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Chapitre N°1 : Le cycle combiné

I-Introduction

Le cycle combiné, qui est d’une puissance de 367Mw, a été réalisé par les Français de la maison
GEC-ALSTOM et il a été mis en service en 1994. Il est constitué de trois groupes :

* Deux turbines à gaz et ses auxiliaires mécaniques de module " 90001 E "

* Une turbine à vapeur et ses auxiliaires.

* Deux chaudières de récupération.

Chaque turbine entraîne un alternateur d’une puissance de 119.8 MW (à t°=20°C) pour chaque turbine à
gaz et de 127.7 MW pour la turbine à vapeur.

Chaque alternateur débite sur le réseau à travers un transformateur principal d’une puissance de 150
MVA (15.5 KV / 225 KV).

II- Choix du cycle combiné

La qualité première qui a conduit aux choix du projet du cycle combiné est sa rentabilité, en effet
il se distingue des centrales thermiques à turbine à vapeur et turbine à gaz par un rendement nettement
meilleur.

Le choix du nombre de turbines à gaz alimentant une turbine à vapeur est lié d’une part au niveau de
puissance destinée et d’autre part aux conditions d’exploitation recherchées.

Le cycle combiné peut être exploité dans les configurations suivantes :

*les deux turbines en cycle ouvert sur leur cheminés de contournement.

*les deux turbines en cycle combiné avec la turbine à vapeur en fonctionnement.

*une turbine à gaz en cycle combiné et la seconde en cycle ouvert ou à l’arrêt.

Le cycle combiné est ainsi bénéfique puisqu’on utilise une énergie calorifique qui aurait pu être perdue
dans l’atmosphère en gagnant 120MW à bas prix.

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III-Principe du fonctionnement

L’air aspiré à la température ambiante est comprimé dans le compresseur de la turbine à gaz, il
pénètre ensuite dans la chambre de combustion ou il sera mélangé avec le gaz naturel ou gasoil pour
effectuer la Combustion. Les gaz chauds qui proviennent de la combustion sont le fluide moteur de ce
cycle, en effet il se détente dans la turbine qui entraîne un alternateur pour fournir une puissance de
118Mw. Les gaz chauds détendus sortent de la turbine à une température de 543°C et se dirigent vers le
récupérateur pour exploiter les calories restant pour la transformation de l’eau en vapeur et le
fonctionnement du 2ème cycle du cycle combiné. Les gaz chauds sortent à la fin de ce processus de la
cheminée à une température de 105°C (pour gaz naturel) et 115°c (pour gaz miskar).

Chapitre N°2 : La turbine à gaz


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I- Principe du fonctionnement de la turbine à gaz

La turbine se compose d’un dispositif de démarrage, des auxiliaires, d’un compresseur axial, d’un
système de combustion, et d’une turbine à trois étages. Le compresseur et la turbine sont reliés par un
arbre unique, supporté par trois paliers. Au démarrage, le moteur de lancement transmet son couple à la
ligne d’arbre turbine à travers un convertisseur de couple et le réducteur des auxiliaires qui entraîne un
certain nombre d’auxiliaires (pompes, par exemple).

Dès que le système de démarrage de la turbine est activé et que l’embrayage est engagé, l’air
ambiant est aspiré, filtré puis compressé dans les 17 étages du compresseur axial. Pour empêcher le
pompage du compresseur au démarrage, des vannes d’extraction d’air du 11ème étage (vannes anti-
pompage) sont ouvertes et des aubes orientables (I.G.V.) situées à l’entrée du compresseur sont en
position ”fermée” (34°).

Quand le relais de vitesse (14 HM) correspondant à la vitesse de rotation nominale (95 %), les vannes
d’extraction d’air du 11ème étage se ferment automatiquement et provoquent l’ouverture à une
position prédéterminée des I.G.V, situées à l’entrée du compresseur.

L’air comprimé en provenance du compresseur pénètre dans l’espace annulaire à la périphérie des 14
chambres de combustion, d’où il s’introduit entre les enveloppes intermédiaires et les tubes de flamme.

Les injecteurs introduisent le combustible dans chacune des 14 chambres de combustion où il se


mélange à l’air. L’allumage s’effectue grâce à deux bougies rétractables (mais une seule est suffisante
pour effectuer l’opération).

Au moment où l’allumage se produit au niveau d’une des deux bougies équipant ces chambres, la
combustion se propage dans les autres chambres à travers des tubes d’interconnexion qui les relient
entre elles au niveau de la zone de combustion. A peu près à 50 % de la vitesse nominale de la turbine, la
pression régnant à l’intérieur des chambres de combustion est suffisante pour provoquer le retrait des
électrodes des bougies afin de le protéger du rayonnement des flammes.

Les gaz chauds issus des chambres de combustion se propagent à travers les pièces de transition
emboîtées à l’extrémité arrière de chaque tube de flamme pour traverser ensuite les trois étages turbine
où ils se détendent. Chaque étage se compose d’un ensemble d’aubes fixes suivies d’une rangée d’aubes

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mobiles. Dans chaque rangée d’aubes fixes, l’énergie cinétique du jet de gaz augmente, en même temps
que la pression chute. Dans la rangée adjacente d’aubes mobiles, une partie de l’énergie cinétique du jet
est convertie en travail utile

transmis au rotor de la turbine sous la forme d’un couple mécanique.

Après leur passage dans les aubes du troisième étage, les gaz d’échappement traversent le diffuseur, qui
comporte une série de déflecteurs ou aubes de guidage transformant la direction axiale des gaz en
direction radiale

et diminuant ainsi les pertes à l’échappement. Puis les gaz sont envoyés dans le cadre d’échappement.

La rotation résultante de l’arbre entraîne le rotor de l’alternateur et certains auxiliaires.

II- Constitution de la turbine à gaz

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II-1 Le compresseur

La section compresseur à débit axial se compose d’un rotor et d’une série de corps. Les corps
renferment les aubes orientables, les 17 étages du rotor et l’aubage du stator, ainsi que les deux rangées
d’aubes fixes de guidage (appelées E.G.V). Dans le compresseur, l’air est mis en rotation par une rangée
circulaire d’aubes mobiles (rotor) et subit une augmentation de vitesse. En franchissant ensuite une
rangée d’aubes fixes (stator), la vitesse de l’air diminue et sa pression augmente.

Les aubes du rotor fournissent l’énergie nécessaire à la compression de l’air dans chaque étage et les
aubes du stator guident l’air suivant une direction bien définie vers l’étage suivant.

A la sortie du corps d’échappement du compresseur, l’air est dirigé vers les chambres de combustion.
Une partie de l’air du compresseur est utilisée pour le refroidissement de la turbine, l’étanchéité des
paliers et la commande du dispositif anti-pompage.

Afin d’obtenir des performances élevées, les jeux entre rotor et stator doivent être très réduits et les
pièces doivent être fabriquées et assemblées avec une très grande précision.

L’ensemble de la section compresseur se compose de quatre parties principales :

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 le corps d’admission

 le corps avant du compresseur

 le corps arrière du compresseur

 le corps d’échappement du compresseur


Ces éléments, avec le corps turbine et le cadre d’échappement constituent la structure principale de la
turbine à gaz. Ils supportent le rotor au droit des paliers et constituent l’enveloppe extérieure de la veine
des gaz chauds.

*Corps d’admission :

Le corps d’admission se situe à l’extrémité avant de la turbine.

Sa fonction principale est de diriger l’air de façon uniforme vers le compresseur. Le corps d’admission
supporte également le palier n° 1.

*Aubes orientables à l’entrée du compresseur :

Ces aubes directrices (appelées I.G.V) sont montées dans la partie arrière du corps d’admission
du compresseur.

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L’orientation des aubes permet de contrôler le débit d’air dans le compresseur. Le mouvement des
aubes est commandé par un vérin hydraulique relié à l’anneau de vannage. Une crémaillère fixée sur cet
anneau fait tourner des pignons individuels montés à l’extrémité de chaque aube mobile.

*Corps d’échappement :

Le corps d’échappement du compresseur est la partie arrière de la section compresseur.

C’est la pièce la plus longue obtenue de fonderie. Elle se situe à mi-distance entre les supports avant et
arrière et est effectivement la pièce maîtresse de la structure de la turbine à gaz.

Le corps d’échappement du compresseur contient les sept derniers étages de compression et deux
rangées d’aubes de guidage fixes, et forme à la fois les parois interne et externe du diffuseur du
compresseur. Il supporte la 1ère directrice au niveau de son diamètre interne par l’intermédiaire de
l’anneau support, relie les stators compresseur et turbine et sert de fixation également pour les
chambres de combustion et de support au palier n° 2.

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*Aubage :

Les aubes du rotor et du stator du compresseur ont un profil aérodynamique étudié pour
permettre une compression efficace de l’air aux grandes vitesses périphériques. Celles-ci sont fixées sur
leur disque par des pieds du type ”queue d’aronde”.

La queue d’aronde est un emboîtement très précis qui permet de maintenir chaque aube dans la
position désirée par rapport au disque.

II-2 La combustion
Le système de combustion est du type ”à flux inversé” et se compose de 14 chambres de
combustion équipées des composants suivants :

Tubes de flamme, enveloppes intermédiaires (flow-sleeve), pièces de transition et tubes


d’interconnexion. Bougies, détecteurs de flamme et injecteurs de combustible font également partie du
système.

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Les gaz chauds issus de la combustion du fioul dans les chambres servent à entraîner la turbine.

Dans un système à flux inversé, l’air en sortie du compresseur passe autour des pièces de transition pour
pénétrer ensuite dans l’espace annulaire entourant chacun des 14 tubes de flamme.

Les 14 chambres de combustion sont reliées entre elles par des tubes d’interconnexion dont le but est de
propager la flamme aux autres chambres non encore allumées, à partir de l’une des deux chambres
équipées de bougie.

Fig.1 : chambre de combustion Fig.2 : Pièces de transition Fig.3 : enveloppe intermédiaire

Fig.4 : tube d’interconnexion Fig.5 : injecteur Fig.6 : tube de flamme

*Bougies d’allumage :

La combustion est amorcée par l’étincelle à haute tension de deux bougies à électrode
rétractable installées dans des chambres de combustion adjacentes (n° 13 et 14).

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*Détecteurs de flamme :

Dès l’allumage, il est indispensable que l’indication de la présence (ou de l’absence) de flamme
soit transmise au système de contrôle. Dans ce but, un système de surveillance de flamme est monté
dans quatre chambres de combustion (n° 4, 5, 10 et 11) ; un système de surveillance se compose de deux
circuits comprenant 2 capteurs installés dans 2 chambres de combustion adjacentes et d’un
amplificateur électronique qui est monté dans l’armoire de commande de la turbine.

Le détecteur de flamme à ultraviolet se compose d’un capteur de flamme contenant un gaz.

Le gaz du détecteur est sensible à la présence du rayonnement ultraviolet, émis par toute flamme
d’hydrocarbure.

*Injecteurs de combustible :

Chaque chambre de combustion est équipée d’un injecteur de combustible qui pulvérise une
quantité mesurée de combustible à l’intérieur de la chambre.

Le combustible liquide est atomisé à la sortie de l’injecteur par de l’air injecté sous haute pression, puis
passe dans la zone de combustion.

*Drainage faux départ :

Dans les machines à combustibles liquides, pour des raisons de sécurité, des conduites de
drainage pour faux départ (avec des canalisations depuis les chambres 5 à 10) empêchent l’accumulation
de liquide imbrûlé dans le circuit de combustion. Au moment du démarrage, la conduite sortie
compresseur axial est couverte. Après l’allumage, la pression augmente pour atteindre une valeur qui
actionne les vannes pneumatiques sur les canalisations de drainage en cas de faux départ.

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Si l’allumage de la turbine ne se fait pas, les vannes restent ouvertes afin d’évacuer le combustible

liquide.

II-3 La turbine
C’est dans la zone des trois étages turbine que l’énergie, sous forme de gaz sous pression
produite par le compresseur et le système de combustion, est convertie en énergie mécanique.

Chaque étage turbine se compose d’une directrice et d’une roue avec son aubage. La section turbine
comprend le rotor, le corps, les directrices, les segments de protection, le cadre d’échappement et le
diffuseur d’échappement. Le palier n° 3 est situé au centre du cadre d’échappement.

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*Aubage :

La dimension des aubes turbine augmente en longueur du 1er au 3ème étage. En raison de la
réduction de pression engendrée par la détente dans chaque étage, une zone annulaire plus importante
(divergent) est nécessaire pour permettre l’écoulement des gaz ; d’où la dimension croissante des aubes.

*Refroidissement du rotor :

Le rotor de turbine doit être refroidi pour maintenir des températures d’exploitation
raisonnables et, par conséquent, assurer une durée de service de turbine plus longue. Le refroidissement
se fait par l’intermédiaire d’un débit positif d’air frais radialement vers l’extérieur par l’intermédiaire
d’un espace entre la roue de turbine à aubes et le stator, dans le flux de gaz principal. Cette zone est
appelée l’espace inter roues.

*Corps turbine :

Le corps turbine maintient les positions axiale et radiale des segments de protection et des
directrices. Il garantit les tolérances et les positions relatives des directrices par rapport aux aubes
turbine, qui sont un élément critique des performances d’une turbine.

II-4 Les paliers

La turbine MS 9001 E’ comprend 3 ensembles paliers servant de support au rotor. Ils sont
répartis comme suit : le premier au niveau du corps d’admission du compresseur. Il comprend, outre le
palier proprement dit, une butée et une contre-butée ;

le deuxième dans le corps d’échappement compresseur ;

le troisième dans le cadre d’échappement.

Ces 3 ensembles sont lubrifiés sous pression par le système d’huile de graissage.

Lubrification :

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Les 3 paliers turbine sont lubrifiés par huile et alimentés par une cuve de 12 540 litres aménagée dans le
socle des auxiliaires. Par mesure de sécurité, les tuyauteries d’arrivée d’huile sont situées à l’intérieur
des canalisations de retour ce qui évite toute fuite sous pression vers l’extérieur.

II-5 Aspiration et refoulement

Il est nécessaire de traiter l’air atmosphérique avant qu’il ne pénètre dans la turbine pour
répondre aux conditions de l’environnement afin que la machine puisse atteindre les performances
désirées. Le système d’aspiration d’air est conçu pour répondre à ces exigences. De même, les bruits à
haute fréquence dus à l’aubage du rotor du compresseur à l’entrée de la machine doivent être atténués.

Côté échappement, les gaz rejetés nécessitent un équipement approprié selon que ces gaz sont rejetés
directement à l’atmosphère ou dirigés vers une chaudière de récupération de chaleur.

Le système d’admission d’air, en aval du filtre à air, se compose d’une

gaine, suivie de silencieux du type ”à baffles parallèles”, puis d’un grillage situé dans le coude d’entrée
d’air en aval duquel l’air atteint le caisson d’aspiration de la turbine à gaz.

Au niveau de la section échappement, les gaz utilisés pour entraîner la turbine sont

ré acheminés pour être soit rejetés dans l’atmosphère, soit dirigés vers une chaudière de récupération.

En sortant du cadre d’échappement, les gaz pénètrent dans le diffuseur qui se trouve dans le caisson
d’échappement.

La paroi du caisson d’échappement opposée au diffuseur est équipée d’une série de

thermocouples permettant de mesurer la température des gaz d’échappement. Ces

thermocouples envoient des signaux au système de régulation et de protection en

température de la turbine.

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III- Systèmes auxiliaires de la turbine à gaz

La majorité des équipements auxiliaires mécaniques et électriques nécessaires au lancement et


au fonctionnement de la turbine à gaz est rassemblée dans le compartiment des auxiliaires.

Ce compartiment et l’équipement qui lui est propre sont montés sur le même socle que la turbine.

De nombreux systèmes auxiliaires interviennent pour le fonctionnement de la turbine à gaz.

Plusieurs de ces systèmes possèdent des auxiliaires ou des mécanismes spéciaux qui sont regroupés au
sein des systèmes auxiliaires, à savoir : les systèmes de lancement, d’alimentation, de lubrification et les
systèmes hydrauliques et d’eau de refroidissement.

Parmi les composants principaux montés sur le socle des auxiliaires, citons le moteur de lancement, le
convertisseur de couple et le réducteur d’entraînement des auxiliaires. S’il est le trait d’union principal
entre les éléments du système de lancement et de la turbine à gaz, le réducteur des auxiliaires est relié
directement à la turbine et assure l’entraînement de plusieurs auxiliaires de la turbine à gaz.

*Socle des auxiliaires :

Le socle des auxiliaires turbine à gaz est une structure d’acier mécano soudée, constituée de
plats, de profilés et de tôles. Une partie surélevée supporte le système de lancement, avec le moteur de
virage et le convertisseur de couple.

L’intérieur du socle forme un réservoir à huile dans toute une partie. Ce réservoir peut contenir 12 540
litres d’huile. La tôle qui constitue le fond de la cuve est légèrement inclinée vers les sorties de vidange.

*Réducteur des auxiliaires :

Le réducteur des auxiliaires, situé côté compresseur de la turbine, représente un système


d’engrenages entraînés directement par le rotor de la turbine à travers un accouplement flexible. Son

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rôle est d’entraîner chacun des auxiliaires à sa vitesse propre de rotation, ainsi que d’entraîner et de
libérer la turbine du dispositif de lancement. En outre, il contient la pompe à huile de lubrification
principale.

Le carter du réducteur comprend les trains d’engrenage utilisés pour assurer les rapports nécessaires
pour l’entraînement des auxiliaires à la vitesse voulue, avec les couples demandés.

Les auxiliaires entraînés par le réducteur sont les suivants : pompe à huile de lubrification principale,
pompe à huile haute pression principale, pompe à combustible liquide (si un combustible liquide est
utilisé), pompe à eau et compresseur principal d’air d’atomisation (le cas échéant, en cas de combustible
liquide).

La lubrification du réducteur est assurée par un débit d’huile à partir du collecteur principal.

*Dispositif de lancement :

La turbine à gaz ne pouvant pas démarrer par elle-même, elle doit être entraînée par un
dispositif de lancement pour atteindre sa vitesse d’auto sustentation. Cette fonction est assurée par un
moteur électrique relié à un convertisseur de couple afin d’assurer le couple de démarrage nécessaire au
lancement de la turbine.

Les différents composants du système de lancement sont les suivants :

moteur électrique, convertisseur de couple accouplé au réducteur des auxiliaires.

De plus, divers équipements et systèmes annexes sont nécessaires à la séquence de démarrage de la


turbine :

un ajusteur de couple motorisé (88 TM-1) monté sur le convertisseur de couple qui permet de régler le
couple de sortie du convertisseur dans un intervalle programmé.

une vanne solénoïde (20 TU-1) et une vanne de décharge hydraulique servant aussi à remplir et vidanger
le convertisseur de couple.

Pendant la séquence de démarrage, la turbine est entraînée par l’intermédiaire du moteur électrique, du
convertisseur de couple et du réducteur des auxiliaires.

Le système d’embrayage et ses vérins sont montés sur le réducteur des auxiliaires.

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Le réducteur des auxiliaires est couplé en permanence à l’arbre de la turbine à gaz par un accouplement
flexible. Le réducteur des auxiliaires entraîne la pompe principale de lubrification, la pompe à huile haute
pression, (et si l’on utilise du combustible liquide, le compresseur d’air d’atomisation ainsi que la
pompe à combustible).

Lors d’une séquence d’arrêt, lorsque la vitesse de la turbine atteint 50 R.P.M., le moteur du
convertisseur règle le couple minimum et le moteur de virage 88 TG-1 démarre pour la phase de
refroidissement. Sa vitesse est réglée sur 120 R.P.M..

*Description de la fonction de mise en marche :

Dans la séquence de mise en marche normale, le fluide est admis dans le circuit hydraulique du
convertisseur de couple à partir du système de lubrification par la vanne intégrale 20 TU-1 au même
moment que le moteur de démarrage 88 CR-1 est excité. Le démarrage se fait et la turbine commence à
tourner. La turbine commence à prendre de la vitesse et continue à accélérer jusqu’à ce que la vitesse
d’allumage soit atteinte et que le relais 14 HM soit excité.

Quand la turbine a atteint cette vitesse (point de consigne 14 HM), la géométrie interne du convertisseur
de couple est ajustée par l’entraînement de l’ajusteur de couple 88 TM-1 pour maintenir constante la
vitesse d’allumage par l’intermédiaire du cycle d’allumage et de réchauffement.

Le réajustement de la géométrie du convertisseur (réglage du couple) à la fin de

L’échauffement, permet au convertisseur de couple d’aider à accélérer l’unité jusqu’à la vitesse auto
maintenue. A cette vitesse (environ 70 % de la vitesse normale), le circuit hydraulique du convertisseur
de couple est vidangé, en désexcitant l’électrovanne 20 TU-1, au même moment, le moteur de
démarrage 88 CR-1 est désexcité, ce qui effectue la déconnexion. Un démarrage et une remise en
marche peuvent être initiés à tout moment en dessous de la vitesse 14 HM.

Arrêt : L’ordre d’arrêt est donné et la vitesse de turbine ralentit. Quand le relais 14 HM est désexcité
(environ 48 R.P.M.), le moteur de rotation 88 TG-1 se met en marche. L’électrovanne 20 TU-1 est excitée
et le couple est réglé à une valeur permettant de faire tourner la turbine à une vitesse d’environ 120

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R.P.M. à des fins de refroidissement après l’arrêt. Cette séquence de refroidissement dure au moins 20
heures. Elle doit être arrêtée manuellement.

Rotation : La turbine est à l’arrêt et tous les circuits sont prêts pour la rotation. L’opérateur tourne le
commutateur du sélecteur de fonctionnement 43 du panneau de commande de turbine sur la position
TURNING (rotation), puis donne un ordre de START (démarrage). Le moteur de mise en marche 88 CR-1
démarre et 20 TU-1 est excité. Quand la vitesse atteinte environ 50 R.P.M., le moteur 88 CR-1 est arrêté.
La vitesse diminue un peu et, à environ 48 R.P.M., le moteur de rotation 88 TG-1 démarre. Le re-réglage
de la géométrie du convertisseur (réglage du couple) permettra d’avoir une vitesse de rotation d’environ
120 R.P.M. La rotation durera au moins 20 heures. Elle doit être arrêtée manuellement.

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IV- Système de lubrification

Les exigences de lubrification de l’ensemble turbine à gaz et alternateur sont satisfaites par un
système de lubrification commun sous pression. Ce système de lubrification, comprenant un réservoir,
des pompes, un système de refroidissement, des filtres, des vannes et différents dispositifs de
commande et de protection, assure d’une part la lubrification et d’autre part la dissipation de la forte
quantité de chaleur due aux différents frottements. Le fluide lubrifie notamment les trois paliers de la
turbine, les paliers de l’alternateur, ainsi que le réducteur des auxiliaires. En outre, une partie du fluide
sous pression est déviée et filtrée à nouveau afin d’être utilisée comme liquide de commande par les
dispositifs de commande hydraulique. Le système de lubrification, avec ses composants principaux,

Les composants principaux du système sont les suivants :

*Réservoir d’huile de lubrification (entraînée directement par le réducteur des auxiliaires).

*Pompe principale de lubrification (entraînée directement par le réducteur des auxiliaires).

*Pompe auxiliaire de lubrification et pompe de secours.

* Soupape de sûreté VR 1sur la conduite de refoulement de la pompe principale.

* Echangeur thermique.

* Filtre à huile.

* Vanne régulatrice de pression du collecteur principal VPR 2-1.

Pour le démarrage de la turbine, un maximum de viscosité de 800 Secondes Universelles de Saybolt


(S.S.U.) est nécessaire afin d’assurer un fonctionnement fiable du système de contrôle hydraulique et la
lubrification des paliers. Un thermocouple LT_OT-2A empêche le démarrage de la turbine si la
température du fluide de lubrification est inférieure à la valeur sélectionnée.

Le fluide de lubrification aspiré par les pompes principale, auxiliaire et de secours, provient directement
de la cuve à huile tandis que le fluide de lubrification utilisé pour la commande est prélevé sur le
collecteur principal. Ce fluide de lubrification doit être régulé afin de fournir la pression prédéterminée

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correcte correspondant aux besoins du système de lubrification des paliers et des auxiliaires ainsi que
des circuits de commande hydraulique et de déclenchement.

La cuve à huile, d’une capacité de 3 300 gallon (12 491 litres), est située dans le socle du compartiment
des auxiliaires. A partir du réservoir, le fluide de lubrification est pompé par la pompe principale
entraînée par l’arbre du réducteur des auxiliaires ou par les pompes auxiliaire ou de secours à une
pression de 1,72 bar (25 psig) et est dirigé vers les paliers et

les différents autres éléments. Après avoir lubrifié les paliers, l’huile retourne à la cuve uniquement par
gravité.

La totalité de l’huile de lubrification prélevée dans la cuve et envoyée au collecteur principal passe par
l’échangeur de chaleur destiné à éliminer la chaleur excédentaire puis par un filtre équipé de cartouches
de papier plissé assurant une filtration d’une précision de 5 microns.

Les 2 échangeurs sont montés en parallèle.

La vanne régulatrice de pression VPR 2-1, installée en amont du réfrigérant d’huile de lubrification,
assure le maintien de la pression à la valeur de consigne. Elle s’ouvre pour envoyer le fluide vers la cuve
lorsque la pression dépasse cette valeur.

Chauffage d’attente Pendant les périodes d’attente, l’huile de lubrification est maintenue à une viscosité
correcte pour le démarrage et le fonctionnement de la turbine par un système de résistances de
chauffage 23 QT-1 et 23 QT-2 installé dans le réservoir d’huile de lubrification. Le thermocouple LT_OT-
1A contrôle la température de l’huile dans le réservoir et commande le système de chauffage afin de
maintenir la température de l’huile à une valeur adéquate pour assurer une viscosité correcte. Le
thermocouple LT_OT-2A interdit le lancement de la turbine

si la température de l’huile chute au-dessous d’une valeur définie comme nécessaire pour le lancement.

La pompe de lubrification auxiliaire entraînée par le moteur à courant alternatif 88 QA-1 fonctionne
pendant les périodes de chauffage afin d’assurer la circulation de l’huile dans le système.

*Pompes à huile de lubrification :

Le système de lubrification se compose de trois pompes :

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- La pompe principale est du type à engrenages à cylindrée fixe montée dans le réducteur des auxiliaires
et entraînée par celui-ci.

- Les pompes auxiliaires et de secours sont des pompes montées sur le socle turbine. Elles sont
entraînées respectivement par un moteur à courant alternatif 88 QA-1 et un moteur à courant continu
88 QE-1.

*Pompe principale de lubrification :

La pompe principale de lubrification est montée à l’intérieur du carter inférieur du réducteur des
auxiliaires et est entraînée par un arbre cannelé. La pression de refoulement vers le système de
lubrification est limitée par la soupape de sûreté VR 1.

*Pompes de lubrification auxiliaire et de secours :

Les pompes auxiliaire et de secours sont toutes deux des pompes immergées, du type centrifuge,
fournissant la pression nécessaire pendant les phases de lancement et d’arrêt de la turbine à gaz.

*Fonctionnement de la pompe de lubrification auxiliaire :

Si l’alimentation en courant alternatif est assurée pendant les opérations de lancement et d’arrêt
de la turbine à gaz, la pression de lubrification du système est fournie par la pompe auxiliaire entraînée
par un moteur à courant alternatif aussi longtemps que la pompe principale entraînée par l’arbre turbine
est à une vitesse insuffisante pour maintenir la pression de fonctionnement. Lors du démarrage de la
turbine, la pompe auxiliaire démarre automatiquement lorsque l’on donne un ordre de marche sur le
panneau de commande de la turbine. Elle continue de fonctionner jusqu’à ce que la turbine atteigne
environ 95 % de sa vitesse de fonctionnement. Ce seuil de vitesse correspond à la montée du relais de
vitesse 14 HS. A ce stade, la pompe de lubrification auxiliaire s’arrête et la pression du système est
assurée uniquement par la pompe principale de lubrification entraînée par l’arbre turbine.

Lors de l’arrêt de la turbine, la pompe auxiliaire démarre lorsque le relais 14 HS est

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désexcité. Cette opération se produit lorsque la vitesse de la turbine chute au-dessous d’une valeur
préréglée correspondant à environ 95 % de la vitesse nominale de fonctionnement.

La pompe continue de fonctionner pendant toute la période d’arrêt et de refroidissement et ne s’arrête


que lorsque l’opérateur envoie un signal d’arrêt vireur au niveau du panneau de commande de la
turbine.

*Fonctionnement de la pompe de lubrification de secours :

Si le courant alternatif n’est pas disponible pendant les séquences de lancement et d’arrêt de la
turbine, la pression d’huile est assurée par la pompe de secours entraînée par un moteur à courant
continu 88 QE-1, lui-même commandé par le transmetteur 96 QA-2.

Cette pompe fonctionne jusqu’à ce que la turbine atteigne environ 50 % de sa vitesse nominale. Ce seuil
correspond à la montée du relais de vitesse 14 HA. Elle continue de fonctionner lorsque cette vitesse est
atteinte si la pression du système n’a pas atteint la valeur de réglage du transmetteur 96QA-2.

Pendant la période de refroidissement de la turbine, cette pompe sera alimentée durant chaque période
de virage, c’est-à-dire, toutes les 3 minutes.

*Régulation de la pression et de la température :

Deux vannes de régulation sont utilisées pour contrôler la pression du système de lubrification.
La soupape de sûreté, VR 1, limite la pression de refoulement de la pompe principale et renvoie
l’excédent d’huile à la cuve. La pression d’huile dans le collecteur principal est maintenue à environ 1,7
bar par la vanne de régulation VPR 2-1, un transmetteur de pression 96 QA-3 est installé à la sortie de la
vanne.

*Réfrigérants d’huile de lubrification :

Le système de refroidissement est nécessaire pour dissiper la chaleur absorbée par l’huile de
lubrification et afin de la maintenir à une température correcte. Ce refroidissement est assuré par une

JEBALI Riadh 21 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

circulation de l’eau de refroidissement dans les tubes des réfrigérants, tandis que l’huile de lubrification
circule autour des tubes. Le débit d’eau de refroidissement dans les deux réfrigérants est contrôlé par la
vanne de régulation en température VTR 1, qui assure une température correcte de l’huile de
lubrification avant l’admission aux paliers.

*Système principal de filtration :

Le filtrage de la totalité de l’huile de lubrification est assuré par un ensemble de filtres en papier
plissé de 5 m qui est installé dans le système juste en aval du réfrigérant d’huile.

Sur option également, ce système peut comprendre deux filtres montés en parallèles et installés avec
une vanne de dérivation afin d’envoyer l’huile dans l’un ou l’autre des filtres puis dans le collecteur
d’huile.

Les filtres doivent être remplacés lorsque le manomètre différentiel indique une chute de pression
d’environ 1,5 bar et 63 QQ-1 déclenches une alarme.

V- Système d’eau de refroidissement

Le système d’eau de refroidissement est un circuit fermé, légèrement sous pression, conçu pour
répondre aux exigences de dissipation thermique du système de lubrification, du système d’air
d’atomisation, des supports de la turbine et des détecteurs de flamme.

Le système d’eau de refroidissement assure :

*le refroidissement des pieds supports de la turbine pour éviter un désalignement du corps turbine.

* le maintien de l’huile de lubrification et de l’air d’atomisation à des niveaux de température


acceptables.

Le bulbe contient un liquide thermosensible se dilatant lorsqu’il est chauffé. La pression ainsi produite
dans le bulbe est transmise par un capillaire au soufflet qui positionne le disque de la vanne afin de
commander le débit de réfrigérant dans l’échangeur. La vanne est fermée au moment du démarrage de

JEBALI Riadh 22 /79 Rapport de stage


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la turbine et commence à s’ouvrir lorsque la température détectée dans le fluide atteint la valeur de
réglage.

VI- Système de combustible

La consommation de combustible de la turbine à gaz est satisfaite par l’un ou l’autre des deux
systèmes de combustible. Ces deux systèmes se composent d’éléments mécaniques et électriques de
commande et de régulation. Le système est doté d’injecteurs capables de brûler les deux types de
combustible (gaz naturel et distillé léger ou lourd ou tout autre type de combustible liquide).

Un système de combustible liquide pompe et distribue le liquide fourni par le système

extérieur à la turbine et alimente les 14 injecteurs du système de combustion. Lorsque l’installation


fonctionne au gaz naturel, le système composé de filtres et de vannes de régulation fournit un débit
régulier de gaz à ces injecteurs.

*Changement de combustible :

Sur les machines à double combustible avec commande automatique, le changement de


combustible peut être lancé manuellement par une sélection des touches correspondantes sur le
panneau de commande de la turbine ou automatiquement par le transmetteur de pression gaz 96 FG-3.
Lorsqu’il est lancé, le changement de combustible se déroule automatiquement.

Le changement de combustible est lancé manuellement en sélectionnant la touche

voulue (gaz ou liquide) ainsi que la touche ”EXECUTE”. Le changement automatique

ne peut se produire que dans le sens gaz vers liquide.

En fonctionnement normal, le combustible est sélectionné au moment du lancement

en actionnant la touche GAZ ou DISTILLE (et non pas MELANGE). Si le démarrage a été fait au gaz, le
transfert au fonctionnement sur combustible liquide s’effectue

JEBALI Riadh 23 /79 Rapport de stage


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automatiquement en cas de chute de la pression du gaz. Le changement automatique ne peut se


produire que lorsque la turbine à gaz a atteint sa vitesse de fonctionnement (au-dessus du relais de
vitesse 14 HS). Le fonctionnement au combustible liquide continue jusqu’à ce que la pression du
combustible gaz soit rétablie. Le changement peut alors être commandé manuellement en sélectionnant
les touches suivantes :

DISTILLE d’abord, puis GAZ. Dans ces conditions, la commande de transfert au gaz

ne se fait pas automatiquement.

Une transition progressive, (durant 30-60 secondes), est nécessaire pour passer du

gaz au combustible liquide et inversement. Au début du transfert, les conduites de

combustible liquide sont purgées de leur air et remplies de liquide afin d’éviter tout

retard d’alimentation à la fin de la phase de transition.

*Système à combustible liquide :

Lorsque l’installation fonctionne au combustible liquide (distillat de pétrole), le système pompe


le combustible acheminé à la bride d’admission de la turbine et, après filtrage, le distribue en quantités
égales à chacune des 14 chambres de combustion. L’alimentation en combustible doit respecter les
conditions de pression et de débit nécessaires pour répondre à toutes les exigences des phases de
démarrage, d’accélération et de prise de charge de la turbine à gaz.

*Filtre basse pression :

Le combustible à basse pression, venant du système d’alimentation, passe par le filtre à tamis
temporaire basse pression (primaire) avant de se diriger vers la vanne d’admission et d’arrêt VS 1 et de
parvenir à la pompe à combustible. Le compartiment du filtre contient un filtre à tamis qui permet de
retenir tout corps étranger laissé dans les tuyauteries après installation. Ce filtre à tamis doit être enlevé
après 600 H de marche,

JEBALI Riadh 24 /79 Rapport de stage


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*Vanne d’admission et d’arrêt du combustible :

La vanne d’admission et d’arrêt du combustible VS 1 est une vanne commandée par un système
de protection, qui coupe l’alimentation en combustible de la turbine au cours des opérations d’arrêt
normal ou d’urgence.

*Clapets anti-retour :

Un clapet anti-retour, doté d’un filtre, est installé sur chacune des conduites d’alimentation des
injecteurs de combustible. Leur but principal est de couper rapidement l’alimentation en fuel lorsqu’un
signal d’arrêt a été donné. Dans le cas d’une machine à double combustible, on évitera l’entrée de gaz
dans ce circuit.

*Vannes de purge :

En cas de faux départ, le combustible liquide accumulé dans les chambres et dans la section
turbine est évacué par les vannes de purge de faux départ VA 17-1, VA 17-2 et VA 17-5 vers un collecteur
de drainage spécial. Ces vannes, normalement ouvertes, se ferment lorsque la turbine accélère, au cours
de la phase de lancement.

*Système à combustible gazeux :

Lorsque la turbine doit fonctionner au gaz, ce système fournit le combustible gazeux à chacune
des 14 chambres de combustion. Le combustible est fourni dans des conditions de pression et de débit
correspondant à toutes les exigences des phases de démarrage, d’accélération et de charge de la turbine
à gaz.

Le raccordement du système d’alimentation en gaz s’effectue à la bride turbine en amont du filtre à gaz.
Les poussières ou autres particules qui peuvent se trouver dans le combustible gaz à l’entrée du circuit
sont ainsi éliminées par ce filtre. Un raccord de purge au point bas du corps du filtre permet un
nettoyage périodique du filtre. La fréquence des nettoyages dépend de la qualité du gaz utilisé. Le filtre

JEBALI Riadh 25 /79 Rapport de stage


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devrait être nettoyé peu de temps après les premiers démarrages, et après chaque démontage des
conduites d’alimentation en combustible gaz de l’exploitant.

L’ensemble arrêt et régulation du gaz est composé de deux vannes indépendantes (une vanne d’arrêt et
de régulation de pression et une vanne de régulation de débit) réunies dans un seul carter. Elles sont
toutes deux des vannes manoeuvrées par des vérins hydrauliques à simple effet. Ces vérins sont
contrôlés à leur tour par deux servovalves 90 SR et 65 GC utilisées pour le positionnement des vannes.

La vanne de débit du gaz est commandée par un signal en provenance du système

SPEEDTRONIC afin de délivrer la quantité de combustible nécessaire à la turbine pour une charge ou une
vitesse donnée.

La position de la vanne de réglage du débit de gaz est une fonction linéaire de la tension de commande
(F.S.R.) élaborée par le système SPEEDTRONIC. Cette tension est comparée à un signal de retour de
manière à commander une servovalve qui, à son tour, autorise le mouvement du vérin hydraulique de
positionnement de la vanne.

VII- Système air d’atomisation

Durant la période de démarrage et surtout au moment de l’allumage, la pression de l’air refoulé


par le compresseur d’air d’atomisation principal est beaucoup trop faible pour assurer correctement sa
fonction d’atomisation.

Pour palier à cela, on utilise un compresseur auxiliaire entraîné par le moteur de lancement dont le
rapport de compression est sensiblement le même que pour le compresseur principal.

Les principaux composants du système sont les suivants : compresseur principal d’air d’atomisation,
compresseur auxiliaire d’air d’atomisation, réfrigérant d’air d’atomisation.

Lorsque le combustible liquide est injecté dans les chambres de combustion de la turbine, il est formé de
gouttelettes de grande taille à la sortie des injecteurs. Ces gouttelettes ne brûlent

pas intégralement dans les chambres et elles sont donc nombreuses à pouvoir se retrouver dans les gaz
d’échappement. Le système d’air d’atomisation a pour but de détruire ces gouttelettes pour obtenir un

JEBALI Riadh 26 /79 Rapport de stage


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fin brouillard et assurer ainsi un état du fuel proche de celui du gaz afin d’améliorer le rendement de
combustion, donc de diminuer les imbrûlés.

VIII- Alimentation huile H.P et I.G.V


L’alimentation hydraulique est destinée à alimenter en huile haute pression un certain nombre
de composants dont le déplacement est commandé hydrauliquement : le mécanisme des aubes
orientables (I.G.V.), les électrovannes asservies situées dans les circuits de combustible et des I.G.V.

Les principaux composants du système sont les suivants :

La pompe d’alimentation hydraulique principale, le collecteur d’alimentation hydraulique, le dispositif de


filtrage et le système de positionnement hydraulique des I.G.V. L’huile de lubrification provenant du
collecteur principal, après filtrage et régulation de la pression, est utilisée comme huile haute pression
pour les besoins du système hydraulique.

Une pompe PH 1 à pistons axiaux est entraînée par le réducteur des auxiliaires. La pompe auxiliaire PH 2
(de même type que la pompe principale PH 1) est entraînée par un moteur 88 HQ-1. Ces deux pompes
aspirent de l’huile dans le système de lubrification vers les manifolds d’alimentation hydraulique. Cette
huile est prélevée au niveau du collecteur principal et a été préalablement filtrée.

*SYSTEME DE COMMANDE DES AUBES "MODULEES" (I.G.V.) :

Bien qu’appelées ”aubes variables” et désignées par I.G.V., ces aubes sont, en fait, des aubes
orientables permettant de faire varier le débit d’air aspiré à l’entrée du compresseur axial de la turbine à
gaz. C’est pourquoi ces aubes, dont l’angle d’ouverture varie sous le contrôle de la régulation
SPEEDTRONIC sont appelées dans ce cas aubes ”modulées” et désignées, dans les chapitres de la
régulation par I.G.V. Mais les I.G.V. jouent également un rôle important dans le fonctionnement même
de la turbine, notamment pendant la prise de charge où l’ouverture augmente avec la charge jusqu’à
une valeur donnée de celle-ci. Là, elle atteint sa valeur ”pleine ouverture” et elle y reste pendant que la
charge continue à augmenter vers la pleine charge.

La modulation de la position des I.G.V. permet ainsi de maintenir certaines contraintes, diverses
pressions et divers débits à l’intérieur de limites nécessaires au fonctionnement satisfaisant de la
machine.

JEBALI Riadh 27 /79 Rapport de stage


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Le mouvement des aubes est obtenu par l’intermédiaire d’une grande crémaillère annulaire qui entraîne
les roues dentées fixées à la base des aubes. La crémaillère est actionnée par un système à vérin
hydraulique piloté par une vanne électro-hydraulique elle-même asservie à la régulation de la turbine à
gaz.

Dans une séquence normale de lancement, les aubes variables sont maintenues dans leur position de
fermeture 34° jusqu’à ce que soit atteinte la valeur correcte de vitesse corrigée. A ce moment-là, les
I.G.V. commencent à s’ouvrir jusqu’à un palier intermédiaire correspondant à 57°. Le début de
l’ouverture des I.G.V. correspond à 84 % de la vitesse corrigée. Lorsque la turbine est à pleine vitesse et
que la charge est inférieure à 20 % pour un cycle simple et 80 % pour un cycle combiné, les I.G.V. restent
dans cette position d’ouverture intermédiaire. Ensuite, en fonction du niveau de charge, elles vont
s’ouvrir lentement pour atteindre leur angle de pleine ouverture correspondant à 84°. Dans le cas d’une
machine équipée d’I.G.V. modulées, le

mouvement des vannes d’extraction d’air du 11ème étage du compresseur axial n’est pas simultané avec
l’ouverture des I.G.V. Elles ne se fermeront qu’en fin de séquence de démarrage, dès l’émission du signal
”séquence complète” par le SPEEDTRONIC (disjoncteur de l’alternateur fermé).

Il existe deux modes de fonctionnement des I.G.V.

*Le mode dit : dit ”I.G.V. ON”.

Il est plus particulièrement sélectionné lorsque la turbine fonctionne en cycle combiné.

L’angle d’ouverture des I.G.V. est calculé à tout moment pour permettre une température des gaz
d’échappement proche de la température limite (point de consigne) et ceci durant la dernière partie de
la prise en charge. L’intérêt d’un tel système est de pouvoir maximiser la température des gaz à charge
partielle, donc de produire un débit maximum de vapeur

*Le mode dit : dit ”I.G.V. OFF”.

D’une utilisation beaucoup moins courante, ce système permet de fonctionner avec une
température d’échappement constante pendant une partie importante de la prise de charge. Souvent
utilisée dans le cas de cycle simple (cycle ouvert), ce système permet de maintenir les I.G.V. dans leur

JEBALI Riadh 28 /79 Rapport de stage


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position d’ouverture intermédiaire jusqu’à ce que la température d’échappement sélectionnée pour le


cycle simple soit atteinte. Cette température programmée dans le logiciel est généralement fixée aux
alentours de 370°C

L’opérateur peut activer et désactiver le mode de contrôle de la température échappement par les I.G.V.
en appuyant à tout instant sur une touche du panneau de commande du SPEEDTRONIC. Le système de
commande reprogramme automatiquement le système de positionnement des I.G.V. pour les placer
dans une position correcte correspondant à une vitesse ou à une puissance donnée.

JEBALI Riadh 29 /79 Rapport de stage


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IX- Système d’huile de contrôle

Le système d’huile de contrôle constitue la première interface de protection entre les systèmes
de commande et de protection entre les systèmes de commande et de protection de la turbine et les
éléments de la turbine intervenant dans l’ouverture et la fermeture des vannes de combustible.

L’huile de lubrification prélevée en amont de la vanne VPR 2 est utilisée pour les fonctions de sécurité
ainsi que comme fluide de commande pour la vanne d’arrêt du circuit combustible liquide.

Vanne de vidange :

Chacune des lignes de commande des vannes comporte une électrovanne de vidange intégrée
au système d’huile de contrôle (20 FL-1 pour le combustible liquide, et 20 FG-1 pour le gaz). Ce dispositif
est une vanne électromagnétique à ressort qui ne coupe la pression d’huile de sécurité que sur la ligne
d’alimentation qu’elle commande.

*Diaphragme d’entrée :

Un diaphragme est disposé sur la conduite d’entrée du système d’huile de contrôle. Ce


diaphragme est dimensionné de manière à limiter le débit d’huile du système d’huile de lubrification
vers le système d’huile de sécurité. Il doit cependant assurer une capacité suffisante pour tous les
dispositifs de sécurité tout en évitant toute perturbation du circuit d’huile de lubrification lorsque le
système de déclenchement émanant du SPEEDTRONIC a fonctionné.

*Diaphragme :

A l’entrée de chacune des lignes de commande se trouve un diaphragme qui limite le débit
entrant dans la ligne d’alimentation et permet un écoulement libre à partir de cette ligne. Ce circuit
limite le débit d’entrée dans chacune des lignes, ce qui permet une alimentation individuelle d’huile sans
perte de pression au niveau total du système. Pendant le fonctionnement normal de la machine et pour
toute séquence normale d’arrêt ou de déclenchement.

JEBALI Riadh 30 /79 Rapport de stage


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*Fonctionnement :

Les dispositifs de sécurité provoquent l’arrêt ou le déclenchement de l’unité dans son ensemble
en vidangeant l’huile basse pression (OLT). Chacune des vannes d’arrêt du combustible peut être
sélectivement fermée en coupant le débit d’huile basse ou haute pression qui lui est appliqué. La vanne
de vidange 20 FL-1 assure la fermeture de la vanne d’arrêt du combustible liquide grâce à son
mécanisme à ressort : cependant, la vanne de vidange 20 FG-1 déclenche le relais hydraulique et, de ce
fait, interrompt l’alimentation d’huile H.P. appliquée aux vannes de gaz.

Le diaphragme installé sur chacune des lignes d’alimentation permet une vidange

indépendante de chacune des lignes du système d’huile de sécurité par leurs vannes de vidange
respectives tout en permettant une mise en pression sur l’autre ligne. Le

déclenchement de tous les dispositifs autres que les vannes de vidange individuelles

(électrovannes) aboutit à une vidange du système d’huile de sécurité dans son ensemble, ce qui
déclenche la turbine.

X- Lavage du compresseur

Les performances de la turbine à gaz peuvent diminuer à la suite de dépôts qui se font sur les
aubes du compresseur pendant l’exploitation, dépôts causés par des impuretés véhiculées par l’air
d’admission.

Une réduction de performance est générée par une perte progressive de puissance et par une
augmentation sensible de la consommation de combustible.

Deux méthodes sont utilisées pour déterminer l’état de propreté du compresseur :

 Inspection visuelle
 Contrôle des performances

*Contrôle des performances :

JEBALI Riadh 31 /79 Rapport de stage


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-La machine fonctionnant en régime de base, différents paramètres enregistrés

(température entrée et sortie compresseur, température à l’échappement, pressions

barométrique et sortie compresseur, consommation combustible) permettent de situer les


performances de l’installation.

-Si l’analyse de ces performances conduit à une indication d’encrassement du

compresseur, celui-ci doit être vérifié par une inspection visuelle.

L’ équipement concernant le lavage du compresseur consiste en une tuyauterie provenant du


raccordement client sur le socle turbine, des vannes motorisées 20 TW-1 et 20 TW-3 et d’un bouton-
poussoir (43 TW-1/PB) de commande de la vanne 20 TW-1, un manifold distribution d’eau alimentant le
compresseur par l’intermédiaire de huit (8) injecteurs situés dans le caisson d’aspiration du
compresseur.

*Fonctionnement du lavage OFF LINE:

La solution d’eau de lavage est amenée dans le mélange approprié vers la turbine, à la pression,
température et au débit nécessaires pour laver la turbine à gaz.

La solution de lavage s’écoule du skid à partir du raccordement client, traverse la vanne motorisée 20
TW-1 avant d’aller vers le collecteur du compresseur. Cette vanne est entraînée par un moteur et
s’ouvre manuellement à partir d’un bouton-poussoir 43 TW-1.

Elle se ferme automatiquement quand le commutateur du sélecteur de lavage est sur la position OFF
(arrêt).

Pendant le lavage du compresseur, la vanne 20 TW-1 est ouverte et permet à la solution de lavage
injecteurs de s’écouler à partir du skid, à l’intérieur du collecteur, du compresseur et à travers les
pulvérisations pour atteindre le corps d’entrée d’air et y accomplir le lavage.

False start drain valves (VA17) shown on the washing diagram are opened for washing purpose. Air
pressure from the discharge of the unit’s axial-flow compressor is used to actuate these valve. Valve VA
17-1 drains excessive water from the combustion chambers.

JEBALI Riadh 32 /79 Rapport de stage


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Les vannes de purge faux départ (VA17) montrées sur le diagramme de lavage sont

ouvertes pour la fonction de lavage. La pression d’air de la décharge de l’unité du débit compresseur
axial est utilisée pour activer ces vannes. Les vannes VA17 purgent l’eau excessive des chambres de
combustion.

Avant de laver le compresseur, la température des aubes de la turbine doit être suffisamment
basse pour que l’eau de lavage n’entraîne pas de choc thermique. La température différentielle entre
l’eau de lavage et la température inter-roues ne doit pas être supérieure à 120°F (67°C). Pour une eau de
lavage à 180°F (82,3°C), la température maximum inter-roues ne doit pas dépasser 300°F (149°C) telle
que mesurée par le système de lecture à thermocouple numérique sur le panneau de contrôle de la
turbine.

On doit prévoir le lavage à l’eau durant un arrêt normal de la machine. Ceci doit permettre d’avoir
suffisamment de temps pour que la température interne de la machine tombe aux niveaux acceptables
pour le lavage.

Durant le refroidissement de la turbine, l’eau de lavage doit être chauffée à la bonne

température.

Le lavage OFF LINE du compresseur est effectué machine froide, à la vitesse de lancement dans le but
d’avoir un nettoyage efficace du rotor. La sélection lavage compresseur entraîne l’ouverture des I.G.V.

Les différentes vannes qui ont été manœuvrées avant l’opération de lavage du compresseur sont à
remettre dans leur position initiale pour l’allumage de la turbine.

Après l’arrêt du lavage, redémarrer la turbine à gaz sur lancement pendant environ 20 minutes afin de
sécher la machine.

*Fonctionnement du lavage ON LINE :

La solution d’eau de lavage est amenée vers la turbine, à la pression, température et au débit
nécessaires pour laver la turbine à gaz. Pour les valeurs spécifiques à cette turbine à gaz se référer aux
schémas des fluides dans les volumes Opération et Entretien.

JEBALI Riadh 33 /79 Rapport de stage


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La vanne 20 TW-3 est contrôlée automatiquement par le SPEEDTRONIC. Pendant le lavage du


compresseur la vanne 20 TW-3 est ouverte pour permettre à la solution de lavage injecteurs de s’écouler
à partir du skid, à l’intérieur du collecteur, du compresseur et à travers les pulvérisations pour atteindre
le corps d’entrée d’air et y accomplir le lavage.

2 Système de lavage ON LINE

La turbine doit marcher à pleine vitesse et ne doit pas avoir entamée la procédure d’arrêt.

Le lavage est permis à toute charge, mais pas à n’importe quelle température ambiante et humidité. La
température ambiante doit être supérieure à 10°C.

XI- L’ alternateur

L’alternateur, couplé au réseau, assure la transformation de puissance mécanique fournie par


une turbine d’entraînement en puissance électrique active et la fourniture, ou l’absorption de puissance
réactive.

XI-1 Description du système

L’ alternateur est d’une puissance de 149 250 kVA, de tension nominale 14 kV, tournant à une
vitesse de 3000 tr/min, réfrigéré par circulation d’air en circuit fermé, dont le refroidissement est
effectué par eau.

L’évacuation d’énergie est réalisée par deux voies triphasées. L’excitation est composée d’un système
d’alimentation et de redressement tournant fixé à l’extrémité du rotor.

* Description générale de l’alternateur :

L’ensemble alternateur est composé principalement du stator, du rotor, de l’excitateur, des


réfrigérants et des paliers.L’intérieur du socle est subdivisé afin de permettre une bonne répartition de la
circulation de l’air de refroidissement dans la partie inférieure de l’alternateur.

Le rotor est composé principalement de l’arbre monobloc, de l’enroulement

inducteur, des frettes et des ventilateurs. La partie centrale de l’arbre, formant le corps du rotor, reçoit,
après usinage et fraisage, l’enroulement inducteur, et suivant le type, les enroulements amortisseurs

JEBALI Riadh 34 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

dont les extrémités sont calées par les frettes. Plus loin, en partant du centre, on trouve les ventilateurs
et les parties portantes de l’arbre.

Les frettes sont les pièces de l’alternateur qui subissent les plus fortes contraintes mécaniques ; de plus,
elles sont chargées de manière asymétrique étant donné la répartition de l’enroulement d’excitation,
c’est pourquoi elles sont réalisées à partir de pièces forgées en acier amagnétique de caractéristiques
mécaniques élevées obtenues par écrouissage résultant d’une expansion hydraulique à froid.

Pour détecter un défaut de masse rotor un système composé d’un balai commandé par un solénoïde
vient au contact d’une bague placée à l’intérieur de l’excitateur (côté opposé à l’accouplement).Les
caractéristiques des deux alternateurs cotés turbine à gaz refroidis par air sont :

GA5-135
Type
Vitesse nominale 3000 tr/mn

Puissance active 118.1 MW

Cos  0.8

Puissance apparente 147.625 MVA

Tension nominale 15.5 kV  5%

Courant nominal 5499 A

Fréquence 50 Hz

Nombre de pôles 2

F
Classe d’isolation

Système d’excitation Diodes tournantes

JEBALI Riadh 35 /79 Rapport de stage


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XI-2 L’excitateur

*Rôle :

Le rôle du système d'excitation est d'alimenter le rotor de l'alternateur avec un courant continu
permettant à celui-ci de maintenir entre ses bornes une tension contrôlée dans tous les cas de
fonctionnement à vide et à pleine charge.

*Constitution :

L'inducteur fixe (d'où l'appellation d'alternateur inversé) comporte 10 pôles dont 5 sont bobinés
et excités en série. Les pôles et le circuit magnétique sont feuilletés pour réduire la constante de temps
de l'excitateur.

Le nombre de 10 pôles conduit à une fréquence de 250 Hz, ce qui autorise un

dimensionnement réduit du circuit magnétique tout en maintenant les pertes à un

niveau parfaitement admissible.

L'induit est tournant. Son enroulement comporte sept phases et son courant est

redressé par des diodes en PONT DE GRAETZ à 7 phases, fixées au tambour porte induit.

Les diodes au silicium sont très largement surdimensionnées, ce qui permet de supprimer les fusibles de
protection et les inconvénients d'exploitation liés à ces fusibles (fusion intempestive).

*Fonctionnement :

La puissance d'excitation pour le rotor de l'alternateur est fournie par un alternateur

inversé (excitateur) qui est accouplé en porte-à-faux en bout d'arbre de l'alternateur principal. Sa tension
est redressée par un pont de diodes tournantes qui alimente l'enroulement du rotor par liaison directe.

L'excitation de l'excitateur est fournie par trois transformateurs d'excitation dont l'enroulement primaire
est alimenté par la tension du stator. La tension secondaire est redressée par un pont de thyristors.

La désexcitation de l'alternateur est réalisée par ouverture du contacteur d'excitation -Q01

JEBALI Riadh 36 /79 Rapport de stage


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et par la résistance non linéaire -F01 qui assure la décharge de l'excitateur.

Le système d'excitation comprend :

Les circuits d'excitation composés d'un circuit alimenté par les transformateurs

d'excitation lors du fonctionnement normal et d’un circuit d'amorçage/assistance

excitation alimenté par une source extérieure 125 V D.C. lors du démarrage et lors

d’une chute de la tension stator.

Les circuits de redressement qui comprennent les ponts de thyristors.

Les circuits de régulation qui contrôlent les circuits de redressement.

JEBALI Riadh 37 /79 Rapport de stage


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XII-Transformateurs TG

XII-1Transformateur principal

Deux transformateurs de puissance élèvent la tension 15.5 kV, de l’alternateur, à celle du


réseau.

Puissance nominale 140 MVA

15.500 kV /235.000  2
Tension nominale
x 2.5 % kV

Refroidissement par circulation d’huile dirigé et


ODAF
circulation d’air forcé

XII-2 Transformateur de soutirage

Les deux transformateurs de soutirage alimentent les auxiliaires du cycle combiné. Un seul
transformateur est capable d’alimenter la totalité des auxiliaires.

9 MVA
Puissance nominale

Tension nominale 15.5  2 x 2 % / 6.9 kV

Intensité nominale 335.2 / 753 A

JEBALI Riadh 38 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

XIII- Le démarrage

XIII-1 Introduction

Il est supposé tout d’abord que le groupe turbo alternateur et son environnement sont
assemblés correctement avec tous les constituants en état de marche et que les appareils de contrôle
ainsi que les régulations sont réglés aux spécifications. En vue d’un démarrage prochain du groupe, il faut
que tous les auxiliaires de la centrale soient dans un état correct, c’est-à-dire :

*entretien courant réalisé.

*auxiliaires électriques mis sous tensions et prêt à démarrer en automatique.

XIII-2 Entretien courant

L’entretien courant peut se résumer en 4 points :

 propreté matériel

 niveaux des fluides

 état des filtres

 remplacement des lampes de signalisation.


*Niveaux des fluides :

Il est nécessaire de vérifier les niveaux des différents fluides, tels que :

niveau de l’huile dans la cuve

niveau de l’eau de réfrigération turbine et éventuellement alternateur

niveau de l’électrolyte dans les batteries

niveau d’huile dans les disjoncteurs

niveau de fuel dans les réservoirs

JEBALI Riadh 39 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

niveau des condensats éventuels

niveau du diélectrique pour les transformateurs ainsi que la couleur des granulés

colorés du produit déshydratant (le cas échéant)

niveau de l’huile du diesel de lancement si l’installation en est équipée.

*Etats des filtres :

Un filtre est un organe important sur un circuit et à ce titre il demande une surveillance.

Surveiller le Δp des filtres, les remplacer ou les nettoyer sans tarder dès que le Δp autorisé est atteint.
Pour connaître les valeurs, se reporter aux spécifications de contrôle ou aux documents fournisseurs.

*Préparation des circuits de fluide :

L’ensemble complexe constitué par la turbine à combustion, son système de lancement et tous
les auxiliaires nécessaires pour assurer son fonctionnement et sa sécurité de marche, met en jeu un
certain nombre de fluides de natures diverses.

XIII-3 Mise en marche automatique:

Avec le régulateur de charge, on a le choix entre trois régimes de charge présélectionnés.

Charge présélectionnée

Charge de base

Charge de pointe

1. Charge présélectionnée

Le point de charge présélectionné est réglable ”RESERVE DE ROTATION” et ”BASE”. Sélectionner


depuis le ”MAIN DISPLAY” la fonction ”PRESL LOAD”, puis appuyer sur ”EXECUTE COMMAND”.

JEBALI Riadh 40 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

La charge augmente, avec la vitesse lente du D.S.P., jusqu’à la charge présélectionnée. Cette charge sera
maintenue à cette valeur.

2. Charge de base

Cette charge est déterminée par la température d’échappement de la turbine.

Celle-ci est en permanence en commande de température de base.

Sélectionner depuis le ”MAIN DISPLAY” la fonction ”BASE LOAD”, puis appuyer sur

”EXECUTE COMMAND” pour que la machine passe de la réserve de rotation à la

charge de base.

3. Charge de pointe

Cette charge est déterminée par la température d’échappement de la turbine, la turbine se


trouvant en permanence en commande de température de pointe.

Sélectionner depuis le ”MAIN DISPLAY” la fonction ”PEAK LOAD”, puis appuyer sur

”EXECUTE COMMAND”.

4. Charge réactive

La charge réactive (MVAR) devra être manuellement réglée à l’aide de ± U (S27, S28) en relation
avec les possibilités d’alternateur et du réseau.

JEBALI Riadh 41 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

XIV- Les seuils de la TG

Désignation Signal Alarme Trip


pression d'huile decl vanne arrêt fuel 63HL1/2/3 <1.38 Bar

pression d'huile decl vanne arrêt gaz 63HG1/2/3 <1.38 Bar

pression basse huile de graissage 63QT2A <0.55 Bar

pression basse huile de graissage 63QT2B <0.55 Bar

<4.82 Bar (Dém.


pression basse huile de graissage 63QA1
pompe aux)

pression basse air de refroidissement TK1/TK2 <368 Mbar

pression basse avant combustible liquide 63FL2 <2.41 Bar

pression basse combustible gaz 63FG 3 <17.38 Bar

pression basse circuit HP 63HQ1 <93.11Bar

pression différentielle haute filtre principal huile de


>1.03 Bar
graissage

pression différentielle haute filtre HP 63HF1/2 >4.13 Bar

pression différentielle air d'atomisation basse 63AD1 <1.03 Bar

pression haute système vanne de purge 63PG >3.10 Bar

pression basse refoulement eau noria 63 WCX <5 Bar

perte de signale pression refoulement compresseur L3TFLT <=4.83 Bar

JEBALI Riadh 42 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Chapitre N°3 : La turbine à vapeur

I- Cycle eau vapeur :

L’eau est transformée en vapeur grâce aux calories récupérées des gaz chauds. En effet l’eau
sortante du condenseur à une température 31.3°C est pompé vers le réchauffeur situé en haut du
récupérateur, il entre avec une température 39°C et sort à 95°C. L’eau passe ensuite dans le dégazeur où
on injecte l’Hydrogène pour éviter la formation de l’eau oxygénée qui peut engendrer la corrosion des
conduites. L’eau sort du dégazeur à la bâche alimentaire à une température 105°C et une pression 1.2
bars. A la sortie de la bâche alimentaire, le circuit sera partagé en deux circuits. Un circuit haute pression
HP et un circuit basse pression BP grâce à trois pompes alimentaires HP et deux pompes alimentaires BP.

La vapeur dans le corps BP de la turbine ne peut pas faire la tourné c’est pour cela on la refroidie en lui
faisant subir un flux d’eau de mer dans le condenseur ce qui entraîne une transformation en eau et le
cycle recommence.

II-Chaudières de récupération

Les chaudières de récupération sont au nombre de deux. Les gaz d’échappement de


chaque turbine à gaz sont dirigés vers la chaudière de récupération correspondante.

Un registre à commande hydraulique (de type Diverter), installé sur la gaine d’échappement de chaque
turbine à gaz dirigent les gaz chauds vers la chaudière de récupération ou vers la cheminée. Ce registre
peut être arrêté sur des positions intermédiaires pendant les phases de démarrage de la chaudière.

JEBALI Riadh 43 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Les chaudières sont du type double pression et comportent chacune un carneau de fumées vertical dans
lequel sont placés horizontalement les différents faisceaux d’échange. Les gaz d’échappement de la t.

urbine à gaz rencontrent ainsi successivement l’ensemble des échangeurs HP et BP. L’économiseur est
placé dans les fumées les plus froides juste au-dessous d’un réchauffeur d’eau d’extraction.

1. L’étage HP comprend :
Deux économiseurs.

Un évaporateur.

Une surchauffeur.

2. L’étage BP comprend :
Un économiseur.

Un évaporateur.

Une surchauffeur.

Température fumée entrée chaudière 543 °C

Température fumée sortie chaudière 102.4 °C

III-Les pompes

Des pompes de circulation aspirent dans les ballons HP et BP et alimentent les


évaporateurs. La température de l’eau d’extraction à l’entrée des réchauffeurs est maintenue
constante par les pompes de circulation communes aux deux chaudières (une en service, une en
secours).

JEBALI Riadh 44 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

IV-Les ballons

Le ballon BP est alimenté par les pompes alimentaires BP (une en service, la seconde en secours).
Le ballon HP est alimenté par les pompes alimentaires HP (deux en service, une en secours). Chaque
chaudière de récupération comporte un contournement HP et un contournement BP.

Construction STEIN INDUSTRIE

Température fumée entrée chaudière 543 °C

102.4 °C
Température fumée sortie chaudière
Perte de charge fumée en chaudière 240 mmH2O

Pression de vapeur HP sortie chaudière 72 bars abs

Température de vapeur HP 511.3 °C

Débit de vapeur HP 182.3 t/h

V-La turbine

Elle est du type à deux corps sans resurchauffe. Le corps BP est du type à double flux symétrique.
La vapeur BP est admise dans la turbine au niveau de la sortie du corps HP. L’admission de la vapeur se
fait au moyen de deux vannes pour la vapeur HP et d’une vanne pour la vapeur BP. Un soutirage BP
alimente la bâche alimentaire en vapeur de dégazage. La turbine est exploitée à pression glissante pour
la partie HP et à pression fixe pour la partie BP.

JEBALI Riadh 45 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Pression de vapeur entrée corps HP 70 bar abs

Température de vapeur entrée corps HP 510 °C

Débit de vapeur HP 364.2 t/h

Pression de vapeur entrée corps BP 5.96 bar abs

Température de vapeur entrée corps BP 208 °C

Débit de vapeur BP 84.8 t/h

Pression de soutirage 2.1 bar abs

8.345 t/h
Débit de soutirage
Pression d’échappement au condenseur 68 mbar

Vitesse de rotation 3000 tr/mn

Débit d’eau de mer de circulation 36140 m3/h

VI- L’alternateur

L’alternateur de la TV est refroidi par air, ses caractéristiques sont :

Type GA5-135

Vitesse nominale 3000 tr/mn

Puissance active 127.7 MW

Cos  0.8

Puissance apparente 159.625 MVA

JEBALI Riadh 46 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Tension nominale 15.5 kV  5%

Courant nominal 5946 A

Fréquence 50 Hz

Nombre de pôles 2

Classe d’isolation F

Système d’excitation Diodes tournantes

VII-Le transformateur principal TV

Les caractéristiques du transformateur de puissance de la TV sont :

Puissance nominale 170 MVA

Tension nominale 15.5 kV / 235  2 x 2.5 % kV

Refroidissement par circulation d’huile dirigé et circulation d’air


ODAF
forcée

JEBALI Riadh 47 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

VIII-Les principaux circuits de la TV

VIII-1-Circuit GGR : Huile de graissage

*Rôle du système :

 En marche normal :
- La lubrification des coussinets, des butées et des accouplements du groupe turboalternateur.
- L’évacuation de la chaleur dissipée dans les coussinets et butées.

 Lors des démarrages et arrêt :


- Le virage qui assure une répartition uniforme de la température sur l’arbre par une mise à
vitesse constante.
- Le soulèvement du rotor.

*Description du système :

1- Groupe de pompage vertical :


 Une pompe principale à moteur à courant alternatif alimenté à partit de B0LLB
 Une pompe de 1er secours à moteur à courant alternatif alimenté à partit de B0LLB
 Une pompe d’ultime secours à moteur à courant continu, elle n’intervient que pour alimenter
le circuit de graissage pendant le ralentissement du groupe jusqu’à l’arrêt en cas de défaillance
des deux motopompes alternatives ou de perte d’alimentation électrique de ces pompes.
L’état de fonctionnement de chaque pompe est transmis au DCS par des PSH 031/032/033.

2- Caisse à huile
Il est formé par deux compartiments communiquant, l’un pour l’aspiration des pompe et l’autre pour
le retour d’huile.

Le niveau est contrôlé par :

- indicateur local,
- Niveau stat Haut : LSH 221  alarme
- Niveau stat Bas : LSL 222  alarme & interdiction de démarrage des pompes 1 et 2
- Niveau stat Très Bas : LSLL223A/B/C  Déclenchement de la turbine (sécurité 2/3)
La température est contrôlée par :

- Un thermomètre local
- Un thermostat GGR TSL131 permettant le réchauffage de l’huile si sa T° devient < 40°C (3
résistances chauffantes)
La dépression dans la cuve créée par le déshuileur 004MO est mesurée par un manomètre local.

JEBALI Riadh 48 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

3- Réfrigérants :
Les T° à l’entrée et à la sortie sont contrôlées par des thermomètres locaux et des thermocouples
transmettant les signaux au DCS GGR TE 90 & GGR TE 181

La pression d’huile dans le collecteur sortie réfrigérant est contrôlée à laide d’un transmetteur de
pression GGR PT 089.

4- Filtres : un en service et l’autre en stand by


- Manomètre différentiel local,
- Manostat différentiel PDSH 034  alarme à 0.8bar

5- Collecteur de graissage :
- Un manostat GGR PSL 035 (0.4bar) : interdit le virage
- 03 manostats PSL 44A/B/C (2/3 à 1.2bar) : autorise le démarrage de la pompe de secours
001MO ou 002MO
- 03 manostats PSLL 048A/B/C (2/3 à 0.8 bar) : autorise le démarrage de la pompe d’ultime
secours 003MO
- Un manostat GGR PSH 043 (1.6 bar) : pression normale dans le collecteur,
- 03 manostats PSLL 045A/B/C (2/3 à 0.8 bar) : Déclenchement turbine.

6- Collecteur de retour d’huile :


Chaque tuyauterie de retour d’huile palier est équipée d’un thermomètre local et d’un thermocouple
transmettant la T° au DCS (GGR TE 175 à 180). Des TSH sont traités au niveau du T20 de GGR TSH 175
à 180

*Soulèvement du mobile :

6 pompes entraînées par 3 moteurs alternatifs alimentés à partir de B0LLB, leurs pressions de
refoulement sont contrôlées par des transmetteurs de pression GGR PT 090 à 095 et des manostats
GGR PSH 036 à 041.

Commandes individuelles ou par groupe Soulèvement.

*Vireur :

- Un moteur à courant alternatif GGR 008 MO (B0LLB)


- Un réducteur à vis et roue creuse
- Un embrayage automatique
- Un contact de position GGR ZS 522 : Embrayage
- Un contact de position GGR ZS 523 : Débrayage
- Un contact de position GGR ZS 521 : interdit le démarrage si le volant de virage manuel est en
position.

JEBALI Riadh 49 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Commande automatique lors des arrêt (mise en service du moteur à 60tr/min et embrayage à 50tr/min)
ou commande individuelle lors des démarrages.

Incidents d’exploitation :

Perte de 380VCA :

 Déclenchement des moteurs GGR 001MO, 002MO , 004MO, 005MO, 006MO, 007MO et
008MO ;
 Déclenchement de la turbine ;
 Démarrage automatique de la pompe à courant continu d’ultime secours

Perte de 48VCC :

 perte de la signalisation à la salle de contrôle ;


 Démarrage de la pompe à courant continu, la pompe à courant alternatif étant sélectionnée
reste en marche.

VIII-2-CEX : Eau d’extraction

*Rôle du système :

 Condenser la vapeur BP d’échappement de la turbine et des by-pass HP et BP.


 Alimenter le dégazeur de la bâche alimentaire.
 Alimenter en eau :
- les désurchauffeurs des contournements HP & BP
- le ballon des purges turbine
- l’échantillonnage chimique
- les presses étoupe des pompes d’extraction
- l’arrosage du fond BP
- le système de désurchauffe de l’alimentation des labyrinthes TV
 Maintenir le niveau normal du puit condenseur par appoint d’eau
déminéralisée ou déverser l’eau condensée vers les bâches tampon.
 Assurer la recirculation des pompes d’extraction.
 Assurer l’alimentation en eau froide du condenseur des buées turbine.
 Assurer l’alimentation en eau froide des condenseurs des éjecteurs d’entretien
du vide.
 Assurer la recirculation permanente des bâches tampon.

JEBALI Riadh 50 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

*Les principaux organes du circuit CEX :

 LCV001 : vanne régulatrice du niveau bâche alimentaire.


 LV001 : Vanne de décharge puit condenseur.
 LV003 : vanne de circulation permanente.
 UV001 : Vanne de refoulement pompe N°1 CEX.
 FBP UV002 : Vanne d’isolement bâche alimentaire.

Fonctionnement :
Conditions de démarrage du groupe CEX :

 Pas de condition de déclenchement du groupe CEX


&

 Niveau condenseur > 370mm.

Conditions de déclenchement du groupe CEX :

- Niveau condenseur Très Bas < 240mm ou


- Niveau ADG Très Haut >2850mm ou
- Ordre d’arrêt groupe.

Conditions de démarrage d’une pompe CEX : même conditions que le groupe

Conditions de déclenchement d’une pompe CEX :

Arrêt d’urgence pompe ou


Défaut électrique sur le moteur de la pompe ou
Vibration Très haute > 4.5mm/sec ou
T° palier Très haute > 90°c ou
T° enroulement moteur Très haute >130°c ou
Vanne d’aspiration non ouverte (fin de course) ou
Vanne de refoulement non ouverte pendant 01min ou
Vanne de refoulement fermée pendant 01sec.

*Consignation complète d’une pompe CEX :

Electrique :

Disjoncteur 6.6KV débroché et mise à la terre.


Vanne de refoulement fermée et son disjoncteur débroché et consigné.
Circuit de chauffage moteur ouvert.

JEBALI Riadh 51 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Mécanique :

Fermeture de la vanne d’aspiration.


Fermeture des vannes de mise sous vide du filtre et de la pompe (isolement du
vide).
Fermeture des vannes d’impulsions de deltaP filtre.
Fermeture des vannes de garde hydraulique sue le filtre et la pompe.
Ouverture de l’évent et vidange du filtre.
Fermeture des vannes de réfrigération des paliers de la pompe SRI.

*Déconsignation :

Mécanique :

Fermeture de l’évent et du vidange du filtre.


Ouverture des vannes de garde hydraulique sue le filtre et la pompe.
Ouverture des vannes de mise sous vide du filtre et de la pompe.
Ouverture de la vanne d’aspiration.
Ouverture des vannes d’impulsions de deltaP filtre.
Ouverture des vannes de réfrigération des paliers de la pompe SRI.

Electrique :

Déconsignation de la vanne motorisée de refoulement


Déconsignation du disjoncteur 6.6 KV.

VIII-3-ADG : bâche alimentaire

*Rôle du système :

La bâche alimentaire a pour but d’assurer :

 Une réserve d’eau alimentaire chauffée et dégazée placée entre les pompes
d’extraction (CEX) et les pompes alimentaires (APH & APB).
 Une hauteur d’eau requise à l’aspiration des pompes alimentaires.

*Les principaux organes du circuit :

Bâche : Capacité totale = 110m3(3460mm)

Capacité utile = 75 m3 (2500mm)

Pression nominale : (gaz / fuel) = 1.21 / 2.32 bar abs

T° de l’eau alim : (gaz / fuel) =105 / 125°C

JEBALI Riadh 52 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

PCV001 : Vanne régulatrice de pression de vapeur de soutirage BP : 1.21bar

PCV002 : Vanne régulatrice de pression de vapeur BP : (gaz / fuel) =1.11 /


2.32bar

 UV001/UV002 : vanne d’isolement du soutirage BP & vapeur BP


 UV003 : vanne de réchauffage de masse.
 UV004 : Event vers l’atmosphère.
 UV005 : vanne de décharge vers condenseur.
 UV006 : Vanne trop plein.
 UV007/UV008 : Clapet assistée : protéger la turbine contre les retours de
vapeur.

Condition de démarrage du groupe ADG :

Niveau bâche alimentaire < 2550mm.

Condition de déclenchement du groupe ADG :

Niveau bâche alimentaire > 2850mm.

*Seuils de niveaux

α-numérique Niveaux(mm) Conséquences

LSHH001 2950 Fermeture des vannes ADG UV001/002 + Déclenchement pompe CEX

LSH003 2820 Fermeture de la vanne CEX LCV001

LSH002 2730 Alarme + Ouverture de la vanne Trop plein ADG UV006

Fermeture du clapet assisté ADG UV007 + Conditions de démarrage


LSH001 2650
groupe ADG AUTO

Fermeture de la vanne de chauffage SVA UV003 et de la vanne Trop


LSL002 2430
plein ADG UV006

LSL001 1290 Alarme + Interdiction de démarrage des pompes alimentaires HP & BP

LSLL001 530 Alarme + Déclenchement des pompes alimentaires HP & BP

JEBALI Riadh 53 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

VIII-4-APH : Eau alimentaire HP

*Rôle du système :

 Pomper l’eau alimentaire haute pression


 Alimenter en eau les ballons HP des deux chaudières à travers les
économiseurs HP.

*Les principaux organes du circuit :

 UV101 / UV201/ UV301 : vannes motorisées refoulement pompes.


 Sous groupe pompe APH :
Conditions de démarrage

Conditions de déclenchement

*Fonctionnement :

Conditions de démarrage du groupe APH :

 Niveau ADG > 1290mm.

Conditions de déclenchement du groupe APH :

 Débit pompe Haut > 225T/H.


Ou

 Niveau ADG Très bas < 660mm.

*Consignation complète d’une pompe APH :

Electrique :

Disjoncteur 6.6KV débroché et mise à la terre.


Vanne de refoulement fermée & disjoncteur débrochée et cadenassé (B3APH
UV101/201/301)
Circuit de chauffage moteur ouvert.

JEBALI Riadh 54 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Mécanique :

Vanne d’aspiration fermée, cadenassée ( B3APH HV101/201/301 )


Vanne décharge débit nul fermée, cadenassée (B3APH HV102/202/302)
Vannes d’entrée et de sortie de réfrigération SRI fermées (pan carte ) (B3SRI
HV014/019 # 015/020 # 016/021)
Vanne de réfrigération SER fermée (pan carte) (B3SER HV019/020/021).
Ouvrir vanne de vidange ligne B3APH 129 & 130 / 229& 230 / 329 & 330
Ouvrir vanne vidange corps pompe B3APH HV133 & 134 / 233 & 234 / 333 & 334
Ouvrir vanne purge d’air filtre B3APH HV124/224/324

VIII-5-APB : Eau alimentaire BP

*Rôle du système :

 Pomper l’eau alimentaire basse pression


 Alimenter en eau les ballons BP des deux chaudières à travers les
économiseurs BP.

*Les principaux organes du circuit :

 UV101 / UV201 : vannes motorisées refoulement pompes.


Conditions d’ouverture :

 Commande individuelle
Ou

 Pression de refoulement commun ≥ 13bars

Conditions de fermeture :

 Condition de déclenchement du sous groupe


Ou

 Vibration Haute pompe

*Fonctionnement :

JEBALI Riadh 55 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Groupe APB

Conditions de démarrage :

 Niveau ADG > 1290mm.


&

 Pas de conditions de déclenchement du groupe

Conditions de déclenchement :

 Débit pompe Haut > 110T/H.


ou

 Niveau ADG Très bas ≤ 660mm.

 Sous groupe pompe APB :

Conditions de démarrage

 Pas de vibration haute ppe


&

 Vanne manuelle d’aspiration ouverte


&

 Vanne de refoulement motorisée fermée ou pression de refoulement


commun ≥ 13bars
&

 Pas de conditions de déclenchement du sous groupe

Conditions de déclenchement

o Conditions de déclenchement du groupe


ou

o Défaut électrique moteur pompe


ou

o Vanne manuelle d’aspiration non ouverte

JEBALI Riadh 56 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

*Consignation complète d’une pompe APB :

Electrique :

Disjoncteur 400v débroché et cadenassé.


Vanne de refoulement fermée & disjoncteur débrochée et cadenassé (B3APB
UV101/201)
Circuit de chauffage moteur ouvert.

Mécanique :

Vanne d’aspiration fermée, cadenassée ( B3APH HV101/201/301 )


Vanne décharge débit nul fermée, cadenassée (B3APB HV102/202)
Vannes d’entrée et de sortie de réfrigération SRI fermées (pan carte ) (B3SRI
HV012/017 # 013/018)
Vanne de réfrigération SER fermée (pan carte) (B3SER HV017/018).
Ouvrir vanne vidange corps pompe B3APB HV116 / 216
Ouvrir vanne purge d’air filtre B3APB HV123/223

VIII-6-ACO :purge turbine

*Rôle du système :

 Réchauffage des lignes de tuyauteries lors du démarrage ;


 Elimination des condensats qui peuvent se former dans les tuyauteries de vapeur
 Récupération des purges et des condensats vers le condenseur lorsqu’il est sous vide

*Les principaux organes du circuit :

Ballon des purges : lié au condenseur par deux tuyauteries : une ligne vapeur et une
ligne eau. Récupère et désurchauffe :

JEBALI Riadh 57 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

 les purge de la TV : vannes motorisées tout ou rien.


 les purge du soutirage BP : vanne pneumatique tout ou rien.
 les purges du système d’étanchéité de la TV : vannes motorisées tout
ou rien.
Cheminée à l’atmosphère : récupère :

 les purges des tuyauteries de vapeur HP & BP : : vanne motorisée


réglable
 les lignes de chauffage des tuyauteries HP & BP en amont des vannes
d’arrêt de la TV : vanne motorisée réglable
 les purges en amont des soupapes d’arrêt des corps des vannes
d’admission de vapeur HP& BP de la TV : : vanne motorisée réglable
 les purges de système de vapeur auxiliaire SVA : purgeur automatique
à cloche inversé

1UCV001 : Vanne de purge ligne HP CR1 : vanne motorisée réglable (commande


individuelle)

1UCV002 : Vanne de purge ligne BP CR1 : vanne motorisée réglable


(commande individuelle)

3UCV001 : Vanne de purge collecteur HP : vanne motorisée réglable (commande


individuelle)

3UCV002 : Vanne de purge collecteur BP : vanne motorisée réglable (commande


individuelle)

3UCV003 : Vanne de réchauffage collecteur HP : motorisée réglable (commande


individuelle)

3UCV004 : Vanne de réchauffage collecteur BP motorisée réglable (commande


individuelle)

3UV005/006 : vidange pots des purges soutirage BP : Pneumatique (commande


individuelle)

1UV003 : vanne de réchauffage contournement HP : motorisée tout ou rien


(commande individuelle)

1UV004 : vanne de réchauffage contournement BP : vanne motorisée tout ou


rien (commande individuelle)

3TV001 : vanne de désurchauffe ballon des purges : vanne motorisée tout ou


rien

JEBALI Riadh 58 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

3TV006 : vanne de désurchauffe cheminée des purges : vanne motorisée tout ou


rien

*Fonctionnement :

 Fonctionnement normal :
 les vannes de purge et de réchauffage sont fermées ;
 les vannes de réchauffage des contournements sont ouvertes ;

 Fonctionnement à basse charge :

 la vanne de purge en amont de la vanne d’arrêt HP de la TV (3UCV003) est ouverte


jusqu’à 20% de la charge nominale (40% du débit nominal) ;
 la vanne de purge en amont de la vanne d’arrêt BP de la TV (3UCV004) est ouverte
jusqu’à 25% de la charge nominale;
 les vannes de purge du soutirage BP (3UV 005/006) sont ouvertes jusqu’à 70% de la
charge nominale ;
 les vannes de réchauffage des contournements (1/2 UV003/004) sont ouvertes ;

 Démarrage d’une chaudière :


 A l’ouverture du registre, les vannes de purge des surchauffeurs HP et BP s’ouvrent ;
 A l’ouverture du registre de la 1ère chaudière en démarrage, les vannes de purge au
points bas des barillet de vapeur HP et BP s’ouvrent , elles se ferment lorsque
aucune trace d’eau est détectée avec une charge TV > 25% de sa charge nominale ;

 Analyse du manque de fluide moteur ou de commande :


Manque d’air de régulation :

 les purges du soutirage s’ouvrent


 la vanne de désurchauffe du ballon (TV001) s’ouvre
 la vanne de désurchauffe du cheminée (TV006) s’ouvre

Manque de la tension de contrôle :

 les vannes motorisées gardent leurs positions


 Les vannes pneumatiques s’ouvrent

Manque de la tension de puissance 380v :

 les vannes motorisées gardent leurs positions

JEBALI Riadh 59 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

 Pas de changement pour les vannes pneumatiques

Perte de la tension d’alimentation de l’automate d’action (T20)

 les vannes motorisées gardent leurs positions


 Les vannes pneumatiques s’ouvrent
 Les commandes individuelles au niveau actionneur reste disponibles
 Les protections sont opérationnelles
 Les logiques d’ouverture des vannes motorisées 3UCV001 & 3UCV002 reste
opérationnelles

VIII-7-GFR :huile de régulation

*Rôle du système :

Commande des servomoteurs hydrauliques des soupapes réglantes et des vannes d’arrêt.

Fluide : ester phosphate (ferquel) : difficilement inflammable

 Pureté : filtration
 Stabilité : traitement chimique permanent

*Description du système :

Caisse à huile GFR :

 2 compartiments,
 Indicateur local de niveau,
 Niveau stat Haut : GFR LSH 224 ;
 Niveau stat Bas : GFR LSL 225 ;
 Niveau stat Très Bas : GFR LSLL 226 ;
 Un thermomètre local ;
 Un thermocouple GFR TE 160 transmettant la T° au DCS ;
 Un thermostat Bas GFR TSL 132 permettant la mise en service des résistances
chauffantes.

Groupe de pompage :

 02 pompes menées par deux moteurs à courant alternatif (B0LLB), une en service et l’autre en stand
by. Commandées par groupe ou individuellement.

JEBALI Riadh 60 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

La pression est maintenue constante quelque soit le débit par le biais d’un système de
régulation de pression.

* Une pompe à moteur alternatif pour le traitement pendant les arrêts.

Contrôle logique :

 PDSH 050 : encrassement filtres à 7bars ;


 PSH 051 : 80bars  pression correct collecteur ;
 PSL 055A / 055B / 055C : sécurité 2/3 : 70bars  reprise en secours de la pompe en stand by ;
 PSL 052A / 052B / 052C : sécurité 2/3 : 60bars  Déclenchement Tv ;
 PSH 056 : alarme pression haute circuit de traitement 2bars;

*Manque d’alimentations :

Perte de 220VAC : Disparition de toutes les signalisations, des alarmes et des mesures ;

Perte de 380VAC : Déclenchement moteurs d’où TV

Condition de démarrage : Pas de niveau bas dans la caisse à huile GFR

VIII-8-CVI :vide condenseur

*Rôle du système :

La système CVI a pour but de :

 Mettre sous vide le condenseur pendant le démarrage.


 Maintenir le vide dans le condenseur durant le fonctionnement.

*Les principaux organes du circuit :

 L’éjecteur de démarrage : permet la mise rapide sous vide du condenseur à


partir de la pression atmosphérique jusqu’à une pression de150mbars.
 L’éjecteur d’entretien : maintien le vide dans le condenseur lors du
fonctionnement normalvanne de réchauffage de masse.
 UV001 : Vanne d’admission vapeur éjecteur de démarrage.
 UV002 : vanne d’isolement condenseur éjecteur de démarrage.
 UV003 ou UV005 : Vanne d’admission vapeur éjecteur d’entretien.
UV004 ou UV006 : Vanne d’isolement condenseur éjecteur d’entretien

JEBALI Riadh 61 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

VIII-9-GMA : alignement arbre

*Rôle du système :

Contrôle de la ligne d’arbre : T° paliers et butée, vibration relative d’arbre, vibration sismique des paliers,
excentricité arbre, usure butée, dilatation thermique absolue et différentielle.

*Description du système :

Mesure de température :
 2 mesures pour chaque palier ( palier 1 et 2 TSHH = 100°C / palier 3 et 4 TSHH = 130°C)
 4 mesures pour la butée TSHH = 125°C
Deux seuils : TSH (alarme 1er stade) et TSHH (Alarme 2ème stade nécessitant intervention de l’opérateur)

Mesure de vibration :
 2 capteurs de vibration relative d’arbre, par rapport au palier
Palier 1, 2, 3 et 4 : alarme 75µm / Trip 100µm)

Palier 5 et 6 : alarme 100µm et trip 150µm

 1 capteur de vibration sismique du palier (alarme 12.7mm/sec / Trip 25.4mm/sec)


Le déclenchement est traité automatiquement en 2/3.

Mesure dimensionnelle :

 Excentricité de l’arbre : due à un mauvais virage, longue arrêt, condensation de vapeur dans les
boites étanches,…
Remède : Virage pour longue durée et si nécessaire virage à une vitesse plus élevée avec chauffage.

Si on a excentricité, la TV ne démarre pas par protection de vibration (permissif de démarrage)

VSH 314 =80µm

 Usure de la butée : Traitement de 2/3 pour le déclenchement.


 Dilatation différentielle du corps BP.
 Dilatation du stator HP
 Dilatation du rotor HP
} Dilatation différentielle du corps HP
- Un seuil haut génère une alarme de 1er stade
- Un seuil Très haut demande le déclenchement automatique.

JEBALI Riadh 62 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Que : montée en vitesse à partir de 1000tr/min (palier de réchauffage) n’est autorisée que si :

 B3GRE TE165 > 350°C &


 B3GRE TE167 >350°C &
 Différence entre TE165 et 167 < 50°C

IX- La régulation

Chaque turbine à gaz peut fonctionner en régulation de charge ou en régulation de fréquence et


peut être pilotée individuellement ou sans le contrôle de la régulation de charge globale du bloc.

IX-1- Généralités sur la régulation

Dans une centrale, le rôle fondamental d’une régulation est d’adapter la production
d’énergie à la consommation. C’est à dire mettre à chaque instant à la disposition des
utilisateurs, la puissance demandée.

La régulation dans les centrales présente donc par rapport à celle d’autres systèmes industriels,
des caractères particuliers dont le principal est que ces systèmes doivent faire face à des
variations de charges incessantes, rapides et parfois importante.

Pour le cas du cycle combiné, on a deux chaudières de récupération qui sont suivies d’une
turbine à vapeur. Une variation de charge demandée soit par le réseau, soit par l’opérateur, agit
dans un premier temps sur les turbines à gaz. La puissance fournie par la turbine à vapeur est
modifiée après quelques minutes, ceci du fait de l’inertie thermique des chaudières de
récupération.

JEBALI Riadh 63 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

La turbine à vapeur est exploitée à pression glissante pour la partie HP et à pression fixe pour la
partie BP. En configuration normale, les vannes d’admission HP de la turbine à vapeur sont
ouvertes à 100 %. Les vannes peuvent éventuellement quitter la position 100 % en cas de
fonctionnement transitoire.

La turbine à vapeur est exploitée à pression fixe pour la partie BP, la vanne de contrôle BP
régule une pression de 6 bars, environ, dès que la puissance de la TV atteint 25 % de sa
puissance nominale.

Pression Point de consigne contournement HP CR1 et CR2

40
Courbe de pression glissante
35
Limitation de pression turbine

Débit chaudières t / h

Courbe de pression glissante TV

IX-2 - Boucles de régulation

Dans la régulation on distingue deux types de boucles de commande :

 Boucles de commande analogique.

 Boucles de commande logique.

A chaque boucle de commande on peut associer un système de commande.

 Aux boucles de commande analogique on associe le système de commande micro z

 Aux boucles de commande logique on associe le système de commande T20

JEBALI Riadh 64 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Ces deux systèmes sont très étroitement liés et communiquent entre eux en échangeant des
informations diverses de type seuils de pression, seuils de températures, état logique d’une
variable etc.

Cette collaboration entre ces deux systèmes permet de bien assurer le contrôle et la commande
du cycle combiné.

IX-3- Groupes de commande

Le système de contrôle - commande de la centrale à cycle combiné se compose de quatre


principaux groupes à savoir :

1 - Groupe de commande logique

La commande logique des systèmes à commande centralisée est en règle générale réalisée par
les automates logiques CONTROBLOC T20.

2 - Groupe de commande analogique

Le groupe de commande analogique est composé de trois groupes d’automates à savoir :

a- Le MICRO Z

Le MICRO Z est un système de régulation à microprocesseurs individuels et distribués. Il


assure les fonctions d’acquisition et de traitement selon un découpage correspondant à la
répartition fonctionnelle du procédé.

Les cartes du système MICRO - Z sont les µR 16 qui comportent les éléments des schémas
complets des boucles de régulation (simple ou complexe). Ils élaborent aussi les traitements de
seuils pour les faire transmettre aux automates AA / AI du CONTROBLOC T20.

La surveillance du bon fonctionnement est assurée par un dispositif de sécurité WATCHDOG

b - Les automates AM du CONTROBLOC T20


Ces automates sont consacrés à l’acquisition de mesures analogiques transmises
exclusivement au système CENTRALOG T20 dans le but d’effectuer des traitements pour les
calculs de performances, élaboration des seuils, alarmes et archivage.

JEBALI Riadh 65 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

c - Le système de régulation turbine


Le but du système de régulation est double. Il s’agit à la fois de commander et de
contrôler la position des soupapes réglant HP et BP dans le cycle combiné et d’acquérir les
valeurs nécessaires au calcul des contraintes de la turbine.

3 - Groupe de traitement centralisé de l’information


Le système CENTRALOG est un système intégré qui permet la réalisation des fonctions
d’acquisition, des fonctions de traitement d’informations et des fonctions de supervision par
des écrans de visualisation.

IX-4- Le SPEEDTRONIC Mark IV

Le SPEEDTRONIC Mark IV est une armoire de contrôle pour turbine à gaz. Plus précisément le
SPEEDTRONIC est une version basée sur plusieurs ordinateurs à base du microprocesseur 80280
d’INTEL utilisant le principe de la redondance en 2 / 3.

Trois ordinateurs (les contrôleurs) pilotent le groupe pendant qu’un quatrième (le
communicateur) effectue des tâches de diagnostics, de communication avec l’extérieur et la
commande des auxiliaires non critiques.

X- La protection des transformateurs

X-1-Introduction

Malgré les soins dont la construction des transformateurs est entourée, les phénomènes suivants :
Surtension, courts-circuits, échauffement, risquent de faire apparaître des défauts dans leurs parties
internes. Ces défauts sont presque toujours dus à une faiblesse de l’isolement qui conduit à amorçage ou
à la rupture diélectrique de l’isolant. Suivant leur emplacement, ces défauts peuvent résider :

 Dans la mise à la masse d’une phase.


 D’un court-circuit entre spires d’une même phase ou de phases voisines.

JEBALI Riadh 66 /79 Rapport de stage


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X-2- Refroidissement des transformateurs

Les pertes (à vide et en charge) produites par un transformateur lors de fonctionnement doivent
être évacuées pour maintenir dans l’appareil un équilibre thermique dicté par le respect des garanties
d’échauffement imposées par la norme à son régime nominal.

Il est donc nécessaire dans ce but de prévoir des dispositifs de refroidissement qui différent
suivant la nature des vecteurs de refroidissement et de la puissance débitée par le transformateur.

On distingue les deus modes de refroidissement suivants :

 ONAN : huile naturel, air naturel pour les transformateurs de soutirage.


 ODAF : huile dirigée, air forcé pour les transformateurs de principaux (ou de groupe).
Pour le premier, le refroidissement est assuré par la circulation naturelle d’huile entre le transformateur
et les radiateurs.

Alors que le second, il est utilisé surtout pour les transformateurs de grande puissance ou il s’avère
également nécessaire de forcer l’huile dans les enroulements.

X-3- Protection homopolaire

JEBALI Riadh 67 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Cette protection est basée sur la détection de courant de fuite qui circule dans le neutre en cas
de déséquilibre. Ce courant de défaut est détecté par l’un des relais de protection (un relais à maximum
de courant et un relais à maximum de tension) pour provoquer le déclenchement des disjoncteurs
encadrant le transformateur de courant et un transformateur de tension montés chacun en série avec le
sectionneur.

X-4- Protection masse cuve

L’apparition d’un défaut entre les bobinages du transformateur et la cuve peut provoquer la
circulation d’un courant qui tend à rejoindre le sol par l’intermédiaire de cuve et ses accessoires
métalliques.

Ainsi la protection masse cuve consiste à isoler la cuve par rapport au sol grâce à des plaques
isolantes et placer un transformateur de courant en série avec la cuve et la terre par un conducteur de
mise à la terre. Ce transformateur est destiné à alimenter un relais à maximum de courant provoquant le
déclenchement instantané de disjoncteur encadrant le transformateur de puissance en cas de court
circuit.

JEBALI Riadh 68 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

X-5- Protection différentielle

Cette protection est basée sur la comparaison par phase des courants primaires et secondaires
au moyen des transformateurs de courant placés en avant et en aval de transformateurs de puissance et
d’un essai de courant différentiel.

En absence de défaut interne au transformateur, les courants primaires et secondaires sont égaux au
rapport de transformation, au courant magnétique prés. Le courant différentiel dans ce cas sera nul. En
cas d’anomalie au transformateur, on aura un courant différentiel qui sera détecté par le relais de
protection pour provoquer le déclenchement des disjoncteurs encadrant le transformateur de
puissance : ce relais est réglé pour détecter un courant différentiel de 20 à 30% de In.

 Puisque la durée de vie d’un transformateur dépend de la valeur de sa température


moyenne, il est donc nécessaire d’associer à l’appareil un dispositif pour assurer un régime
thermique bien déterminé. Il s’agit de quatre groupes aéroréfrigérants: Le premier groupe
démarre à la mise en service du transformateur. Le second intervient si la température
atteint 82 °C. Alors que le troisième groupe se met en fonctionnement à une température
de 88 °C. Le quatrième groupe est disponible suite à une panne d’un groupe
aéroréfrigérant.

JEBALI Riadh 69 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

 Le transformateur est muni de deux thermomètres :


Le premier pour l’évaluation du point chaud de l’enroulement. Si la température atteint 120 °C
on a une alarme, le déclenchement du disjoncteur encadrant le transformateur aura lieu si la
température atteint 130 °C.

Le deuxième thermomètre indique la valeur de température de l’huile. Pour une température


de 105 °C on a une alarme et le déclenchement aura lieu pour une température de 115 °C.

 Le transformateur est aussi protégé contre les surtensions grâce à la présence des
parafoudres qui permettent d’absorber toute charge électrique aérienne.

 Le transformateur est aussi muni d’un indicateur d’huile. C’est un appareil à commande
magnétique permettant de contrôler le sens de circulation d’huile. Son principe se base sur
un contact destiné à actionner un signal d’alarme si pour une raison quelconque l’huile ne
circule plus ou si le débit devient insuffisant.

Le réseau électrique compte plusieurs dizaines de milliers de transformateurs. Certains ont pour fonction
d'élever la tension (transformateurs élévateurs de tension), d'autre de l'abaisser (transformateurs
abaisseurs de tension), ils ont des tailles et des masses très variables.
Tous sont dotés d'un dispositif permettant d'évacuer la chaleur produite pendant leur fonctionnement.

JEBALI Riadh 70 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

XI-ANOMALIES DU FONCTIONNEMENT DE LA TV

XI-1--Principales anomalies

Ces anomalies peuvent être :

 dilatation différentielle trop importante


 baisse de pression d’huile de graissage
 augmentation de la température des coussinets ou de la butée
 augmentation brutale des vibrations
 présence d’eau dans l’huile
 baisse de niveau d’huile dans la caisse
 défectuosité dans le circuit fluide de régulation
 non fonctionnement du vireur
 augmentation de la température du fond BP
 augmentation de la pression d’échappement
 impossibilité de synchronisation

XI-2-les alarmes

Circuit de graissage ( GGR )


Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
GGR-LSH 221 Niveau haut caisse à huile de Présence probable eau dans
graissage l’huile
z > 10800 litres
GGR LSL 222 Niveau bas caisse à huile de Interdit le démarrage et la -mauvais remplissage caisse
graissage séquence de graissage, -Fuite d’huile sur le circuit
Z < 8815 litres mais ne la stoppe pas si
elle est en service
GGR Niveau très bas caisse à huile Déclenchement automatique Fuites importantes sur circuits
LSLL 223 A Z < 8260 litres d’huile
LSLL 223 B
LSLL 223 C
GGR Température haute caisse à Vérifier l’arrêt des
TE 090 huile réchauffeurs
TI 101 T° > 90°C
TI 102
GGR Température haute huile sortie Déclenchement manuel -Problème réfrigérant
TE 181 réfrigérants turbine si t° continue à -problème vanne thermostatique
TI 103 T° > 65°C dériver
GGR Perte de charge élevée filtre Passer sur l’autre filtre et
PDSH 034 double 001/002 nettoyer le filtre qui était en
P > 0.8 bar service
GGR Pression de graissage basse Démarrage automatique de la -fuite d’huile
PSL 044A P< 1.2 bar pompe secours alternative -défaut pompe
PSL 044B
PSL 044C

JEBALI Riadh 71 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

GGR Pression de graissage très basse Démarrage pompe ultime -fuite d’huile
PSLL 048A P < 0.8 bar secours 003 PO -défaut pompe
PSLL 048B
PSLL048C

GGR Déclenchement automatique


PSLL 045A turbine
PSLL 045B
PSLL 045C

Paliers ( GMA )
Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
GMA T° haute métal T° >115°C Alarme -Problème réfrigérant d’huile
TE 146 à 149 Buté et -Problème vanne thermostatique
contre butée T° >125°C déclenchement manuel
T° haute métal T° >85°C Alarme
coussinet HP
T° >100°C déclenchement manuel
T° haute métal T° >85°C Alarme
coussinet BP déclenchement manuel
T° >100°C
T° haute métal T° >90°C Alarme
coussinet
alternateur T° >95°C déclenchement manuel

Paliers ( GGR )
Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
GGR T° haute sortie de palier Problème réfrigérant d’huile
TI 104 à 109 T° >85°C
TE 175 à 180 Alarme

Soulèvement-virage ( GGR )
Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
GGR Pression très basse graissage Problème réfrigérant d’huile
PSLL 035 P < 0.4 bar Déclenchement vireur
Interdiction de virage

Fluide de régulation ( GFR )


Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
GFR Niveau haut caisse à fluide Vidanger l’excès de fluide par
LSH 224 z > 300 litres la vanne HV 98 ou 99
LSLL 225 Niveau bas caisse à fluide Interdiction de mise en -Mauvais remplissage
z < 170 litres service du système -Fuites d’huile
Ne stoppe pas le
fonctionnement du
système

JEBALI Riadh 72 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

LSLL 226 Niveau très bas caisse à fluide Déclenchement manuel


z < 150 litres
GFR Pression basse fluide de Démarrage pompe à fluide de -Fuites d’huile
PSL 055A régulation secours -défaut pompes
PSL 055B P < 70 bar
PSL 055C

GGR Pression très basse fluide de Déclenchement automatique


PSLL 052A régulation turbine
PSLL 052B P < 60 bar
PSLL 052C

Circuit vapeur ( CAR-CET-GSE )


Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
CAR Température haute Mise en service d’arrosage du -Fonctionnement à basse
TSH 135 échappement turbine fond BP charge
T° > 80°C -vide dégradé
GSE Température très haute Déclenchement -vérifier le système CET
TSHH 140 A T° > 100 °C automatique de la turbine -vérifier le système CVI
TSHH 140 B -vérifier le débit d’eau de
TSHH 140 C circulation dans le condenseur

GSE Pression très haute à Déclenchement


PSHH 066 A l’échappement automatique de la turbine
PSHH 066 B P > 0.256 bar abs
PSHH 066 C

Circuit ( GMA )
Repère Fonction Effet Cause-Conduite à tenir
GMA Vibrations rotor turbine HP Surveiller l’évolution -Déformation du corps par
VSH et VSHH hautes dilatation
302 à 305 >75 microns -Défaut d’équilibrage
Vibrations rotor turbine HP très Déclenchement -Présence d’eau dans l’huile
haute automatique de la turbine
>100 microns
GMA Vibrations rotor turbine BP Surveiller l’évolution
VSH et VSHH hautes
306 à 309 >100 microns
Vibrations rotor turbine BP très Déclenchement
haute automatique de la turbine
>130 microns

JEBALI Riadh 73 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

GMA Vibrations rotor alternateur Surveiller l’évolution


VSH et VSHH hautes
310 à 313 >120 microns
Vibrations rotor alternateur très Déclenchement
haute automatique de la turbine
>150 microns

XII-GSE : Sécurité Turbine à Vapeur

*Rôle : Protéger en 1er niveau par alarme et en 2nd niveau par déclenchement la turbine à
vapeur (fermeture des vannes d’arrêt) contre toute anomalie pouvant engendrer des dégâts pour
le turboalternateur et ses paliers.

*Sécurités fondamentales :
 SF1 : Pression très basse huile de graissage (PSLL045 : 0.8bar);
 SF2 : Pression très haute échappement BP (PSLL066 : 270mbar) ;
 SF3 : Pression très basse huile de régulation (PSLL055 : 60bars) ;
 SF4 : Température très haute échappement (TSHH140 : 100°C) ;
 SF5 : Niveau très bas réservoir huile de graissage TV (Z < 8260 l) ;

 SF 6 : - Retour de puissance ;
- Défaut alternateur / transfo de puissance ;
-Perte système de régulation TV ;

 SF7 -Déclenchement après régression de charge auto


: -Déclenchement cycle combiné ;
-Arrêt d’urgence local ;
-Arrêt d’urgence à distance (pupitre) ;
-Fermeture des vannes d’arrêt HP ;

 SF8 -Vibration très haute turbo alternateur


: -Usure butée très importante ;
-Déplacement très haute ligne d’arbre turbo alternateur ;

 Survitesse turbine ;
 Défaut électrique au poste d’évacuation : Max I, Différentielle poste, différentielle câble ;

JEBALI Riadh 74 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

Conclusion générale

Le stage professionnel que j’ai effectué au sein de la centrale de Sousse et


qui a duré onze mois, était pour mois une très bonne occasion pour voir de prés
d’une part un autre mode de production d’électricité qui est le cycle combiné et
d’autre part la manière de révision d’une turbine à gaz et essentiellement de
découvrir le milieu et l’environnement du travail dans le quel je me doit intégré.

Le cycle combiné de Sousse qui est constitué par deux turbines à gaz et une
turbine à vapeur présente le mode le plus rentable et le plus bénéficière pour la
STEG puisque le coût par KWh est le minimum parmi les autres modes de
production.

On remarque des problèmes énormes au niveau de la TV du cycle combiné


surtout au niveau de régulation (commande des soupapes d’arrêt), de la
supervision (Centralog) et la station filtration eau de mer (ΔP souvent élevée à
cause de bouchage des grilles filtrantes vue le mauvais état du bassin de
tranquillisation).Ces problèmes causes souvent des déclenchements de la TVcc ce
qui nécessite des solutions radicales et urgentes.

Des pas d’amélioration ont été effectués et surtout au niveau du Centralog


qui sera innové (mise en place du nouveau système de supervision prévu en
Février 2008) ainsi que la régulation des soupapes d’arrêt (appel d’offre déjà
lancé).

Durant cette période plusieurs incidents ont été survenus ; le plus


catastrophique est celui de 28/09/2007 qui consiste à la détérioration des ailettes

JEBALI Riadh 75 /79 Rapport de stage


STEG DPTE / CPS

du compresseur axial de la TG1 et l’autre l’incident de la grille filtrante N°2 de la


station de pompage ce qui a causer des dégâts importants et des arrêts prolongés.

Vue l’importance et la complexité du poste de chef de quart dans une


centrale, ce dernier doit maitriser l’exploitation du matériel et surtout doit

maitriser la gestion de son équipe qui reste la clé d’un bon déroulement de
service.

En fin je remercie le chef du centre MR SOYED Monji qui a accepté mon


affectation à la CPS ainsi que tous ceux qui m’ont aidé et soutenu dans ce stage
notamment les personnels et les agents du service d’exploitation et tous les
autres services.

JEBALI Riadh 76 /79 Rapport de stage

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