Reniflard Porsche 928 version 1.

1 du 13/01/2019

1 - Principe d’un reniflard :

Lorsque le moteur fonctionne l’huile chauffe ce qui dégage des vapeurs et à tendance à faire monter la pression dans le
carter. De plus, les segments des pistons ne sont pas complètement étanches. Ce qui peut augmenter encore la pression
et les vapeurs (huile, eau).

Il est donc nécessaire d’évacuer cette pression et ces vapeurs. Ceci ne se fait plus en rejetant ces gaz à l’extérieur
comme dans les années 50 mais généralement par une communication vers l’admission : le reniflard.

En plus, parfois, une communication entre les caches culbuteurs et l’admission permet aussi de recycler les vapeurs du
haut moteur.

2 - Le Problème du reniflard sur les voitures sportives :

Le problème c’est qu’en cas de grosse pression dans le moteur pour différentes raisons ou si le moteur est usé, de
grosses quantités d’huiles peuvent être ingurgitées dans l’admission. Outre la forte consommation d’huile, la présence
de cette dernière dans l’air admis dans la culasse a pour effet de fortement dégrader la qualité de résistance de
l’essence au cliquetis et donc à limiter la puissance du moteur.

En gros, de l’huile dans l’admission, ce n’est pas bon pour les perfos. Un moteur donc le reniflard est optimisée
fonctionnement mieux qu’une autre !!! Et l’huile a tendance aussi à encrasser les pistons.

Ainsi sur certains moteurs, un système de séparation d’huile est installé pour permettre de réinjecter de l’air propre
dans l’admission.

3 - Le reniflard des S4/GT et des GTS

Les informations suivantes ont été synthétisées après analyse de nombreux posts sur Rennlist.

J’ai compris qu’au ralenti, de l’air frais entre dans le haut moteur. En charge, l’air sous pression du carter et des caches
culbuteur est aspiré par l’admission. Sur les S4/GT en C un clapet anti retour taré entre 80 et 100 mbar laisse passer l’air
du carter moteur vers l’admission au-delà de cette pression. Le clapet est intégré au nez de remplissage. La pièce (3)
retient le ressort (2) qui plaque le clapet en caoutchouc (1). Sur les S4/GT, en cas d’absence, une sur consommation
d’huile à haut régime est inévitable.
 4 - Le point faible des S4/GT et des GTS
4-1 Pour les S4/GT et les GTS
Si on regarde dans le trou sous le nez de remplissage d’huile, on voit nettement le vilebrequin. Ainsi au-delà de
3000/4000 tr/min, l’air sous pression qui s’évacue par là en direction de l’admission est fortement chargé par
l’huile qui est centrifugée : une calamité !

Un déflecteur rudimentaire est bien installé de base sur toutes les 928. Il est INDISPENSABLE mais il n’est pas suffisant.
Sur les S4, généralement ce déflecteur est inclus au nez de remplissage. Sur les premières S4 ou les modèles antérieurs,
il s’agirait d’une pièce métallique séparée du nez qui se monterait en dessous. Mais j’ai compris que cette pièce n’est
plus approvisionnable (je n’ai pas vérifié). Les véhicules qui n’ont rien à ce niveau doivent en monter une. Il existe
différents modèles proposés sur le marché.
4-2 Pour les S4/GT
A haut régime et forte charge, la pression des gaz dans le haut moteur aura tendance à refouler une forte
quantité d’huile dans l’air sortant du puit du carter moteur (voir paragraphe précédent). Le déflecteur de base
est vite saturé ce qui introduit dans l’admission une quantité d’huile importante. Cette huile passe dans le
mélange air/essence et produit un effet néfaste pour la performance du moteur.

Au niveau des caches culbuteur, un seul des coudes de sortie des vapeurs d’huile est équipé d’un déflecteur
rudimentaire. L’autre n’est équipé d’aucun dispositif de séparation d’huile :

(Photo reprise du forum Rennlist)

De plus, il n’y a aucune ventilation du cache culbuteur côté conducteur.

4-3 Pour les GTS

Le reniflard des GTS ainsi que la segmentation auraient intégré une série de modification qui n’aurait pas
forcément été judicieuses, engendrant des sur consommation d’huile. Il y aurait même eu de fréquentes
erreurs de montage au niveau du coude de cache culbuteur passager arrière. Compte tenu de la connexion
additionnelle au cache culbuteur côté conducteur, ce coude ne doit pas avoir la restriction interne de 6mm
928 107 733 00 928 107 733 01

L’ajout de la connexion au cache culbuteur côté

conducteur demande plus de ventilation à
l’admission donc la restriction présente sur les S4 et
GT n’est plus adaptée. Porsche n’aurait pas monté
le bon coude sur certaines GTS.

Par contre sans adjonction d’un déflecteur pour

limiter le retour de trop d’huile ? Celui présent dans
le cache culbuteur n’est pas particulièrement
efficace.
5 - Solutions
5-1 La première solution qui fait une quasi-unanimité sur Rennlist, même de la part de certains de ses
concurrents, consiste en l’ajout d’un déflecteur développé par Mr Greg Brown dans le puis sous le nez de
remplissage d’huile, voir paragraphe 4-1. Ce déflecteur se monte en plus du déflecteur d’origine. Il permet
de forcer l’air à circuler/ralentir contre de nombreux obstacles afin de condenser d’huile et lui permettre
de retomber dans le carter moteur. Ce déflecteur permettrait ainsi de réduire fortement la quantité
d’huile ingérée par l’admission à haut régime. Tout cela doit être fait sans entraver l’évacuation de l’air
pour éviter de créer une surpression dans le carter.
Description du déflecteur et principe de fonctionnement :

En rouge : paroies, en bleu : flux d’air et en vert, zones de condensation.

Le dessous du nez de remplissage d’huile contient une déflection supplémentaire.
Pour monter ce déflecteur, il faut déposer le nez de remplissage d’huile mais aussi le pont reliant les 2
culasses et contenant le calorstat et les sondes de mesure de la température du liquide de
refroidissement. Il se pose dans le puit après dépose des 2 éléments précédents. La vidéo suivante montre
la pièce en place dans le puit du carter moteur et pourquoi il faut déposer le pont du calorstat :
https://www.youtube.com/watch?v=ZK49klR1JWU
La vidéo montre l’interférence entre le pont et la pièce si on tente de la poser ou de l’enlever sans dépose
du pont. Le déflecteur se monte avec interposition de pate à joint silicone drei bond 1209 entre le puit et
le déflecteur. Sur l’autre face, le montage se fait avec le joint torique d’origine avec utilisation en plus de
drei bond. Ce produit permet de renforcer l’étanchéité de la zone.
ATTENTION, sur les versions antérieures à la S4 ou même la S4, ne pas empiler un épaisseur trop
importante sous peine d’interférence avec le plenum.
5-2 Les autres solutions sont plus ou moins chères et/ou complexes mais aucune ne semble faire
l’unanimité… point à développer ultérieurement.