ECOLE MAROCAINE D’INGENIERIE

COURS DE

CHEMINS DE FER

A. BOUDI, Novembre 2019

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 SOMMAIRE

Page
I Situation et environnement général 4
Introduction 4
I-1 Un peu d'histoire 6
I-2 Les chemins de fer dans le monde 10
I-3 Le chemin de fer et les autres modes de transport 10
I-4 Les segments de transport ferroviaire 16
II Exemple du réseau ferroviaire marocain 24
II-1 Présentation des chemins de fer du Maroc 25
II-2 Organisme de gestion 25
II-3 Projets importants 31
III Technologie de la voie ferrée 35
III-1 Définition d'un chemin de fer 35
III-2 Ecartement des rails 40
III-3 Le ballast 42
III-4 Les structures d'assise (sous-couche, couche de forme,...) 46
III-5 Le rail 47
III-6 Les traverses 59
III-7 Mécanique de la voie ferrée 63
III-8 Les appareils de voie (Aiguillages) 67
III-9 Courbes et dévers 72
III-10 Entretien des installations fixes 76
III-11 Le gabarit ferroviaire 78
IV Sécurité ferroviaire et équipements de traction 80
IV-1 Sécurité ferroviaire 80
IV-2 Signalisation ferroviaire 81
IV-3 Les télécommunications 85
IV-4 Electrification des lignes ferroviaires 87

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 Page
V Le matériel roulant 93
V-1 Constitution d'un train 93
V-2 Le bogie 95
V-3 L’attelage entre véhicules 97
V-4 Le pantographe 100
V-5 Le freinage pneumatique 101
V-6 La maintenance du matériel roulant 103
VI La sécurité de l’exploitation 106
VI -1 Facteurs et environnement 106
VI -2 Le facteur humain 108
VII Etude des lignes nouvelles 111
VII -1 Etude Préalable 111
VII -2 Etude Préliminaire 112
VII -3 Etude d'exécution 113
VII -4 Prise en compte des études d'impact 115

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 I- Situation et environnement général
Introduction
On désigne d'une façon générale sous le nom de chemins de fer des voies munies de rails,
sur lesquelles circulent des trains remorqués par des locomotives.

On peut aussi définir le chemin de fer comme un service public créé pour la satisfaction
des besoins du public et des structures industrielles en matière de transport efficace et
économique. C'est un système de transport collectif guidé de personnes et de
marchandises. Il constitue une alternative à la voiture, aux camions et à la congestion des
portes des grandes agglomérations. Il permet des déplacements efficaces et reste en
pratique le mode de transport terrestre dominant dans plusieurs pays.

Le chemin de fer englobe le métro, le tramway et la voie ferrée.

L'invention des chemins de fer remonte au commencement du XIXème siècle, mais déjà
longtemps avant cette époque, on avait utilisé la diminution de résistance au roulement
qu'offrent les surfaces métalliques. On employa d'abord des rails plats munis d'un rebord,
puis des rails en saillie, et la traction se firent soit au moyen de chevaux, soit au moyen
de machines fixes.

C'est en 1829, qu'à la suite d'un concours ouvert par les administrateurs du chemin de fer
de Liverpool à Manchester, Georges Stephenson produisit et fit adopter pour
l'exploitation de cette ligne la "fameuse fusée" qui est la mère des locomotives actuelles.
Elle pesait quatre tonnes, pouvait remorquer en palier une charge de 13 tonnes à la
vitesse de 22 kilomètres par heure, et atteindre sans charge la vitesse de 45 Km/h qui était
considérable pour cette époque.

Le transport ferroviaire présente de nombreux avantages dont les principaux sont:

 Le contact métal sur métal limite à une faible valeur la résistance au roulement ce
qui permet la remorque des charges élevées avec une puissance et un personnel de

4
 bord souvent réduit à un homme. En contrepartie, ce contact métal sur métal
augmente les distances de freinage.

 Le chemin de fer est un transport guidé qui n'offre aux véhicules qu'un seul degré
de liberté en avant ou en arrière. Les changements de voie ne peuvent se faire
qu'aux aiguillages, le dépassement est impossible. Ceci constitue une sécurité vis à
vis des accidents.

 La circulation des wagons ne se fait pas isolément comme sur la route mais en
convoi.

 Le débit d'une voie ferrée est supérieur à celui d'une autoroute à 4 voies.

 Le coût moyen du kilomètre d'une voie ferrée à deux voies est moins cher que
celui d'une autoroute à deux fois deux voies dans les mêmes conditions.

 Il présente un faible degré de pollution.

 A égalité de kilomètres transportés, le chemin de fer consomme deux à trois fois

moins de carburant à la tonne transportée qu'un camion lourd.

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I-1 - Un peu d' histoire
1.1.1-Naissance et développement du chemin de fer

1.1.2-Les premiers chemins de fer

6
1.1.3-La traction électrique révolutionne les chemins de fer

1879: Première machine électrique présentée en Allemagne

De grandes villes comme Londres et New York se dotèrent d'un système de métro.

La traction électrique devint plus pratique: Chemins de fer urbains « tramways »

Tension Fréquence Alimentation Observations

160 V CC 3e rail •Volk-Brighton ( Angleterre)

• Tramway Siemens (Allemagne) 1881-1891,

180 V CC 3e rail
alimentation par caniveau
500 V CC • Nombreux systèmes de tramways

Caténaire • Snaefell Mountain Railway, Île de Man

550 V CC
3e rail • Invalides-Champ de Mars, Paris, 1900
• Anciens tramways ; encore en usage
600 V CC Caténaire à Boston, Melbourne, Toronto, Bruxelles et Saint-Étienne
• Système généralisé pour les tramways urbains en Suisse

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Tension Fréquence Alimentation Observations

• Ligne industrielle Lausitzer Braunkohle AG, chemin de fer

2 400 V CC caténaire
de la Mure
• Pologne, Belgique, Inde, Italie ex-Union soviétique, Brésil,
Chili, Corée du Nord, Slovaquie, Espagne, Afrique du
3 000 V CC caténaire Sud, République Tchèque, Croatie, Maroc,
Slovénie, Luxembourg
• USA (Chicago, Montana, Washington)
50 Hz caténaire, deux
3 000 V • Chemin de fer de la Rhune (France)
triphasé fils

3 500 V CC caténaire • Manchester – Bury (Angleterre)

• Afrique du Sud, Allemagne, Belgique, Slovaquie,

25 000 V 50 Hz Caténaire URSS, Hongrie, Europe , Chine, Inde, Iran, Italie , Malaisie,
Corée du Sud, Botswana - Namibie , LGV Maroc
• Amtrak NEC (New Haven (Connecticut)
à Boston (Massachusetts)), États-Unis, Tokaido-Sanyo
25 000 V 60 Hz Caténaire
Shinkansen, Japon, Corée du Sud, Montréal (Ligne de Deux-
Montagnes)
• Ligne minière (Afrique du Sud), ligne charbonnière du lac
50 000 V 50 Hz Caténaire
Powell (Arizona, États-Unis)

1.1.4-La traction diesel

Les locomotives diesel - électriques sont plus propres, plus efficaces, et nécessitent moins d'entretien
que les locomotives à vapeur.

Locomotive diesel - électrique

8
I-2 - Les chemins de fer dans le monde
1.2.1-Longueur des réseaux ferroviaires à travers le monde:

Rang Pays Longueur en

km
1 Etats Unis 225 000
2 Chine 141 400
3 Russie 87 200
4 Inde 64 000
5 Canada 47 000
6 Allemagne 42 000
7 Australie 38 500
8 Argentine 37 000
9 France 30 000
10 Brésil 28 500

70 Maroc 2 210

1.2.2-Répartition par régions du monde

Km de voies ferrées

Asie sans
Amérique du Nord Europe Russie
Amérique la Russie
Mexique inclus 326 400
du Sud 87 200 235 000
293 000 84 000
Afrique Australie
80 000 54 700
56
Total dans le monde 1 200 000 km

9
La grande vitesse dans le monde

10
I-3 - Le chemin de fer et les autres modes de transport
1.3.1- Avantages et inconvénients

1.3.2- Parts de marchés par modes de transport

11
 Marchandises Voyageurs
1.3.3- Quelques chiffres:
La gare de Paris Saint-Lazare, qui enregistre le plus grand nombre de trains au départ, est également la
gare qui accueille le plus de voyageurs en semaine (360 000 utilisateurs quotidiens).
Paris Nord accueille le plus important trafic TER et Inter cités tandis que Paris Gare de Lyon concentre
le plus important trafic de trains à grande vitesse
Essor des réseaux routiers:
Chaque année dans le monde:
 Construction de près de 700 000 km de nouvelles routes (~2.000 km / jour en moyenne !)
 Horizon 2050: 25 millions de km de routes nouvelles sont prévus : de quoi faire 600 fois le tour de la
Terre!
1.3.4- Commerce mondial: Dominance du transport maritime

Chargement et déchargement de conteneurs:

12
1.3.5- Ce que les Chemins de fer font le mieux

Pour les plus grands volumes, les Chemins de fer permettent des économies sur les plans:

13
Infrastructure ferroviaire

1.3.6- Ce que les transport routiers font le mieux:

Lorsque la demande de trafic de petits volumes de passagers et de fret doit être distribuée sur un plus
grand nombre de points, le transport routier est habituellement plus efficace et économique.

14
Concurrence rail/route féroce dans beaucoup de marchés pour l‘expédition de
conteneurs:

1.3.7- Concurrence rail/route

Cependant, le transport ferroviaire conteneurisé est de plus en plus le choix de prédilection pour
déplacer le fret général depuis et vers les ports et les centres logistiques intérieurs distants.

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 Transport de conteneurs

46 km/h
77.000 t

Cargo commercial

10.000 t
29 km/h
130

1959 2009

Pertinence économique
distances

moyennes et longues
distances: domaine de
pertinence économique
et de viabilité financière

Pertinence économique:
 Transport sûr
 Se prête bien à l’automatisation, à la télécommunication et à la télécommande
 Plutôt sobre énergétiquement
 Génère moins d’externalités négatives (pollution, bruit, insécurité, encombrement) que le
transport routier
Rail-route : coûts d’infrastructure ?
Le transport routier ne paye qu’une infime partie des coûts d’infrastructure…

16
 Pour rééquilibrer la concurrence:
 Soit prise en charge des coûts d’infrastructure ferroviaire par les pouvoirs publics
comme ils le font pour le transport routier
 Soit les transporteurs routiers doivent payer les vrais coûts d’infrastructure

I-4- Les segments de transport ferroviaire

1.4.1- Exploitation et Marchés Ferroviaires

Deux segments:

1.4.2- Trains voyageurs:

 Trains longues distances
 Trains de banlieue et Métro

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Services de passagers urbains:
 Métros, tramways: systèmes légers sur rail, services de navettes ou banlieue
 Dans les grands centres urbains, les métros sont généralement souterrains

Les systèmes de métro:

Capacité typique
d‘une voiture 100 sièges charge maximale de 160 passagers

Vitesse maximale
100 km/h

Electricité
750 ou 1500 V cc 4 à 6 voitures,

Opèrent avec 4 à 6 voitures

Conviennent le pour transport de grands volumes de passagers sur

mieux de courtes distances dans une zone urbaine

Exemples « Underground » de Londres , « Métro » de Paris).

Les tramways:

18
 Type de souvent au milieu de la circulation dans
ferroviaire urbain
système les rues, bien que certains aient une emprise réservée

Nombre de sièges 80 sièges charge maximale d‘environ 120 passagers

Electricité 750 V c 4 à 6 voitures,

Vitesse maximale 80 km/h vitesse moyenne habituellement plus basse

en unités simples ou doubles avec une cabine

Opèrent
de conduite dans chaque unité
Réseaux urbains et planification urbaine:
Les systèmes ferroviaires urbains définissent les centres de population et affectent de manière
spectaculaire les plans de développement urbain.

Services interurbains:

locomotives électriques
Traction
ou diesel-électriques
Partagée avec les services
Emprise peuvent être tirés par les mêmes locomotives
de fret
Vitesse
120 à 140 km/h
maximale

Classes Multiples: 1ère 2ème,… et des wagons-lits

parfois des compartiments à couchettes et

Nombre de des services correspondants
80 sièges (moins en 1ère )
sièges Les TGV ont des voitures de passagers
à deux étages

Services de passagers interurbains:

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  Trains conventionnels (classiques) et trains à grande vitesse
 Desservent le centre de la ville et ses environs immédiats.

Train à Grande Vitesse (TGV):

Vitesse 250 à 350 km/h Observations

Fonctionnement généralement en Certains ont des locomotives intégrées, d‘autres

ensembles de 8 ont des moteurs distribués le long du train
voitures
Emprise Les TGV ont leur fréquence habituellement assez élevée
propre emprise
Opèrent parfois sur des circuits classiques pour gagner accès à des points de trafic
où il n‘est pas possible de construire des circuits réservés, comme les
gares au centre ville

Electricité 25kV ~

20
1.4.3- Services de fret:

Gare de triage:

21
Transport ferroviaire de conteneurs:

 Expédition de produits manufacturés, y compris les marchandises liquides et granuleuses.

 En particulier pour les importations et exportations associées avec les déplacements maritimes.

Le fret exige des pentes et des courbes douces:

 Les réseaux de fret requièrent des pentes et des courbes douces, en particulier pour les transports
lourds.
 Les pentes ne devraient pas excéder 25 ‰ .
 De ce fait, les voies ferrées entre deux points peuvent être plus tortueuses que les voies de
transport routier.
(les autoroutes peuvent avoir des pentes aussi raides que 6.0% ou plus).

22
1.4.4-Les gares

Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations qui ont une
double fonction :
 permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le déchargement des
marchandises ;
 pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.

Les gares ont progressivement acquis une importance historique, sociologique et esthétique qui dépasse
largement leur simple fonction de transport. Elles sont, à l'image des chemins de fer, un des éléments
caractéristiques du développement industriel et urbanistique des grandes agglomérations.

Gare de triage

23
1.4.5-Les passages à niveau

Un passage à niveau (PN) est un croisement à niveau d'une ligne ferroviaire avec une voie routière ou
piétonnière.

Passage à niveau non gardé

La circulation des convois ferroviaires y est toujours prioritaire sur les usagers de la route.
Pour réduire les risques de collision, on cherche de plus en plus à éliminer les passages à niveau soit en
les remplaçant par des passages dénivelés, soit en les supprimant purement et simplement, ou lorsque
cela n'est pas possible, à les automatiser.

Passage à niveau avec barrières

24
 II - Exemple du réseau ferroviaire marocain
II-1- Présentation des chemins de fer du Maroc
2.1.1- Bref historique

Années Evénements

1916 1ère ligne à écartement de 0.60 m

1923 1ère voie à écartement normal
1963 Rachat des concessions et création de l’ ONCF
1994 Restructuration de l’ONCF
Réorganisation de l’ ONCF en unités d’affaires
2002
Logique de développement – Projet d’entreprise 2010 – 2015
Libéralisation du secteur ferroviaire
2005
Processus de transformation de l’ ONCF en Société anonyme

2007 Lancement du projet de la Grande Vitesse

2.1.2- Consistance du réseau à écartement étroit aujourd'hui disparu:

C’était l’un des plus vastes réseaux à voie de 60 du monde!

Compagnies ferroviaires au Maroc en période du protectorat:

3 compagnies coexistaient :

 Compagnie des Chemins de Fer du Maroc C.F.M

 Compagnie des Chemins de fer du Maroc Oriental C.M.O

 Compagnie de la ligne ferroviaire Tanger – Fès T.F

25
2.1.3- Après l’Indépendance,
Création de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF) par le dahir n°1-63-225 du 14 rabia I 1383 (6
août 1963).

II- 2-Organisme de gestion

2.2.1- Création et forme juridique

2.2.2- Trafic annuel

Voyageurs ~ 40 millions de voyageurs

Fret ~ 40 millions de tonnes

26
2.2.3- Consistance du réseau et organes opérationnels

27
Organes opérationnels

2.2.4- L'ONCF en chiffres

 Réseau :
 Lignes ouvertes à la circulation : 2 210 Km.
 Lignes à voie double: 600 Km.
 Lignes électrifiées : 1 284 Km.
 Ecartement : 1435 mm
 Passages à niveau : 506 dont 38 gardés.
 Nombre de gares : 117.
 Matériel roulant :
 Locomotives électriques : 100
 Rames automotrices : 40+ 20 TGV
 Locomotives diesels : 122 dont 40 pour la ligne.
 Voitures à voyageurs : 500
 Wagons : 6000 dont 1500 pour le transport de phosphate
Equipements électriques et de signalisation

28
 Autres chiffres
 2 200 km total de lignes ferroviaires en activité
 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement logistique
 2 110 km de lignes principales à écartement UIC exploité pour le transport de Fret et passagers
 1965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93 % du réseau)
 1 300 km de lignes électrifiées (60 % du réseau)
 640 km de lignes à double voies (30 % du réseau)

2.2.5- Maintenance du matériel roulant

Outre l’exploitation ferroviaire, l'Office est chargé de la maintenance, de la réparation et de la remise à
neuf des composants de son parc de matériel roulant. Pour cela, il dispose de grands ateliers directeurs et
de dépôts permettant d'apporter des solutions de services et de gestion de la durée de vie du matériel
visant à maximiser la valeur son actif
La sécurité, les gens et les produits sont toujours la priorité absolue de l'entreprise ferroviaire, qui
travaille sans relâche non seulement pour respecter, mais pour surpasser toutes les normes
réglementaires pertinentes. Parallèlement à la sécurité, la fiabilité et la disponibilité des actifs font
l’objet d’une attention soutenue. Grâce aux régimes de maintenance préventive et à l’analyse des
pronostics, le rendement des actifs se maintient constamment à un haut niveau. Ci-après les
établissements de l'ONCF chargés de la maintenance du matériel roulant:

29
La remise à neuf et la réparation sont à la base de la fiabilité, de la disponibilité, des coûts du cycle de
vie et de la valeur du matériel roulant. Au cours de la durée de vie d’un véhicule ferroviaire, les
composants clés seront remis à neuf à des intervalles déterminés pour maintenir la sécurité et la fiabilité
de leur performance.
Par ailleurs, le suivi rigoureux du matériel acquis de l'étranger permet aux responsables de ce volet de
procéder à des modifications au niveau de la conception permettant de mieux adapter le matériel à
l'environnement marocain.

2.2.6- Embranchements particuliers

Vers des clients tels que:
 Cimentiers
 Sidérurgistes
 Industriels
 Agroalimentaires
 Miniers

2.2.7- Contraintes de l’environnement du réseau

30
2.2.8- Représentations internationales

II-3-Projets importants
2.3.1-Contrat programme 2010 - 2017-Projets réalisés

2.3.2-Ligne à Grande Vitesse (LGV

31
2.3.3-Schéma directeur de la Grande Vitesse

Schéma Directeur de la grande vitesse

1 500 km à l’horizon 2030 :

LGV Atlantique : Tanger – Casablanca – Marrakech – Agadir en moins de 4 heures
LGV Maghrébine : Oujda - Fès – Casablanca en moins de 3 heures
Première étape Durée du trajet
Tanger-Casablanca 1 h 30 min
Marrakech – Casablanca 1h 20 min
Tanger Oujda

Rabat Fès
Casablanca
Essaouira

Marrakech 87
Agadir

32
2.3.4-Ligne à grande vitesse magrébine

Tronçon LGV algérien

2.3.5-Aménagement du réseau classique

En cours de réalisation:
 Triplement Kenitra - Casablanca (148 km)
 - Electrification de la ligne Fès - Oujda
 - Mise à niveau de l'axe Settat - Marrakech
 - Suppression de passages à niveau

33
Promotion de gares multimodales

Projets étudiés
 Desserte de Tadla (Oued Zem - Béni Mellal) : 100 km
 Ligne Tanger Melloussa - Tétouan
 Ligne Safi - Essaouira
 Ligne Essaouira - Agadir
 Ligne Marrakech - Agadir Ligne Agadir – Laayoun
 RER Casablanca

RER Casablanca

Renouvellement du matériel roulant

 Forte activité du matériel roulant passagers→ Acquisition de nouvelles automotrices électriques
 Acquisition de locomotives électriques → densifier l’offre tant sur le volet voyageurs qes rames
existantes dans les ateliers ONCF

34
  Acquisition de wagons de marchandises et restauration régulière du matériel roulant afin de se
conformer aux normes des standards internationaux de qualité et de confort (Ceci lui a permis de
décrocher la norme ISO 9001-2000)
Plan Maroc Rail 2040

Réseau Prévisions

 LGV 1500 km
 Classique + 2700 km de rail classique → atteindre
4 800 km
Total 6 300 km horizon 2040

Sécurisation des voies

 Vaste programme de suppressions de passages à niveau (objectif: supprimer 250 passages à
niveau d'ici 2025)
 Généralisation des passages souterrains dans les stations (pour les changements de quais)
 Programme d’extension des murs de protection autour des rails en zones urbaines
 Ajout de passerelles piétons au-dessus des rails et de passages souterrains pour piétons,
troupeaux et véhicules agricoles en zones d'habitations rurales

35
 III- Technologie de la voie ferrée

III-1- Définition d'un chemin de fer

Le chemin de fer est un système de transport guidé composé de :
- l'infrastructure
-du matériel roulant.
L'infrastructure est composée essentiellement :
- de la voie ferrée (formée de deux files de rails posés sur des traverses), et
- du matériel de signalisation.
Le matériel roulant circule communément en convois, appelé trains ou rames. Les convois sont tractés
par des locomotives, ou sont autotractés (on parle alors de rame automotrice).

3.1.1-Qu'est ce qu'un réseau ferroviaire?

Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de gares et d'installations techniques
diverses : ateliers, dépôts, triages, embranchements particuliers, chantiers intermodaux..., qui permet la
circulation de convois ferroviaires ou trains dans un ensemble géographique donné.

36
3.1.2-L’infrastructure ferroviaire :

37
3.1.3- L'infrastructure

L’infrastructure ferroviaire constitue l’ensemble des équipements nécessaires à la circulation des trains
de fret, de voyageurs et des véhicules nécessaires à sa maintenance. Ces équipements rassemblent les
voies ferrées, les caténaires, les systèmes de signalisation et de communication, les ouvrages d’art, etc.
Pour être exploitée, toute nouvelle infrastructure doit disposer d’une « également» délivrée par les
instances compétentes. Cette autorisation permet d’attester que l’infrastructure réalisée répond aux
exigences de la réglementation de sécurité et d’interopérabilité en et qu’elle sera en mesure de supporter
l’ensemble de ces trafics en assurant la sécurité des usagers et des tiers dans le respect de
l’environnement. Elle est, par ailleurs, conçue pour faciliter l’accès des services de secours en cas de
besoin.
Une fois autorisée, elle est confiée à un gestionnaire d’infrastructure qui en assure l’exploitation (gestion
opérationnelle des circulations), la maintenance et le développement.

3.1.3-Consistance de la voie ferrée

38
3.1.4-Structure de la voie ballastée:

3.1.5-Voie ballastée / voie sur dalle :

Voie Avantages Inconvénients

 Construction moins chère,  Maintenance continuelle

Ballastée
 Réparation facile de défauts  disponibilité inférieure

 Maintenance (presque) nulle,  Plus chère à construire

Sur dalle  Disponibilité supérieure  Réparation de défauts difficile

3.1.6- Profil transversal d'une voie ferrée

Les rails sont fixés aux traverses qui reposent sur le ballast. Celui-ci s'étale horizontalement et
extérieurement aux rails sur une longueur d'environ un mètre.

39
Ligne à simple voie :

Ligne à double voie :

Assainissement de la plateforme et pistes d’entretien:

Il ya lieu de prévoir une pente transversale d'au moins 3 cm / mètre pour assurer l'écoulement des eaux
qui traversent la couche de ballast.

40
A l'extérieur des voies, on ménage des fossés d'assèchement ainsi que des pistes pour la circulation du
personnel d'entretien et de surveillance.

III-2- Ecartement des rails

3.2.1- Définition de l'écartement des rails
L'écartement des rails est la distance séparant le flanc interne des deux files de rails d’une voie ferrée.

L'écartement standard de 1 435 mm (soit quatre pieds huit pouces et demi), définissant la voie « normale
», est le plus utilisé à travers le monde (60 % des lignes). On parle de voie large lorsque l'écartement est
supérieur et de voie étroite lorsqu'il est inférieur (voie métrique pour l'écartement de 1 m).

Certaines voies sont équipées de trois, voire quatre files de rails pour permettre la circulation de matériel
d'écartements différents. Les points de changement d'écartement créent des ruptures de charge.

41
3.2.2- Différentes normes d'écartement
Il existe différentes normes d'écartement des rails :

 l'écartement standard : 1435 mm qui est le plus répandu ;

 l'écartement ibérique : 1674 mm (Espagne, Portugal) ;
 l'écartement russe : 1520 mm (Russie, Biélorussie, Ukraine, etc.) ;
 l'écartement irlandais : 1600 mm (Irlande).
 Il existe des réseaux secondaires à voie métrique (1000 mm ou 1067 mm)

Vérification de l'écartement de la voie

3.2.3- Pourquoi un écartement des rails plutôt qu‘un autre ?

De nombreux pays ont des lignes ferroviaires construites selon des écartements différents:
 Raison d‘héritage
 Raison de coût : un écartement étroit revient moins cher à construire qu‘un écartement
large

42
 Origine de l'écartement standard (UIC):
 1,435 m entre les bords intérieurs des bourrelets des rails, →
 1,500 m d'axe en axe des rails

L'espacement des rails standard (1,435 m) s'explique par 2000 ans auparavant !

les premiers chariots ont été des chariots de guerre romains tirés par deux chevaux qui galopaient côte à
côte et devaient:
 être suffisamment espacés pour ne pas se gêner.
 Afin d'assurer une meilleure stabilité du chariot, les roues ne devaient pas se trouver dans la
continuité des empreintes de chevaux, et ne pas se trouver trop espacées pour ne pas causer
d'accident lors du croisement de deux chariots

III-3- Le ballast
3.3.1- Consistance
On appelle ballast le lit de pierres sur lequel repose une voie de chemin de fer.
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne se
déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance

43
aux déformations longitudinales (particulièrement important pour la technique des longs rails soudés
(LRS)).
On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant entre 25 mm et 50 mm, de type
plutonique : granite, diorite, etc. On utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement.

3.3.2- Transmission des efforts engendrés par le passage des trains au sol:
Le ballast transmet au sol les efforts engendrés par le passage des trains, sans que celui-ci ne se déforme
par tassement.

La couche de ballast
 Assure le drainage et l’évacuation rapide des eaux
 Constitue un amortisseur de vibrations
 Permet la rectification très rapide du nivellement et du tracé
L’épaisseur du ballast est mesurée sous traverse:

44
  Elle dépend de la charge des essieux
 L'épaisseur minimum généralement admise = 30 cm (entre la plateforme et la face inférieure des
traverses )
 Qualités requises:
 Perméabilité
 Élasticité
 Solidité
 Se prêter au bourrage
 Ne pas être gélif (s’effriter)
 Ne pas se désagréger sous l'influence des agents atmosphériques
3.3.3- Nature et qualité du ballast:

 Sable ou gravier tout venant de rivière ou de carrière

 Pierre cassée, granitique, siliceuse ou calcaire (dure et non gélive)
 Cailloux
 Laitier de haut fourneau
Coefficient de qualité du ballast:

Le coefficient de qualité précise la résistance:

 à l’usure
 au frottement
 aux chocs
Valeur de la contre-pression du ballast sur l'unité de surface d'appui des traverses (Formule de Winkler) :

45
avec :
 p = pression exercée sur l'unité de surface du ballast
 y = enfoncement élastique correspondant de la traverse
(d'autant plus faible que le ballast résistera mieux )
 C = coefficient de ballast
3.3.4- Profil du ballast:
 On ballaste à « plancher découvert » c’est-à-dire que le dessus des traverses est découvert d’où
une meilleure visibilité des attaches, économie de ballast et facilités de nivellement de la voie.
 Le profil du ballast peut être encore plus réduit pour les voies posées sur traverses béton dont le
poids élevé contribue à la stabilité de la voie.

Sur une ligne en construction, des milliers de tonnes de ballast sont amenées chaque jour par voie
ferroviaire et déversées entre les traverses de part et d’autre du rail. Plus gros, plus dur et plus solide sur
une LGV que sur une voie classique, il sera changé tous les 25 ans.

46
III-4- Les structures d'assise (sous-couche, couche de forme,...)
3.4.1- Rôle des structure d’assise:
 Répartissent sur la plateforme les charges concentrées qu’elles reçoivent des traverses

 Contribuent aux stabilisations longitudinales et latérales de la voie

3.4.2- La sous couche:

Elle assure:
 La protection de la partie supérieure de la plateforme contre la corrosion
 Une meilleure répartition des charges transmises.

Sa nature et son épaisseur dépendent des :

 Caractéristiques du sol
 Caractéristiques géologiques et hydrogéologiques du site
 Conditions climatiques
3.4.3- La couche de forme:

47
 La couche de forme est en général constituée du même matériau que le corps de remblai mais se
distingue dans le cas d’une voie neuve par le taux de compactage
En déblai, on complète le terrain en place pour un aménagement de la partie supérieure en couche de
forme.
3.4.4- Calcul de l’épaisseur des structures d’assise:
La transmission des efforts de la traverse à la plateforme se fait suivant la théorie de Boussinesq
(résultats concordant étroitement avec les valeurs obtenues lors des essais).
3 grandes catégories de plateformes :
 Sols qui ne sont jamais saturés
 Sols saturés à longueur d’année
 Sols saturés accidentellement
En vue d’une bonne qualité globale du système plateforme – couches d’assise, il convient de considérer
la classification des plateformes. Les plateformes sont classées en six classes :

S5 : plateforme rocheuse saine peu altérable

S4 : plateforme très bonne
S3 : plateforme bonne
S2 : plateforme moyenne
S1 : plateforme mauvaise
S0 : plateforme en sols organiques

III-5- Le rail
Les rails, dont le but est de porter les essieux des trains et de les guider en alignement comme en
courbe (parfois serrée avec un rayon inférieur à 200 mètres), constituent un élément majeur de
sécurité pour les personnes et les biens transportés .
Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un chemin de
fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant conducteurs,
ils sont souvent utilisés pour la transmission de signaux. Une voie ferrée est constituée de deux files de
rails posées en parallèle sur des traverses.
Les traverses assurent la transmission de la charge au ballast, et le maintien de l’écartement et de
l’inclinaison des rails. Les traverses peuvent être :
en bois (généralement du chêne), en acier (plus bruyantes), en béton.
Les surfaces de contact entre roue et rail sont de l'ordre du cm2.

48
3.5.1- Différents profils de rails:

3.5.2- Le rail à patin (vignole)

La caractéristique essentielle du rail, en dehors de sa forme, est son poids au mètre linéaire.

 Profilé conçu pour supporter efficacement la charge de la roue et permettre son roulement et son
guidage en sécurité
 Dans le cas le plus général, la masse linéaire du rail à patin est de 60kg/m
 Les deux files de rail sont fixées sur les traverses qui maintiennent leur écartement et répartissent
la charge sur le ballast.

49
Rôle des partie du rail:

Exemples de types de rails UIC

Masse Module
Moment Résistance à
RAIL HAUTEUR PATIN BOUDIN linéique d'inertie Section
d'inertie lx la traction
théorique lx/v
S7 65 mm 50 mm 25 mm 6,75 kg/m 51,6 cm4 15,2 cm3 8,60 cm2 540 N/mm2
S 10 70 mm 58 mm 32 mm 10 kg/m 85,7 cm4 24,4 cm3 12,74 cm2 540 N/mm2
S 20 100 mm 82mm 44 mm 19,8 kg/m 346 cm4 66,8 cm3 25,26 cm2 >540 N/mm2

RAIL S 7

50
3.5.3- Fixation du rail vignole:
La fixation des rails est réalisée par attaches (élastiques ou ) avec l’emploi d’outillage à moteur, tant
pour les chantiers de pose de voie que pour ceux d’entretien de voie ou de libération des rails.
Il existe plusieurs systèmes permettant la fixation du rail sur les traverses.
Ces systèmes varient en fonction du type de traverses, du type de rail, du mode de pose de la voie
(LRS ou barres normales), mais aussi en fonction de l'histoire propre à chaque exploitant ferroviaire.

Le rail est fixé sur les traverses soit directement soit par l’intermédiaire de selles métalliques.

Les rails sont reliés par éclissage ou par soudure

Attaches rigides pour rails Vignole

Une attache est dite « rigide » si, du fait du manque de souplesse des matériaux la constituant, elle
n'accompagne pas le mouvement vertical du rail lors du passage des roues. Elle assure un bon maintien
transversal du rail mais ne garantit en rien son maintien longitudinal, lui permettant ainsi de
« cheminer », c'est-à-dire de se déplacer vers l'origine ou l'extrémité de la ligne sous les sollicitations de
la dilatation ou des forces de freinage ou d'accélération des convois.

Elle ne peut donc pas être utilisée pour la confection de LRS sauf à être associée à des dispositifs « anti-
cheminants » s'opposant à tout mouvement longitudinal du rail.

Fixation du rail sur traverses en bois:

51
3.5.4-Rail à gorge
L’installation en surface du tramway, au sein des grandes avenues mais aussi des rues étroites, a permis
l’émergence d’une approche nouvelle et innovante de l’aménagement urbain.
C'est ainsi que l'usage du tramway dans de nombreux pays a conduit les industriels à développer
le nouveau profil de rail : le rail à gorge (35 G). Ce rail comprend une bavette qui fait office de contre
rail. Ainsi, ce rail peut être posé en site urbain sans entraver la circulation routière.

Les rails sont laminés en barres de moyenne longueur et livrés sur le chantier en longueur de 18 m. Ils
sont soudés ou éclissés bout à bout. Ils sont donc caractérisés par une bonne soudabilité et sont soumis
aux caractéristiques thermiques permettant d’augmenter leur résistance aux frottements et de réduire les
crissements engendrés par le contact rail/roue, notamment dans les courbes de faible rayon.
On peut ainsi obtenir l’anti-crissement (C) et l’anti-usure (U) du champignon.

3.5.4- Fatigue du rail :

 La charge de la roue joue un rôle considérable dans la fatigue du rail.

 La roue sollicitée soit en traction, soit en freinage, crée un contact roue/rail dont la limite
d’existence est fixée par son adhérence.

52
3.5.5- Principales qualités des aciers à rail:
Les rails sont soumis à l’usure et à des défauts de fatigue internes et de surface, susceptibles de dégénérer en
ruptures fragiles, pouvant provoquer un déraillement d’autant plus grave que l’accident vient à survenir en
courbe. Il s’agit donc d’un produit extrêmement noble qui doit être réalisé dans un acier de grande pureté et
présenter une microstructure adaptée avec les qualités suivantes:

 Résistance à l’abrasion (Aciers anti-abrasion = contre l’usure)

 Absence de fragilité
 Absence de susceptibilité à l’auto-trempe
 Soudabilité en vue de la confection de barres de grande longueur.

Les aciers à rail se situent dans la gamme inférieur à 0,9% de carbone avec:

 Recherche du compromis entre:

 la dureté (synonyme de durée de vie)

 et la fragilité (la rupture pouvant entrainer des conséquences incalculables)

 Les aciers anti-abrasion permettent de:

 prolonger la durée de vie des pièces

 réduire le nombre d’interventions sur la voie

 diminuer les coûts de maintenance

 Spécifications techniques pour la fourniture des rails (fiche UIC 860)

- Le fabricant applique les meilleures règles de l’art avec les caractéristiques :

Procédés de
- Contraintes propres
fabrication - Teneur en inclusions non métalliques
- ténacité
Calibres un jeu de calibres est établi par le fabricant et remis au client

- En relief
- Identification de l’usine productrice
Marques - Deux derniers chiffres du millésime de l’année de fabrication
- Symbole de la nuance d’acier
- Symbole du profil du rail ou la masse du rail en kg/m
- Marques poinçonnées à chaud dont le N° de la coulée
Essai de choc des aciers à rail
DESIGNATION REALISATION

Qualité  Les rails doivent être exempt de tous défauts nuisibles

d’exécution  Un examen aux ultra-sons doit être réalisé

53
 Le dressage à froid s’effectue par actions graduées et sans chocs.
Parachèvement
Le perçage des trous se fait par forage

 Profil (fiche UIC)

 Longueur des barres
Tolérances
 Diamètres des trous
 Etc.

Conditions de réception des rails

DESIGNATION ACTIONS

 Surveillance le client a le droit de suivre la fabrication

- Le choc sur chutes de laminage

 Nature des essais - La traction sur éprouvettes
- Les examens macroscopiques
ajuster la composition chimique de l'acier aux
 Analyse chimique
contraintes d’exploitation
 Dureté Brinell

Fabrication des rails par laminage

Procédé de laminage du rail

54
Tolérances admissibles

Soudure et rechargement

 Les procédés de soudage

- Soudage avec métal d’apport
- Soudage sans métal d’apport
 Les réparations
- Réparations en voie
- Réutilisation des rails déposés
- Cœurs en acier au manganèse moulé
3.5.6- Les défauts des rails
 Rupture de rail
 Défaut de fatigue interne
 Squat : fissuration et affaissement local de la table de roulement
 Head checking : écaillage du congé de roulement
 Endommagement de la table de roulement : patinage, blessures dues aux marques de ballast
 Corrosion
 Ebréchure sur rail usinés d’appareil de voie
 Shelling : défrichage du congé de roulement
 Usure latérale
 Décollement de rechargements par soudure à l’arc

55
Usure et durée du rail:

L'usure est fonction du trafic: du tonnage, du nombre et de la vitesse des trains.

Usure verticale

 Les limites d'usure varient avec le profil du rail. Cependant, l'usure verticale n'est généralement
pas la cause déterminante du retrait du rail de la voie.

56
  L'écrasement des abouts, le matage et l'usure des portées d'éclissage ou autres défectuosités
locales entraînent souvent le retrait prématuré des rails des voies principales

 Un rail usé, retiré des voies principales, peut être réemployé dans les voies secondaires où il peut
rester encore en service pendant quelque 25 ans.

Usure latérale du rail

 L’usure latérale est d'autant plus forte que le rayon des courbes est plus petit, que l'empattement
rigide des véhicules est plus grand et que le dévers est moindre

 On utilise des graisseurs de rail dans les courbes pour augmenter la vie du rail

Détection des défauts des rails

Les rails sont vérifiés en voie par ultrasons et visuellement, à une fréquence adaptée à la voie et à la
nature des circulations ferroviaires.

Contrôle non destructif

 Contrôle à l’ultra-son portatif :

l’appareil est monté sur un châssis roulant sur la voie et alimenté par une batterie
57
 Contrôle par l’engin EM120 :

Engin de contrôle qui est équipé d’un dispositif de détection avec traçabilité (enregistrement)

Contrôle manuel à l'ultrason Contrôle par l'EM120

3.5.7- Les longs rails soudés (LRS) « barres longues »

Les longs rails soudés ou LRS, appelés aussi « barres longues », constituent une méthode moderne de
pose des voies ferrées qui présente l'intérêt de supprimer la plupart des joints de rails sur des longueurs
importantes, souvent de plusieurs kilomètres.

Défauts des joints:

 Nuisent à la douceur du roulement
 Fatiguent le matériel roulant
 Points faibles et coûteux à cause des organes de consolidation qu'ils nécessitent

58
 Très grand intérêt à utiliser des rails de la plus grande longueur possible
Pose et soudure aluminothermique sur place

Production et transport (LRS) :

Les barres longues sont produites en atelier par la soudure de rails élémentaires. Ces barres longues,
dont la souplesse autorise le transport sur des rames de wagons plats, sont ensuite posées et soudées
entre elles sur place par soudure aluminothermique.

Souplesse autorisant le transport sur des rames de wagons plats

Les rails peuvent atteindre jusqu’à 400 mètres de long et sont soudés entre eux. Pour chaque voie, le rail
est déchargé et les traverses sont ensuite positionnées sur la plateforme. Puis, il est fixé aux traverses par
des attaches mécaniques et élastiques appelées « fast-clip ».

59
Les appareils de dilatation
Dilatation du métal avec la température: → contraintes de compression ou de tension.

Appareils de dilatation
La dilatation du métal avec la température, qui est contrariée dans ce système de pose, se transforme en
contraintes de compression ou de tension.
Aux extrémités on installe des appareils de dilatation ou des joints à grands permissifs, qui permettent
aux rails de coulisser, tout en assurant sans hiatus la continuité du roulement.

III-6- Les traverses

3.6.1- Définition
Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en travers de la voie,
sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les charges
des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou en béton (et
depuis peu il existe des traverses en plastique dur recyclé).

Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre, est variable. Il est généralement de

1 666 traverses/km.

D’une durée de vie moyenne de 50 ans, les traverses sont conçues pour supporter la voie. Elles doivent
être parfaitement calées avec un ballast de qualité. Un TGV circulant à 320 km/h est aussi lourd qu’un
Boeing 747 au décollage.

Traverse bi-bloc

60
 Les rails sont supportés par des traverses :
 soit en bois ou en acier sur les anciennes voies

 soit en béton sur les voies modernes (1700 traverses par km - 2000 pour les voies lourdement
chargées)

 Par l’intermédiaire de semelles en caoutchouc, fixées par des attaches en ressort d’acier élastique;
 Les traverses sont elles-mêmes supportées par une épaisse couche de ballast (pierres calibrées).

3.6.2-Travelage - répartition des contraintes

Travelage :

Le plan de pose qui donne la répartition des traverses par longueur (31 traverses pour 18 m) prévoit un
resserrement des traverses au joint pour améliorer sa tenue

Travelage : 1666 traverses au kilomètre

Répartition des contraintes sur une traverse:

61
3.6.3-Traverses en béton
Traverses en béton bi-bloc (béton armé):

Traverses en béton monobloc (béton précontraint):

Traverse type B 70

3.6.4-Traverse bois
Les traverses en bois constituent encore la très grande majorité des traverses utilisées dans le monde.
Traditionnellement elles sont en bois dur (chêne ou plus rarement en hêtre ou en azobé). Le bois est
apprécié pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre. Mais de durée de vie
réduite (20 à 30 ans) car putrescible, il doit alors - pour cet usage - être imprégné sous pression
d'un pesticide (puissant insecticide et fongicide), la créosote de goudron de houille. Pour éviter
l'apparition de fentes, liées aux successions de périodes humides et sèches, on peut cercler les têtes de
traverses à l'aide de feuillards métalliques, c'est le frettage.

62
Leurs dimensions sont généralement de l'ordre de 2,6 m de long, 25 cm de large et 15 cm d'épaisseur
(les bois d’appareils ont des longueurs variant de 2,60 à 6,00 m.). Elles sont entaillées pour permettre
l'appui des rails. La zone d'appui, dite « table de sabotage », est délimitée de manière à déterminer
l'écartement des rails et leur inclinaison (au 1/20e ). Une traverse pèse environ 80 kg.

La fixation des rails sur les traverses en bois se fait grâce à des tirefonds et des attaches élastiques,
parfois munies de semelles en caoutchouc pour limiter le bruit.

Le recyclage des traverses en bois traité est règlementé dans plusieurs pays en raison de la nocivité de la
créosote, produit classé cancérigène.

III-7- Mécanique de la voie ferrée

3.7.1- Support du transport ferroviaire
Le support doit résister aux efforts supportés journellement (transversaux, verticaux, fatigue). Il doit
garantir :

✔ La sécurité des voyageurs: éviter les déraillements (contact rail/roue, géométrie de la voie), les

déripage de la voie (efforts transversaux, ballast), les collisions par rattrapage, les nez à nez ou
prises en écharpe (position de la voie, détection des mobiles)...
✔ Le confort des voyageurs et des marchandises ( Accélérations subies →géométrie de la voie).

Le support est constitué des rails, des traverses et du ballast. Le rail supporte et guide le véhicule, il
transmet des informations (signalisation par circuit de voie) et assure le retour du courant de traction Les
traverses répartissent la charge, maintiennent l'écartement et assurent l'inclinaison au 1/20ème. Le
ballast répartit la charge sur la plate-forme, amortit les vibrations par frottement interne (attrition),
draine les eaux de pluies et permet l'entretien facile de la géométrie par bourrage.
En présence de circuit de voie, l'absence d'information permet de détecter une rupture de rail.

63
3.7.2- Les mouvements du train:

 Le rail supporte et guide la roue du matériel roulant, c'est l'élément essentiel de la sécurité de la
voie.

 Les rails reçoivent directement les efforts qui s'exercent sur la voie, ces efforts sont verticaux,
transversaux et longitudinaux.

Le système ferroviaire peut être représenté comme suit :

3.7.3- Le contact rail - roue - Principaux mouvements affectant un véhicule

Lorsqu’une roue roule sur le rail, le contact se fait par une petite surface de forme elliptique (~10 à 15
mm de grand axe). Il convient d’ajouter à la vitesse de glissement d’origine cinématique une autre

64
vitesse d’origine élastique provenant des déformations de contacts qui se produisent entre la roue et le
rail. La déformation d’un pneu en roulement permet de représenter ce phénomène lié aux déformation
élastiques de la zone de contact.

3.7.4- Efforts exercés sur le rail

 Le principe de la circulation ferroviaire repose essentiellement sur le phénomène d'adhérence au
niveau du contact roue/rail

 C'est par ce contact que passent les efforts de traction et freinage

 Conditionne les paramètres liés à la dynamique de la circulation (stabilité, déraillement, etc...).

65
Le comportement dynamique est caractérisé par :

✔la charge verticale dynamique extrême de roue, soit :Qv (concerne l’effort dynamique vertical
engendré par le passage de la roue sur un défaut géométrique du rail).

✔la charge dynamique totale à deux écarts types, soit :Qf (concerne la fatigue du rail).

✔la charge dynamique verticale aux abouts, soit :Qabouts ( concerne l’effort dynamique vertical engendré
par le passage de la roue sur un about).

✔l’effort transversal dynamique, soit : H.

✔les efforts d’inscription sur les files internes et externes du rail, soit, respectivement : Yi , Y e .

A. Efforts verticaux Ev

 les efforts statiques dus à la charge des roues des véhicules.

 Les efforts dynamiques.

B. Efforts transversaux Et

Les efforts transversaux se produisent au contact du bourrelet du rail

et de la surface de roulement du bandage de la roue.

C. Efforts longitudinaux El

Le mouvement de progression de la locomotive obtenu par l'adhérence des roues motrices sur le rail provoque
une réaction qui tend à faire cheminer le rail en sens contraire du mouvement.

 Aux joints, les chocs de toutes les roues du train sur le bout des rails tendent au contraire à déplacer le rail
vers l'avant.

66
  Les effets de la dilatation s'exercent également dans le sens longitudinal.

L’UIC a standardisé des profils tels que: 54 et 60, 70, ...kg.

3.7.5-Capacité de guidage de la roue

En négligeant le pseudo glissement et l’angle d’attaque, la roue transmet au rail la charge P et la poussée
H; elle reçoit une réaction normale N à laquelle correspond, s’il y a glissement, un frottement f. En
écrivant l’équilibre de ces forces on obtient la valeur de la poussée H au-delà de laquelle le déraillement
est susceptible de se produire.

67
Le rapport H sur P est appelé « capacité de guidage » de la roue elle dépend de la charge sur la roue
mais aussi de l’angle du boudin par rapport à l’horizontale (70°).

III-8-Les appareils de voie (Aiguillages)

3.8.1- Définition

Un appareil de voie est un élément de la voie ferrée qui permet d'assurer le support et le guidage
du matériel roulant ferroviaire sur un itinéraire donné, lorsque d'autres itinéraires en divergent ou le
traversent. Il permet entre autres d'assurer les bifurcations et les croisements d'itinéraires. En effet, le
conducteur d'un train n'ayant aucune maîtrise de la direction prise par le convoi, ce sont les appareils de
voie qui sont chargés de le guider et de l'orienter de façon mécanique et passive.

Il peut être commandé automatiquement ou manuellement depuis un poste d'aiguillage ou bien à pied
d'œuvre (sur le terrain) par une personne habilitée.

En dehors de la voie courante, les nécessités de l'exploitation exigent que certaines voies se coupent et
que d'autres puissent communiquer entre elles. Pour atteindre ces buts, on substitue à la voie courante
des dispositifs connus sous le nom d'appareils de la voie, ce sont :

 les branchements
 et les traversées.

3.8.2- Fonction des appareils de voie

 Assurent le support et le guidage du matériel roulant sur un itinéraire donné, lorsque d'autres
itinéraires en divergent ou le traversent
 Assurent les bifurcations et les croisements d'itinéraires.

68
  peuvent être commandés automatiquement ou manuellement depuis un poste d’aiguillage ou
bien sur le terrain par une personne habilitée

Constitution d’un branchement

1 : partie aiguillage
2 : partie intermédiaire
3 : partie croisement

3.8.3- Aiguillage à cœur mobile

Pour la circulation à des vitesses élevées, les appareils classiques ne sont plus valables, ce qui est dû au
tangent réduit qui obligerait à des lacunes énormes.
Avec les aiguillages à cœur mobile, le contre-rail n’est plus nécessaire.
Mais les aiguillages de ce type ont besoin de plusieurs moteurs ou système de manœuvre plus complexe,
et plus de contrôles de sécurité.

69
Cela comporte un coût plus élevé, aussi bien pour la construction que pour la maintenance.

3.8.4- Mouvement de l’aiguille

Dans le domaine de la signalisation ferroviaire, un enclenchement est un ensemble d'appareils de
signalisation qui matérialise physiquement, dans la zone d’action d’un poste d’aiguillage (jonction,
croisement de rails...), une incompatibilité de manœuvre entre différents organes de commande
d’appareils de voie ou de signaux dans le but de n’autoriser le passage d’un mouvement d'appareils de
voie que lorsque toutes les conditions de sécurité nécessaires à ce mouvement sont réalisées. Il peut être
mis en œuvre mécaniquement ou électriquement.
Commande mécanique par tringle

Le branchement - commande par tringle

Sur les plans, les branchements sont généralement représentés comme l'indique le croquis ci-dessous,
les axes des deux voies faisant entre eux l'angle α du croisement.

70
 Représentation schématique d'un branchement.

Branchement double dissymétrique avec les deux déviations du même côté

3.8.5- Relations entre les éléments principaux du branchement :

Nous considérons:
 L = la longueur totale du branchement comprenant :
o la longueur Aa de l'aiguille proprement dite,
o l'arc de raccord ab du branchement,

71
 o la branche bC du croisement proprement dit jusqu'à la pointe de cœur mathématique C.
 R = le rayon de la voie déviée ACE
 = l'angle du croisement
 e = l'écartement de la voie.
Influence de l'angle sur la longueur L du branchement et sur le rayon R de la voie déviée ?

Négligeant AD devant 2 R, on a :
d'où :

et

et :

Il s'ensuit que les valeurs de L et de R du branchement augmentent au fur et à mesure que l'angle a du
croisement diminue, e étant une constante.
La formule déduite

montre que des courbes de grand rayon donnent à l'angle du croisement, une valeur très petite. Le
rayon R ne peut descendre au-dessous de 180 mètres pour les branchements parcourus par les trains à
l'entrée en gare. Cette limite imposée à R, fixe en même temps une limite à et décide du choix des
appareils de croisement.
L'adoption d'un rayon de 180 mètres dans la voie déviée des branchements conduit à un type d'appareil
présentant un croisement de tangente 1/9 en usage sur la plupart des réseaux (angle d'environ 6°). Pour
ne pas multiplier les types de croisement, les réseaux se bornent à construire quelques modèles
d'appareils tels que :

Longueur Tangente de
Branche Angle à la pointe Angle à la
Types des l’angle à la
déviée mathématique sortie
appareils sortie

H0 8,750 R : 1.160 m 2° 51'44" 3° 8'55" 0,055.007

H1 6,000 R : 561 m 4° 5' 0" 4°29'33" 0,078.575

72
 H2 5,200 droite 5° 1'24" 5° 1'24" 0,087.898

H3 4,850 droite 6°11'55" 6°11'55" 0,108.610

H4 4,450 droite 7° 7'30" 7° 7'30" 0,125.000

H5 4,200 droite 8° 57' 1" 8°57' 1" 0,157.495

H6 4,000 droite 11°18'40" 11°18'40" 0,200.021

H7 3,500 droite 12°23'50" 12°23'50" 0,219.813

H8 3,200 droite 14°15' 0" 14°15' 0" 0,253.968

3.8.6- Aiguille de dilatation

Sur certains réseaux, les barres soudées de grande longueur et les rails des extrémités des ponts
métalliques se prolongent par un dispositif à aiguille et rail contre-aiguille. C'est une aiguille ordinaire
mais qui ne se détache jamais du rail. Les trous des boulons d'assemblage sont elliptiques ou en forme
de boutonnières de manière à permettre la dilatation.

III- 9- Courbes et dévers

3.9.1- force centrifuge en courbe

Dans les courbes, les véhicules ferroviaires sont l'objet, comme tout mobile qui change de direction,
d'une force centrifuge proportionnelle au carré de la vitesse de déplacement et inversement
proportionnelle au rayon de la courbe, qui s'oppose à ce changement de direction et tend à les pousser
vers l’extérieur de la courbe.

De ce fait, les véhicules exercent sur la voie des efforts latéraux qui peuvent présenter un danger au-delà
d’une certaine vitesse (déplacement ou dégradation de la voie, ou déraillement du véhicule).

En outre, les voyageurs présents dans les véhicules ressentent aussi cette poussée, source d’inconfort.

Aussi, les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire tentent-ils de compenser au maximum ces effets.

73
3.9.2- Relever le rail extérieur

Pour compenser la force centrifuge, les constructeurs de voies ferrées inclinent la voie en relevant la file
de rail extérieure. La différence de niveau entre les deux files de rail s’appelle le « dévers ».

Grâce au dévers, le véhicule se penche vers l'intérieur de la courbe, à la manière d'un deux-roues. De ce
fait, son axe vertical (sol - plafond) ne coïncide plus avec la direction de l'attraction gravitationnelle
(vers le centre de la Terre), de sorte que tout corps se trouvant dans le véhicule soit attiré vers la zone la
plus basse de la caisse penchée, situé à l'intérieur de la courbe. Lorsque le véhicule parcourt une courbe
en dévers, ceci vient donc compenser (partiellement) l'effet de la force centrifuge.

Nécessité d'un compromis

Cet écart résulte en pratique d’un compromis, toujours inférieur à la valeur maximum théoriquement
nécessaire.

En effet, la vitesse des trains est variable, soit parce qu’il s’agit d’une ligne mixte où circulent des trains
dont la vitesse limite autorisée est différente (rapides, omnibus, fret...), soit sur une ligne spécialisée où
circulent des trains homogènes (par exemple une ligne LGV) par suite des aléas de la circulation, un
train pouvant même, éventuellement se trouver arrêté dans la courbe.

Le dévers est en général pris de Il en résulte :

 prend le dessus).
 Dévers théorique et pratique
l'ordre de 7/10 du dévers théorique calculé pour la vitesse maximale pratiquée sur la ligne, tout en
restant encadré:

 pour les trains plus rapides une insuffisance de dévers (la sensation d'être poussé vers l'extérieur
de la courbe domine).Dans le profil en travers d’une voie ferrée en courbe, l’insuffisance de
dévers est donc l’écart, négatif, entre le dévers théoriquement nécessaire pour compenser
la force centrifuge et le dévers réel.
 pour les trains plus lents, voire à l'arrêt, à l’inverse un excès de dévers (la sensation de
« glisser » vers l'intérieur, incliné, du train dans certaines limites établies par l’expérience. Il est

74
 par exemple impensable que le centre de gravité de l'engin incliné se retrouve en porte-à-faux
par rapport aux rails car ceci pourrait mener à un basculement de l'engin.

Calcul du dévers

Le dévers théorique vaut donc d=11,8.v2/r, d en mm, v étant la vitesse maximum en km/h et r le rayon
de la courbe en mètres.

Dévers pratique

L’hétérogénéité des vitesses pratiquées et des types de train circulant sur une même section de ligne à
conduit à fixer un dévers pratique inférieur au dévers d’équilibre (impossible à mettre en place pour
toutes les vitesses pratiquées) En vue d’homogénéiser les contraintes subies par la voie et la fatigue
entre rail bas et rail haut et ainsi d’optimiser l’entretien de celle-ci, la valeur du dévers pratique tient
compte de l’importance relative des trafics voyageurs et marchandise et de la dispersion des vitesses
pratiquées

Le dévers pratique ou dévers prescrit est calculé au moyen d’un coefficient constant sur la section de
ligne considérée, le coefficient «C» (multiple de 15), proportionnellement à la courbure:

𝟏𝟎𝟎𝟎𝑪
𝒅(𝒎𝒎) = = 𝟎, 𝟎𝟐𝑪𝒇(𝟏𝟎𝒎)
𝑹(𝒎)

Pour des raisons techniques (arrêt en courbes, démarrage) le dévers prescrit est limité à 160 mm en
valeur recommandée et 180 mm en limite exceptionnelle. L'insuffisance de dévers maximale est
généralement limitée à 130 mm .

75
Augmenter le rayon des courbes
L’autre moyen de réduire la force centrifuge est d’augmenter le rayon des courbes. L'application des
limites de devers précédentes, donnent le rayon minimal pour une vitesse donnée: r = (v/5,2) 2. Ainsi sur
les lignes parcourues à 160 km/h, on ne descend pas en dessous de 1000 m pour les rayons des courbes,
et de 4000 m pour les lignes à grande vitesse.

3.9.3- Véhicules pendulaires

Pour le confort des voyageurs, on peut également utiliser des trains pendulaires. Dans ce cas
l’inclinaison de la caisse est due à un système propre au véhicule plutôt qu'à l'infrastructure au sol.

Cela compense l’insuffisance de dévers au moins partiellement, et présente l'avantage de pouvoir être
modulé en fonction de la vitesse (pendulation active). Mais cela ne change rien aux efforts imposés à la
voie, qui sont au contraire amplifiés si on accepte de franchir une courbe donnée à vitesse plus élevée.

La technique pendulaire utilisée par la Deutsche Bahn sur la ligne Hof/Bayreuth-Nuremberg en

Allemagne permet une insuffisance de dévers de 300 mm, pour un gain de temps de trajet de 15 %.

Véhicule pendulaire

– Avantages des trains pendulaires : Temps de parcours plus courts grâce à la possibilité de
franchir les courbes à des vitesses supérieures.

– Inconvénients: Efforts plus élevés sur la voie en courbe.

3.9.4- Raccordement parabolique et confort des voyageurs

Le confort des voyageurs dépend aussi des variations de cette insuffisance de dévers à l’entrée et à la
sortie des courbes.

Pour y parer, on adopte dans ces zones des formes de courbure progressive dite « raccordement
parabolique (RP) ou clothoïde ».

76
Il s’agit de zones délicates pour la stabilité des véhicules, car il se forme du fait de l’inclinaison
progressive de la voie un « gauche », ce qui signifie que les quatre points correspondants aux points de
contact des roues d’un véhicule ne sont pas dans le même plan. Et contrairement aux véhicules
automobiles dotés généralement de plusieurs roues à suspension indépendantes, les trains sont (dans leur
toute grande majorité) équipés d'essieux rigides qui imposent des dispositifs de suspension adaptés.

En outre, des études ont montré que ces corrections de l'effet centrifuge provoque une cinétose (mal des
transports) liée au fait que le cerveau détecte une incohérence entre la perception visuelle de la courbe et
de l'inclinaison du corps d'une part, et la perception vestibulaire (le « sens de l'équilibre » logé dans
l'oreille interne) qui ne détecte pas cette inclinaison.

III-10-Entretien des installations fixes

3.10.1-Consistance de l'entretien de la voie

L'entretien de la voie ferroviaire est concentré sur le ballast et la rectitude d'alignement des rails.
La maintenance des rails porte sur leurs défauts internes ou externes. Sous l'action du passage des
essieux, les contacts peuvent fatiguer le rail. Des défauts internes ou des soudures mal faites peuvent
générer des fissures non débouchantes que l'on détecte par ultra-sons.
La surveillance d'un réseau ferroviaire par ces méthodes est critique pour la sécurité mais aussi pour la
maîtrise des coûts de maintenance.

Engins modernes d’entretien voie

77
 Les chemins de fer moderne investissent dans des machines à haut rendement qui permettre aux
opérateur de la maintenance d’améliorer nettement la qualité de leurs services

Quelques engins modernes d’entretien voie

3.10.2-Inspection de la voie
Les techniciens en entretien de la voie ferrée inspectent la voie en vue de déceler les défectuosités.
Au besoin, ils interviennent, remplacent et réparent les éléments usés ou brisés. Ils utilisent des
machines et de l'équipement pour entretenir et réparer les rails de la voie ferrée afin de la
maintenir à l'intérieur des tolérances requises et en bon état de fonctionnement.

78
 Eléments à vérifier

3.10.3-Fonctions principales :
- Patrouiller et inspecter dans les différentes sections de la voie ferrée afin de déceler, identifier
et signaler les parties de voie endommagées, brisées ou susceptibles de ne plus être conformes
aux normes de sécurité;
- Vérifier les commandes et l'équipement afin de déceler les risques d'endommager la voie
ferrée;
- Intervenir au besoin pour effectuer des activités d'entretien ou de réparation en calibrant et
conduisant la machinerie spécialisée telle que les machines pour aligner les rails, pour
déplacer, étendre, niveler et damer le ballast sous les traverses et les rails, dégager la voie
ferrée du sable, …
- Utiliser au besoin des outils spécialisés tels que les glisseuses de traverses, les ancreuses, les
souleveuses de rail, les enfonçoirs de tire-fond, les scies à rails et les grues à traverses pour
effectuer l'installation, l'entretien et la préparation de la voie ferrée;
- Effectuer des réparations mineures sur ces outils afin de les maintenir en bon état d'utilisation;
- Au besoin, enlever le sable ou tout autre obstacle détecté sur les boîtes d'aiguillage;
- Effectuer toute autre tâche d'entretien pour maintenir en tout temps la voie ferrée en activité
selon les normes de sécurité.
3.10.4-Conditions de travail
L'exploitation ferroviaire est vue comme un service d'urgence semblable à celui de la police ou
des ambulances. Les chemins de fer fonctionnent 24 heures sur 24 et 365 jours par année. Les
techniciens en entretien de la voie ferrée doivent être prêts à travailler lorsque la sécurité l'exige, à
toute heure, pendant les fins de semaines. Ils sont appelés à intervenir dans toutes les circonstances
atmosphériques et peuvent être exposés régulièrement à la poussière, au bruit et aux vibrations…
Ils doivent donc être en excellente forme physique. A noter qu’ils peuvent évoluer vers des
emplois tels que chef d'équipe, contremaître, soudeur, conducteur de matériel de travaux ou
gestionnaire de divers niveaux.

III-11-Le gabarit ferroviaire

3.11.1-Définition
Le gabarit ferroviaire désigne le contour transversal d'un véhicule ferroviaire. Ce contour, qui fait
l'objet d'une normalisation précise, doit s'inscrire dans le gabarit des obstacles, qui est le contour
qui doit être maintenu libre dans les installations ferroviaires. Le chemin de fer étant un mode

79
guidé, les véhicules ne peuvent pas dévier de leur voie pour éviter tout obstacle imprévu, d'où
l'importance de la notion de gabarit. L'harmonisation des gabarits est nécessaire pour permettre
l'interopérabilité des réseaux ferroviaires.

Contour transversal d'un véhicule ferroviaire Gabarit d’un tunnel ferroviaire:

3.11.2-Gabarit de chargement

Le terme de gabarit désigne aussi un profil métallique qui reproduit la partie haute du gabarit de
chargement et qui permet de contrôler directement le respect des cotes imposées par un
chargement réalisé sur un wagon avant d'autoriser son expédition.

Reproduction de la partie haute du gabarit

Le gabarit de chargement est défini comme étant une combinaison:

 de l‘écartement des rails

 de l‘encombrement

80
  de la capacité de charge à l‘essieu.

IV-Sécurité ferroviaire et équipements de traction

IV-1-Sécurité ferroviaire
4.1.1-Définition

La sécurité ferroviaire est un ensemble de moyens humains et techniques permettant d'éviter

les accidents ferroviaires, ou de diminuer les conséquences de tels accidents. Les principaux
risques ferroviaires sont:

 le déraillement : incident ou accident dans lequel un véhicule ferroviaire sort des rails,
totalement ou partiellement et dont l’origine peut être diverse (avarie sur le matériel
roulant ou l’infrastructure, vitesse excessive, etc.) ;
 le nez à nez : collision frontale entre deux trains ;
 le rattrapage : collision par l’arrière lorsqu’un train percute un autre train qui se trouve
devant lui ;
 la prise en écharpe : collision latérale entre deux trains qui se produit à une intersection ou
à une jonction de voies ;
 la collision avec un obstacle (éboulement sur la voie, véhicule routier présent sur un
passage à niveau, etc.).

Ces risques peuvent être maîtrisés par :

 l’application de règles de conception de l’infrastructure et des véhicules telles qu’une anomalie

n’entraîne jamais à elle seule une situation de danger ;
 la mise en œuvre de règles de maintenance de l’infrastructure et des véhicules adaptées ;
 l’application stricte des règles et des procédures de sécurité ;
 un suivi opérationnel organisé et fiable car, malgré une anticipation pour assurer la sécurité,
des événements opérationnels peuvent survenir (pannes, intempéries, etc.) ;
 la formation des personnels, notamment ceux assurant les tâches de sécurité ;
 la mise en œuvre de « boucles de rattrapage » techniques pour pallier les erreurs humaines
telles que les systèmes de contrôle de vitesse qui provoquent l’arrêt du train en cas de

81
 dépassement de la vitesse autorisée ou les dispositifs d’arrêt automatique des trains en cas de
franchissement intempestif d’un signal fermé ;
 la mise en place d’un retour d’expérience continu afin d’analyser les accidents et les incidents
pour en appréhender les causes dans le but d’améliorer la sécurité en permanence.
4.1.2-Le système de gestion de la sécurité
Un système de gestion de la sécurité (SGS) est un ensemble structuré et organisé de moyens, de
procédures et de procédés visant à améliorer la sécurité de manière continue, établi et mis en
œuvre par un exploitant ferroviaire (gestionnaire d’infrastructure ou entreprise ferroviaire).
Il s'agit d'une approche raisonnée de la sécurité. C’est un processus systématique, précis et
complet qui vise à identifier et à gérer les risques liés aux activités de l’exploitant ferroviaire de
façon continue, afin de préserver et d'améliorer la performance de sécurité. Un SGS fait partie
intégrante de l’organisation de l’exploitant, de sa culture et des modes de travail de son personnel.
A l'instar d'un système «qualité», il s'agit d'un outil de pilotage de la sécurité au sein de
l'entreprise.

IV-2-Signalisation ferroviaire
La sécurité ferroviaire est en particulier le rôle de la signalisation. Celle-ci est un ensemble
d'informations destinées à un véhicule circulant sur une voie ferrée, lui indiquant quand se mettre
en mouvement, quand s'arrêter et la vitesse à ne pas dépasser essentiellement dans le but de
supprimer les risques ferroviaires.
Initialement, le chemin de fer utilise le « cantonnement téléphonique ». Sur les lignes classiques
les plus fréquentées, il s'agit fréquemment de blocks dont les différents types sont :
 Le block manuel (B.M.).
 Le block automatique à permissivité restreinte (B.A.P.R.).
 Le block automatique lumineux (B.A.L.).
4.2.1-Le block manuel

Le block manuel (BM) sur les signaux lumineux est un système de signalisation ferroviaire qui
permet d'assurer l'espacement des trains de même sens. Sur les lignes à une seule voie (voie
unique), il a en outre pour objet de s'opposer à l'expédition d'un train d'une gare vers la gare
suivante, si un autre train de sens contraire est déjà engagé entre ces deux gares.

Il existe deux catégories de block manuel :

82
 le block manuel sans appareils de block (ou cantonnement téléphonique),
 le block manuel avec appareils de block.

En voie unique, le block manuel est interrompu à la traversée des gares.

Signal lumineux en block manuel

Le block manuel est utilisé sur des lignes peu fréquentées. Le nombre de signaux implantés sur les
voies est très réduit. L'inconvénient ce type de block est qu'il ne permet pas un gros débit sur les
lignes.
4.2.2-Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR)
Le BAPR est utilisé sur des lignes à trafic moyen. La longueur des cantons est relativement
importante (plusieurs kilomètres). Ce système présente l'avantage d'une sécurité accrue par rapport
au block manuel (le risque d'erreur humaine est diminué), le nombre de signaux implantés reste
faible.
Ce type de block ne permet pas des débits élevés sur une ligne. En effet le franchissement des
signaux d'espacements fermés est interdit, pour éviter des marches à vue trop longues (puisque les
cantons sont grands !), d'où son nom de "permissivité restreinte".

83
4.2.3- Blocks automatiques
Le block automatique est l’une des plus anciennes utilisation d’automatismes électriques en
signalisation, assurant à la fois la protection des circulations et l’amélioration du débit par rapport
aux blocks manuels.
Le block automatique lumineux (BAL)
Le BAL est utilisé sur les lignes principales. Ce système est automatique et permet un débit
maximal sur une ligne.
Il autorise également un espacement réduit des circulations puisque le franchissement des signaux
d'espacements fermés en marche à vue est autorisé (c'est un système "permissif").
Lorsqu'un train n'est ni en marche à vue, ni en marche en manœuvre et ni en marche prudente, il
est en marche normale; la vitesse limite du train dépend de la section de ligne concernée, de la
vitesse limite des différents éléments du convoi ainsi que de leur capacité de freinage combinée.
Les signaux lumineux utilisent des couleurs suffisamment différenciées pour ne pas êtres
confondues par les conducteurs. Ces couleurs sont le vert, le jaune , le rouge, le blanc , le violet .
A noter que les installations de signalisation sont réparties le long de la ligne dans des postes
d’aiguillage et des centres d’appareillage intermédiaires. Elles sont mises en œuvre conjointement
avec le SEI (Système d’Enclenchement Intégré) et Transmission Voie/Machine (TVM), et le
système ERTMS (European Rail Traffic Management System).

4.2.4- L'Européen Rail Trafic Management System (RTMS)

Le système européen de gestion du trafic ferroviaire (en anglais, European Rail Traffic
Management System, ERTMS) est une initiative européenne qui vise à harmoniser la signalisation
ferroviaire en Europe et ce suite à l'ampleur que prend le trafic international.

Ce système présente aujourd’hui deux composantes de base :

84
 • L’ETCS :(European Train Control System) le système européen de contrôle des trains.

• Le GSM R: Basé sur le standard GSM mais utilisant des fréquences différentes propres au
Rail ainsi que certaines fonctions avancées.

Il s’agit du système radio utilisé pour échanger des informations (voix et données) entre le sol et le
bord. Il existe aujourd'hui deux niveaux de ETCS :

 ETCS niveau 1 : Sur des lignes où il existe une signalisation latérale (feux et panneaux de
signalisation permettant au conducteur de connaître la vitesse permise).

ETCS niveau 1

 ETCS niveau 2 : Les informations peuvent aussi être transmises par radio (GSM-R), et il
n’est plus nécessaire de maintenir les signaux latéraux.

La détection de l’occupation de la voie continue de s’effectuer au sol

85
 ETCS niveau 2

Cabine de train équipée de ETCS

IV-3-Les télécommunications
4.3.1- Bref historique
En 1837, donc peu de temps après la mise en service des premières lignes commerciales de
chemins de fer. Cooke et Wheatstone, en Angleterre, inventent le télégraphe électrique et Morse,
aux États-Unis, met au point un code adapté à cette technique. Il s’agissait, en simplifiant à
l’extrême, du premier système numérique de transmission, agissant à distance sur des relais et des

86
rotatifs, et le code Morse était une préfiguration du codage numérique du langage. Sous ces deux
aspects, le télégraphe, à ses débuts, n’a été utilisé que par les chemins de fer. Notons, par ailleurs,
cette première unicité des techniques entre télécoms et signalisation (échange des messages et
envoi d’informations sur la situation du trafic). Cette unicité va disparaître, les télécoms devenant
analogiques (téléphone) et la signalisation restant presque numérique (impulsions de courant,
relais...). Par contre, en fin du xxe siècle on revient à une nouvelle intégration des techniques par
le biais de la numérisation des informations.
C'est ainsi que courant le 20è siècle, après une période fertile en innovations et en développements
de technologies de pointe, il y a eu apparition de la fibre optique et de commutateurs
multiservices, deux techniques qui se sont développées durant les dernière décennies.

C'est ainsi que pour une bonne exploitation de la ligne, il est nécessaire de pouvoir transmettre des
informations de sécurité et téléphoner du centre de commande vers les trains et vice versa. À cet
effet, tous les câbles sont raccordés, connectés et reliés à une artère principale en fibre optique. Le
réseau des télécommunications est organisé autour du poste de commande à distance régulant les
circulations et du central sous-station gérant l’énergie pour l’ensemble de la ligne ferroviaire. Les
informations du sol vers le train se font par transmission avec le système radio GSM-R. (système
de téléphonie mobile adapté pour les chemins de fer, utilisable par et pour les trains du réseau).

4.3.2- Télécommunications GSM-R

Afin de pouvoir garantir et élargir l’offre de transports publics avec leurs partenaires, l'entreprise
ferroviaire doit se munir d’une plate-forme de communication moderne et uniforme qui offre des
perspectives d’avenir. Dans ce sens, une plate-forme uniforme et standardisée permet de renforcer
la sécurité du trafic ferroviaire, d’accroître l’efficacité et de garantir une communication rapide et
ciblée à bord des trains et dans les gares, afin de répondre au mieux aux besoins de la clientèle.

Le GSM-R (« Global System for Mobile communication for Railways », soit Système global de
communication mobile pour les voies ferrées) est la nouvelle norme internationale dédiée au
mode ferroviaire. Basée sur la même technologie que le GSM - le standard de téléphonie mobile
grand public -, elle offre des fonctionnalités spécifiques. Grâce à elle, les régulateurs de trafic
peuvent, par exemple, gérer la priorité des appels et joindre simultanément un groupe de trains
dans une zone géographique donnée en mode «conférence». Cela permet de mieux
communiquer en cas d’aléa, et renforce la sécurité des circulations.
Grâce au GSM-R, les conducteurs de trains peuvent également communiquer efficacement avec

87
les différents membres des équipes ferroviaires : régulateurs de trafic, équipes de manœuvre,
personnels à bord des trains, chefs de gare. Il participe ainsi à l’amélioration de la sécurité et de la
qualité de service globale.

Le GSM-R assure par ailleurs les échanges de données de signalisation entre les trains et les
postes de régulation : le train communique sa position et sa vitesse, et reçoit en retour
l’autorisation de poursuivre son voyage à une nouvelle vitesse maximale. Combiné avec le
système de signalisation, le GSM-R est donc aussi un outil au service de l’amélioration
des performances de capacité et de sécurité du réseau.

Il est à noter que le standard de communication européen GSM-R simplifie considérablement le

trafic transfrontalier et contribue à dynamiser le trafic ferroviaire international. Il permet aux trains
de circuler plus vite et de se succéder à des intervalles plus courts. Cette nouvelle technologie
ouvre la voie à une densification de l’horaire, synonyme d’un enthousiasme croissant pour les
réseaux de transports publics.

IV-4-Electrification des lignes ferroviaires

4.4.1- Système d’électrification
Un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyens mis en œuvre pour alimenter
en énergie électrique les trains (locomotive électrique ou rame automotrice électrique). Les trains
sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant continu. L’alimentation passe par
un troisième rail ou une caténaire et le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un
quatrième rail dédié.

Les tensions courantes sont le 600 V et le 750 V pour les tramways, trolleys et métros, et le
1 500 V et le 3 000 V pour les grands chemins de fer. Les moteurs électriques courants,
à commutation, peuvent aussi être alimentés en courant alternatif (moteur universel), parce que
l'inversion du sens du courant à la fois dans le stator et le rotor ne change pas la direction
du couple. Le système alternatif monophasé 25 kV 50 Hz est utilisé en Europe notamment
les LGV, dans les pays de l'ex Union soviétique, l'ex-Yougoslavie, en Inde, au Japon et dans
certaines parties de l'Australie, au Maroc (LGV),.

88
 Caténaire 2 × 25 kV

4.4.2- Alimentation de la caténaire ou du troisième rail

La fourniture d'électricité aux caténaires ou au troisième rail est une problématique à part entière
de l'électrification ferroviaire.
Une locomotive électrique est mue par des moteurs électriques. Ceux-ci sont alimentés soit, cas le
plus général, par une ligne de contact aérienne, soit par un troisième rail (notamment dans les
métros), ou parfois par des accumulateurs de bord. Une locomotive électrique peut être
monocourant (alimentée par un seul type de courant) ou bien polycourant, c'est-à-dire apte à
utiliser plusieurs types de courant (le plus souvent bi- ou tricourant).
Les locomotives de ligne peuvent atteindre des puissantes de 6 MW ou plus.
Une fois produite, l’électricité se fraye un chemin sur le réseau de transport d’électricité, jusqu’à
parvenir aux sous-stations électriques ferroviaires (postes de transformation et de distribution du
courant électrique nécessaire à l’alimentation du train).
Les sous-stations ferroviaires sont réparties le long des lignes de chemin de fer pour garantir une
alimentation électrique régulière, fiable et performante des trains.
Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de courant alternatif à fréquence
industrielle. Les moteurs électriques installés sont des moteurs asynchrones triphasés ou
synchrones à aimants permanents.
La caténaire est la ligne aérienne de traction électrique, située au dessus de la voie ferrée. La
caténaire, du latin « catena » (chaîne), est constituée d’un ou deux fils de contact suspendu(s) à des
poteaux implantés le long des voies. Ces câbles en cuivre assurent l’alimentation électrique des
trains.
Au Maroc, la moitié sud du réseau est électrifiée en courant 3000 V continu. La ligne à grande
vitesse est électrifiée entre Kenitra et Tanger en courant alternatif 25 KV 50 Hz. En France, la
majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en 25 KV 50 Hz. Cependant on

89
trouve encore de vastes zones alimentées pour des raisons historiques en courant continu 1500
volts .
L'alimentation se fait en 3000 volts continu en Italie, en Espagne, en Pologne et en Belgique. Les
lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en 750 volts continus par troisième rail.
L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en 15 kV 16⅔ Hz.
D’où vient l’électricité qui alimente les trains ?

Une fois produite, l’électricité se fraye un chemin sur le réseau de transport d’électricité, jusqu’à
parvenir aux sous-stations électriques ferroviaires.
Les sous-stations ferroviaires sont réparties le long des lignes de chemin de fer pour garantir une
alimentation électrique régulière, fiable et performante des trains.
Les trains à grande vitesse en particulier sont alimentés en courant 25 000 volts alternatif, appelé
courant de traction. Deux sous-stations situées le long de la LGV permettent de transformer le
courant très haute tension (THT) en courant de traction pour les caténaires de la ligne.
Précisément, dans les sous-stations, le courant du réseau de transport (haute tension : 90 000 - 63
000 Volts) est transformé en courant de traction (25 000 V alt ou 3000 Volts cont).
L’électricité passe ensuite par la caténaire de la ligne de chemin de fer, elle est captée par le
pantographe, situé sur la toiture des motrices, rejoint le transformateur puis alimente enfin le
moteur du train.
Un système caténaire est un ensemble de câbles soutenu par des supports. On distingue le câble
porteur du fil de contact. Ce dernier est suspendu au câble porteur par des pendules. Il doit être
situé à une hauteur constante.
La caténaire distribue le courant à la locomotive. Le point de contact s’effectue à l’aide d’un
appareil appelé pantographe. Pour une parfaite transmission de puissance, ce contact doit être le
plus continu possible.
Le pantographe capte le courant sur la caténaire et le transmet à la locomotive. Il est fabriqué en

90
alliages légers comportant du carbone et du cuivre. Il a une forme en « Z » et un archet au
sommet. Des ressorts permettent de maintenir l’archet sur la caténaire avec une pression la plus
constante possible.
Electronique de puissance

4.4.3- Sous-stations ferroviaires

Des sous-stations d'alimentation sont nécessaires pour convertir le courant électrique de sa tension
de transport à sa tension d'utilisation. La tension utilisée conditionne la distance entre deux sous-
stations; plus la tension est élevée, plus elles seront éloignées les unes des autres.
Espacées généralement d'une trentaine de kilomètres, les sous-stations sont des installations
électriques qui traitent des puissances électriques très élevées et doivent être raccordées au réseau
de distribution haute tension.

Captage du courant
Le captage du courant se fait aujourd'hui principalement de deux façons :
 par fil de contact aérien, simple ou supporté par une caténaire ou un profil aérien de contact ;
 par rail conducteur (troisième rail).

91
 Caténaire et son support

Retour du courant de traction

Le retour de courant se fait par les rails de la voie ou un quatrième rail dédié. jusqu'a la sous
station. Un engin de traction électrique est donc alimenté par un circuit électrique fermé, le circuit
de traction comprenant les éléments suivants :
 une source fixe, la sous-station,
 un récepteur mobile, l'engin de traction,
 une ligne constituée par la ligne de contact, les rails et l'environnement immédiat de la voie.
Ce circuit est déformable avec le mouvement des trains.
Entre la sous-station et l'engin de traction la ligne décrite ci-dessus présente une impédance Z
variable avec la distance qui entraîne une chute de tension ∆U variable également. Au fur et à
mesure que l'engin de traction s'éloigne de la sous-station la tension qu'il capte entre la ligne de
contact et les rails diminue jusqu'à un minimum acceptable par le matériel.
Que l'alimentation soit en l'air ou au sol son principe reste le même: un frotteur vient en contact

92
avec un rail ou un fil pour capter le courant. La liaison entre le frotteur et l'alimentation permet un
débattement vertical pour absorber les irrégularités de la ligne.

Le troisième rail permet d'avoir un gabarit plus réduit et demande une infrastructure moins lourde
que le contact aérien. Il a par contre l’inconvénient de limiter la tension utilisable et d'être
dangereux pour la sécurité des gens qui marchent à côté de la voie.

4.4.4- Locomotives polytensions

Du fait de la diversité des systèmes d'électrification ferroviaire, qui peuvent varier même à
l'intérieur d'un pays, les trains doivent souvent passer d'un système à l'autre. Un des moyens de le
faire est le changement de locomotives dans les gares de contact. Ces gares sont équipées de
caténaires qui peuvent basculer d'un type de courant à l'autre, de sorte qu'un train peut arriver avec
une locomotive et repartir avec une autre. C'est toutefois un système qui présente des
inconvénients et des surcoûts : perte de temps, nécessité de disposer de différents types de
locomotives.
Un autre moyen est de disposer de locomotives polytensions capables de fonctionner sous des
courants de différents types. C'est le cas par exemple des rames LGV bi-courant 25 KV alternatif
- 3000 V continu) du Maroc qui peuvent passer, sans nécessiter un arrêt, d'un type de courant à un
autre.
Toutefois, il faut noter que le coût de construction des locomotives polytensions est généralement
plus élevé.

4.4.5- Central sous-stations

Un central sous-stations est une commande centralisée qui permet de :
 télécommander les appareils d’interruption des caténaires : disjoncteurs, interrupteurs et
certains sectionneurs ;
 contrôler la position effective de chaque appareil d’interruption télécommandé ;
 localiser les défauts en ligne (incident caténaire, disjonction provoquée par une machine
électrique, mise à la terre intempestive, ...) ;
 exécuter les coupures d’urgence et gérer les demandes de consignation C des caténaires
primaires,( la consignation C d’un élément de caténaire est un ensemble de mesures,
destiné à supprimer la tension d’alimentation dans cet élément et à le protéger contre tout
risque de réalimentation);
 assurer, en liaison avec le fournisseur d’énergie électrique, l’alimentation des sous-stations

93
 en courant à haute tension.


Central sous stations (CSS)

V-Le matériel roulant

V-1-Constitution d'un train

Un train est constitué d’une série de véhicules sur roues tractés par une locomotive.
Il se déplace sur un chemin de fer, c’est à dire une voie qui assure son guidage.
Dans la plupart des locomotives diesels, le moteur entraîne un générateur qui produit du courant électrique.
Ce dernier actionne des moteurs électriques qui entraînent les roues.
Les ingénieurs mirent au point les premières locomotives électriques vers la fin du XIX siècle. Elles
prenaient le courant à partir d'une caténaire ou bien d'un troisième rail parallèle à la voie.
Les machines électriques possèdent des avantages sur les machines diesel : plus rapides et silencieuses, elles
sont plus faciles à conduire.

94
5.1.1- La rame automotrice
Une rame automotrice, ou train automoteur, est un ensemble de véhicules ferroviaires, destinés au transport
de voyageurs, formant une rame indéformable en service courant, intégrant la motorisation. La traction peut
être électrique, ou diesel. Une rame automotrice est réversible et est équipée d'une cabine de conduite à
chaque extrémité.

Rame ZM (Maroc)

L'intérêt des rames automotrices réside dans la simplification de l'exploitation, puisque sont supprimées
toutes les manœuvres d'attelage/dételage entre locomotives et voitures. Cela procure un gain en frais
d'exploitation et en temps, notamment pour les changements de sens de marche dans les gares terminus, gain
d'autant plus sensible que la rotation des rames est plus serrée (relations à courte distance, services
cadencés). La longueur fixe des rames garantit l'homogénéité des performances de traction.

5.1.2- La locomotive

Locomotive Diesel

Dans la plupart des locomotives diesels, le moteur entraîne un générateur qui produit du courant électrique.
Ce dernier actionne des moteurs électriques qui entraînent les roues.

95
Les machines électriques possèdent des avantages sur les machines diesel : plus rapides et silencieuses, elles
sont plus faciles à conduire.
5.1.3- La voiture à voyageurs
Une voiture de chemin de fer est un véhicule remorqué spécialement conçu pour le transport de voyageurs,
dans des conditions normales de confort et de sécurité.

Il existe différents types de voitures : Voiture à compartiment, Voiture à couloir central, Voiture couchettes,
Voiture lits, Voiture restaurant.
5.1.4- Le wagon

Un wagon est, dans le monde des chemins de fer, un véhicule destiné au transport des des marchandises.
Les wagons ne sont pas capables de se mouvoir de manière autonome et doivent être tractés ou poussés.
Dans la plupart des cas, une locomotive joue ce rôle
La durée moyenne de vie d'un wagon de fret est d'environ 50 ans (plus que pour le reste du matériel roulant).
Ils sont souvent plus lourds et ont donc plus d'impacts physiques (usure) sur le réseau ferré. Ils n'ont pas
priorités sur les transports de voyageurs car les trains de marchandise ont plus de contraintes en termes
d'accélération, freinage, temps de déchargement, etc. Pour limiter les risques en cas d'accident, les wagons
de produits chimiques dangereux circulent surtout de nuit.
Les différents types de wagons sont : les Wagon plat, Wagon couvert, Wagon tombereau, Wagon citerne,
Wagon trémie.

Wagon plat

96
 Wagon tombereau

Wagon citerne

Wagon trémie

V-2-Le bogie
5.2.1- Définition
Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés
les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au châssis du véhicule
(locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s'orienter convenablement dans les courbes
A noter que le mot bogie est un mot d'origine anglaise qui signifie cabriolet, c'est-à-dire un
attelage hippomobile se guidant facilement.

97
  Les essieux (et donc les roues) sont fixés sur le bogie (chariot situé sous un véhicule ferroviaire)
 Le bogie assure essentiellement la liaison entre le matériel roulant (wagon ou voiture) et
l'infrastructure
 La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'un pivot central appelé
cheville ouvrière .
 Chaque véhicule (locomotive, voiture, wagon) possède ses propres bogies (généralement deux)
 Bogies situés aux raccords entre les voitures dans le cas des rames articulées, notamment les
TGV et Talgo).
La fonction essentielle des bogies est de faciliter l'inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule
peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des rayons de courbure plus faibles,
et un éloignement plus important entre les essieux (qu'ils soient moteurs ou porteurs).

L'utilisation des bogies permet la circulation sur une voie dont le rayon de courbure est relativement faible

La charge du véhicule repose en général sur le bogie par l'intermédiaire d'une crapaudine centrale (sur le
bogie) et d'un pivot (solidaire du châssis du wagon) sécurisés par une cheville ouvrière. Sur les
véhicules actuels, le bogie peut glisser librement sous la caisse, ce qui améliore le confort ; on parle dans
ce cas de « pivot fictif » comme sur les voitures de type « Corail ».

5.2.2- La roue de l’essieu

98
Le bandage des roues et conique (1/20ème), celles-ci sont solidaires de leur axe commun et donc
obligées au même nombre de tours. L'essieu se comporte comme un dicône et s’autocentre sur une voie
en alignement en revenant dans une position médiane, il y a donc glissement au contact roue rail et
rotation de l’essieu. Cette trajectoire sinusoïdale est appelée lacet. La longueur d’onde L dépend du
rayon r de la roue, de la différence s des 2 circonférences de roulement et de l’angle du cône α.

Conicité du bandage de la roue

V-3-L’attelage entre véhicules

5.3.1- Définition
L'attelage est l'organe essentiel de formation de la rame. Il était à l'origine du chemin de fer constitué par
des chaînes. La nécessité d'une liaison semi-rigide s'est rapidement fait sentir essentiellement lors des
ralentissements et des freinages. On utilisa des éléments de choc élastiques que sont les tampons.

Un attelage réalise la liaison entre deux véhicules. En général, l'un des véhicules est tractant, l'autre est
remorqué. Un attelage doit avoir des propriétés particulières. Il doit disposer d’une résistance mécanique
à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture d'attelage. Il doit également
transmettre les variations de vitesses et le dispositif doit aussi induire les décélérations. Les wagons de
chemin de fer disposent d’organes de choc et de traction donnant sécurité et cohérence aux convois. Qui
dit convoi, dit composition de rames, ce qui entraine une manipulation des attelages lors des manœuvres
pour accrocher ou décrocher les véhicules. La manipulation fréquente des attelages demande une
certaine légèreté qui fait de ces pièces l’élément faible des convois.

99
A noter que l'autre paramètre important rentrant dans la limite de résistance des attelages est la
composition des convois selon les profils de lignes.
Un attelage doit avoir des propriétés particulières :
 résistance mécanique à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture
d'attelage ;
 degrés de liberté pour s'adapter facilement aux positions relatives de la remorque par rapport au
véhicule tracteur ;
 rigidité pour transmettre les variations de vitesse aux différents véhicules et éviter les mouvements
intempestifs de la remorque qui entraînent des collisions entre tracteur et remorque.
L'attelage peut être à vis (manuel) ou automatique.
5.3.2- Attelage à vis = attelage manuel
C'est un attelage manuel qui comporte deux maillons reliés par une vis à pas contraires : une fois les
maillons en place sur les crochets de chaque wagon, le serrage de la vis est manuel ; sur le matériel
voyageur, l'attelage est tendu « tampons joints ».

Attelage à vis = attelage manuel

Les opérations d’attelage manuelles sont les opérations les plus pénibles et les plus dangereuses de
l’exploitation ferroviaire. Dans les triages, les attelageurs répétent cette opération des centaines de fois
pour traiter le trafic diffus. En service voyageurs, les rames réversibles et les rames automotrices à
attelage automatique ont limité ces interventions. Tel n’est pas le cas en fret pour qui le taux
d’accidentologie reste trop élevé.

5.3.3- Attelage automatique

Dans le cas d'un attelage automatique, une rame vient se coller à l‘autre à faible vitesse pour limiter la
«secousse» ressentie. Puis elles sont reliées par un attelage automatique comprenant:

100
  des systèmes mécaniques pour assurer la connexion entre les deux trains,
 des conduites pneumatiques pour garantir la continuité entre les deux trains et enfin des têtes
électriques pour permettre le contrôle depuis une seule cabine.

Pour optimiser l’aérodynamisme, les systèmes d’attache sont parfois camouflés derrière des trappes.

Attelage automatique

L'attelage automatique est de plus en plus utilisé, rapide et nécessite un minimum d'opérations
manuelles.

V-4-Le pantographe
5.4.1- Fonction du pantographe
C'est une pièce mécanique articulée située au-dessus de la locomotive permettant de capter le courant
électrique:

101
Le pantographe:
 Capte le courant sur la caténaire et le transmet
à la locomotive
 Parfaite transmission de puissance, contact continu
 En alliages légers comportant carbone et cuivre
 Fixé sur le toit de la locomotive au moyen d'isolateurs
 Contact avec la caténaire par une pièce horizontale, l'archet
 Déploiement du bras assuré par un dispositif pneumatique, qui permet de maintenir une certaine
pression sur la caténaire
 Repliement par gravité, lorsque la pression d'air est annulée

5.4.2-Archet du pantographe
L'archet est une pièce horizontale qui assure le contact avec la caténaire, au sommet
du pantographe d'une locomotive électrique. Selon le type du courant utilisé, l'archet est d'une largeur
différente : plus large en 3000 V C qu'en 25 000 V ~.

102
Sur l'archet sont fixés des bandes de carbone (en général 2) qui font office de frotteurs sur la ligne
aérienne de contact (ou LAC) et permettent de capter l'énergie. Ces bandes peuvent être montées de
façon rigide sur l'archet ou être indépendantes et montées sur ressorts.
Afin de maintenir une pression la plus constante possible des bandes de carbone sur la LAC, un système
d'amortissement est implanté sur le pantographe. Cet amortissement est généralement constitué de
ressort(s) mécanique(s) et/ou de vérin(s) pneumatique(s).
Dans le cadre d'un pantographe pneumatique, le déploiement du bras est assuré par
un vérin pneumatique, qui permet de maintenir une certaine pression sur la caténaire. Le pantographe se
replie par gravité, lorsque la pression d'air est annulée. Dans le cadre d'un pantographe électrique les
mouvements de montée et de descente sont assurés par un moteur électrique annexe.

V-5-Le freinage pneumatique

5.5.1-Principe de base
L’énorme quantité d’énergie cinétique à être éliminée lors du freinage d’un train à GV oblige à une
révision complète des systèmes classiques de freinage de trains. Le système conventionnel sabot / roue
ne peut plus être utilisé au-delà de 160 km/h (températures élevées produites, ce qui peut causer des
dommages importants sur les roues). Le processus de freinage à GV est réalisé par l’action automatique
de tous les systèmes disponibles: Contrôle électropneumatique.

Conduite Générale de frein (CG)

Il s'agit de transmettre les consignes de freinage émises par le conducteur par le biais d'une conduite
pneumatique parcourant toute la longueur du train. Cette conduite est appelée Conduite Générale de
frein (CG).

Conduite Générale de frein

103
5.5.2-Le frein continu automatique (FA)
La conduite générale (CG) alimente les freins et les commandes. Elle est située sous tous les véhicules
et est raccordée aux extrémités par des demi-accouplements flexibles. Le freinage se déclenche quand il
y a une baisse de pression dans la CG. Cette conduite est alimentée en air comprimé par les réservoirs
principaux. Tous les véhicules moteurs et remorqués possèdent un distributeur, pièce maîtresse de
l’équipement de frein. Il est relié à la conduite générale, au réservoir auxiliaire, au cylindre de frein sur
lequel il est installé ainsi qu’à l’atmosphère.
Le réservoir auxiliaire emmagasine avant chaque freinage une réserve d’air permettant l’alimentation du
cylindre de frein (CF) car la CG ne peut plus l’alimenter lors du serrage.
Son avantage primordial est de présenter une très grande sécurité de fonctionnement due en particulier :
· A son principe même de commande indirecte (par dépression)
· A l’utilisation d’une commande pneumatique réputée fiable
· A la simplicité de sa réalisation, les fonctions de commandes et d’exécution sont assurées
par une conduite unique.
En contrepartie des avantages, le frein UIC ne permet pas une simultanéité de commandes des freins
entre la tête et la queue lorsque la conduite générale atteint une certaine longueur. Ce retard est dû à :
· La vitesse de propagation de l’air relativement basse (~280m/s)
· Le débit d’air comprimé dans la CG relativement lent (diamètre de 26mm pour les voitures et
34mm pour les wagons).
Le frein pneumatique est :
• De préférence, à disques (largement meilleur réfrigéré que le système sabot / roue)
• TGV (4 disques par essieu remorqué et 4 sabots par roue sur les essieux moteurs.)
• AVE S/102 (Motrices: 1 disque par essieu / deux demi disques par roue et
Remorques : 2 demi disques par roue / un disque par roue)
• ICE 3 (Essieux moteurs : 2 demi disques par roue et Essieux remorqués : 3
disques par essieu

104
 Autres systèmes de freinage utilisés:
• Freinage par induction (courants de Foucault ou “Eddy-current”)
• Patin électromagnétique.
• Avantages : Distances de freinage plus courtes.
• Inconvénients : Problèmes avec l’infrastructure : déplacements de la voie, interférences des
harmoniques, etc.

V-6-La maintenance du matériel roulant

Le matériel ferroviaire est extrêmement exigeant en termes de maintenance ferroviaire, du fait de la
complexité de ses systèmes mécaniques et électriques et du nombre de pièces mobiles. Afin d’assurer
une performance fiable et sûre, les entreprises ferroviaires doivent réaliser des interventions de
maintenance régulières et remplacer les équipements défectueux dans les meilleurs délais. De plus,
l’industrie ferroviaire est dynamique et mobile : les trains sont en mouvement constant, et les centres
techniques, dépôts et gares répartis sur tout le territoire. Les techniciens de maintenance ont donc d' une
approche systémique de l’ensemble des constituants et une parfaite maîtrise des éléments fondamentaux,
techniques, économiques qui déterminent leur mise en œuvre et leur exploitation.
5.6.1- Objectifs
Le matériel roulant constitue la seconde composante principale du système ferroviaire après
l'infrastructure. D'où les organes du matériel roulant doivent assurer les fonctions fondamentales telles le
roulement, la charge du contenant et les efforts à transmettre, car d’eux dépendent la sécurité du
transport et ses performances. Le contenant a pour fonction le confort et la sécurité du transporté, qu’il
soit passager ou marchandise. Pour assurer cette mission dans les meilleures conditions, le matériel
roulant ferroviaire exige une maintenance mécanique soigneusement élaborée à toutes les phases de sa
vie.

Atelier de maintenance

105
5.6.2- Aspects pratiques de la maintenance
La maintenance est l'ensemble des actions de dépannage, de révision, de vérification périodique du
matériel roulant. Elle comprend deux volets importants:

 La maintenance préventive: Dictée par des exigences de sûreté de fonctionnement :

Fiabilité, Maintenabilité, Disponibilité, Sécurité .
 La maintenance corrective : Effectuée après défaillance.
La maintenance préventive se fonde sur l'adage "mieux vaut prévenir que guérir", sur la connaissance
des machines, la prise en compte des signes précurseurs et le réalisme économique.
La maintenance préventive vise à réduire les coûts des pannes et de maintenance en se fondant sur les
constats que la plupart des réparations et immobilisations coûteuses auraient pu être réduites ou évitées
par un entretien constant et préventif.
 Systématique : effectuée selon un échéancier établi à partir d'un temps d'usage ou d'un
nombre d'unités d'usage
 Conditionnelle : réalisée suite à une analyse révélatrice de l'état de dégradation de
l'équipement
La maintenance corrective: Effectuée après défaillance, c'est l'attitude fataliste consistant à attendre la
panne pour procéder à une intervention :
 Palliative : dépannage provisoire de l'équipement lui permettant d'assurer tout ou partie
d'une fonction requise, il doit toutefois être suivi d'une action curative dans les plus brefs
délais
 Curative : remise à l'état initial.

106
Politique et organisation de maintenance

• Choix du meilleur compromis entre maintenance préventive et maintenance corrective en

fonction des objectifs opérationnels (Coûts, indisponibilité, sécurité, confort, régularité...)
• Optimisation de la maintenance en fonction de l’effet des défaillances (retour d’expérience)

5.6.3- Contexte et Intégration aux besoins de l’exploitant

Intégration aux besoins de l’exploitant

107
 VI- La sécurité de l’exploitation

VI-1-Facteurs et environnement

La sécurité de l’exploitation repose sur l’ensemble des dispositions que prennent les exploitants, en
application de la réglementation en vigueur, afin de maîtriser, en toutes circonstances.

108
6.1.1- L’accident ferroviaire
Un accident ferroviaire est un accident qui affecte un train en circulation et qui peut être dû à des causes
internes ou externes au système ferroviaire.
Il est indéniable que le chemin de fer est, statistiquement, l'un des moyens parmi les plus sûrs pour se
déplacer. Cependant, le transport ferroviaire étant un transport de masse, les accidents prennent parfois
des proportions spectaculaires et entraînent de véritables catastrophes susceptibles de frapper
l'imagination.
Des installations de sécurité complexes, associées à des enclenchements (mécaniques, électriques ou
informatiques) préviennent les risques ferroviaires (prise en écharpe, nez à nez).
Cependant, des facteurs humains ou techniques (parfois les deux cumulés) peuvent venir gripper la
mécanique que représente l’exploitation ferroviaire et provoquer des catastrophes.
C’est ainsi que toute organisation ferroviaire digne de ce nom se doit d’obéir à une réglementation qui
prend en compte les différents cas de figure pouvant survenir.
6.1.2- Le risque ferroviaire
Les risques ferroviaires sont :
Le Nez à nez : il s’agit d’une collision frontale entre deux trains. Il est le plus souvent dû à une erreur
humaine.
Le rattrapage : contrairement au nez à nez, il s’agit ici d’une collision par l’arrière. Un train percute un
autre train qui se situe devant lui.
La prise en écharpe : il s’agit d’une collision latérale qui se produit sur un aiguillage. Par exemple un
train qui s’engage sur une voie où un autre train circule déjà dans le même sens.
L’obstacle : là il s’agit de la collision avec un objet (voiture, coulée de boue, wagon abandonnée...) qui
se situe sur la voie où circule le train.
Risques déraillement : c’est la plupart du temps la suite de l’un des risques précédents. Cependant, le
déraillement peut intervenir seul (vitesse excessive du train par exemple).
Montée de la roue sur le rail (le guidage n’est plus assuré)
plusieurs facteurs interviennent :
- Le profil de roue,
- Le profil de rail,
- Les frottements, -
Les suspensions, - Les bogies, Études particulières
- L’angle d’attaque, à chaque domaine
- Les gauches,
la qualité géométrique de la voie,

109
Les expériences montrent que l’effort critique de déripage de voie (non stabilisée) est atteint bien avant
l'effort critique de déraillement sauf à faible vitesse, en courbe de faible rayon et de dévers important
comportant un raccordement de sortie à forte variation de dévers où se cumulent un délestage de la roue
guidante (fort dévers, faible vitesse), un fort angle d’attaque (petit rayon) et un gauche important
favorisant ces phénomènes.

VI-2-Le facteur humain

6.2.1- Les fonctions de sécurité

6.2.2- Les compétences professionnelles requises

110
L’aptitude physique - Règlement médico-social

1- Périodicité : CLASSE I CLASSE II

40 ans et moins Tous les 3 ans Tous les 4 ans

Au-delà de 40 ans Tous les 2 ans Tous les 3 ans
2- Audition Cet examen est complété par l’audiométrie en cas de suspicion
d’hypoacousie unilatérale ou bilatérale.

3- Acuité Visuelle
4- Champ Visuel Normal Normal
5- Sens Chromatique Normal Normal

La psychologie appliquée à l'entreprise est un ensemble de techniques, de méthodes et d'aide à la

Gestion prévisionnelle des ressources humaines et à la prévention en matière de sécurité ferroviaire.
Elle permet par le biais de bilans et d'examens appropriés à :
 évaluer les aptitudes d'une personne ;
 cerner ses capacités d'adaptation au métier pourvu ;
 estimer son potentiel d'évolution au sein de l’entreprise ;
 prévenir éventuellement les incompatibilités probables entre les aptitudes et les exigences d'un
emploi de sécurité.
6.2.3-Exemples de postes de sécurité
Exemple du cas du conducteur de locomotive:
 Recrutement : apte physiquement (ophtalmo compris) et psychologiquement,
 Formation : réglementation, locomotives, stage,
 Perfectionnement et examens annuels
 Utilisation
 Connaissance de la ligne

111
  Suivi par la hiérarchie et encadrement de proximité
 Qualité de la conduite du personnel roulant → bonne application :
 de la réglementation de sécurité
 des règles de conduite des engins moteurs
 des règles de la sécurité du travail
 Nombre d’agents de conduite affectés au dirigeant de proximité limité à 25 au maximum.
 Emploi de simulateurs de conduite pour déceler des insuffisances techniques ou des réactions
lentes face à des situations bien précises.
 Accompagnements en ligne avec une fréquence de 2 à 3 fois par trimestre pour les conducteurs
moyens et 4 à 5 fois pour les conducteurs faibles.
 L’encadrant assure une formation en « journées mécaniciens »
Exemple du conducteur de train:
 Conducteur de train : personne capable de conduire de façon autonome, responsable et sûre des
locomotives de manœuvre, des trains de travaux et des trains en vue du transport ferroviaire de
passagers ou de marchandises.
 Le respect des temps de conduite et des temps de repos qui peut avoir des conséquences graves
sur la sécurité
 Carte d’habilitation à la conduite : certificat délivré par l’autorité compétente autorisant un
conducteur à conduire une locomotive ou un train
 Le certificat comprend :
 L’identification du conducteur, de sa catégorie
 Les contrôles médicaux et psychologiques
 Les autorisations liées au matériel roulant
 Les autorisations liées aux infrastructures
Lorsque le conducteur se rend compte d’un danger sur sa voie ou la voie voisine, il doit s’arrêter
d’urgence pour protéger cet obstacle et il doit émettre un signal d’alerte lumineux et l’alerte radio.
Exemple du chef de sécurité
Le chef de sécurité est un collaborateur qui est désigné pour assurer le service de la circulation en
application des règlements correspondants. Dans une gare, il doit y avoir un chef de sécurité et un seul.

Le signal de départ est donné par le chef de sécurité dans les gares par le guidon vert et blanc le jour et
par le feu vert d’une lanterne la nuit.
En certaines circonstances (présence d’un obstacle, etc.), le chef de sécurité doit prendre les mesures
utiles pour arrêter et retenir les trains.

112
 VII- Etude des lignes nouvelles

Préambule
Le développement des lignes ferroviaire dont la grande vitesse répond au besoin d’accroissement de la
mobilité à longue distance tout en promouvant le mode de transport le plus sûr et le plus respectueux de
l’environnement.
Conformément à la réglementation qui vise à respecter les normes environnementales, un projet
ferroviaire tel qu’une ligne nouvelle (LN) ou une ligne à grande vitesse doit suivre les étapes logiques
permettant sa réalisation.
Tout d'abord, les autorités responsables doivent, à la lumière des études menées par les instances
qualifiées, préciser les scénarios de projets à lancer à court et moyen termes (quinquennat) dans le cadre
du schéma national des infrastructures de transport. Ces projets représentent un investissement
important dont il convient d'assurer les moyens de financement nécessaires et définir les conditions de
mise en œuvre.
Ainsi, une programmation des infrastructures et de leurs financements, année par année, est à élaborer
pour une période déterminée (de cinq ans par exemple), en prenant en compte la priorité à accorder à
l’entretien et à la maintenance du réseaux existant.
Ci-après une présentation de la méthodologie générale développée pour définir le tracé d'une ligne
nouvelle.

VII-1- ETUDE PREALABLE

Décision d’entreprendre l’étude de la ligne nouvelle
Recherches des documents existants
1. Cartes disponibles au Service de la carte 1/50.000° et 1/100.000°
2. Cartes disponibles dans d’autres départements ayant servies pour d’autres projets
3. Documents géologiques disponibles (département de la géologie, LPEE)
4. Études effectuées dans la région concernée
Report des contraintes majeures
- Barrages
- Routes
- Rivières
- Failles

113
 - Lignes HT et PTT

VII-2- ETUDE PRELIMINAIRE

114
VII-3- ETUDE D’AVANT PROJET

115
VII-4- ETUDE D’EXECUTION

116
VII-5- PRISE EN COMPTE DES ETUDES D’INPACT
La définition du tracé des lignes nouvelles est conclue par une décision des instances supérieures. La
recherche du tracé est conduite dans un fuseau de 1000 mètres, défini en étape 1 et approuvé.

7.4.1- Connaissance très approfondie de l’environnement

Une connaissance très approfondie de l’environnement de chacune des variantes du projet. A chaque
étape d’élaboration du tracé, les enjeux environnementaux des territoires sont analysés, affinés et pris en
considération.
Ainsi :
 pour le milieu humain : bâti, activités économiques, rétablissements des voiries et des réseaux…
 pour le milieu naturel : respect des corridors écologiques, des espèces protégées et de leurs
habitats…
 pour le milieu physique : préservation de la ressource en eau, prise en considération de la nature
des sols…
 pour le milieu paysager et patrimonial : intégration de l’infrastructure dans l’environnement
paysager local, respect du patrimoine architectural et archéologique…
A cet effet, de nombreuses investigations de terrain sont menées dans plusieurs domaines :
 inventaires écologiques,
 diagnostic archéologique,
 études agricoles, viticoles et sylvicoles.
Des reconnaissances topographiques et géotechniques complètent le dispositif et permettent de
d’appréhender, de façon plus précise, les spécificités du fuseau et de ses abords afin d’implanter le tracé
le plus respectueux de l’environnement. Des études fonctionnelles et ferroviaires sont conduites en
parallèle ; la dimension technique est prise en compte à posteriori. D'aillurs, c’est le respect de
l’environnement et des fonctionnalités qui guide les études techniques.
Ces investigations et études vont conduire à une connaissance inédite du territoire en termes
d’environnement.
7.4.2- L’alternance de phases d’études et de concertation
Trois grandes phases d’études et de concertation sont menées afin de permettre le choix d’un tracé à
l’intérieur du fuseau de 1000 mètres :
Phase 1 : des hypothèses de tracé aux tracés à comparer
Phase 2 : des tracés comparés au tracé à approfondir
Phase 3 : du tracé approfondi au tracé proposé

117
Phase 1: la recherche de plusieurs hypothèses de tracé.
A l’intérieur du fuseau de 1000 mètres, des zones dites sensibles sont définies. Une zone sensible est un
territoire qui présente un ou plusieurs enjeux environnementaux très forts. Par exemple, un
regroupement de bâti dense représente une zone sensible.
Les hypothèses de tracé doivent éviter en priorité ces zones sensibles et répondent toutes aux objectifs
visés : le respect des enjeux environnementaux des territoires, la compatibilité avec les services attendus
des lignes nouvelles et les règles techniques de conception de la catégorie de la ligne.
Dans le cas où une zone sensible ne peut être évitée, une solution technique est étudiée pour la franchir
en limitant les conséquences (par-dessus ou par-dessous, mise en place de protections particulières…).

Phase 2 : la comparaison des hypothèses de tracé sélectionnées.

Les hypothèses de tracé sélectionnées sont comparées entre elles sur la base de plusieurs critères :
- Des critères environnementaux : humains, physiques, naturels et biologiques, paysagers et
patrimoniaux ;
- Des critères fonctionnels : la compatibilité de chaque hypothèse avec les services attendus des lignes
nouvelles ;
- Des critères économiques : le coût prévisionnel de chaque hypothèse.
Les résultats de l’analyse comparative des hypothèses de tracé sont présentés aux acteurs de la
concertation. Il s’agira, en prenant en considération leurs apports, de sélectionner l’hypothèse qui
présente le meilleur équilibre entre tous les critères de comparaison.

Phase 3 : la finalisation du tracé

Cette phase consiste à ajuster le tracé sélectionné par rapport aux éléments suivants :
- le traitement des enjeux environnementaux et du territoire, notamment ceux que le projet de tracé n’a
pu éviter (mesures de suppression, réduction ou compensation des incidences du projet) ;
- le positionnement des principales fonctionnalités et équipements ferroviaires (gares, haltes,
raccordements aux lignes existantes) ;
- la géométrie du tracé (tracé en plan, profil en long) ;
- les principaux franchissements et rétablissements ;
- les emprises foncières nécessaires ;
- les conditions de réalisation des travaux.
- la concertation : recueil et prise en considération des dernières contributions sur le tracé finalisé et les
mesures d’insertion envisagées.

118
 Ce temps de concertation permettra en particulier de préciser les principes d’insertion (protections
acoustiques, corridors écologiques, rétablissements des réseaux…).

7.4.3- Phase réalisation du projet

Une fois le projet de ligne nouvelle déclaré d’utilité publique, le tracé et les conditions de réalisation de
la ligne sont précisés par des études détaillées permettant le démarrage des travaux. Ces deux phases
(études détaillées et travaux) sont à piloter suivant un planning objectivement élaboré.
Les quatre grandes étapes de la construction d’une ligne nouvelle sont:
1ère étape : Les terrassements
La ligne nouvelle ne peut épouser parfaitement le terrain naturel du fait des caractéristiques
géométriques (relief, nature du sol…). La ligne se situera soit au niveau du terrain naturel, soit au-dessus
(remblai), soit au-dessous (déblai).

Zone de déblais Zone de remblais

2ème étape : Les ouvrages d’art
Différents ouvrages sont réalisés pour franchir des obstacles, éviter des zones protégées ou rétablir les
voies de circulation: des ponts rails ou ponts routes pour rétablir les réseaux routiers, des viaducs pour
franchir les vallées, des passages petite ou grande faune pour préserver la circulation des animaux...
Ces ouvrages permettront de garantir la continuité des circulations et le respect de l’environnement
naturel et humain.

PONT RAIL: Ce pont permet d’assurer le passage de la

PONT ROUTE : permet d’assurer le passage de
la ligne nouvelle au-dessous des routes ligne nouvelle au-dessus des routes ou des cours
119
d’eau.
 VIADUC : Ce pont très élevé permet le PASSAGE À FAUNE: Cet ouvrage rétablit
franchissement des vallées, un train ne les axes de déplacement du gibier.
pouvant circuler sur une pente trop forte.

DALOT:
LES canal permettant
PROTECTIONS l’écoulement
ENVIRONNEMENTALES PLANTATION D’ARBRES le long de la ligne nouvelle,
des eaux et le passage de la petite faune. participent à l’insertion paysagère du projet.

ECRAN ACOUSTIQUE Butte de terre qui facilite l’insertion paysagère de la ligne nouvelle.
3ème étape : Les protections acoustiques et visuelles
Pour garantir la continuité paysagère, respecter les corridors écologiques et protéger les constructions
situées à proximité de la ligne nouvelle, plusieurs dispositifs sont envisageables : les merlons, les écrans

120
 acoustiques, des rangées d’arbres… Le choix dépend de la place disponible entre la ligne et les
constructions à protéger.
4ème étape : Les équipements ferroviaires
Les voies composées d’un ballast, de traverses et de rails sont ensuite posées, ainsi que tous les
équipements d’alimentation électrique, de gestion du trafic (signalisation et mât GSM-R) et de
protection de la ligne. Tous ces équipements participent à la sécurité des voyageurs. Les trains sont
désormais prêts à circuler.

Cycle de vie des infrastructures ferroviaires

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