146 S - Présentation Du Moteur 3456E

PRESENTATION DU MOTEUR 3456
Centre de Perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 146 S
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TECHNOLOGIE DES MOTEURS TABLE DES MATIERES
3456
TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................................. 2

INTRODUCTION.......................................................................................................................................................... 3
PRESENTATION ......................................................................................................................................................... 4
CIRCUIT D'ADMISSION.............................................................................................................................................. 5
CIRCUIT D'ECHAPPEMENT ...................................................................................................................................... 7
LE TURBO ................................................................................................................................................................... 8
LE CIRCUIT DE CARBURANT ................................................................................................................................. 10
Schéma de principe. .............................................................................................................................................. 10
Le réservoir à carburant ......................................................................................................................................... 11
Les filtres à carburant............................................................................................................................................. 13
La pompe de transfert ............................................................................................................................................ 15
Les injecteurs ......................................................................................................................................................... 18
Le réglage des injecteurs ....................................................................................................................................... 24
Le bloc de distribution de carburant....................................................................................................................... 25
LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION ............................................................................................................................ 27
Schéma .................................................................................................................................................................. 27
Le carter moteur ..................................................................................................................................................... 28
Les pompes............................................................................................................................................................ 29
Le refroidisseur ...................................................................................................................................................... 30
Le filtre à huile ........................................................................................................................................................ 32
Précautions ............................................................................................................................................................ 33
LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT ..................................................................................................................... 34
Schéma de principe. .............................................................................................................................................. 34
Le thermostat. ........................................................................................................................................................ 34
La pompe à eau ..................................................................................................................................................... 35
La pressurisation du circuit .................................................................................................................................... 36
Conseil pratique ..................................................................................................................................................... 37
La gestion du refroidissement. ............................................................................................................................... 38
La pompe du ventilateur......................................................................................................................................... 39
Localisation des points de réglage......................................................................................................................... 40
Localisation des points de mesure......................................................................................................................... 40
Réglages et modes opératoires ............................................................................................................................. 41
Valeurs de réglages ............................................................................................................................................... 41
Tester le débit de fuite de la pompe....................................................................................................................... 42
Le moteur hydraulique de ventilateur..................................................................................................................... 43
L'ECM ET SON ENVIRONNEMENT ......................................................................................................................... 44
La situation de l'ECM sur le moteur. ...................................................................................................................... 44
Le circuit électrique démarrage du moteur thermique. .......................................................................................... 46
Les entrées et sortie de l'ECM du moteur.............................................................................................................. 48
Les sondes et capteurs. ......................................................................................................................................... 48
Calibrage ................................................................................................................................................................ 50
L'emplacement des capteurs et des sondes sur le moteur.................................................................................... 53
Entrées et sorties de l'ECM.................................................................................................................................... 56
DIAGNOSTIC............................................................................................................................................................. 57
Méthode d'essai des solénoïdes d’injecteurs. ....................................................................................................... 57
Essai d’arrêt des cylindres (individuel)................................................................................................................... 58
Test d’arrêt des cylindres (autre méthode) ............................................................................................................ 61
LANGAGE "ET" ........................................................................................................................................................ 63
IDENTIFICATION DES COMPOSANTS ................................................................................................................... 66
LISTE DES CODES EVENEMENTS......................................................................................................................... 69
Rédigé par : Vérifié par: Approuvé par:

Marcel GROS Marc De Taevernier Jean-Louis DALLOZ
Référence Document Version : Page
CPFM
146 2
TECHNOLOGIE DES MOTEURS INTRODUCTION
3456
Le moteur 3456 MEUI se situe en ordre de puissance entre le 3406 MEUI et le 3408 HEUI entre 340 et
380 Kw sur engins de TP.
La cylindrée du 3456 MEUI est supérieure à celle du 3406. MEUI Mais la conception de ces 2 moteurs
reste semblable.
Sa puissance peut rivaliser avec celle du 3408 HEUI, son encombrement est différent et mieux adapté
pour certaines machines (chargeurs 988 G et pelles sur chaînes 385.) Le constructeur réalise ainsi une
meilleure accessibilité à la machine et ajoute un moteur supplémentaire à sa gamme.
Ce document se décline en deux parties :

• L'une met en évidence les divers circuits du moteur 3456 et les éléments essentiels qui composent
ces circuits.
• L'autre partie met en évidence l'outil de diagnostic "ET" et la partie électronique embarquée.
ATTENTION
Ce document est réalisé à partir d'un 988 G, les valeurs et les systèmes exposés dans ce
document peuvent être différents selon le type de machine équipé du 3456.
Les valeurs données dans ce document doivent être vérifiées systématiquement sur S.I.S. Car
suite à un numéro de programme différent (flash), ces valeurs peuvent différer sensiblement,
voire être complètement erronées.
Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 3

TECHNOLOGIE DES MOTEURS PRESENTATION
3456
VALEURS:
Le moteur 3456 est un moteur 6 cylindres en ligne avec une injection de type M.E.U.I. à 4 soupapes
culbutées par cylindre. L'arbre à came est situé dans la culasse et agit directement sur les culbuteurs.
-Sens de rotation : sens anti-horaire côté volant moteur.
-Ordre d'injection : 1-5-3-6-2-4
-Cylindré unitaire 2633 cm3
-Cylindré totale: 15,8 dm3
-Alésage : 140 mm
-Course : 171 mm
-Jeux des soupapes:
-Echappement 0.76 mm
-Admission 0.38 mm
-Injecteurs
-Hauteur d'injecteurs 78 mm
-Valeur de courant d'alimentation 90 à 120 volts
-Valeur moyenne d'injection 1500 bars
Sens de rotation anti-horaire côté volant

TECHNOLOGIE DES MOTEURS CIRCUIT D'ADMISSION
3456
Filtre et préfiltre
Il est situé à l'arrière de la cabine. Il est constamment nettoyer par aspiration des gaz d'échappement
Fonctionnement
Air ambiant
Préfiltre à cyclone
Gaz d'échappement
Silencieux
Air filtré
Système de venturi
Filtre à air
Canalisation
en dépression
Moteur tournant, l'air ambiant est aspiré au travers du préfiltre et des filtres jusqu'au moteur.
Un système de venturi situé dans le silencieux d'échappement relié au préfiltre aspire les poussières et
les rejète vers l'extérieur.
Inconvénient.
Lorsque le silencieux vieillit le venturi se détériore et provoque l'effet inverse:

Les gaz d'échappement parviennent jusqu'au préfiltre et brûlent l'ensemble du système de filtration filtres
à air compris.
Ce phénomène peut provoquer des incidents irréversibles au moteur (turbo, soupape etc….).
En savoir plus !
Le constructeur propose un nouveau système de préfiltration. La référence du kit est 2067515 et

2067517
Précautions d'entretien.
Seuls les filtres extérieurs (primaire) peuvent être soufflés de l'intérieur vers l'extérieur. La une pression
inférieure à 300 kpa en s'assurant que le système pneumatique employé ne comporte pas d'huile. Au-
delà de 6 nettoyages, le filtre doit être remplacé.

TECHNOLOGIE DES MOTEURS
CIRCUIT D'ADMISSION
3456
Le refroidisseur d'air d'admission.
Le refroidisseur de type ATAAC air /air. Il est situé à l'arrière de la machine contre le radiateur du moteur
thermique.
Le refroidisseur subit la pression du turbo et il fait chuter la température de l'air d'environ 100°C lorsque
la machine est chaude et fonctionne à pleine charge.
turbo
ARRIERE
culasse
Test d'étanchéité du refroidisseur.
Outillage requis.
Kit de test référence FT1984.
Mode opératoire.
-Débrancher les 2 durites du refroidisseur et installer l'outillage.
-Boucher les 2 conduits.
-Installer un manomètre sur les 2 bouchons prévus à cet effet.
A l'aide d'une source d'air, comprimé envoyer une pression de 210 kpa, couper l'alimentation d'air.
Dans les 15 secondes suivantes, la pression ne doit pas chuter de plus de 35 kpa.

TECHNOLOGIE DES MOTEURS CIRCUIT D'ECHAPPEMENT
3456
Technologie
Liners
En sortie de culasse, les gaz d'échappement passent au travers d'une douille appelée "liners". Elle
maintient un espace entre le circuit d'échappement et la culasse afin de diminuer la conductibilité
thermique et améliorer le passage des gaz.
Sortie d'échappement
espace
Douille ou "liners"
culasse
Coupling turbo
Les gaz cheminent au travers du collecteur jusqu'au turbo et passent dans le "coupling". Ce dernier est
monté libre afin de ne pas établir de contrainte sur le turbo lorsque la température augmente (Voir
schéma ci-dessous.)
Support d'échappement
Segment d'étanchéïté
coupling du turbo
Volute d'échappement
du turbo
Les gaz d'échappement sont ensuite acheminés vers l'extérieur au travers du silencieux (un silencieux
défectueux peut altérer les performances du moteur.)

TECHNOLOGIE DES MOTEURS LE TURBO
3456
Technologie.
Entrée lubrification
admission échappement
Plaque d'identification
Sortie lubrification
Le turbo et sa régulation.
Refoulement
d'admission
Aspiration
Echappeme
d'admission nt sortie
Echappement
sortie collecteur
Valve de
régulation

LE TURBO
3456
Le turbo et sa régulation
Vers collecteur d'admission
Lubrification.
Air Vers le silencieux

d'admission
Vérin de régulation.
Pression turbo
Volet d'échappement.
Gaz d'échappement.
(Collecteur d'échappement)
Fonctionnement.
Lorsque le moteur thermique est sollicité (pleine charge), la pression générée par le turbo vient se faire
ressentir sur le vérin de régulation.
Le vérin de régulation est relié mécaniquement au volet d'échappement.
Ensuite le volet d'échappement s'ouvre et envoie les gaz directement vers le silencieux. Les gaz
d'échappement ne sont pas utilisés dans leur totalité ainsi la pression et le débit d'air du turbo sont
limités à une valeur désirée par le constructeur. ( Attention le volet étant soumis à de fortes contraintes
thermiques, il peut gripper ouvert ou fermé.)

TECHNOLOGIE DES MOTEURS LE CIRCUIT DE CARBURANT
3456 Schéma de principe.
Block de Injecteurs
distribution
Filtre
Clapet de séparateur
charge d'eau
Pompe
d'amorçage
ECM
Clapet
anti-retour
Filtre
Préfiltre
Sonde
de T°
Pompe
Pompe Limiteur de
de pression
transfert
Le bouchon de réservoir (montage machine standard)
Bouchon
Clapet anti-retour
Reniflard en
mousse
Carter de reniflard

3456 Le réservoir à carburant
Fonctionnement
DESSUS
Reniflard en mousse
Bouchon
Vis de fixation
Clapet anti-retour
Joint du bouchon
RESERVOIR
Le reniflard en mousse permet de filtrer l'air qui entre dans le réservoir et le clapet anti-retour s'ouvre
lorsque le niveau de carburant baisse afin de maintenir la pression atmosphérique.(sinon risque de
dépression).
Entretien.
Le reniflard et le clapet anti-retour sont à nettoyer et à vérifier toutes les 500 heures. Si la mise à l'air
libre du réservoir ne s'effectue pas, il en résulte un manque de puissance moteur.
Réservoir équipé d'un système de remplissage rapide.
Ressort Réservoir
Circlips
Clapet
Rainure de fixation
Fonctionnement.
Le système de remplissage est situé vers le bas du réservoir. Il reçoit une partie femelle maintenue par
un système de clavetage à bille dans la rainure qui comprime le clapet afin de permettre au carburant de
passer.
Lorsque le réservoir est plein, la pression monte jusqu'à repousser le clapet sur son siège (l'ajout de la
force du ressort et celle de la pression agissant sur la grande surface du piston coupe l'alimentation.)

3456 Le réservoir à carburant
Système de reniflard
Passage Système de
Filtre reniflard mise à l'air libre
Siège
RESERVOIR
Billes de contrôle
de niveau.
CARBURANT
Lorsque le niveau de carburant augmente, celui-ci pousse les billes de contrôle niveau et obture le
passage.
La pression augmente dans le réservoir jusqu'à déclencher le système de remplissage.
Les billes de contrôle de niveau ouvrent le passage à l'air libre quand le niveau de carburant baisse. La
relation air ambiant (pression atmosphérique) et le réservoir s'effectue au travers d'un filtre.
Sur la plupart des machines il n'y a pas de filtre pour l'air ambiant mais il est fortement conseillé d'en
installer.
Liste de pièces nécessaires à l'installation:
Quantité Référence Désignation

4 8T4136 vis
4 8T4121 rondelles
4 1S0838 brides
1 5P1253 durites
1 8M2804 brides
2 8R2818 écrou
1 8T7927 raccord
1 1440213 durites
1 8V8400 joint
1 1368202 filtre
1 7M8485 joint
1 1050361 écrou
2 8T8870 vis
2 8T4898 rondelles
1 1440552 durites
1 8M0164 brides
Entretien
Le filtre se change toutes les 500 heures. Le réservoir doit être décanté à chaque entretien du moteur
par son bouchon de vidange.

3456 Les filtres à carburant
Le préfiltre.
Le préfiltre est situé après le réservoir et avant la pompe d'amorçage. Il est sur la ligne d'aspiration de
la pompe de transfert. Il retient les particules les plus importantes.
La pompe d'amorçage
La pompe d'amorçage manuelle (de type à piston avec 2 clapets) est située sur le préfiltre.
Clapets
Joint plat
Corps
Piston
L'option de la pompe d'amorçage électrique peut être montée. Elle est installée sur le filtre décanteur
d'eau.
Pompe d'amorçage
électrique
La procédure de montage est un "spécial instruction" REHS1037-00 du 01/04/2001
La pompe est livrée avec le kit de montage référence 2065756.

3456 Les filtres à carburant
Le séparateur d'eau.
Filtre séparateur d'eau.

Vidange
Le système de décantation est situé sur la partie inférieure du préfiltre. Il est matérialisé par un bol
translucide.
Le filtre séparateur d'eau doit être décanté de l'eau et des impuretés une fois par semaine.
Cette opération doit s'effectuer le matin avant la mise en route.
Carburant
Bol translucide
Eau et impuretés
Vidange
Le filtre à carburant.
Le filtre est installé entre l'ECM et les injecteurs. Il a un seuil de filtration de l'ordre de 2 microns.
Le filtre est remplacé toutes les vidanges du moteur et il est formellement interdit de le remplir avant de
le remonter.
Vis de purge Vers injecteurs.

et prise de

3456 La pompe de transfert
Limiteur de pression Trou d'event
La pompe de transfert est installée sur le carter de distribution avant côté gauche. Il s'agit d'une pompe à
engrenage elle tourne à mi-régime du vilebrequin.
Elle a un débit d'environ 320 litres/heure à 1800 tr/mn
Elle travaille sous une pression 530 kpa au ralenti et 641 kpa au régime maxi
Le seuil minimum de pression acceptable est de 300 kpa afin que les performances moteur ne soient
pas affectées.
Aspiration
Refoulement
La pompe de transfert peut être une source de dilution. Lorsqu'elle fuit par son trou d'évent, il ne faut en
aucun cas le boucher.
Trou d'évent
Roulement
Arbre de pompe Corps de pompe
HUILE MOTEUR Fuel
Joints à lèvres

La conception de la pompe.
Le pignon d'entraînement de la pompe est monté en force sur l'arbre de pompe (source de panne).
Les arbres de pompes sont clavetés sur les pignons et montés sur des roulements à aiguilles.
NB. Dans l'immédiat le constructeur ne détaille pas la pompe.

Le limiteur de pression.
Il est monté sur la pompe de transfert, son rôle est d'éviter les pics de pression dans le circuit. Le limiteur
de pression est constamment ouvert, il assure la protection de la pompe en cas de problème sur le
circuit de carburant (colmatage de filtre.) Le réglage du ressort est effectué d'usine par une cale dans le
bouchon.
La pompe Refoulement
Engrenages de
pompe
Tiroir du
Clapet anti-retour Limiteur
Drain
Aspiration
Le clapet anti-retour permet le passage au travers de pompe, il s'ouvre quand on actionne la pompe
d'amorçage.
Il est placé dans le corps de pompe (serti) et il est matérialisé par une bille.

3456 Les injecteurs
LES INJECTEURS.
Ressort de rappel Solénoïde
Vis et entretoise de
fixation
Corps
Etrier de fixation
Galerie de
carburant
Joints toriques
Douille
Etanchéité conique Culasse
Chaque injecteur est muni d'un code à 4 chiffres inscrit sur la tête de l'injecteur (voir illustration).
Code injecteur
Lors d'un changement d'injecteurs ou d'ECM il est impératif de rentrer les codes dans ET.
Les codes sont inscrits dans E.T. dans Service, ensuite Etalonnage et Etalonnages des codes
injecteurs

3456 Les injecteurs
Ensuite un nouvel écran apparaît :
Il faut surligner l'injecteur à paramétrer et cliquer sur Modifier.
Une nouvelle fenêtre apparaît, enter la nouvelle valeur et cliquer sur OK.
Le message suivant apparaît:
Cliquer sur Oui et le paramètre est modifié.

3456 Les injecteurs
LES INJECTEURS
Les codes injecteurs sont la "carte d'identité" de l'injecteur.
De par son assemblage l'injecteur a des jeux de fonctionnement et des taux de fuites différents, c'est
pour cela qu'on lui attribue un numéro.
Ce numéro est pris en compte par l'ECM, afin que le débit de carburant injecté sur chaque cylindre soit
identique.
Lors d'un changement de flash ou d'une défectuosité interne de l'ECM, les codes des injecteurs peuvent
être perdus. Il est alors nécessaire de démonter les cache culbuteurs pour les retrouver.
Conseil pratiques
Lors de la mise en route d'une machine ou lors d'une intervention nécessitant "ET", il est indispensable
de se créer un dossier contenant les codes injecteurs et la configuration de chaque ECM afin de ne
pas être obligé de démonter les cache culbuteurs pour relever les codes injecteurs.

3456 Les injecteurs
L'injecteur est monté sur la culasse dans une douille. La douille est montée en force dans la culasse
avec 3 joints toriques.
Pour changer les douilles et les remettre en place dans la culasse, il existe une valise référence 9U6891.
Pour changer les douilles, se référer au document de SIS RENR1364-01 ("injector sleeve").
Circuit de
refroidissement Joints toriques
Les douilles d'étanchéité sont en acier. Elles étanchent le circuit de refroidissement et permettent un
refroidissement efficace des nez de l'injecteurs.
Liste d'outillage pour changer les douilles:
Référence Désignation Quantité
9U6862 tappered brush 1

9U6863 small bore brush 1
9U7244 end brush 1
9U7237 brush extension 1
4C5552 large bore brush 1
9U7259 puller stud 1
9U7258 driver cap 1
1287889 bridge puller 1
9U7259 puller stud 1
9U6877 thrust bearing 1
5P8247 hard washer 1
4K0367 nut 1

3456 Les injecteurs
Fonctionnement
CULBUTEUR
Poussoir
Ligne de
graissage Solénoïde de commande
Piston
Ligne de fuel (1)
Ligne de fuel (2) Ressort
Aiguille
Lorsque le piston est sollicité par le poussoir, le piston commence sa course.

Le carburant en attente devant le piston passe par la ligne 1 vers le réservoir tant que le solénoïde n'est
pas sollicité.
Quand le solénoïde est alimenté, la ligne 1 est fermée, le carburant monte en pression devant le piston
et dans la ligne 2.
La pression continue à monter jusqu'à ce que l'aiguille se soulève, c'est le début de l'injection.
Lorsque la quantité de carburant est suffisante, le solénoïde n'est plus alimenté, la ligne 1 est ouverte et
la pression chute.
L'aiguille repose sur son siège, l'injection est terminée.
La commande.
De manière imagée, le solénoïde de commande est un robinet dont l'ouverture et la fermeture sont à
commande électronique.
Bobine
Position repos.
Noyau
Ligne vers le réservoir
Corps
Ligne depuis le piston
Position injection. Bobine
Noyau
Ligne vers le réservoir
Corps

3456 Les injecteurs
Les réglages
Afin d'exécuter le réglage de la hauteur d'injecteur, il est nécessaire de positionner le moteur. La côte est
de 78 mm. Un outillage (cale) est prévu à cet effet, sa référence est 9U7227 (voir illustration.)
Pour tourner le moteur utiliser le vireur 9S9082.
78 mm
Mode opératoire :
Positionner le moteur sur le cylindre N°1 compression jusqu'à aligner le trou fileté (3/8) du volant avec le
trou du carter. (Voir illustration.)
CARTER DU VOLANT MOTEUR

Pige Volant
Emplacement du vireur.
Emplacement de la pige
La vis inférieure de maintien de la plaque de visite du vireur est suffisamment longue pour servir de pige.

3456 Le réglage des injecteurs
Positionnement des cylindres

admission
échappement
Lors du réglage des injecteurs et tant que les caches culbuteurs sont démontés, il faut contrôler les jeux
des soupapes.
Valeur de réglages.
Admission: 0,38mm
Echappement: 0,76mm
Injecteurs 78 mm
Tableau de réglages.
Cylindre N°1 en compression

Injecteurs. Soupapes d'admission Soupapes d'échappement
3 1 1
5 2 3
6 4 5
Effectuer une rotation de 360° (anti-horaire côté volant) et insérer la pige de 3/8. Le cylindre N°1 est en
pleine ouverture échappement et effectuer les réglages.
Cylindre N°1 en échappement

Injecteurs Soupapes d'admission Soupapes d'échappement
1 3 2
2 5 4
4 6 6

3456 Le bloc de distribution de carburant
LE BLOC DE DISTRIBUTION DE CARBURANT.
Le bloc de distribution de carburant est fixé sur le flan gauche du moteur; il assure la répartition du
carburant. Il est composé de la valve de charge et de la sonde de température de carburant.
Sur le bloc de distribution se connectent la canalisation d'alimentation venant de la pompe de transfert,

la canalisation d'alimentation des injecteurs via le filtre à carburant. La canalisation de retour des
injecteurs.
Celle-ci se connecte sur le bloc face à la valve de charge et une autre canalisation relie le retour de la
valve de charge au réservoir.
Canalisation vers le filtre
Canalisation de retour
des injecteurs.
Canalisation d'alimentation
(depuis la pompe de transfert)
Piquage vers le réservoir
Valve de charge
Sonde de T° de carburant

3456 Le bloc de distribution de carburant
La valve de charge.
Joint torique Clapet
Segment
Ressort
Retour des injecteurs
Vers le réservoir.
Rôle
Maintenir une pression de gavage dans le circuit de carburant, éviter la vidange du circuit lorsque le
moteur est à l'arrêt.
Précautions.
Quand une dépose de la valve de charge est effectuée, s'assurer que joint torique n'est pas dilaté car il
risque d'être coupé au moment de la repose.
De ce fait la pression de carburant chute et les performances du moteur sont altérées.

TECHNOLOGIE DES MOTEURS LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
3456 Schéma
Schéma de principe.
Vers arbre à
cames
il b i t
Clapet de
Turbo colmatage
Filtre
Refroidisseur
Clapet de
Carter colmatage
Pompe de lub
Crépine aspiration Limiteurs de

pression

3456 Le carter moteur
Il y a 2 types de carters moteur montés sur les 3456 :
Type 1 monté sur chargeur dumper.
Type 2 monté sur bouteurs.
Les pompes.
Type 1 montée sur camions et chargeurs avec les carter de type 1. Pompe à un seul corps.

3456 Les pompes
Type 2 montée sur bouteurs. Equipée de 2 corps de pompe 1 pour la lubrification, et l'autre corps pour
reprendre l'huile dans le fond de carter quand la machine travaille en forte pente.
Corps de pompe de
reprise
Corps de pompe
principal
Le limiteur de pression.
Le limiteur de pression est monté dans le corps de pompe, ce type de limiteurs est à action directe.
Débit de pompe
Vers l'aspiration
Il fait varier la pression de 200 kpa à 500 kpa du régime ralenti au régime maxi.

3456 Le refroidisseur
Le refroidisseur d'huile est fixé sur le côté droit du bloc moteur; vue face au volant moteur il est équipé
d'un clapet de colmatage.
L'huile du moteur passe au travers du refroidisseur et l'échange thermique s'effectue avec le liquide de
refroidissement.
La température de l'huile à la sortie du refroidisseur ne doit pas dépasser 110°C
Refroidisseur
Canalisation de
dérivation
Canalisation de
sortie d'huile
Canalisation
d'entée d'huile
Sortie de liquide Entrée de

de liquide de
refroidissement refroidissement
Lorsque le circuit du refroidisseur est colmaté, il est possible de le nettoyer à l'aide d'une tringle cuivre
ou aluminium de diamètre 3.8 mm.

3456 Le refroidisseur
Le clapet de colmatage permet le passage de l'huile même si le refroidisseur est colmaté.
L'ouverture du clapet s'effectue lorsque la différence de pression entre la ligne A et B est supérieure à
255 kpa.
Pompe de lubrification Vers filtre
Delta p 255 kpa
Clapet de colmatage
Ligne A
Ligne B
Pompe à eau
Un refroidisseur percé envoie du liquide de refroidissement dans l'huile moteur à l'arrêt. Moteur tournant,
c'est l'huile qui passe dans le circuit de refroidissement.
Tester le refroidisseur.
En effet à l'aide de plaques et système de pression d'air (valve de roue) fixées à l'emplacement des
canalisations d'huile, le teste s'avère possible.
Certaines précautions doivent être prises:
La pression d'air ne doit pas dépasser 450 kpa et le test doit s'effectuer dans un bain d'eau chaude. Le
refroidisseur se positionne verticalement.
L'apparition de bulles d'air détermine un passage interne dans le refroidisseur.
Pression d'air 450 kpa maxi

Bulles d'air.
Refroidisseur
Bouchon

3456 Le filtre à huile
Le filtre et son support sont fixés sur le côté droit du moteur, vue face au volant moteur.
Prise de prélèvement
Clapet de colmatage
Cartouche filtrante
Prise de pression
Le support du filtre est équipé d’un clapet de colmatage
Fonctionnement.
Prise de pression
Clapet de colmatage
Alimentation
Retour
Elément filtrant
Le clapet de colmatage est maintenu sur son siège par un ressort, il ne s’ouvre que si la différence de
pression entre l’alimentation et le retour est supérieure à 225 Kpa.
IMPORTANT
En cas de viscosité d'huile trop élevée par rapport à la température ambiante, le clapet s'ouvre à froid, et
le moteur est lubrifié pollué.
Dans un premier temps cela provoque l'usure prématurée des organes du moteur et ensuite la
destruction du moteur.

3456 Précautions
Précautions
Lors de travaux effectués sur moteur notamment réfection de la ligne d'arbre, dépose de carter inférieur, de
carter de distribution de culasse, ou suite à un arrêt prolongé etc... le moteur s'est "égoutté", toutes les
canalisations interne sont vide. Lors de sa mise en route, si certaines précautions ne sont pas prises, une
usure prématurée a lieu sur l'ensemble des pièces en mouvement
Pour pallier ce problème, des solutions existent:

Effectuer une partie (1/4 de la quantité) du niveau d'huile moteur en démontant les caches culbuteurs et en
arrosant abondamment les rampes de culbuteurs. Ensuite finir de faire le niveau en envoyant l'huile
directement dans le bloc via l'orifice de la sonde de pression d'huile ou de la prise de pression sur le bloc à
l'aide du système de remplissage (pompe pneumatique par exemple.) Voir illustration.
Rampe de culbuteur
Arbre à cames
Turbo
Bouchon
Vilebrequin et oil jets
Les oil jets
Les oil-jets sont des gicleurs fixés en partie basse du bloc moteur. Leur rôle est de lubrifier et refroidir les
pistons par un jet d’huile. Lors d’une intervention dans le bas du moteur, il faut les démonter car le
moindre choc peut faire varier la direction de leurs jets, de ce fait les pistons ne sont plus ou mal
refroidis et lubrifiés, alors il y a grippage dans la partie supérieure des chemises.
Pression de lub
Vers pistons
Gicleur et raccords

TECHNOLOGIE DES MOTEURS LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
3456
Schéma de principe.
Thermostat
Bouchon et valve
pressurisation
Vase d’expension
Culasse
Bloc moteur
Faisceau radiateur
Refroidiseur
Pompe à eau
Bac inférieur
Le thermostat.
L'ouverture maximum du thermostat est accomplie à 92°C, sa course est de 10,4 mm.
Son rôle est de maintenir le moteur à une température minimum afin que ce dernier fonctionne dans les
meilleures conditions.
Position à mi-course
Culasse
Joint plat
Radiateur
Partie mobile du
thermostat
Joint à lèvre
Pompe à Eau
Lorsque le moteur chauffe, il ne faut en aucun cas supprimer (déposer) le thermostat car le phénomène
s’amplifie. En effet si le thermostat est déposé le liquide part directement vers la pompe à eau, ne
passant plus par le radiateur l'échange thermique ne s'accomplit pas, et le moteur chauffe.
La solution de dépannage la plus rapide est de le maintenir artificiellement ouvert.

LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
3456
La pompe à eau
La pompe à eau est entraînée par les pignons de la distribution, elle est fixée sur le carter de distribution
avant coté droit du bloc moteur (vue face au volant moteur).
Refoulement
Pignon d’entraînement
Joint glace
d’étanchéité du circuit
de refroidissement
Aspiration Arbre d’entraînement
Turbine
Joint à lèvres d’étanchéité
d’huile moteur
Trou d’évent
Refoulement
Fonctionnement.
Le liquide de refroidissement est en charge face à la turbine, ,cette dernière centrifuge le liquide de
refroidissement vers les canalisations de refoulement de pompe.
L’étanchéité du circuit d’huile est assurée par un joint à lèvre et l’étanchéité du liquide de refroidissement
par un joint glace.
Un trou d’évent sépare le circuit d’huile du circuit de refroidissement. Ce trou joue le rôle de drain en cas
de fuites éventuelles de l’un des 2 circuits.
Si une fuite est constatée, il ne faut pas boucher ce drain, car moteur à l’arrêt, le liquide de
refroidissement passe dans l’huile du moteur et vice versa moteur tournant.

3456
Tester la pompe à eau

Brancher un manomètre sur le bloc du thermostat
Démarrer le moteur, le faire chauffer à environ 95°C et relever une pression de 100 Kpa au régime maxi.
Prise de pression
La pressurisation du circuit
Le circuit de refroidissement est pressurisé afin d’augmenter le point de température d’ébullition du

liquide de refroidissement et de faciliter sa circulation dans le moteur.
Cette pressurisation s’effectue par la dilatation du liquide de refroidissement.
La pression maxi est régler par un limiteur de pression, dans ce cas c’est le bouchon qui remplie le rôle
de limiteur et de clapet de réaspiration.
Limiteur de pression
Clapet de réaspiration

3456
Conseil pratique
Lors du remplissage du circuit de refroidissement, une purge doit être effectuée; pour cela il faut ouvrir
un bouchon situé sur la culasse et évacuer l’air emprisonné, puis le refermer. Cette opération doit
s’effectuer moteur froid.
Ensuite monter le moteur thermique en T° jusqu’à ouverture du thermostat avec le vase d’expansion
ouvert et faire le complément de liquide de refroidissement.
Dans certaines applications, des bouchons de purge situés dans les parties hautes du circuit permettent
une purge plus rapide et plus efficace.
Bouchon

3456
La gestion du refroidissement.
La rotation du ventilateur (type soufflant) est gérée par un système hydraulique (moteur hydraulique à
cylindrée fixe et pompe hydraulique à cylindrée variable). Ce système travaille avec l’huile hydraulique
d’équipement et la régulation de la pompe est de type "load sensing".
La vitesse du ventilateur varie selon la température du moteur.
Schéma de principe
Moteur hydraulique
avec clapet de
réaspiration
Refroidisseur
équipé de clapet
de colmatage
Fonctionnement
Valve L S
Valve de
Vérin de
réduction de
Pompe à cylindrée
cylindrée
variable
Liquide de
refroidissement
Filtre
équipé Réduction de débit à
commande
d l t thermostatique
La réduction de débit à commande thermostatique laisse passer le débit d’huile vers le réservoir quand
le moteur thermique est froid. La pression de refoulement pompe correspond environ au tarage de la
valve "L.S."
A partir de 70°C lors de la montée en température du moteur thermique, la valve thermostatique réduit le
passage d’huile. La pression monte dans la ligne "L.S" en même temps que la pression pompe, il en
résulte une vitesse du moteur hydraulique plus importante. La plage de fonctionnement de la réduction
de débit à commande thermostatique varie de 70°C à 90°C.
En cas de problème sur la ligne "L.S".(Ligne bouchée) ou sur le moteur, la pression maxi du système est
gérée par le tiroir de coupure.

3456
La pompe du ventilateur
Pompe à cylindré variable équipée d’une régulation de type «load sensing», fixée sur la partie avant
gauche du moteur thermique (vue face au volant.)
Le sens de rotation de la pompe est anti-horaire (vue face à l’arbre d’entraînement.)
La vitesse de rotation de la pompe est supérieure à celle du moteur thermique. Pour obtenir la vitesse
de rotation de la pompe il faut multiplier le régime du moteur thermique par 1,0736.
Exemple: Régime moteur à 1900 tr/mn x 1.0736 = régime de pompe hydraulique à 2040 tr/mn
Régulateur
Corps de pompe
Aspiration
Drain
Refoulement
Ligne signal
Le débit nominal des pompes est compris entre 87 l/mn et 90 l/mn sous une pression de 690 Kpa à une
vitesse de rotation pompe de 2040 tr/mn (1900 tr/mn au moteur) et à une température de l’huile (SAE
10W) de 65°C
Les valeurs de réglages
Différents types de pompes sont installés, en tenant principalement compte de la température ambiante.
Voir page 39

3456
Localisation des points de réglage
Valve de coupure
Valve L.S.
Localisation des points de mesure
Pression de refoulement
de la pompe
Brancher un raccord en T entre le flexible de L.S. et le bloc de régulation
Prise de pression L.S.

3456
Réglages et modes opératoires
Réglage de la valve L.S.
-Température hydraulique supérieure à 40°C

-Température du moteur doit être comprise entre 70°C et 90°C
Brancher 2 capteurs 0-450 bars, un sur le refoulement de la pompe et l’autre sur la ligne L.S.
Démarrer la machine, au régime maxi et ajuster la différence de pression sur la valve L.S entre les
capteurs suivant le tableau ci-dessous.
Valeurs de réglages
Différents types de pompes sont installés, en tenant principalement compte de la température ambiante
de la zone de travail de la machine.
988G
TEMPERATURE Référence pompe N°serie machine. pression de coupure pression
AMBIANTE L.S.
standard 1527767 2TW1-up / BNH1- 14600kpa +/- 350 2000kpa +/- 100
up
1527768 2TW1-up 17800kpa +/- 1000 2000kpa +/- 100
T° ambiante élevée
2155721 BNH1-up 21000kpa +/- 350 1305kpa +/-14,3
Réglage de la valve de coupure
-Température hydraulique supérieure à 40°C

-Température du moteur doit être comprise entre 70°C et 90°C
Brancher 1 capteur 0-450 bars sur le refoulement de la pompe.
Boucher la ligne L.S. côté régulateur.

Démarrer la machine, accélérer au régime maxi et ajuster la pression sur la valve de coupure suivant le
tableau ci-dessus.

3456
Tester le débit de fuite de la pompe
Boucher la ligne L.S côté régulateur, régime maxi du moteur thermique
Température de l’huile hydraulique comprise entre 50°C et 65°C
Ouvrir le drain, mesurer le débit de fuite qui doit être compris entre 1 l/mn et 5 l/mn sous une pression de
69 bars.
La pression maxi du carter de pompe ne doit pas excéder 100 Kpa
Régulateur
Drain
Ligne L.S.
LA REDUCTION DE DEBIT A COMMANDE THERMOSTATIQUE
Cette valve prend son information de température sur la canalisation d’aspiration de la pompe à eau
vers le bas radiateur. (sur canalisation d'eau).
Réduction de débit à commande

thermostatique

3456
Le moteur hydraulique de ventilateur
Deux types de moteurs sont montés sur machine.

Le choix de montage des moteurs hydrauliques dépend de la température ambiante à laquelle évolue la
machine.
Le moteur à engrenage.
Ce type de moteur est monté pour des machines évoluant dans des températures ambiantes de travail
dites standard.
La pression maxi de fonctionnement de ces moteurs ne pourra excéder 15000 Kpa avec des pics de
pression ne dépassant pas 19000 Kpa.
Clapet de
réaspiration
Le moteur à piston à cylindrée fixe.
Ce type de moteur est monté pour des machines évoluant dans des températures ambiantes de travail
dite Elever. Il est équipé lui aussi d’un clapet de réaspiration.
La pression maxi de fonctionnement de ces moteurs ne pourra excéder 28000 Kpa, avec des pics de
pression ne dépassant pas 35000 Kpa.
La pression maxi à l’intérieur du carter ne doit pas dépasser 100 Kpa.

TECHNOLOGIE DES MOTEURS L'ECM ET SON ENVIRONNEMENT
3456
La situation de l'ECM sur le moteur.
ECM du moteur situé

sur le bloc moteur et
refroidi par le fuel.
L'ECM moteur est équipé d'un transformateur de courant qui génère de la chaleur (effet joule) Il doit
donc être refroidi, et ce par le carburant. L'ECM moteur communique avec les autres ECM équipant la
machine. Les fils de communication (data link) sont reconnaissables, car ils sont torsadés entre eux afin
d'éviter des fréquences perturbatrices. La résistance de ces faisceaux a une résistance inférieure à 1
ohm.
Schéma du système de liaison de données (data link)
ECM du Boîtier de
moteur communication
ECM de la PC ET
transmission
Tableau de
ECM bord CMS
d'équipement

L'ECM ET SON ENVIRONNEMENT
3456
Exemple de liaison de données sur la chargeuse à pneus 988G
Tableau de
ECM
bord CMS
transmission
ECM
ECM du équipement
système
de pesée
embarqué
(option)
Prise ET
ECM du moteur
La prise "ET" est installée à l'arrière droit de la cabine (position conducteur.)

3456
Le circuit électrique démarrage du moteur thermique.
Pour des raisons de sécurité la mise en route du moteur diesel s'effectue au travers de l'ECM de la
transmission (pour éviter les démarrages vitesse enclenchée.)
Coupe
Masse Batterie
Disjoncteur 15 Amp
Batterie
Vers ECM moteur
Disjoncteur
principal
ECM de transmission
Clé de contact
Pédale d'accélérateur Relai principal

Vers système
de blocage
Interrupteur d'arrêt accélérateur
Moteur au sol
électrovalve
Vers le relais de démarrage
d'aide au
démarrage
Tableau de bord
CMS
Interrupteur
d'aide au Prise ET
démarrage
Fonctionnement.
La clé de contact alimente tous les ECM. L'alimentation du relais de démarrage s'effectue au travers le
l'ECM de transmission.
Un ECM de transmission défaillant empêche le démarrage de la machine.

3456
Accélération manuelle.
Sur ce type de machine, le régime moteur peut être maintenu sans qu'il soit nécessaire de garder le pied
sur l'accélérateur.
Mise en service
Moteur tournant le système est validé par un interrupteur situé sur le tableau de bord, une lampe
installée sur le tableau de bord donne l'information d'activation du système (allumée = activée.)
Ensuite on accélère avec un interrupteur situé sur la console droite en le maintenant appuyé.
Pour mémoriser et fixer un régime la démarche est identique, il faut maintenir la pédale d'accélérateur
au régime voulu et appuyer sur l'interrupteur AV pour mémoriser le maintien du régime, l'opération
s'annule si une action s'effectue sur les pédales de freins.
Le système de blocage d'accélérateur s'effectue à l'aide de plusieurs interrupteurs reliés à l'ECM.

Illustration ci-dessous:
Schéma électrique:
Inter de pédale de
freins
Inter de pédales droite(N O)

Inter de pédales droite(N F)
Ligne de retour information
Lampe tableau de bord
Inter de mémo régime
Inter d'accélération
Inter de validation du système
ECM MOTEUR
Lampe de validation
Inter de
mémorisation de
Inter d'accélération
Inter de validation

3456
Les entrées et sortie de l'ECM du moteur.

Injecteurs
Data link
ECM
Capteurs de
régime moteur
Sonde de pression
carburant
Connecteur de Masse
calibrage d'avance
Sonde T° fuel moteur
Sonde T° moteur
Connection
Sonde de pression
d'admission Interrupteurs de
détection de circulation
Sonde de pression d'eau.
atmosphérique
Sonde de pression
Sonde de d'huile
pression turbo
Les sondes et capteurs.
Deux capteurs de régime moteur de type 2 fils. Ces capteurs envoient un courant alternatif à fréquence
et amplitude variable. Un capteur est situé sur le pignon d'arbre à cames (secondaire) et l'autre sur le
vilebrequin (primaire)
Capteur primaire (vilebrequin)
Capteurs secondaires (arbres à cames

3456
Fonctionnement.
La machine est équipée de deux capteurs afin de pallier la rupture de l'un d'entre eux.
Le capteur primaire (inférieur) a une résistance d'environ 140 Ohms, il prend ses informations sur le
pignon avant (pignon de la distribution) du vilebrequin (comptage de dents.)
Seule a vitesse de rotation du pignon fait varier la fréquence émise par le capteur.
En cas de défaillance de ce capteur, le tableau de bord affiche un code défaut mais la machine démarre.
La machine peut continuer à tourner normalement.
Le capteur secondaire (supérieur) a une résistance d'environ 1180 Ohms, il prend ses informations sur
le pignon d'arbre à cames.
Le pignon possède des plots sur son flanc, les plot n'ont pas le même intervalle entre eux. "La fausse
dent" correspond à un emplacement bien précis du moteur. Ce repère détermine l'avance à l'injection et
l'ordre d'injection.
En cas de défaillance de ce capteur, le tableau de bord affiche un code défaut. La machine démarre
et tourne normalement. L'ECM connaît l'avance du moteur (calibrage page 50.) Lors du démarrage
l'ECM envoie par défaut à intervalle régulier une séquence d'injection (1-5-3-6-2-4) sur le cylindre 1. Le
moteur démarre quand le cylindre 1 est en compression. Deux tours maximum suffisent pour que la
machine démarre.
Remarques: les plots du pignon primaire sont les dents
Arbre à cames Denture d'entraînement
Créneaux
Fausse dent
Capteur de régime
moteur sur pignon
Vilebrequin
Capteurs de régime moteur

sur le pignon du vilebrequin
Point mort haut cyl 5
Point mort haut cyl 1

3456
Calibrage
Lors d'un changement d'ECM ou suite à une opération de flash, ses capteurs doivent être calibrés. Il
s'agit de synchroniser l'avance à l'injection.
Pour effectuer une opération de calibrage, un câble référence 7X1695 et un pick-up 6V2197 sont
nécessaires.
Mode opératoire
- Connecter ET à la machine par l'intermédiaire d'un boîtier de communication.
- Installer le pick up dans un emplacement prévu à cet effet sur le flanc gauche du bloc moteur vu face
au volant moteur sur le cylindre N°2 en ayant préalablement ôté le bouchon. Ensuite relier le faisceau du
pick-up à la prise 2 broches situées près de l'ECM. Illustration
Logement du pick-up de calibrage
Prise de connections
90 m m
24 mm

3456
Mode opératoire (suite)
Connecter ET, sélectionner l'ECM moteur. Ensuite cliquer du bouton gauche de la souris sur Service,
puis Etalonnage et Etalonnage synchronisation.(voir illustration)
Le régime moteur doit être situé dans la fourchette suivante de 1000 tr/mn à 1200 tr/mn.
L'écran suivant apparaît. Ensuite cliquer du gauche sur Continuer.

3456
Calibrage de la synchronisation (suite)
L'écran suivant apparaît, cliquer sur Continuer
1110tr/m
L'écran suivant apparaît: l'étalonnage est réussi.
1110tr/m

3456
L'emplacement des capteurs et des sondes sur le moteur.
La sonde de circulation d'eau est un contacteur 2 positions ouvertes moteur à l'arrêt. Elle est fixée sur
le tube rigide de refoulement de pompe à eau. Elle détecte le débit de liquide de refroidissement par une
palette. Elle s'allume en cas de défectuosité de la pompe à eau, refroidisseurs bouchés, présence de
gaz dans le circuit (joint de culasse).
La sonde de pression d'huile du moteur est de type PWM. Elle est fixée sur le bloc moteur derrière le
filtre à huile moteur sur le flanc droit du moteur vu face au volant moteur.
La sonde de pression admission (avant le turbo) de type PWM est situé sur le conduit d'aspiration.
C'est la delta P de cette sonde et la sonde de pression atmosphérique qui détermine le colmatage du
filtre à air.

3456
L’emplacement des capteurs et des sondes sur le moteur
La sonde de pression atmosphérique de type à 2 fils (résistance variable) avec 2 emplacements

possibles :
1er modèle sur le bloc de distribution de carburant.
2eme modèle sur un support prévu à cet effet sur le flanc gauche du bloc moteur (vue face au volant
moteur.)
Avant du
moteur
La sonde de température de carburant est de type PWM. Elle est située sur le bloc de distribution de
carburant.

3456
L'emplacement des capteurs et des sondes sur le moteur.
La sonde de température de liquide de refroidissement est de type PWM. Elle est fixée sur la pipe
du thermostat.
La sonde de pression turbo est de type 2 fils (résistance variable.) Elle est située sur le bloc admission
de la culasse.
Avant du
moteur
La sonde de pression de carburant est de type PWM. Elle est fixée sur le support de filtre (elle peut ne
pas être montée ou avoir un autre emplacement).
Sonde de pression de carburant

3456
Entrées et sorties de l'ECM

TECHNOLOGIE DES MOTEURS DIAGNOSTIC
3456
Méthode d'essai des solénoïdes d’injecteurs.
Lors de cet essai, une alimentation électrique brève des injecteurs est effectuée afin de détecter un bruit
(c’est le mouvement du noyau du solénoïde de l'injecteur). Un cycle de tous les cylindres peut être lancé
ou le test peut être réalisé injecteur par injecteur. Ce test permet de savoir si le noyau du solénoïde est
gommé ou grippé ou de déceler un défaut de continuité sur le faisceau électrique.
Ce premier test se réalise moteur à l'arrêt avec ET.
Mode opératoire.
Sélectionner l'ECM moteur avec "ET", ensuite Diagnostic, Tests diagnostics et Test de solénoïde
d'injecteurs.

DIAGNOSTIC
3456
Essai d’arrêt des cylindres (individuel)
Mode opératoire (suite)
L'écran suivant apparaît cliquer sur Modifier pour changer l'état du cylindre surligner en bleu.
L'essai peut s'effectuer par un cycle complet en cliquant sur démarrer.

DIAGNOSTIC
3456
Le test des injecteurs s'effectue moteur tournant
Connecter "ET" à la machine, sélectionner l'ECM du moteur. Ensuite cliquer sur Diagnostic, Test
diagnostics et Test d'arrêt des cylindres.

DIAGNOSTIC
3456
Le test des injecteurs s'effectue moteur tournant
Le test consiste à couper l'alimentation en électricité des injecteurs un à un en cliquant sur Modifier ou
démarrer un cycle en cliquant sur Démarrer.
Régime
850 tr/mn
Effectuer le test au régime de ralenti ensuite faire la moyenne des durées d'injection et comparer avec
les durées individuelles de chaque injecteur. Pour que le test soit valable, il faut lancer 3 fois le cycle de
coupure des injecteurs.
Si une durée d'injection dépasse de plus ou moins 3% sur le cylindre en cause, l'injecteur doit
être remplacé.

DIAGNOSTIC
3456
Test d’arrêt des cylindres (autre méthode)
L’approche du test sur "ET" reste identique.
Connecter "ET" à la machine sélectionner l'ECM du moteur. Ensuite cliquer Diagnostic, Test
diagnostics et Test d'arrêt des cylindres.

DIAGNOSTIC
3456
En effet un autre test s’effectue pour détecter la défaillance d’un injecteur. Il consiste à couper les
injecteurs pairs (2-4-6) afin de ne pas engendrer de contrainte au vilebrequin, ce test s’effectue moteur
au régime de ralenti.
Ensuite couper le cylindre N°1 et relever la durée d’injection, le régime et la course de crémaillère. Il faut
réactiver le cylindre préalablement couper avant d’entamer un 2ème test sur le cylindre suivant.
Effectuer la même opération pour les cylindres N°3 et N°5 et inverser le processus sur les cylindres
impairs.
Lorsqu’on constate une variation des paramètres moindre (par rapport aux autres cylindres) sur les
cylindres coupés, on en déduit qu’ils sont en défaut.

TECHNOLOGIE DES MOTEURS LANGAGE "ET"
3456
Le langage du logiciel "ET" est une traduction de l’Anglais technique vers le Français. Lorsqu’on désire
analyser le comportement de divers paramètres du moteur, la dénomination de ses paramètres est dans
bien des cas incompréhensible. La liste suivante se décline en groupe de paramètres déjà établis dans
"ET" et explique la fonction de chaque paramètre.
GROUPE 1
-Termes employés dans "ET"

-Définition des paramètres
Identité du produit BNH00363

N° de série de la machine
Identité du matériel 988G
Numéro de série de moteur BNT00474
Numéro de pièce de MCE 1799850-01
Numéro de série du MCE 30910001FG
Numéro de pièce de groupe de logiciel 2174159-00
Numéro du flash de la machine
Date d’émission de groupe de logiciel NOV2001
Description de groupe de logiciel 988G
Liste des paramètres Valeur Unité
Moteur 988G (BNT00474) - Groupe 1

Régime 1655 Tr/mn
Régime désiré 1655 Tr/mn
Valeur de régime calculée par rapport à la
position de la commande de l’accélérateur
Pression de suralimentation 25 kPa
Pression du turbo
Limite de carburant du limiteur d'injection 8
Position fictive du limiteur de fumé en valeur
numérique
Position de carburant 4
Position fictive de la crémaillère
Limite nominale de carburant 9
Position de la butée mobile de crémaillère
Position du papillon des gaz 61 %
Position de la commande de l’accélérateur
Facteur de charge du moteur 38 %
Indice de charge appliqué au moteur thermique.
Valeur calculée en fonction de la durée
d’injection
Correction de régime 0 %
Non pris en charge

LANGAGE "ET"
3456
GROUPE 2
Pression atmosphérique 101 kPa

Température de liquide de refroidissement moteur 48 Degré C
Pression d'huile moteur 502 kPa
Pression d'huile moteur (abs) 604 kPa
Valeur de pression d’huile du moteur prenant en
compte la pression atmosphérique
Pression sortie turbo (abs) 106 kPa
Valeur de la pression turbo prenant en compte la
pression atmosphérique
Pression de carburant 539 kPa
Presssion de carburant (abs) 641 kPa
Valeur de la pression de carburant prenant en
compte la pression atmosphérique
Température de carburant 16 Degré C
Température de l'air d'admission 14 Degré C
GROUPE 3
Tension de batterie 27 Volts

Régime 851 Tr/mn
Injection d'éther Arrêt/marche
Etat du système d’injection d’éther (commander
par l’ECM en fonction de la température ambiante
Contact d'éther Arrêt/marche
Etat de la commande d’ethert ( validé dans la
configurtion de l’ECM)
Commutateur d'arrêt Arrêt/marche
Etat de la clef de contact
Taux d'injection 0,1 l/h
Consommation instantanée en Litre /
Minute(valeur calculée en fonction de la durée
d’injection et du régime)
ATTENTION cette valeur est erronée il est
nécessaire de la multiplier par 60 pour ce numéro
de flash
Facteur de charge du moteur 35 %

LANGAGE "ET"
3456
GROUPE 4 (988G)
Mode de verrouillage du papillon des gaz Arrêt/marche

Etat de l’interrupteur permettant de valider le
système de fixation de régime
Commutateur de verrouillage du papillon des gaz Marche/arrêt
Etat de l’interrupteur permettant de fixer un
régime
Commutateur réponse du papillon/accél Arrêt/marche
Etat de l’interrupteur permettant d’accélérer en le
maintenant appuyer
Commutateur de réglage du papillon des gaz/ déce Arrêt/marche

Etat de l’interrupteur permettant la décélération
en le maintenant appuyer.
Vitesse de verrouillage du papillon 850 Tr/mn
Vitesse de rotation sélectionné du moteur

TECHNOLOGIE DES MOTEURS IDENTIFICATION DES COMPOSANTS
3456
N° Code Définition des Nature de l'incident Description de l'incident

Identification des composants (failure mode
Composants CID identification FMI)
0001 injecteur N°1 11
0004 injecteur N°4 11 Faisceau coupé ou à la masse
41 alimentation ECM 03 faible tension +
41 alimentation ECM 04 faible tension -
91 commande de régime 08
94 capteur de pression 03 faisceau coupé +

de fuel
94 capteur de pression 04 faisceau coupé -

de fuel
100 capteurs de pression 03 faisceau coupé +

d'huile
100 capteurs de pression 04 faisceau coupé -

d'huile
110 capteur de T° de 03 faisceau coupé +
liquide de
refroidissement
110 capteur de T° de 04 faisceau coupé -
liquide de
refroidissement
168 Tension du système 01 tension basse < 9 volts
168 Tension du système 02 tension basse < 9 volts (problème

intermittent 0,1s)
168 Tension du système 00 tension > 32 volts (problème

pendant plus de 2 s)

IDENTIFICATION DES COMPOSANTS
3456

172 Capteurs deT° 03 faisceau coupé +
d'admission
172 Capteurs deT° 04 faisceau coupé -

d'admission
174 capteurs de T° de fuel faisceau coupé +
174 capteurs de T° de fuel 04 faisceau coupé -
190 capteur primaire de 02 pertes du signal

régime moteur
190 capteur primaire de 11 capteur non reconnu

régime moteur
248 communication 09 résistance du faisceau doit être < à

interboîtier 1 Ohms
253 erreur de flash 02 flash inadapté ou incomplet

254 boitier ECM 12 boitier ECM défectueux
261 calibrage 13 calibrage de l'avance nécéssaire
262 alimentation capteurs 03 alimentation des capteurs < à 5
volts
262 alimentation capteurs 04 alimentation des capteurs < à 8
volts
267 arrêt à distance 02 problème sur interrupteurs d'arrêt à
distance
268 erreur de 02 erreur de configuration d'ECM
programmation

turbo

turbo

IDENTIFICATION DES COMPOSANTS
3456


atmosphérique

atmosphérique
291 solénoïde de 05 faisceau coupé +

commande de
ventilateur
291 solénoïde de 06 faisceau coupé -
commande de
ventilateur
296 communication 09 resistance doit être < à 1 ohms ou

interboîtier entre ECM problème de tension inférieure à 19
moteur et volts
transmission
342 capteur secondaire de 02 pertes du signal
régime moteur
342 capteur secondaire de 11 capteur non reconnu
régime moteur
545 relai de démarrage à 05 faisceau coupé +
froid
545 relai de démarrage à 06 faisceau coupé -

froid
562 communication 09 resistance doit être < à 1 ohms ou
interboîtier entre ECM problème de tension inférieure à 19
moteur et CMS volts

d'admission
d'admission

TECHNOLOGIE DES MOTEURS LISTE DES CODES EVENEMENTS
3456
Codes évènements
Ces informations sont accessibles dans "ET".

Elles ne peuvent pas être effacer dans la plupart des cas, seul un mot de passe donné par le
constructeur peut les supprimer.
Ces codes événement dévoilent une mauvaise utilisation de la machine ou des incidents survenus qui
n'ont pas fait l'objet d'un arrêt immédiat.
-Haute température du circuit de refroidissement.
-Diminution importante ou perte de débit de liquide de refroidissement.
-Pression d'huile du moteur trop faible.
-Prélubrification Moteur Trop Faible (Si Machine Equipée.)
-Alerte de surégime moteur.

146 S - Présentation Du Moteur 3456E

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146 S - Présentation Du Moteur 3456E

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PRESENTATION DU MOTEUR 3456

Centre de Perfectionnement Codification

TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................................. 2

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Ce document se décline en deux parties :

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 3

-Sens de rotation : sens anti-horaire côté volant moteur.

-Ordre d'injection : 1-5-3-6-2-4

-Cylindré unitaire 2633 cm3

-Cylindré totale: 15,8 dm3

-Jeux des soupapes:

-Valeur de courant d'alimentation 90 à 120 volts

-Valeur moyenne d'injection 1500 bars

Sens de rotation anti-horaire côté volant

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 4

Lorsque le silencieux vieillit le venturi se détériore et provoque l'effet inverse:

Le constructeur propose un nouveau système de préfiltration. La référence du kit est 2067515 et

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 5

Le refroidisseur d'air d'admission.

Test d'étanchéité du refroidisseur.

-Débrancher les 2 durites du refroidisseur et installer l'outillage.

-Boucher les 2 conduits.

-Installer un manomètre sur les 2 bouchons prévus à cet effet.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 6

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 7

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 8

Vers collecteur d'admission

Air Vers le silencieux

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 9

Le bouchon de réservoir (montage machine standard)

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 10

Réservoir équipé d'un système de remplissage rapide.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 11

Quantité Référence Désignation

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 12

La procédure de montage est un "spécial instruction" REHS1037-00 du 01/04/2001

La pompe est livrée avec le kit de montage référence 2065756.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 13

Filtre séparateur d'eau.

Cette opération doit s'effectuer le matin avant la mise en route.

Vis de purge Vers injecteurs.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 14

Limiteur de pression Trou d'event

Arbre de pompe Corps de pompe

HUILE MOTEUR Fuel

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 15

NB. Dans l'immédiat le constructeur ne détaille pas la pompe.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 16

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 17

Ressort de rappel Solénoïde

Etanchéité conique Culasse

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 18

Ensuite un nouvel écran apparaît :

Il faut surligner l'injecteur à paramétrer et cliquer sur Modifier.

Le message suivant apparaît:

Cliquer sur Oui et le paramètre est modifié.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 19

Les codes injecteurs sont la "carte d'identité" de l'injecteur.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 146 S 20

Liste d'outillage pour changer les douilles:

Référence Désignation Quantité

9U6862 tappered brush 1

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