coppead.

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CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Ferrovias brasileiras
_ dez anos de
privatização
Paulo Fernando Fleury

Introdução demandados pelas ferrovias, especialmente quando as ta-

xas de juros são altas, como no caso do Brasil. Isto faz com

O
ano de 2006 marcou o décimo aniversário do que a maioria dos projetos ferroviários não seja suficiente-
programa de privatização das ferrovias brasilei- mente atrativa para a iniciativa privada.
ras. Neste período, ocorreram diversos avanços
que, sem dúvida alguma, contribuíram para o aumento da O programa de privatização das ferrovias no Brasil
qualidade e produtividade do setor de transporte de car-
gas no Brasil. No entanto, as melhorias observadas não fo- A situação da malha ferroviária brasileira era bastante
ram uniformes entre as diversas malhas privatizadas, nem precária quando do início do processo de privatização em
alcançaram o nível de melhoria que se esperava há uma 1997: baixa densidade territorial, falta de integração intra
década atrás. Este trabalho tem como objetivo fazer uma e intermodal, carência de investimentos e pequenas
análise crítica dos avanços identificados e das frustrações distâncias médias de percurso. Como conseqüência, o de-
ocorridas durante esta última década. sempenho operacional e financeiro deixava muito a dese-
jar. Era, portanto, muito grande o desafio a ser enfrentado
Características operacionais do modal ferroviário pelos concessionários privados que assumiram o coman-
do das ferrovias em 1997. A Tabela 1 examina a evolução
O modal ferroviário alcança sua melhor performance dos principais indicadores de desempenho das ferrovias
em situações em que é possível movimentar grandes volu- brasileiras entre os anos de 1997 e 2004, data mais recen-
mes de cargas de baixo valor agregado, a altas velocidades, te para disponibilidade de dados.
e quando as distâncias percorridas são elevadas. Estas ca- A análise da Tabela 1 não deixa dúvidas sobre a evo-
racterísticas fazem com que, em geral, as ferrovias tenham lução positiva das ferrovias durante este período de priva-
uma significativa participação na matriz de trans-
portes dos países com grandes extensões territoriais, Indicadores de desempenho 1997 2004 Evolução
onde os produtos básicos, tais como minério de fer- Volume transportado (bilhões de TKU) 138 206 48,7%
ro, carvão e produtos agrícolas, têm forte partici-
Faturamento (bilhões de R$) 2.395 7,49 213,0%
pação no total das cargas movimentadas.
Velocidade média comercial (km por hora) 21 21 0%
A densidade da malha existente também contri-
bui significativamente para aumentar a participação Produto médio (R$ / mil TKU) 17,3 36,4 110,5%

das ferrovias na matriz de transporte de um país. Produtividade dos vagões (mil TKU por vagão) 2.570 2.187 -14,9%
Exemplos desta alta participação podem ser observa- Consumo de combustível (litros por mil TKU) 5,16 4,48 -13,3%
dos em países como a China (37%), EUA (43%) e Acidentes (número por milhão de trem / km) 80 70 -12,5%
Rússia (81%)1. Uma dificuldade a ser vencida para al- Investimentos (bilhões de R$) 0,35 1,89 435%
cançar uma alta densidade da malha, principalmen- Resultado do exercício (milhões de R$) - 251 353 604
te em países em desenvolvimento e com elevadas
extensões territoriais, são os elevados investimentos Tabela 1 – Evolução dos indicadores das ferrovias brasileiras entre 1997 e 2004

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tização. O volume transportado, medido em TKUs, au- Indicadores de desempenho EUA Brasil EUA/BR
mentou cerca de 50%, o faturamento 213% e o resultado Volume transportado 2.670 206 12,9
do exercício passou, de um prejuízo de R$ 251 milhões, (bilhões de TKU)
para um ganho de R$ 353 milhões. Faturamento 93,67 7,49 12,4
(bilhões de R$)
Tal resultado foi alcançado devido principalmente ao
Velocidade média comercial 40 21 1,9
aumento dos investimentos (435%) e do produto médio (km por hora)
(110,5%) e, secundariamente, ao menor consumo de Produto médio 36,04 36,4 0,99
combustível (-13,3%), e ainda à redução dos acidentes (R$ / mil TKU)
(-12,5%). Vale destacar que, durante este período, a pro- Produtividade dos vagões 3.570 2.187 1,6
dutividade média dos vagões foi reduzida em 14,9% e a (mil TKU por vagão)
velocidade média ficou estagnada em 21%. Consumo de combustível ND ND ND
(litros por mil TKU)
Sob o ponto de vista dos embarcadores, o crescimento
Acidentes 6,4 70 9,1
do produto médio, a estagnação da velocidade e a queda (número por milhão de trem / km)
da produtividade dos vagões não são boas notícias, mas o Investimentos 37,00 1,89 19,57
aumento do volume transportado e dos investimentos (bilhões de R$)
certamente são. Quando examinado pela ótica da compe- Resultado do exercício 13.900 353 39.3
titividade internacional, a simples melhoria dos indicado- (milhões de R$)
res de desempenho não é por si só garantia de sucesso. Tabela 2 – Comparação dos indicadores brasileiros e americanos em 2004
Torna-se necessário comparar os índices alcançados com
países benchmark e escutar a opinião dos clientes atuais e intramodal e em pequenas distâncias ferroviárias.
potenciais. A Tabela 2 apresenta uma comparação entre Um exame do market share do transporte ferroviário na
indicadores brasileiros e americanos para o ano de 2004. matriz de transporte de cargas brasileira deixa claro que,
O exame da Tabela 2 mostra claramente que o sistema até 500 km, sua participação aumenta à medida que au-
ferroviário brasileiro, apesar dos avanços observados, ain- menta a distância, e que, após 500 km, inverte-se a
da se encontra bem distante do americano, tanto em ta- tendência, ou seja, a participação de mercado diminui à
manho quanto em desempenho. O sistema brasileiro é medida que aumenta a distância transportada. Nos EUA a
cerca de 12 vezes menor que o sistema americano, tanto situação é bem diferente, ou seja, quanto maior a distân-
em volume (TKU) quanto em faturamento. Quanto ao de- cia percorrida, maior a participação do modal ferroviário
sempenho, chamam atenção as enormes diferenças em na matriz de transportes, como pode ser visto no gráfico
termos de investimentos e resultados no ano de 2004. As – Figura 1 – que apresenta uma comparação entre os mar-
ferrovias americanas investiram quase 20 vezes mais do ket-shares ferroviários de Brasil e EUA à medida que au-
que as brasileiras naquele ano e alcançaram um resultado mentam as distâncias percorridas.
no exercício quase 40 vezes superior. Tudo isto alavanca- As altas taxas de juros, associadas às regras dos contra-
do por uma velocidade média comercial 90% superior, tos de arrendamento, também contribuem para limitar os
uma produtividade de vagões 60% maior e um número de avanços das ferrovias privatizadas no Brasil. A principal
acidentes cerca de dez vezes menor.

Barreiras para maiores avanços

das ferrovias brasileiras
Fonte: Ministério dos Transportes

Quando se buscam explicações para os limitados

avanços observados no sistema ferroviário brasileiro, um
dos fatores que se destaca é a pequena distância média
movimentada. Enquanto nos EUA ela é de cerca de 1.400
km, o Brasil está limitado a uma distância média próxima
de 540 km. O modelo de privatização que dividiu o siste-
ma ferroviário em malhas regionais, assim como a regu-
lação existente que não estimula o tráfego mútuo nem
o direito de passagem, resultam numa baixa integração Figura 1 – Market share ferroviário versus distância: Brasil e EUA

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CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA
Figura 2 – Nota atribuída às ferrovias pelos profissionais de logística
dessas regras é a que estabelece que os investimentos fei-
tos pelas concessionárias retornem ao patrimônio da
União ao final do contrato de concessão. Isso tem inibido
os investimentos em extensão ou retificação das linhas, o
que pode explicar a baixa velocidade média de nossas fer-
rovias e o elevado números de acidentes.
A baixa densidade das vias férreas, medida em quilôme-
tros de linha por quilômetro quadrado de extensão territo-
rial, é outro fator que contribui para impedir um maior
avanço do nosso sistema ferroviário. O aumento do volu-
me transportado, com base nas mesmas linhas férreas exis-
tentes antes da privatização e com base no aumento do nú-
mero de locomotivas e de vagões, resultou na queda da pro-
dutividade dos últimos, que foi reduzida aproximadamen-
te em 15%. Em uma pesquisa recente realizada pelo
CEL/Coppead2, constatou-se que, dentre as empresas pes-
quisadas, a estimativa/intenção era de em média dobrar o
volume transportado em ferrovias até 2009. Este objetivo
das nossas empresas dificilmente será alcançado, dado o ní-
vel de congestionamento que já se observa.
O desempenho das ferrovias na visão das
maiores empresas brasileiras
Apesar do melhor desempenho das ferrovias nos últi-
mos anos, ainda há muito o que melhorar. Esta é a per-
cepção dos gerentes de logística das 500 maiores empresas
industriais e comerciais brasileiras. Chamados a avaliar a
qualidade do serviço ferroviário no Brasil, com base em
uma escala de 0 a 10, a nota média atribuída foi de 6,4.
Ao analisar a nota atribuída com base em segmentação
setorial, observam-se variações significativas. Interessante
também foi verificar, através do gráfico (Figura 3), o percen-
tual de empresas que utilizam ferrovia, assim como das que
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não utilizam apesar de já terem tentado e daquelas que não
utilizam mas nunca tentaram.
Das empresas que utilizam o modal, 46% utilizam uma
única ferrovia, 39% utilizam duas a quatro e 15% utilizam
mais de quatro ferrovias. O setor de papel e celulose é o
maior usuário. Dos profissionais deste setor, 64% afirma-
ram trabalhar em empresas que fazem uso regular de fer-
rovias. O setor que menos utiliza é o de tecnologia/com-
putação, no qual nenhum profissional afirmou trabalhar
em empresa que faz uso de ferrovias. O setor que mais
tentou e não conseguiu utilizar é o de comunicações.
Dentre os principais motivos citados para a não-utili-
zação das ferrovias merecem destaque a indisponibilida-
de de rotas, a redução na flexibilidade da operação e a
baixa velocidade, com respectivamente 65%, 58% e 50%
das citações. O gráfico da Figura 4 apresenta os cinco
principais motivos para a não-utilização do transporte
ferroviário.
Ao se analisar quais motivos foram citados e por quais
setores, observa-se que, dos 19 setores pesquisados, 15
marcaram a redução da flexibilidade da operação como
sendo um dos motivos para a não-utilização das ferrovias.
Assim como 14 dos 19 citaram o custo total, a baixa velo-
cidade e a indisponibilidade das rotas como sendo fatores
para a não-utilização das ferrovias. A Figura 5 apresenta o
número de setores que indicaram um determinado moti-
vo para a não-utilização de ferrovias.
Ao se observar individualmente os motivos, constata-se
que, dependendo do setor, alguns são mais representati-
vos do que outros. Por exemplo:
No setor de confecções e têxteis, 80% dos profissionais
afirmaram que o aumento da complexidade na operação
era o principal motivo para a não-utilização das ferrovias,
Figura 3 – Percentual de empresas que utilizam a ferrovia,
das que não utilizam apesar de já terem tentado e
daquelas que não utilizam e nunca tentaram
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CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

aos concessionários privados agir com o objetivo de eli-

minar as principais causas de insatisfação dos usuários, as-
sim como continuar perseguindo o objetivo de melhoria
permanente de desempenho, com base nas melhores prá-
ticas internacionais.

Bibliografia

AAR – American Association of Railroad

Ministério dos Transportes
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

Notas:

1
Fonte: ANTT – não inclui os transportes dutoviário
e aéreo
2
Panorama Logístico Gestão do Transporte Rodoviário de
Figura 4 – Cinco principais motivos para a não-utilização das ferrovias Cargas nas Empresas, realizado em 2006 junto às empre-
sas embarcadoras pertencentes ao grupo das maiores
seguido de indisponibilidade de rotas e baixa freqüência indústrias do Brasil
de saída (ambos com 60%).
No setor de material de construção, 80% afirmaram
que o custo total não compensava a opção pelo modal
ferroviário. A indisponibilidade de vagões, o risco de aci-
Paulo Fernando Fleury
dentes, a perda de flexibilidade da operação, os elevados
Professor titular do Coppead/UFRJ
investimentos e a baixa velocidade foram os motivos que Diretor do Centro de Estudos em Logística
empataram em segundo lugar, com 40% das citações. fleury@coppead.ufrj.br
Para os setores eletroeletrônico, siderurgia/metalur- Tel.: (21) 2598-9812
gia e computação, o prin-
cipal motivo para a não-
utilização do modal foi a
indisponibilidade de ro-
tas/destinos, com 26%,
36% e 31% das citações,
respectivamente.

Conclusões

Apesar dos significativos

avanços obtidos a partir do
programa de privatização, o
desempenho das ferrovias
brasileiras ainda deixa a de-
sejar. A comparação com os
EUA, assim como a ava-
liação feita pelos executivos
de logística das maiores em-
presas brasileiras, compro-
vam esta afirmação. Resta Figura 5 – Quantidade de setores que citaram cada um dos motivos

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