Comprendre la mécanique du vélo afin de

pouvoir l’améliorer

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 1. Les composants techniques du vélo et leurs
fonctions
Une bicyclette, ou un vélo, est un véhicule terrestre composé de deux roues alignées. La
force motrice est fournie par son conducteur, en position le plus souvent assise, par
l'intermédiaire de deux pédales entraînant la roue arrière par une chaîne.
La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de nombreuses parties
du monde. Sa pratique, le cyclisme, constitue à la fois un usage quotidien, un loisir
populaire et un sport.
Au point de vue physique le vélo est plus compliqué que vous ne le pensiez. Ainsi,
afin de faciliter la tâche, nous voulons passer en revue les rôles des composants du vélo.
Commençons par le présenter :

Bicyclette: véhicule de locomotion à deux roues, actionné par un système de pédalier.

Étrier de frein arrière: pièce qui réunit les différentes pièces du frein arrière.
Tige de selle: tube de métal sur lequel est installée la selle.
Selle: siège.
Tube horizontal: cylindre qui réunit le tube de selle au tube de direction.
Plongeur-guidon: tube de métal commandant la roue avant.
Guidon: tube de métal commandant le système de direction.
Câble de frein: ensemble de fils d'acier tressés permettant de contrôler les freins.
Poignée de frein: système de commande actionnant le frein.
Tube de direction: cylindre dans lequel est inséré le guidon et qui relie le tube horizontal au tube du
pédalier.
Étrier de frein avant: pièce qui réunit les différentes pièc es du frein avant.
Manette des dérailleurs: levier permettant de changer la chaîne d'une bicyclette de pignon.

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Fourche: pièce formée de deux tuyaux parallèles entre lesquels est fixée la roue.
Tube du pédalier: cylindre sur lequel le pédalier est attaché et qui relie le tube de direction au tube de
selle.
Rayon: pièce de métal longue et mince, reliant la jante de la roue à son moyeu.
Moyeu: partie centrale traversée par l'essieu.
Jante: cercle de métal formant le contour de la roue.
Pneu: bandage en creux composé d'une carcasse de textile et d'acier, rec ouverte de caoutchouc et
contenant une chambre à air.
Valve: système servant à régulariser l'air dans les pneus.
Roue: objet rond qui tourne autour d'un axe central permettant d'avancer.
Pédale: système de commande actionné avec les pieds, qui permet de faire avancer une bicyclette.
Manivelle: pièce formée par un bras perpendiculaire à un arbre, de système mécanique, et qui peut
donner un mouvement de rotation à ce dernier.
Chaîne: ensemble d'anneaux métalliques permettant de transmettre le mouvement.
Dérailleur arrière: appareil permettant de faire passer la chaîne d'un pignon à l'aut re, situé à l'arrière de
la bicyclette.
Base: partie sur laquelle la bicyclette repose.
Dérailleur avant: appareil permettant de faire passer la chaîne d'un pignon à l'autre, situé à l'avant de la
bicyclette.
Tube de selle: cylindre sur lequel la selle est attachée et qui relie le tube du pédalier au tube horizont al.

Principes et détails du fonctionnement indépendant

et interdépendant des constituants
LE GUIDON
Guidon se réfère généralement au mécanisme de direction pour bicyclettes, motos, quads,
motoneiges et motomarines; l'équivalent d'un volant. En plus d'agir comme un mécanisme de
direction, le guidon peut également supporter une partie du poids du cavalier, en fonction de
sa position de conduite.
Le cintre ou guidon a une influence majeure sur le confort à vélo et la capacité à rouler
longtemps dans de bonnes conditions. Voici donc les différents types de cintres pour bien
choisir le sien en fonction de l’usage qu'on fait de son vélo, et les problèmes qu'on peut
rencontrer si on veut en changer.

Le cintre droit ou plat

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 C’est le plus simple des cintres. Il est parfois relevé, c’est-à-dire il a un creux vertical.
Grâce à sa position appuyée il permet de transmettre rapidement la puissance et l’effort de
pédalage et offre un excellent contrôle du vélo avec une très bonne précision de guidage. On le
trouve souvent sur les vélos tout terrain et les vélos sportifs hybrides. Il peut être utile aux
tandémistes inexpérimentés car il permet un meilleur contrôle du surpoids auquel on n’est pas
encore habitué, mais le cintre droit n’est pas un bon choix pour les vélos de ville ou de
randonnée. Il n’offre qu’une seule position de conduite avec les mains perpendiculaires à la
direction de la route, poignets étirés vers l’extérieur, induisant un engourdissement et des
douleurs musculaires pénibles sur les longs trajets, et parfois de plus graves conséquences.

Le cintre recourbé
Il ne fait pas aussi sportif que le cintre plat et
risque d'être moins valorisant en terme d’image, c'est
peut-être la raison pour laquelle on ne le voit pas aussi
souvent qu'on devrait. Et pourtant, le cintre recourbé
est un excellent choix pour les vélos de ville ou de
randonnée. Il y en a une très grande variété, tous ont
en commun le fait d’être nettement recourbés vers
l’arrière, au moins de 12°. Plus ils le sont et meilleur
est le confort, quitte à augmenter un peu le rayon de
braquage. Certains dessinent un arc de cercle, d’autres
une sorte de M aplati, ils peuvent être aussi relevés,
mais leur forme n'est pas due a hasard et ils ont tous
leurs spécificités et leur raison d'être. Et quelles qu'elles soient, c’est surtout la position plus
naturelle des mains vers l’intérieur du corps qui change tout.

Le cintre multi-positions
Ils sont essentiellement de deux types, ceux qui
ressemblent à un cintre droit qui se prolonge par de
généreux embouts type cornes de vache, et ceux dits
"papillon" qui forment un genre de chiffre 8 horizontal. Il y a
plusieurs différences entre les deux, certaines évidentes et
d'autres plus subtiles. Mais les deux types permettent de
mieux soulager les muscles que les cintres droits grâce à
plusieurs appuis possibles pour les mains. De ce fait le cintre
multi-positions est un bon choix pour les vélos et tandems
de randonnée, et ses formes arrondies réduisent le risque
de blessure en cas de chute. Il faut vraiment profiter des sa forme et changer souvent le
placement des mains pour éviter les douleurs musculaires. Il existe beaucoup de variations dans
les cintres multi-positions, qui permettent de trouver une position optimale sur le vélo.

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Le cintre route
C’est celui qu’on trouve sur tous les vélos de course, et à cause de ça beaucoup de
cyclos qui ne l’ont jamais essayé pensent qu’ils ne l’aimeront pas, l’associant à une position
ramassée trop penchée sur le vélo.
Les coureurs ont un vélo léger et vont très vite pour une durée relativement courte ; ils
recherchent la performance. Leur posture très appuyée leur permet de fournir plus d'effort. Les
cyclotouristes, eux, chargés de sacoches et bagages, évitent les efforts intenses qui épuisent
leurs ressources énergétiques et vont moins vite ; ils recherchent l'endurance. Restant plus
longtemps sur leur monture ils ont donc tout intérêt à privilégier une position de conduite
confortable, pas trop penchée sur le guidon. La nuance tient donc à quelques cm de plus ou
moins dans la hauteur du cintre route par rapport à celle de la selle !

LE FREIN
Un des plus importants constituants d'un vélo est le système de freinage. Il est composé
de deux poignées de frein indépendantes, commandant chacune une mâchoire venant
appliquer des tampons en caoutchouc sur la jante par l'intermédiaire de câbles de frein. Les
câbles sont la plupart du temps protégés dans des gaines. Certains systèmes de freinage, pour
plus de performance, sont basés sur le principe du frein à disque, ou du frein à tambour, intégré
dans le moyeu.

Freins à tambour
Les éléments extérieurs :
1. Levier
2. Serrage du cable
3. Butée de gaine, réglable (3a: contre-
écrou)
4. Anti-couple
5. Pivot
6. Vis de réglage du pivot

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 7. Axe du levier, et de la came
8. Ressort de rappel

Les éléments intérieurs :

Ce système, d'origine chinoise, est un peu particulier, car le pivot situé à gauche est
mobile.La came n'agit que sur la machoire inférieure, jaune, et quand celle-ci est en appui sur le
tambour, elle pousse alors le pivot vers le haut, actionnant ainsi la machoire orange.

Freins à disque
Le frein à disque fonctionne selon le même principe
que le classique freinage sur jante. Ici, ce sont 2
plaquettes qui viennent serrer un disque métallique
(acier inoxydable), et non 2 patins de caoutchouc qui
viennent serrer une jante en acier chromé ou plus
souvent aujourd'hui en aluminium. En quelques
sortes, le freinage sur jante est un frein à disque de
très grand diamètre, qui peut offrir une très grande
puissance, mais reste limité par la résistance de la
jante à l'écrasement.
Une traction sur le câble entraine le levier. Le mouvement de rotation de ce dernier est
transformé en un mouvement de translation de faible amplitude, quelques millimètres.

LE CADRE D’UN VÉLO

Ce schéma présente les noms des différents

tubes composant un vélo.

Le cadre d'un vélo est l'élément assurant la liaison entre les principaux éléments du deux-
roues. Il est généralement constitué de deux triangles :

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Le triangle avant se charge de lier le pédalier avec la fourche et la selle.
Le triangle arrière relie le pédalier et la selle à la roue arrière.

Les qualités d'un matériau déterminent son intérêt pour la constitution d'un cadre :

Sa densité désigne la masse du matériau par unité de volume.

Son module d'élasticité affecte en théorie le confort de pilotage et l'efficacité de la
motricité, même si dans la pratique le confort est lié à d'autres composants plus efficaces,
comme la selle ou les pneus.
Sa limite d'élasticité détermine quelle force est nécessaire pour provoquer une
déformation permanente du matériau
Sa limite de fatigue donne la durabilité du cadre lors de l'encaissement des contraintes
liées aux pédalages ou aux sauts.

Pour les cadres métalliques, il s'agit toujours d'alliage de différents métaux avec le métal
principal, en vue de leur apporter (ou renforcer) certaines propriétés.

De nombreux vélos destinés à la course ou aux triathlons utilisent une construction

composite pour gagner en aérodynamisme (la forme du cadre peut être travaillée dans ce
sens), qui même si le gain en poids devient perfectible, permet au cycliste d'atteindre des
vitesses de pointe supérieures à celles de ses concurrents.

LA ROUE
La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe
passant par son centre.
Une roue est dite dentée lorsqu’elle transmet le mouvement par obstacle à d'autres pièces
par le biais de dents qui la garnissent sur son pourtour. On parle d’engrenage pour un système
utilisant plusieurs roues de ce type, le nom de pignon étant donné aux plus petites d’entre
elles.
La roue est constituée principalement de trois parties :

le moyeu, au centre, qui assure le guidage en rotation par rapport au support (châssis
ou bras) ; son diamètre étant toujours très petit devant celui de la jante, l'effet des frottements
entre le moyeu et le palier s'en trouve réduit.
à la périphérie, la jante, sur laquelle se fixe la bande de roulement souvent rapportée ;
au contact de la jante avec le sol, le frottement de glissement se substitue au frottement de
roulement. Cet effet combiné au précédent contribue au rendement du dispositif.
la structure, souvent composée de rayons, reliant les deux parties précédentes.

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Mécanique et la fonction
La roue est un dispositif qui permet le mouvement efficace d'un objet sur une surface
où il ya une force de pression de l'objet à la surface. Des exemples courants sont une charrette
tirée par un cheval, et les rouleaux sur un mécanisme de volets de l'avion.
Les roues sont utilisées en conjonction avec essieux, soit la roue tourne sur l'essieu, ou
l'axe tourne dans le corps objet. Les mécaniciens sont les mêmes dans les deux cas.
La faible résistance au mouvement (par rapport à glisser) s'explique comme suit (se
référer à la friction):
• la force normale à l'interface de glissement est la même ;
• la distance de glissement est réduite pour une distance donnée de voyage ;
• le coefficient de frottement à l'interface est généralement plus faible.
Les roulements sont utilisés pour aider à réduire le frottement à l'interface. Dans le cas
le plus simple et le plus ancien est le roulement qui est juste un trou rond à travers lequel passe
l'axe.

Effets gyroscopiques
L'effet gyroscopique apparaît lorsque la roue est soumise à deux rotations "d'axe
perpendiculaire".
L'effet gyroscopique sera un "couple" qui agira autour d'un axe lui aussi
perpendiculaire aux deux autres.
Couple = Application d'une force liée à un mouvement de rotation.

A : 2ème axe de rotation (vitesse constante)

B : 1er axe de rotation (axe de rotation de la roue, vitesse constante)
C : Axe d'application de l'effet gyroscopique
Dans la plupart des vélos, le rôle de l'effet gyroscopique est d'aider à
tourner la roue avant dans la direction d'inclinaison. Ce phénomène s'appelle la
précession, son ampleur est inversement proportionnelle à la vitesse de rotation
de l'objet. Au moins la roue avant tourne vite, au plus la précession est
importante est vice-versa. À l'inverse de la roue avant, la roue arrière n'est pas soumise à ce phénomène
à cause des frottements des pneus sur le sol, elle bascule donc de la même manière que si elle était a
l'arrêt. Ainsi, les effets gyroscopiques n'empêchent pas le basculement.
À faible vitesse, la précession de la roue avant est très forte, ce qui a pour effet de
rendre la bicyclette incontrôlable avec une tendance à tourner trop fort (un genre de
survirage), à se pencher de l'autre côté, ce qui peut entrainer des oscillations et donc une
chute. À haute vitesse, à l'inverse la précession est faible, cela rend la bicyclette difficilement
manœuvrable: elle a tendance à "refuser" le virage. Le temps caractéristique de cette instabilité
est long, de l'ordre de quelque seconde, ce qui la rend facile à contrer. Ainsi, une bicyclette qui
va vite peut sembler stable même s'il elle ne l'est pas en réalité et devient instable si elle n'est
pas contrôlée.
Une autre contribution des effets gyroscopiques est la création d'un moment (de roulis)
par la roue avant lors d'un contre braquage. Cela permet au pilote de lancer un virage

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rapidement. Par exemple pour un virage à gauche, le pilote commence d'abord par virer à
droite, ceci a pour effet de faire pencher la machine à gauche, ce qui aide le pilote a engager
son virage.

PNEUS ET JANTES
Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accroître le confort du
cycliste, et de diminuer les contraintes subies par la mécanique.
Spécialement conçu pour chaque type de vélo, le pneu peut ainsi prendre des formes
géométriques et posséder des structures et qualités différentes : pneu classique de vélo pour
simple déplacement, pneu pour cyclisme sur route ou cyclotourisme, boyau pour cyclisme sur
piste, pneu cranté extrêmement résistant pour cyclocross, VTT ou polo-vélo. Pour la conduite
sur neige et sur glace, il existe également des pneus cloutés. Il existe aussi des pneus de
descente avec de gros crampons, de largeur presque comparable à celle des pneus de moto-
cross.
Les coupes transversales peuvent différer beaucoup entre différents types de jantes. La
forme d'une jante dépend du but dans lequel elle a été conçue. L'aérodynamisme, le poids,
l'inertie, la raideur, la solidité, la compatibilité avec des pneus tubeless, la compatibilité avec
certains types de frein ainsi que le coût sont à prendre en compte.
Les jantes en aluminium sont souvent renforcées avec un simple ou un double œillet
pour répartir la tension du rayon. Un œillet simple renforce le trou du rayon à peu près comme
un rivet creux. Un double œillet est une cuvette rivetée dans les deux parois d'une jante double
parois.

RAYON
Les rayons d'une roue non pleine sont les tiges (généralement en bois ou métalliques)
reliant le moyeu à la jante (ou à la partie extérieure de la roue s'il n'y a pas de jante, comme sur
une roue de charrette).

La tension de rayon
Pour l'utilisation du vélo, de lourdes roues en bois à rayons ont été remplacés par des
roues plus légères avec rayons en tension, des fils métalliques réglables, appelé roues-fils. Ils
sont également utilisés dans des fauteuils roulants, des motocyclettes et des automobiles.
Pour rayons du vélo, la longueur des rayons est définie à partir du siège à la pointe du
fil. Pour rayons avec extrémités recourbées, la longueur nominale de rayon ne comprend pas la
largeur du rayon à l'extrémité recourbée.

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 Pour les roues à rayons croisés (qui sont la norme), la longueur désirée de rayon est :

où

a = distance du point central de la bride, par exemple 30 mm,

r1 = rayon du cercle rayon trou du moyeu, par exemple 35 mm,
r2 = rayon siège mamelon, égale à la moitié de la DRE de la jante, par exemple 301 mm,
r3 = rayon de trous de rayons dans la bride, par exemple 1,1 mm,
m = nombre de rayons à être utilisé pour un côté de la roue, par exemple 36 / 2 = 18,
k = nombre de passages par rayon, par exemple 3 et
α = 360 ° K / m, par exemple 3 x 360 ° / 18 = 60 °.

Pour une roue symétrique comme une roue avant sans frein à disque, c'est la moitié de
la distance entre les brides. Pour une roue asymétrique comme une roue avant avec frein à
disque ou une roue arrière avec dérailleur chaîne, la valeur de la première est différente pour
les côtés gauche et droit.
Pour les roues à rayons radiales (passages par zéro), la formule se simplifie en :

La formule de la longueur de rayon calcule la longueur de l'espace en diagonale d'une

case rectangulaire imaginaire. Regardez la roue de l'axe. Le rayon dans le trou supérieur est
maintenant une diagonale de la boîte imaginaire. La boîte a une profondeur de l’un, d'une
hauteur de r2-r1cos(α) et une largeur de r1sin(α).
De façon équivalente, la loi du cosinus peut être utilisée pour d'abord calculer la
longueur du rayon comme prévu sur le plan de la roue, suivie par une application du théorème
de Pythagore.

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SYSTÈME CHAÎNE, PIGNONS
Description des éléments de la chaîne :

2 maillons composent un couple: le maillon intérieur (I) et le maillon

extérieur (E). L est la largeur de la chaîne.
La chaîne est un élément mécanique apparemment simple.
Mais en regardant mieux, on s'aperçoit que le nombre d'éléments
d'un maillon est plus important qu'il n'y paraît.
Le rouleau doit pouvoir pivoter autour de sa douille. C'est lui
qui vient se loger dans le creux entre les dents des pignons.
Pour réduire la friction (frottements) entre douilles et rouleaux, il est important que le
lubrifiant puisse y parvenir. On comprend donc pourquoi la graisse, trop épaisse, n'est pas
indiquée pour nos chaînes.

Dérailleur, pignons, chaîne et

pédalier
L'énergie est fournie par le cycliste par
l'intermédiaire de ses pieds, avec lesquels il appuie sur
les pédales, reliées à un ou plusieurs engrenages au
niveau du pédalier : le ou les plateaux. L'engrenage
arrière, le pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons
de tailles différentes fixés ensemble, on parle alors de
cassette) est monté sur la roue arrière par un mécanisme à cliquet anti-retour : la roue-libre. La
transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assurée par la chaîne. En
fonction du type de pratique pour laquelle le vélo est conçu, la cassette peut être « plate »
comme sur un vélo de route, ce qui veut dire qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une
dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de vélos comme les VTT, le nombre de dents
peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs. L'ensemble des éléments compris
entre les pédales et la roue arrière est désigné par le terme de transmission.

La possibilité de changer de vitesses constitue l'une des avancées majeures de la technique

cycliste. Le travail des jambes est plus efficace à certaines vitesses de rotation (ou cadences) du
pédalier. Disposer d'une possibilité de sélection plus étendue des rapports de vitesses entre
plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de pédalage la plus proche
d'une valeur désirée. C'est pourquoi les vélos de route sont équipés de pignons « plats », de
manière à permettre au cycliste de bien contrôler sa cadence en fonction du petit nombre de
configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. C'est un dispositif simple qui
pousse la chaîne latéralement de manière à l'obliger à changer de pignon (ou de plateau pour le

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dérailleur avant). Les côtés des pignons eux-mêmes ont une forme spécifique avec des
indentations aux dimensions des maillons de la chaîne, pour « attraper » la chaîne lorsqu'elle
est poussée contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le système est
considérablement plus simple que les systèmes plus anciens comme la bicyclette à trois
vitesses, mais tarda à conquérir le marché, en raison de la différence fondamentale avec tous
les systèmes de changement de vitesses utilisés auparavant.

Cassettes et pignons
Plusieurs systèmes de pignons existent. On peut les
classer en 2 groupes:
les systèmes à cassette, la roue libre fait corps avec le
moyeu (principalement Shimano) ;
les systèmes classiques, où la roue libre se retire avec
les pignons.
On peut voir ci-contre 5 cassettes, avec les douilles permettant de démonter chacune. Il en
existe d'autres, il n'existe aucun standard en la matière, et chez un même constructeur, on peut
trouver plusieurs systèmes. L'utilisation de la bonne douille est incontournable, car la surface
de prise sur la pièce est réduite, et le couple de serrage très important.

Maillard à 2 dents

Shimano Maillard
Cassette

Atom 66 Shimano Groupe roue-libre + cassette

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 Il y a plusieurs méthodes pour attacher les pignons au moyeu arrière :
moyeu à cassette - le mécanisme qui permet au cycliste d'être en roue libre est
incorporé au moyeu. On glisse les pignons, ou plus généralement, une cassette de pignons sur
des cannelures présentes sur le corps de la cassette. Ce système est utilisé sur la plupart des
vélos modernes.
roue libre - le mécanisme qui permet au cycliste d'être en roue libre n'est pas incorporé
au moyeu. Il est inclus dans un corps de roue libre séparé. Le moyeu est fileté et la roue libre
est vissée dessus. Le corps de roue libre a des filetages ou des cannelures pour y placer l es
pignons ou bien un pignon intégral (dans le cas d'un vélo à une seule vitesse). Ce type de moyeu
était utilisé avant l'apparition des moyeux à cassette.
pignon fixe - il n'y a pas de mécanisme qui permet au cycliste d'être en roue libre. Il y a
deux jeux de filetages sur le corps du moyeu. Ces filetages ont deux directions opposées. Le jeu
de filetage interne (sens des aiguilles d'une montre) sert pour le pignon fixe. Le jeu de filetage
externe (sens inverse des aiguilles d'une montre) sert pour un contre écrou. Le contre écrou
empêche le pignon de se dévisser, ce qui sinon, pourrait arriver lorsque le cycliste ralentit.
moyeu flip-flop - Les deux côtés du moyeu sont filetés. Cela permet de démonter puis
retourner la roue pour changer le système de vitesses utilisé. En fonction du type du filetage, il
peut être utilisé soit avec une seule vitesse en roue libre, soit avec un pignon fixe.
moyeu à vitesses intégrées - le mécanisme qui procure plusieurs vitesses est à l'intérieur
de l'enveloppe du moyeu. Beaucoup de vélos à 3 vitesses au moyeu furent construit au
XXe siècle. Ce modèle est extrêmement robuste, bien que plus lourd que la plupart des
systèmes de vitesse modernes. À l'heure actuelle, on trouve des moyeux de 3 à 14 vitesses, ou
bien des transmissions à variation continue.

TRANSMISSION DE L’EFFORT PAR LA BICYCLETTE

La bicyclette sert à porter le cycliste, lui permet de se diriger, de freiner. Elle lui permet
aussi d’avancer grâce à un organe de transmission composé du pédalier et ses plateaux, du
dérailleur avant, de la chaîne, de la roue libre et ses pignons, du dérailleur arrière et enfin de la
roue arrière. Avant de se lancer dans le grand concert du voyage à bicyclette ou d’une folle
envolée sur les routes alpestres, précisons quelques éléments de solfège.

Le braquet Br
Le braquet est le rapport, ou le quotient, entre le nombre de
dents de la couronne de pédalier (le plateau) et le nombre de dents de
la couronne de la roue libre (le pignon). Il s'agit d'une notion abstraite
que l'on symbolise par une fraction ou par le résultat de cette fraction.
Prenons un exemple. Le braquet correspondant à un plateau de 43
dents et à un pignon de 18 dents s'écrit 43/18 ou 2,39. Il ne faut pas

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l'écrire 43×18 car ce n'est pas une multiplication mais une démultiplication, une division.

Le
développement
Le développement est la distance parcourue à chaque tour de pédalier. Il s'agit, cette
fois, d'une notion concrète qui s'exprime en mètres. La relation entre le braquet et le
développement, dans laquelle r est le rayon de la roue, est la suivante :

Développement = Br × 2× π × r

On peut l'obtenir de trois manières, les mesures étant toujours faites sur une bicyclette
en charge de son cycliste et d'éventuels bagages. On peut mesurer au sol la distance parcourue.
On peut aussi multiplier la circonférence de la roue, mesurée au sol elle aussi, par le braquet.
On peut, enfin, multiplier le rayon de la roue (distance de l'axe du moyeu au sol) par 2 π et par
le braquet.
Nous allons cependant poursuivre notre « démonstration » en utilisant le concept de
braquet, plus propice à une théorie. Il faudra toujours avoir à l’esprit que si les roues sont
grandes, les braquets doivent être pensés avec modération (pignons avec plus de dents ou
plateaux plus petits, par exemple). À l’inverse, si les roues sont petites, les braquets doivent
être plus conséquents (petits pignons ou grands plateaux).

Le dérailleur arrière
Le dérailleur arrière a pour fonction d'augmenter le
nombre de braquets disponibles en faisant passer la chaîne sur
les couronnes de la roue libre (appelées pignons) dont le nombre
de dents est différent. Le dérailleur arrière permet de modifier le
dénominateur du braquet. Il est suffisamment souple dans son
fonctionnement pour que le changement de pignon
s'accommode tant bien que mal de la continuité de l'effort. Les
dérailleurs arrière modernes peuvent accepter, selon leurs
caractéristiques, jusqu'à dix pignons. Ils sont tous manœuvrés par une manette crantée et
indexée, c’est-à-dire qu'à chaque cran de la manette correspond un pignon et un seul. Le

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dérailleur arrière a une autre fonction. C'est lui qui assure la tension de la chaîne. Si l'on veut
avoir de grands écarts de denture sur les plateaux et pignons, il faut le choisir avec une capacité
de tension suffisante. Celle-ci est en relation avec la longueur de la chape qui relie les deux
roulettes.

Le dérailleur avant
Le dérailleur avant augmenter le choix de braquets en
permettant à la chaîne de passer sur des couronnes de pédalier
(plateaux) dont le nombre de dents est différent. Il fait varier le
numérateur du braquet. Son maniement est plus délicat que celui
du dérailleur arrière, car le changement de plateau nécessite que
le cycliste soulage légèrement la pédale, qu'il débraye en quelque
sorte, pour que la chaîne puisse passer en douceur d'un plateau à
l'autre. Changer de plateau en plein effort "casse l'allure". C'est pourquoi il vaut mieux limiter le
nombre des plateaux à 2 ou 3 et multiplier le nombre des pignons pour en utiliser 7, 8, 9 ou
même 10. Les dérailleurs avant fonctionnent quelquefois avec une manette indexée, c’est-à-
dire qu'à chaque cran de la manette correspond un plateau. Le plus souvent il s'agit d'une
micro indexation (à chaque plateau correspondent plusieurs crans choisis en fonction de la
ligne de chaîne) ou même d'une simple rétro friction permettant un maniement à la fois souple
et précis.

FORCES À VAINCRE
Appelons FV les forces à vaincre. FV est la somme des résistances à vaincre, dans sa
progression, par le cycliste. Ce sont la pesanteur (F poids) et les forces dues aux frottements (F
frottement ). Nous admettrons, par simplification, que FV inclue les frottements internes au cycliste
et à sa bicyclette. En toute rigueur, ces derniers frottements, qui sont des frottements secs,
interviennent dans la genèse de F par le travail interne, pour partie, entre F et Froue dans

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l’appareil de transmission de la bicyclette, pour une autre partie, et enfin dans les frottements
par roulement. L’allure du cycliste ne semble pas saccadée. On peut donc imaginer que, les
conditions extérieures restant identiques, les résistances à vaincre ne varient pas, y compris
celles de frottement qui sont liées à la vitesse. Nous avons vu au chapitre 11 (en 11.3) que
l’énergie cinétique, surtout de translation, est précieuse pour maintenir une vitesse régulière.
Mais nous verrons plus bas (en 14.2.5) que la vitesse de rotation de la pédale autour de l’axe du
pédalier n’est pas tout à fait constante et que la pédale subit une très légère accélération au
moment de pleine efficacité du pédalage. Cette accélération minime s e répercute logiquement
sur la roue et l’allure du cycliste, même si elle est quasi imperceptible.

Force à vaincre liée au poids F V poids

Le poids, sur lequel nous avons déjà ci-dessus longuement disserté, est une force dirigée
verticalement vers le bas. La force F poids peut être décomposée en deux forces orthogonales.
L’une est perpendiculaire au sol, l’autre est parallèle au sol. On va appeler cette dernière F V poids
parce que c’est, justement, la force à vaincre qui est de sens opposé à celui du mouvement. Sur
une route horizontale, FV poids = 0. Mais quand ça monte, FV poids est égale au poids multiplié
par la pente de la route, c’est-à-dire la dénivelée h divisée par la distance parcourue d.

FV poids = F poids h / d
Pour vaincre la force FV poids , le cycliste va devoir produire sur la route une force < F roue >
d’intensité égale à FV poids (et de même sens : c’est la force de réaction de la route qui est de
sens inverse).

Force à vaincre liée aux

frottements FV frottements
Pour connaître la force à vaincre due aux
frottements, il suffit de diviser le chiffre de
l’énergie dépensée en frottements par la distance
parcourue. FV frottements = E frottements / d. Notons
qu’avec la méthode de calcul que nous avons
proposé précédemment nous obtenons l’énergie
dépensée par mètre parcouru, c'est-à-dire, si

16
l’énergie s’exprime en joules, la force en newtons.

Addition des deux forces : Les forces FV frottements et FV poids sont de même direction que la
trajectoire du cycliste, mais de sens opposé. Elles s’additionnent pour former la totalité des
forces à vaincre. FV = FV frottements + FV poids.

LA VITESSE DU CYCLISTE
Personne ne peut nier que l’intention du
cycliste qui pédale est d’acquérir une certaine
vitesse. Le coureur veut aller vite, le plus vite
possible même, pour gagner ou pour se dire qu’il «
fonctionne » bien ou pour les deux motifs. Le
cyclotouriste veut avancer, plutôt longtemps que
vite, pour voir se dérouler les paysages, arriver à
temps dans telle auberge ou telle église romane, et
également pour se dire qu’il « fonctionne » bien, lui
aussi.

PUISSANCE DÉVELOPPÉE SELON LA VITESSE

Nous savons que la puissance développée par un cycliste évolue proportionnellement à
la vitesse de déplacement, à la vitesse relative de l’air et à la vitesse d’ascension. Illustrons cela
pour Maurice, en synthèse, dans les circonstances évoquées ci-dessus et au cours des chapitres
précédents : Maurice ne peut développer qu’une puissance de 280 watts au maximum (voir en
13.2.7). À 196 watts, il n’a pas atteint son seuil d’accumulation des lactates dans le sang (215
w), mais il n’en est pas très loin. S’il veut s’économiser il doit rouler un peu moins vite face au
vent, à 12 km/h par exemple.

LA FRÉQUENCE DE
PÉDALAGE ƒp
Ce sujet fondamental donne lieu à des débats
passionnés dans le monde des cyclistes. Grâce aux
travaux des chercheurs et des physiologistes et à
l’application pratique qu’en a fait le coureur Lance
ARMSTRONG, les arguments en faveur de telle ou telle
fréquence commencent à être connus de tous. Dans la
pratique, la fréquence de pédalage est très variable selon
le moment, l'endroit, le cycliste, son style et ses

17
motivations. Il y a de grands moulineurs et des cyclistes à fréquence plus lente. Elle est élevée
en compétition, de l’ordre de 100 tours de pédalier par minute, plus modérée chez les
cyclotouristes chez qui elle est située aux alentours de 70-80 tours de pédalier par minute.

Relation entre la force et la vitesse

Le mécanisme de la contraction musculaire, que nous avons déjà évoquée
précédemment, impose une relation entre la force développée par le muscle et la vitesse
d’exécution du mouvement. Répétons le constat : Plus la force à appliquer est grande, plus le
mouvement est lent. Tout se passe comme si les réactions chimiques qui libèrent l’énergie à
l’intérieur du muscle se déroulaient à une vitesse constante.

Il faut moins de temps pour soulever un objet léger que pour soulever un objet lourd. La
courbe en trait plein, sur la figure 14.10 (clone de la figure 7.2), illustre l’évolution de la vitesse
maximale de raccourcissement en fonction de la force opposée. La puissance étant une force
par une vitesse, on applique au muscle la formule :

Puissance = force opposée × vitesse de raccourcissement

On voit bien sur la même figure 14.10 (en trait pointillé) comment la puissance
musculaire évolue et passe par un maximum. Il va donc y avoir, chez le cycliste, un compromis
entre la force appliquée sur la pédale et la fréquence de pédalage, grâce à l’utilisation
judicieuse des braquets qui permettent de tirer le meilleur avantage possible de la relation
entre force et rapidité.

LE PÉDALAGE EXEMPLAIRE DE LANCE ARMSTRONG

Ce qui est intéressant chez Lance ARMSTRONG, ce ne sont pas les polémiques à propos
d’un possible dopage, ce sont ses dons exceptionnels d’athlète,
son intelligence de son sport, son travail enfin. Il est un
technicien hors pair du vélo, son exemple est donc utile. Le
pédalage de Lance ARMSTRONG est extrêmement efficace. Par
rapport aux autres coureurs, il se caractérise par deux
originalités : une fréquence de pédalage élevée et une
utilisation répétée de la danseuse. Sa fréquence de pédalage
est très élevée, notamment en montagne et pendant les
épreuves contre la montre. De 80 tours de pédalier par mn
(tpm) dans les premiers cols d’une étape de montagne, ce qui
est déjà beaucoup, elle atteint 100 tpm (et il est bien le seul à

18
tourner aussi vite) dans la dernière montée où se joue la victoire d’étape et se créent les
différences de temps au classement général. Une telle vitesse de rotation des pédales n’est pas
innée. Si Lance ARMSTRONG est naturellement souple, il est aussi bien posé sur le vélo, son
bassin est parfaitement fixé. Cette fréquence de pédalage élevée est surtout le résultat d’un
entraînement rationnel et intense permettant, entre autres, d’améliorer la coordination
musculaire. Le but recherché est de développer une grande puissance tout en ménageant les
muscles.

La fréquence de pédalage change presque tout le temps

Sauf dans certaines circonstances, le rythme de pédalage varie constamment. Ce qu'un
amoureux de l'effort cycliste prolongé privilégie, inconsciemment ou viscéralement, c'est le
niveau et la stabilité de son rythme cardiaque. Il joue, pour maîtriser les pulsations cardiaques
et donc son débit d’énergie, sur sa fréquence de pédalage et sur les deux manettes des
dérailleurs. C'est là que l'on retrouve toute la science, toute la maîtrise, toute la « patte » du
pédaleur. Pour s’en convaincre, il suffit d’installer sur le cintre un compteur avec fréquence
cardiaque et cadence de pédalage et de comparer les données affichées à ses sensations ! Il n'y
a que dans les cols, surtout longs et durs, que fréquences cardiaque, respiratoire et de pédalage
tendent à devenir stables de concert. L'art de l'escalade, même en compétition quand c’est
possible, c'est de rechercher et de trouver la bonne cadence. Comme si une synchronisation
des fonctions de l'organisme était nécessaire pour l'obtention d'un bon rendement. Cycles
respiratoires, battements cardiaques, contractions musculaires... tendent à accorder leurs
fréquences. Le seul élément variable devient le braquet. Les travaux en laboratoire confirment
ce que nombre de cyclistes savent d’expérience : dans les grands cols, la fréquence de pédalage
spontanée (et optimale) est, à certains moments, liée à la fréquence respiratoire. D’ailleurs
l’initiation de la phase d’expiration intervient souvent et régulièrement au cours de la phase
d’extension de l’un ou l’autre membre inférieur, l’un ou l’autre selon que l’on est droitier ou
gaucher. Il y a des propositions d’explications théoriques à ce constat. L’augmentation de la
fréquence de pédalage induit une plus forte production de CO2 et donc une augmentation de la
fréquence respiratoire. Il existe probablement un traitement coordonné, par le système
nerveux, entre les informations des
mécanorécepteurs des membres inférieurs et
ceux de l’appareil respiratoire.

FRÉQUENCE DE PÉDALAGE, LONGUEUR

DES MEMBRES INFÉRIEURS ET
LONGUEUR DES MANIVELLES

19
 La fréquence de pédalage dépend donc de la nécessaire relaxation intermittente des
muscles permettant leur relatif repos, l'irrigation artérielle et le retour veineux. Elle dépend
aussi des perceptions du cycliste, notamment de la sensation de confort, ou de non-douleur,
que lui procure telle ou telle fréquence. Enfin, elle dépend beaucoup de l’entraînement, qui
améliore la qualité et la coordination des muscles du pédalage. Ce qui régule l’effort du cycliste
c’est, d’une part, la force F qu’il peut ou veut bien appliquer sur la pédale pour s’opposer aux
résistances à vaincre FV et, d’autre part, la puissance qu’il peut ou veut développer, c'est à -dire
la vitesse à laquelle il peut ou veut appliquer cette force F.

Comment pourrait-on améliorer le rendement d’utilisation du vélo ?

Pour avancer, le cycliste doit d’abord créer de l’énergie cinétique, nous venons de le
voir. Il crée cette énergie par son travail musculaire pendant les seules phases d’accélération.
L’énergie cinétique est rendue dans les phases de décélération, soit sous forme de chaleur
(freinage ou frottements), soit sous forme d’énergie potentielle (élan du début d’une côte). S’il
monte une côte, il crée de même de l’énergie potentielle, là encore par son travail musculaire.
Cette énergie est rendue à la moindre descente en énergie cinétique. Mais il lui faut, aussi et en
permanence, fournir de l’énergie pour lutter contre les frottements dus au vent, à la résistance
de l’air, à la mécanique du vélo, ou aux réactions de la route.
Le frottement est une force qui s’oppose au glissement d’une surface sur une autre. Dit
autrement, c’est une force qui s’oppose à un mouvement prêt à s’établir ou déjà établi. Tous
les frottements ne sont pas maléfiques. Le vent dans le dos a bonne réputation et nous verrons
que les frottements avec la route sont utiles.

La force normale FN
La force exercée par la route sur le cycliste et son vélo est
appelée force de réaction Froute. Elle part du point de
contact entre la route et les deux pneus. Nous l’avons déjà
vu. Dans un plan orthogonal à la trajectoire, on peut
décomposer Froute en deux forces : la première force est la
force normale FN qui est perpendiculaire à la route. Si la
surface de la route est horizontale, la force normale est
verticale. Elle est alors, répartie sur les deux roues, égale et
opposée à la force du poids FP de la bicyclette et du cycliste,
par définition toujours verticale. La deuxième force est
tangente à la surface. C’est une force de frottement. Elle est
nulle sur une route horizontale dans une trajectoire
rectiligne. Dans un virage, elle est dirigée vers l’intérieur de

20
la courbe. C’est elle qui s’oppose au glissement du pneu. Nous l’avons également évoquée à
propos de la force centripète. La force de réaction de la route est liée au poids du cycliste et du
vélo et augmente avec lui. Donc, plus le cycliste est lourd ou chargé, plus la force maximale de
frottement statique est élevée.

FROTTEMENTS CINÉTIQUES

Le frottement cinétique est la force

qui tend à freiner un corps glissant sur une
surface. Cette force FFC est égale et de
sens opposé à la force motrice nécessaire
pour maintenir le corps en mouvement
uniforme. Elle est donnée par la formule
FFC = µc × FN , dans laquelle µc est le
coefficient de frottement cinétique. Le
frottement cinétique est habituellement
inférieur au frottement statique. Cela veut dire qu’il faut une force plus grande pour vaincre
l’adhérence (due au frottement statique) que pour entretenir le glissement consécutif à la
perte d’adhérence. Une fois que la roue est partie… Le frottement cinétique diminue souvent,
mais pas toujours comme nous allons en voir une illustration au paragraphe suivant, lorsque la
vitesse de glissement augmente. Nous avons tous constaté qu’il fallait lâcher les freins au fur et
à mesure que la vitesse diminuait, pour ne pas s’arrêter brutalement ou voir une roue déraper.
Parce qu’il y a mouvement, les frottements cinétiques, contrairement aux frottements
statiques, consomment de l’énergie du cycliste et la transforment en énergie thermique. Les
pièces en frottement l’une contre l’autre chauffent, nous le savons d’expérience.

Les frottements solide-solide

Les plus nombreux des frottements

cinétiques sont des frottements solide-solide
entre les pièces du vélo (ou du corps humain).
Ce sont les « résistances passives » décrites par
Vélocio. Ils forment l’essentiel des frottements «
secs » (voir plus bas). La figure 12.2 montre tous
les points de frottement sur une bicyclette. Pour
les limiter, il n’y a qu’un remède : garder les
surfaces de contact séparées. C’est le rôle qui est

21
dévolu à l’huile ou à la graisse sur les roulements, axes ou zones de glissement de la machine.
C’est aussi le rôle du liquide synovial dans les articulations.
Mais certains frottements cinétiques sont utiles, comme ceux des patins de frein sur les
jantes. Pas question de mettre de l’huile sur la jante. Au contraire, on cherche à augmenter le
coefficient de frottement par un bon usinage des flancs des jantes ou dans la composition des
patins. De même, les frottements des manettes de dérailleurs permettent d’équilibrer la
tension provoquée par les ressorts de rappel des dérailleurs…

FROTTEMENTS AVEC ROULEMENT

En théorie, une roue rigide sur une surface plane
devrait rouler indéfiniment. Dans la pratique, ce n’est pas
le cas en raison d’un frottement dit « avec roulement ». La
cause en est une déformation du pneu de la roue, bien
visible, et de la surface de la route, imperceptible celle-là.
Le frottement avec roulement répond à la formule : FFR
=µr × FN dans laquelle µr est le coefficient de frottement.
À faible vitesse, la résistance due à ce frottement est plus
importante que la résistance de l’air. À grande vitesse, il
devient, en proportion, marginal. Une bonne pression des
pneus les limite au maximum. Ils consomment de l’énergie.

Diminuer la surface
frontale

Pour réduire les turbulences, le plus

simple est de diminuer sa surface
frontale. D’abord, il faut porter des
vêtements près du corps. Le cycliste
cherche ensuite à adopter une
position qui minore cette surface. Il
ne peut agir que sur le diamètre vertical du haut de son corps (flèches rouges verticales) car le
diamètre horizontal - c’est la largeur des épaules - reste le même quelle que soit la position. Il

22
incline donc le buste en avant, jusqu’à l’horizontale si besoin, en posant les mains sur la partie
basse du guidon et/ou en fléchissant les avant-bras sur les bras. C’est pour avoir à tout
moment une position aérodynamique que les coureurs règlent leur vélo avec un cintre bien
plus bas que la selle (flèches verticales noires).
C’est la plus fréquente notamment chez les cyclotouristes. La surface frontale des
membres inférieurs et, à moindre degré, celle du vélo est incluse dans la surface frontale du
haut du corps du cycliste. La surface frontale totale diminue ainsi d’une manière considérable.
Cela explique la remarquable pénétration dans l’air des vélos couchés, accentuée
probablement par le profilage général du cycliste et son vélo : les pieds, en avant, et le pédalier
forment un ensemble dont le diamètre transversal est plus petit que celui des épaules du
cycliste. L’ensemble est plus aérodynamique, comme chez le triathlète.
La position couchée sur le dos est quelquefois utilisée par les cyclotouristes ou les
randonneurs au long cours. Elle se prête aux plus efficaces des carénages pour battre des
records de vitesse avec la seule énergie des muscles des membres inférieurs. C’est ainsi que
Bram MOENS a parcouru, en 1997, la distance de 100 km en 1 h 23’ 46 ", soit à 71,6 km/h et
que les 80 km ont été dépassés sur une heure. Revenons-en au cyclotouriste. Il n’est pas
question qu’il modifie sa position confortable et contemplative pour mettre en permanence les
mains en bas du guidon et pour se donner l’aérodynamisme d’un coureur.

23
24
 TENIR LA ROUTE ET FREINER

Tenue de route dans un virage sur un revêtement

horizontal

La force centripète, qui permet le virage, lutte contre une force qui tend à remettre le
cycliste dans une trajectoire rectiligne, que l’on appelle force «centrifuge». Rappelons que cette
force centripète est proportionnelle à la masse du cycliste et de sa bicyclette, au carré de sa
vitesse et inversement proportionnelle au rayon de la courbure suivie.
Examinons les choses dans un plan orthogonal à la trajectoire, incluant le centre de
gravité du couple vélocycliste : La somme de la force centrifuge et de la force du poids
s’applique à ce centre de gravité. Elle est portée par une droite inscrite dans le plan sagittal du
cycliste, qui coupe le segment joignant les deux points de contact des roues avec le sol. Elle est
dirigée vers le sol. La route réagit, par l’intermédiaire des deux roues, par une force de même
intensité et de même direction mais de sens inverse. Cette force de réaction de la route peut se
décomposer en deux forces. La première est perpendiculaire à la route, c’est la force normale
FN que nous l’avons déjà vue. Comme la route est horizontale, FN est verticale, égale mais de
sens opposé au poids. La deuxième est horizontale, parallèle à la route, dirigée vers l’intérieur
du virage. Elle est égale et parallèle à la force « centrifuge » mais de sens opposé. Elle est donc
égale et parallèle à la force centripète et de même sens. C’est elle qui, grâce au frottement
statique, s’oppose au glissement des pneus.

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 Tenue de route sur un revêtement qui n’est pas
horizontal

La surface de la route n’est pas toujours horizontale. Elle peut être en dévers, comme
sur les bords d’une route bombée. On trouve ce genre de situation dans la pratique du vélo
tout terrain lorsque l’on roule à flanc de pente. Elle peut être aussi relevée, dans un virage sur
un anneau de course sur piste, par exemple. Si le cycliste roule en ligne droite, il évolue dans
un plan vertical. La réaction de la route est verticale, égale et opposée à son poids. Elle se
décompose en une force normale et une autre parallèle à la surface de la route, qui empêche
les roues de glisser dans le sens de la pente. Dans un virage, les effets de la pente de la route et
de l’inclinaison du cycliste se cumulent ou s’atténuent selon les cas.
La force de frottement diminue si le virage est relevé. De tels virages sont plus faciles à
négocier. À l’inverse, si la route est en dévers (extérieur d’un virage sur une route bombée) le
frottement est majoré et donc le risque de dérapage des roues devient plus important.

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 FREINER

Pour freiner on provoque un frottement cinétique des

patins de freins sur les jantes de la roue, ou sur les disques en cas
de freins à disques. Les patins sont actionnés à partir des leviers
de freins. Ils créent ainsi une force de freinage tangente à la
circonférence de la roue, égale et opposée à la force crée par la
libération de l’énergie cinétique. Cette force de freinage va
s’appliquer sur la route à son point de contact avec le pneu, dans
le sens du déplacement. La réaction de la route, de sens opposé,
va donc freiner l’avancée du cycliste.

LA PERTE D’ADHÉRENCE D’UNE ROUE

Lorsque deux surfaces tendent à

glisser mais ne se déplacent pas, à
cause du frottement, on dit qu’il a
adhérence. Mais au bout de
l’adhérence il y a le glissement, ou le
dérapage, dès que l’on dépasse la force
de frottement statique maximale
FFSmax. Considérons maintenant les
deux roues d’une manière
indépendante. Les constats que nous
venons de faire s’appliquent à chaque roue et l’on pourrait décomposer la force de réaction de
la route sur les deux roues, dans un plan orthogonal à la trajectoire de chaque roue. Au moins
sur un terrain plat, la force de réaction de la route est portée par une droite passant par le
moyeu de la roue. Le dérapage d’une seule roue est dû à une mauvaise répartition du poids
entre les deux roues, un mauvais dosage du freinage et donc à un blocage de ladite roue.
Tout le monde a remarqué que la roue arrière dérapait souvent la première. Tant mieux,
car un dérapage de la roue avant est plus difficile à contrôler, et c’est peut-être l’explication.
Il y a au moins trois raisons au dérapage d’une seule roue et plus particulièrement de la
roue arrière :
1 - Un freinage trop puissant porte trop en avant l’application au sol de la force de
gravité, par libération excessive d’énergie cinétique. L’arrière s’allège, son adhérence diminue
et la roue glisse. A contrario, l’avant s’alourdit, l’adhérence de la roue directrice augmente et, si
la roue arrière part latéralement, le vélo pivote autour de l’axe de direction. Il est parfois
possible d’éviter la chute en contre-braquant, c’est-à-dire en faisant une manœuvre avec le
guidon pour diminuer la force centripète. Si cela ne suffit pas, c’est la culbute. Le remède est

27
préventif. Il faut ralentir assez tôt pour pouvoir freiner plus doucement et rester dans les
limites de l’adhérence de chaque roue.
2 - Deuxième explication, liée à un freinage trop puissant. Un excès de frottement des
freins sur la jante, provoque le blocage d’une roue qui se met à glisser. Trop d’énergie cinétique
libérée, adhérence de la roue débordée ! Et là aussi, la roue arrière part souvent la première,
car ce que l’on craint en freinant, plus ou moins consciemment, c’est de bloquer la roue avant
ou de passer par-dessus. Pas de bloquer la roue arrière. Il n’est pas facile d’avoir la main juste, à
la fois pondérée et décidée, sur la poignée du frein avant. C’est pourtant la clé d’un bon
freinage puisque c’est sur l’avant que l’adhérence est presque toujours la meilleure.
3 - Une troisième explication est proposée par Claude RAFFENNE : « … La roue avant est
directrice. En tournant le guidon, on lui fait donc prendre un certain angle α avec la trajectoire
du vélo. La force d’inertie Fi (due à l’énergie cinétique) est, bien sûr, dans le sens d’avancement
dudit vélo. Elle se décompose en une force Fa qui est dans l’axe d’avancement de la roue avant,
et une force Fd qui s’ajoutera alors à la force de frottement. Si celle-ci est déjà à la limite, il y
aura dérapage de la roue avant, d’autant plus vite que α est plus grand.… »

La fin !

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