la travée


Elle correspond à la somme des charges des poutres, du hourdis, de la superstructure et des entretoises
d’about.

7.1. Les charges routières


Nous devons définir certaines notions indispensables qui nous seront utiles par la suite.

 Largeur roulableLr

C’est la largeur de tablier comprise entre les dispositifs de retenu s’ils existent, ou simplement entre les
bordures. Elle comprend la chaussée et les surlargeurs éventuelles (Bande d’arrêt d’urgence, bande
dérasée, etc.) Selon l’étude routière menée par le bureau sur la réhabilitation de la RR47, la largeur
roulable est : 𝐿𝑟 = 7𝑚.

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Figure 14:Largeur du Tablier

 Largeur chargeable Lch

Elle correspond à la largeur roulable diminuée d’une bande de 0.5m fois le nombre de dispositif s’ils
existent, à défaut elle correspond tout simplement à la largeur roulable.

𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑟 − 𝑛. 0,5

Avec

Lch : largeur chargeable en m

Lr : Largeur roulable en m

n : Nombre de dispositif de retenue ;

n ≤ 2 Soit 𝐿𝑐ℎ = 7𝑚 (Pas de dispositif de retenu)

Figure 15:Largeur chargeable

 Classe des Ponts

Les ponts se rangent en trois classes selon leur largeur roulableLr

Pont de 1ière classe : Lr≥7 m.

Pont de 2ième classe : 5,5 ≤ Lr ≤ 7m.

Pont de 3ième classe : Lr ≤ 5,5 m.

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Ainsi conformément au critère de classe du pont, notre pont est de la 1ière classe.

 Le nombre de voies Nv

Par convention, le nombre de voies est donnée par :

Avec

Lch : largeur chargeable

E : partie entière

Soit, nous avons

 Largeur d’une voie V

La largeur d’une voie correspond à :

7.2. Les charges routières normales


Elles sont représentées par le système de charge uniforme A et le système de charge B.

 Système de charge A

Il désigne une surcharge uniformément répartie d’intensité variable suivant la longueur surchargée et qui
correspond à une ou plusieurs files de voitures à l’arrêt sur le pont. L’intensité de la charge A est donnée
par l’expression suivante :

Tel que

L : longueur chargée en m.

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En fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées, la valeur de AL est multipliée par le
coefficient de dégressivité transversale de la charge a1. Les valeurs du coefficient a1 sont données dans le
tableau suivant.

Tableau 12:Coefficient a1

Ensuite la charge AL est à multiplier par le coefficient a 2 donné par :

Tel que

V : largeur d’une voie

Vo : largeur de voies standard qui dépend de la classe du pont comme suit

Vo=3.5m pour un pont de 1ière classe.

Vo=3m pour un pont de 2ième classe.

Vo= 2.75m pour un pont de 3ième classe.

Au final on retiendra la valeur de charge :

𝐴2(𝑡/𝑚²) = 𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿

 Système de charge B

Il regroupe un ensemble de trois chargements mobiles indépendants les uns des autres :

Bc : correspondant à deux camions de 30t disposées en file, avec le nombre de files équivalent au nombre
de voie.

Bt : Surcharge composée d’un ou deux tandems maximum placés de front ; chaque tandem comprend
deux essieux de 16t.

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Br : Il s’agit de l’effet d’une roue isolé de 10t pouvant occuper n’importe quelle position sur la chaussée.

 Système Bc

La disposition et le nombre des convois sont choisis de manière à produire l’effet le plus défavorable. Le
système Bc se compose dans le sens longitudinal d’au maximum deux camions types par file.

Figure 16:système de chargement Bc

Transversalement le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies, une distance minimale
a=0.25m est exigée entre l’axe de la file de la roue la plus excentrée et le bord de :

La largeur chargeable dans le calcul des poutres principales.

La largeur roulable pour le calcul des autres éléments du tablier.

Cette distance est passée à 0 ,75m lorsqu’il existe des dispositifs de retenue.

Figure 17:Disposition de charge Bc dans le sens transversal

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En plan, on a

Figure 18:Vue en Plan de la charge BC

Les valeurs de charges du système Bc sont multipliées par un coefficient qui dépend du nombre de files
de camions et de la classe du pont tel que défini dans le tableau suivant :

Tableau 13:coefficient de charge Bc

 Système Bt

Un tandem se compose de deux essieux, munie de deux roues pneumatiques pour chaque essieu. Le
système de charge Bt n’est pas applicable pour les ponts de 3ième classe. Dans le sens longitudinal, un
seul tandem est disposé par file.

Figure 19:chargement Bt longitudinal

Dans le sens transversal, un seul tandem peut circuler s’il s’agit d’un pont à une voie, tandis que pour les
ponts de deux voies ou plus, on ne peut placer que deux tandems maximums sur la chaussée. Une
distance minimale de 0,5m est exigé entre l’axe de la file des roues les plus excentrées et le bord de :

La largeur chargeable dans le cas de l’étude de poutres principal

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La largeur roulable, pour le calcul des autres éléments du tablier

Nf=1 si Nv=1 et Nf = 2 si Nv ≥ 2.

Figure 20:Disposition du système Bt dans le sens transversal

En plan, la disposition du système Bt pour un pont de deux voies est :

Figure 21:Disposition en plan du système Bt

Les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont multipliées par un coefficient Bt donné
par le tableau ci-dessous.

Tableau 14:Coefficient Bt

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 Système Br

Il s’agit d’une roue isolée disposé normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Le rectangle de la
roue peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.

Figure 22:Disposition de la charge Br

7.3. Les charges routières particulière


 Les charges Militaires

On distingue deux types de charges militaire.

Mc : véhicule type à chenilles

Me : Véhicule de deux essieux

 Système Mc à chenilles

Nous avons les systèmes Mc80 et les systèmes Mc120. Chaque système est exclusif de toute autre charge
routière c’est-à-dire qu’on ne lui ah=joute pas l’effet de la charge de trottoir. Le rectangle d’impact de
chaque chenille est uniformément chargé. Dans le sens transversal un seul convoi est supposé circuler
quelle que soit la largeur de la chaussée, les deux chenilles sont disposées de manière à obtenir l’effet le
plus défavorable. Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est de
30,5m entre les points de contact avec la chaussée.

 Caractéristique du système Mc80

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Figure 23:Disposition de chargement du système Mc80

 Système Me à essieux

Nous avons les systèmes Me80 et Me120. La surface d’impact sur la chaussée est un rectangle
uniformément chargé, les rectangles d’impact des essieux peuvent être placés n’importe où sur la largeur
chargeable de manière à obtenir l’effet le plus défavorable. Nous n’avons pas besoin d’ajouter les charges
de trottoir.

 Caractéristique du système Me80

Figure 24:Disposition de chargement du système Me 80

 Les charges sur trottoirs


Deux systèmes de charges sont à considérer : un système local destiné à la justification des éléments de
couverture du tablier (hourdis, entretoise), et système général pour le calcul des poutres générales. Cette
charge est à cumuler aux charges routières à caractères normal et aux charges militaires.

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 Charges locales

La charge est uniformément répartie, soit son intensité :

𝑄𝑡𝑟 = 0,45 𝑡/𝑚²

 Charges générales

Le système général comprend une charge uniformément répartie d’intensité qtr = 0,15 t/m² à disposer sur
les trottoirs bordant la chaussée. Dans le sens longitudinal, on dispose la charge pour produire l’effet le
plus défavorable possible : de la même façon que la charge AL des tabliers des ponts routiers. Dans le
sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, l’effet le plus défavorable est obtenu lorsque les
deux trottoirs sont chargés.

7.4. Coefficient de Majoration dynamique


 Coefficient de majoration dynamique du système B
Le coefficient de majoration dynamique δB est le même pour les charges du systèmes B.

L : longueur de l’élément considéré en m

G : Poids propre de l’élément considéré en tonne

S : Charge B maximal susceptible d’être place sur l’élément considéré en tonne

- Calcul du hourdis de pont à poutre

L : La valeur minimale entre la longueur de la poutre et le maximum entre la largeur de rive Lrive et la
largeur roulableLr.

𝐿 = 𝑖𝑛𝑓[𝑆𝑢𝑝 (𝐿𝑟, 𝐿𝑟𝑖𝑣𝑒);𝐿𝑐]

G : le poids propre d’une section du hourdis et des éléments reposant sur lui, de longueur L et de même
largeur que le tablier

𝐺 = 𝐺𝑝𝑒𝑟. 𝐿𝑡. 𝐿

S : Le poids totale le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur la longueur L du
tablier.

𝑆 = sup (𝑆𝑏𝑐; 𝑆𝑏𝑡; 𝑆𝑏𝑟)

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𝑆𝑏𝑐 = 𝑏𝑐. 𝑁𝑣. 𝑃𝑙𝑜𝑛𝑔

Avec

𝑃𝑙𝑜𝑛𝑔 = ∑ 𝑃𝑖 contenu dans L

𝑆𝑏𝑡 = 𝑏𝑡. 𝑁𝑓. 32

Avec

𝑁𝑓 = 1 𝑠𝑖𝑁𝑣 = 1 𝑒𝑡𝑁𝑓 = 2 𝑠𝑖𝑁𝑣 ≥ 2

𝑆𝑏𝑟 = 10 𝑡

 Calcul des poutres principales

L : Longueur de la travée

G : Poids total du tablier dans cette travée

S : Poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur le tablier cette
travée.

 Coefficient de majoration dynamique du système M


Le coefficient de majoration dynamique est noté δM

L : longueur de l’élément considéré en m

G : Poids propre de l’élément considéré en tonne

S : Charge Mc ou Me maximal susceptible d’être place sur l’élément considéré en tonne

V. Conclusion
En Tunisie, Le règlement de charge à appliquer au pont à poutre se résume éventuellement à trois
systèmes de chargements : les charges permanentes, les charges routières normales du système A et du
système Bc, et les charges militaires Mc120.

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CHAPITRE IV :Modélisation du pont par Robot

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I. Modalisation de l’Ouvrage
1. Introduction
La modélisation de l’ouvrage se fait à l’aide de logiciel conçu pour vérifier le cheminement théorique lors
de l’étude de la structure. Pour notre ouvrage, nous utiliserons le logiciel Robot Structural Analysis
adapté pour la modélisation des ouvrages tel que les bâtiments ou les ouvrages d’art, il fournit un
graphisme en 3D et donne la possibilité d’avoir une analyse dynamique et statique de la structure. Nous
réaliserons principalement la modélisation du tablier (poutre, entretoise, hourdis), du chevêtre et
éventuellement des appuis.

2. Modélisation du tablier
Pour modéliser le tablier, nous créons un nouveau projet sur le paramètre étude de la coque, ensuite
comme pour tout début de projet nous entrons les paramètres de base (unité, normes de conception,
pondération des charges, …). La première étape de la modélisation du tablier consiste à faire le tracé de
lignes de construction, puis nous définirons les profilés de poutre, de l’entretoise et du hourdis en
respectant les sections déterminées lors de la conception du tablier.

Figure 25:Vue en plan du tablier

Les appuis sont disposés de façon à respecter le degré de liberté d’une poutre isostatique, soit nous
disposons un appui simple et un appui double de part et d’autre de la poutre.

3. Chargement du tablier
Pour le chargement du tablier, nous définissons les cas de charge à appliqués ; notamment les charges
permanente et les charges d’exploitation. Les principes de chargements doivent êtrerespecter pour les

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systèmes de charge AL, Bc et Mc120. Nous rappelons aussi que les charges des éléments de la
superstructure seront prises en majoration de 40% pour la membrane de roulement et de 5% pour les
autres éléments.

3.1. Charges permanentes


 Poids propre du tablier G

Le poids propre de la structure est calculé automatiquement par le logiciel ROBOT.

 Charge de trottoir

Elle est définie sur la surface du trottoir, pour cela nous délimitons la géométrie du trottoir à l’aide des
lignes de construction.

𝛾 = 2,5 𝑡/𝑚3

𝑒 = 15 𝑐𝑚

Figure 26:Charge appliquée sur le trottoir

 Charge d’étanchéité

Elle est définie sur la surface du tablier.

𝛾 = 2,2 𝑡/𝑚3

𝑒 = 3 𝑐𝑚

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Figure 27:Chargement de la couche d'étanchéité

 Charge de roulement

La charge de la couche de roulement se définie sur la largeur roulable du tablier.

𝛾 = 2,4 𝑡/𝑚3

𝑒 = 6 𝑐𝑚

Figure 28:Chargement de la couche de roulement

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 Charge de corniche

Les corniches sont chargées sur les bords de trottoir du tablier.

Figure 29:Chargement des corniches

 Charge des garde -corps S8

Les gardes corps sont chargés de la même manière que les corniches c’est-à-dire en bordure de trottoir.

On aura 𝑃𝑧 = 0,03 𝑡/𝑚𝑙

 Charge des bordures de trottoir T8

Les bordures de trottoir sont chargées comme les garde-corps et les corniches.

𝑃𝑧 = 0,06 𝑡/𝑚𝑙

 Charge d’exploitation
Il s’agit de la charge du trottoir et les charges du système AL, Bc et Mc120.

 Charge de trottoir

D’après les règlements de charge, la charge de trottoir à appliquer sur la surface du trottoir est :

𝑄𝑡𝑟 = 0,15 𝑡/𝑚²

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Avec d étant l’about

Le cas le plus défavorable consiste au chargement des 2 voies du tablier.

 Charge du système Bc

La méthode de chargement des système Bc répond à un type de charge de force concentrée. Elle est
disposée selon deux cas soit un convoi Bc chargé sur une voie et un convoi Bc chargée sur deux voies

Figure 30 : disposition de charge pour un convoi Bc (une voie chargée)

Figure 31:disposition de charge pour un convoi Bc (deux voies chargées)

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 Charge Mc120

Le type de charge est surfacique uniforme. La charge P est : 𝑝 = 55 /6,1 = 9,02 𝑡/𝑚l

Figure 32:disposition de charge Mc120

4. Détermination des Sollicitations


Après l’insertion des charges, il nous suffit de vérifier que la structure ne présente aucune erreur et de
lancer le calcul pour obtenir les résultats des sollicitations.

Figure 33:Résultat des moments fléchissant due à la charge permanente

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Tableau 15:Résultat des moments fléchissant à mi-portée pour les systèmes de charge

5. Combinaisons des charges


Nous entrons manuellement les systèmes de combinaisons sur le logiciel. Les équations des combinaisons
sont les suivantes :

ELS

𝐶1 = 𝐺 + 1 𝑞𝑡𝑟 + 1,2 𝐴𝑙𝐶2

= 𝐺 + 1 𝑞𝑡𝑟 + 1,2 𝐵𝑐1𝑣𝑐

𝐶3 = 𝐺 + 1 𝑞𝑡𝑟 + 1,2 𝐵𝑐2𝑣𝑐

𝐶4 = 𝐺 + 𝑀𝑐12

ELU

𝐶1 = 1,35 𝐺 + 1,6 𝑞𝑡𝑟 + 1,6 𝐴𝑙

𝐶2 = 1,35 𝐺 + 1,6 𝑞𝑡𝑟 + 1,6 𝐵𝑐1𝑣𝑐

𝐶3 = 1,35 𝐺 + 1,6 𝑞𝑡𝑟 + 1,6 𝐵𝑐2𝑣𝑐

𝐶4 = 1,35 𝐺 + 1,35 𝑀𝑐120

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Figure 34:Moment fléchissant Combinaison Bc 2vc (C3, ELS)

Figure 35:Moment fléchissant combinaison Mc120 (C4, ELS)

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Tableau 16:Résultat des combinaisons

II. Conclusion
La modélisation de la structure est une étape importante pour l’étude d’un projet, elle permet
de comparer les résultats manuels et ceux obtenu par le logiciel. Nous constatons que les
résultats ne sont pas identiques pour chaque cas de charge, la sollicitation la plus défavorable
provient de la charge AL pour la poutre intermédiaire selon nos valeurs théoriques et sur
logiciel, cependant pour la poutre de rive la charge Mc120 est plus défavorable en valeur
théorique tandis que la charge AL est plus défavorable selon le logiciel ROBOT.
Tableau 17:comparatif des résultats de combinaison théorique et sur logiciel

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CONCLUSION GENERALE
Pour conclure, notre projet de fin d’année intitulé « L’étude d’un ouvrage d’art de franchissement : Pont à
poutre en Béton armé » nous a permis de mettre en pratique les connaissances acquises durant notre
cursus à l’école d’ingénieur Esprit. Au cours de cette étude, nous avons présentés différentes étapes et
démarches à suivre pour l’étude d’un pont à poutres en en béton armé. En commençant par une
présentation préliminaire du projet avec la localisation et la présentation des données, puis l’étude
hydrologique et hydraulique jusqu’à l’étude des fondations en passant l’étude du tablier et des appuis.
Quelques conclusions ont été tirées de nos études, l’étude hydrologique et hydraulique renseigne sur le
débit de l’ouvrage, la portée de franchissement et ainsi sur les différents choix du type de l’ouvrage. La
conception du tablier de l’ouvrage nous donne un pré dimensionnement des éléments du tablier qui
pourront être vérifié lors des études approfondies. L’étude du tablier ramène à dimensionner les éléments
de poutres, du hourdis et des entretoises en s’assurant qu’ils puissent supporter les charges qui
s’appliquent sur la structure tout en respectant les contraintes de béton et de l’acier. L’étude des appuis et
de la fondation nous renseigne sur le choix du type de fondation le plus adapté afin d’assurer la stabilité et
la rigidité de l’ouvrage. La modélisation nous a permis de vérifier nos calculs théoriques et d’apporter une
touche professionnelle à notre travail. Ce projet nous a donné un aperçu global de la sphère
professionnelle dans laquelle nous sommes amenés à évoluer. Toutes ces études ont été faites en
respectant les recommandations SETRA, les normes du BAEL et en se basant sur une multitude de
documents technique.

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