La suralimentation des

moteurs diesel

1
 1- Pré-requis

La puissance P fournie par un moteur est donnée par la formule suivante :

P=C.ω

Tel que : C le couple moteur et ω la vitesse angulaire du moteur elle peut être calculée
par la formule suivante : 2.π.N , N représente la vitesse de rotation du moteur.
Pour augmenter la puissance d’un moteur l’ingénieur motoriste doit travailler dans deux
directions principales :
1/ Augmenter la vitesse ω : ceci est possible si on soigne l’équilibrage, réduire les
masses en mouvement et on améliore l’aspiration du moteur (la solution consiste et
utiliser 3 ou 4 soupapes d’admission par cylindre).
2/ Augmenter le couple moteur C : le couple moteur est lié directement à la quantité de
carburant brûlée par cycle. Pour augmenter C il faut injecter plus de carburant ainsi que
la masse d’air correspondante.
La quantité d’air admise dépend :
- de la cylindrée unitaire du moteur,
- de la pression d’admission,
- de température d’air à l’entrée du cylindre.

Un peu de la thermodynamique !

Si nous examinons de près la loi d’état des gaz parfait qui est donnée par la formule ;

P.V = M.R.T
Tel que : P représente la pression du gaz V ; son volume M ; sa masse T ; son
température et R est une constante. Cette loi peut être appliquée à l’air et la masse de
l’air Ma peut donc être exprimée par Ma = Pa.Va/R.Ta

On remarque que pour faire introduire plus d’air (c-à-d augmenter Ma), il faut; soit
augmenter Pa et/ou diminuer Ta.
On augmente la pression de l’air Pa par La suralimentation
On diminue la température de l’air Ta par son refroidissement avant son introduction
dans le cylindre (Intercooling).

2
a/ Augmentation de la masse d’air admise dans les cylindres par amélioration
du remplissage au temps "aspiration" :
En restant sur des moteurs atmosphériques (sans utilisation des deux techniques de
"gavage" citées ci-dessus) :
Toujours le maître mot : optimiser le rendement et le remplissage des cylindres !
Pour ce faire, deux techniques existent et cohabitent sur certains moteurs :
1- Augmentation de la cylindrée du moteur : Cette idée consiste à augmenter la
cylindrée du moteur. Mais il y a des limites à la puissance disponible d'un moteur
donné, car il faut en même temps lui conserver sa souplesse et sa fiabilité.
2- Multiplication des soupapes (moteurs multisoupapes) : Au lieu de garder une
soupape pour l'admission et une soupape pour l'échappement, les moteurs
actuels ont deux soupapes pour chacune des fonctions. Cela nous donne alors les
fameux moteurs 4 cylindres 16 soupapes (16 valves avec 2 ou 3 soupapes pour
l’admission) que l'on voit de plus en plus fréquemment sur les voitures de grande
distribution...
Non seulement les moteurs multisoupapes ont un meilleur rendement, mais ils
sont aussi plus écologiques : meilleure combustion du mélange.

Air Air

Gaz Gaz

2 soupapes d’admissions et 1 pour 2 soupapes d’admissions et 2 pour

l’échappement l’échappement

Culasse avec 4 soupapes par cylindre

3
b/ Augmentation de la masse d’air admise dans les cylindres par la
suralimentation :
La suralimentation offre donc la possibilité d’accroître la puissance du moteur en
introduisant plus d’air, ce qui permet d’injecter plus de combustible et d’obtenir ainsi
plus de chaleur dégagée et donc plus de puissance développée par le moteur.
Le principe de la suralimentation est simple ; C’est une « pompe » qui comprime l’air et
l’envoie dans les cylindres de façon à « gaver » le moteur pour l’obliger à brûler une
quantité supérieure de mélange dans un même cycle donc un mélange plus énergétique.
Le moyen le plus utilisé actuellement pour faire entrer davantage d’air dans les cylindres
est le turbocompresseur.
Un turbocompresseur est, à la base, une pompe à
air entraînée par les gaz d'échappement à la sortie
du collecteur. L'appareil comprend une roue à
aubes, la turbine, montée dans un carter spécial sur
le circuit d'échappement. Cette turbine entraîne à
son tour une autre roue à aubes, qui envoie sous
pression de l'air dans les tubulures d'admission du
moteur. Vue externe du Turbo Garett

Gain
de 20%

Avec suralimentation
Sans suralimentation

Par rapport à un moteur

atmosphérique de même poids
et encombrement, le moteur
Gain
avec turbocompresseur
de 40%
présente un gain de 20 % de
puissance et 40 % de couple.

Exemple de gains de couple et puissance par suralimentation

4
3-1- La suralimentation par turbocompresseur

Le principe de suralimentation par turbocompresseur :

En sortant des chambres de combustion du moteur, les gaz d’échappement traversent la
turbine. La chaleur et la pression extraites des gaz font tourner la turbine dont l’arbre est
solidaire de la roue à aubes qui constitue le compresseur.
Le compresseur d’air en rotation aspire l’air ambiant, le comprime et l’achemine vers les
cylindres du moteur.
La tubulure d’admission permet d’acheminer l’air aspiré dans les conduites d’admission
vers chaque cylindre du moteur.
Le collecteur d’échappement permet d’acheminer les gaz brûlés dans les chambres de
combustion vers le système d’échappement d’où ils sont évacués à l’air libre.

Gaz d’échappement
sortant des cylindres

Turbine

Compresseur d’air

Admission d’air

Vers la conduite
Vers l’admission
d’échappement
des cylindres
Constitution d’un turbocompresseur classique :
Il est constitué de; Turbine Compresseur
Paliers
• une turbine, actionnée par les gaz d’échappement.
• un compresseur qui aspire et comprime l’air
d’admission grâce à sa vitesse de rotation

5 Axe
 de 100 000 à 150 000 tours/minute.

Le turbocompresseur est composé d'une chambre dans laquelle passent les gaz
d'échappement, ils entraînent une turbine reliée par un arbre commun sur bagues à bain
d’huile à un compresseur dans une deuxième chambre. Le compresseur envoi une
suralimentation d'air frais dans le circuit d'admission.

Vue éclatée d’un turbocompresseur

Graissage du turbocompresseur :
L'huile de graissage du turbocompresseur est envoyée sous pression dans une
canalisation externe s'étendant depuis le bloc-cylindres du moteur jusqu'au sommet du
carter central. L’huile passe ensuite dans des passages percés dans le carter pour se
rendre aux paliers d'arbre, au collet de butée, au palier de butée et à la plaque de butée.

6
L'huile retourne ensuite par gravité dans la cuvette du moteur, par une canalisation
externe entre le fond du carter central du turbocompresseur et le bloc-cylindres

Attention : Une mauvaise qualité d'huile ou un arrêt du moteur a un autre régime que le
ralenti aurait pour conséquence de détériorer le mécanisme du turbo par manque de
lubrification.

Les avantages d’un turbocompresseur :

L’intérêt de cet appareil réside dans son encombrement réduit et par son poids plus
faible. Son principal avantage se situe au niveau de l’utilisation de l’énergie cinétique des
gaz d’échappement pour son entraînement. De ce fait, la suralimentation du moteur est
réalisée sans aucun prélèvement de puissance. Il permet en outre :
✓ De gagner jusqu’à 80 % de puissance.
✓ Amélioration du rendement global, des performances et de la puissance
spécifique (plus d’air/plus de combustible); possibilité d’un couple élève à bas
régime.
✓ Réduction des imbrûlés et des rejets polluants (diminution des fumées).
✓ Conservation des performances en altitude.
✓ Réduction de 15 à 20 % de l’encombrement du moteur à puissance égale.
✓ Economie de 5 à 10 % de combustible.
✓ Réduction de niveau sonore.

Remarque : La suralimentation ne peut se faire que lorsque la quantité des gaz

d'échappement est assez importante pour entraîner le Turbo à haut régime. Si l'on
conduit très calmement, le moteur produit peu de gaz d'échappement, le moteur tourne
lentement et le moteur n'est pas suralimenté. On dit alors qu'il est en phase d'admission
atmosphérique.

Pression et température de suralimentation :

La pression de suralimentation (boost pressure) est de l’ordre de 1,8 bar, elle est
supérieure à la pression atmosphérique. La température de l’air comprimé sortant du
compresseur atteint (de 90°C à 150°C). L’augmentation de la pression et de température

7
provient de la compression de l’air d’admission par le turbocompresseur avant son
admission dans les cylindres du moteur.

Refroidissement de l’air d’admission (Intercooling) :

La compression de l'air entraîne des problèmes spécifiques. En effet, lorsqu'on comprime
de l'air, ce dernier s'échauffe, ce qui tend à le dilater (augmentation de son volume ce
qui entraîne une diminution de sa masse volumique et par conséquent une diminution
de la puissance du moteur).

Du fait que le turbocompresseur est destiné à faire entrer dans les cylindres la plus
grande masse possible d'air, cet air comprimé chaud doit être refroidi en vue d'en
augmenter encore la masse.
L’abaissement de température réduit le volume de l'air, et permet donc finalement
d'augmenter la masse d’air introduite dans le cylindre et par suite, la puissance délivrée.
Remarque : un abaissement de 10° de la température de l’air à l’entrée des cylindres
permet un gain de 3% en puissance.

A cette fin, la plupart des moteurs à turbocompresseur sont équipés d'un échangeur
thermique (c’est un refroidisseur d’air de suralimentation (RAS) appelé aussi
INTERCOOLER).

RAS

Echangeur thermique : RAS : Refroidisseur d’Air de Suralimentation

L'appareil se présente sous la forme d'un petit radiateur ou échangeur, placé en série
entre le compresseur et le collecteur d’admission, qui refroidit l'air comprimé à la sortie
du compresseur.

L’échangeur peut réduire d’environ 60 °C la température de l’air sortant du

turbocompresseur avant sa rentrée dans le moteur. Ceci permet d'introduire davantage
d'air à température la plus proche possible de l’air ambiant dans les cylindres.

Son principe consiste à faire refroidir l’air d’admission soit par de l’air extérieur (type
air/air), soit par le liquide de refroidissement du moteur (type air/eau). Sur certains
moteurs à caractère sportif, on trouve un système mixte air/eau/air.

8
 Suralimentation sans refroidissement d’air Suralimentation avec refroidissement d’air

Remarque : le refroidisseur d’air de suralimentation présente une perte de charge qui

varie en fonction du débit d’air le traversant. L’ordre de grandeur de la perte de charge
de l’ensemble RAS plus tuyauteries de raccordement est, au débit maximal, de 150 hPa
environ.
N.B : 1000 hPa = 1 bar

9
Le radiateur d'air est disposé devant le radiateur de liquide de refroidissement du
véhicule.
Des conduits d'air reliant Le filtre à air au turbo compresseur, le turbo à l’embase du
radiateur d'air, le radiateur d'air au collecteur d'admission.

Collecteur
d’échappement Turbo compresseur
Collecteur d’admission

Filtre à air

Silencieux
Echangeur d’échappement
air/air

Suralimentation avec un radiateur de

refroidissement d’air frontal

Régulation de pression de suralimentation :

La turbine entraînée par les gaz d'échappement tourne à 150 000 tours et plus, si rien ne
vient limiter la montée en régime du Turbo, la suralimentation va atteindre une valeur
excessive que le moteur ne supportera pas.

Rapport air/gasoil

Point d’élimination de
la suralimentation

Vitesse de rotation
de la turbine

10
Cette limitation va se faire en jouant sur la quantité de gaz de l'échappement qui passe
par le Turbo. C’est la régulation de pression de suralimentation.

Trois principes de construction sont à cet applicables :

1- Turbocompresseur à soupape de décharge "Waste Gaste",

2- Turbocompresseur à géométrie variable,
3- Turbocompresseur à turbine à tiroir variable.

Turbocompresseur à Waste Gaste :

Le rôle de la régulation est dévolu à une valve, ou clapet, que l’on appelle "Waste
Gaste", traduisible par soupape de décharge.
Il s'agit d'un boitier qui contient une soupape dont la position est régulée en fonction de
la pression de suralimentation.
Le ressort de la soupape est taré pour qu'elle s'ouvre à une pression déterminée. Une
partie des gaz d'échappement est alors dérivée dans un conduit annexe.

Wastegate
externe

Turbocompresseur avec wastegate externe

11
Fonctionnement de la soupape de décharge (wastegate) : (Figure ci-dessous)
Un tube de pression 1 fait parvenir la pression de sortie du compresseur à la soupape.
Lorsque cette pression devient supérieure à la pression du ressort 2, la membrane 3 se
déplace ainsi que la soupape 4. Le déplacement graduel de la soupape crée une
dérivation pour les gaz d’échappement, la quantité des gaz entraînant la turbine
diminue, permettant ainsi de réguler le régime du turbocompresseur et la pression de
suralimentation. L’ouverture de la soupape produit un sifflement particulier audible.

4
2
1

A bas régime du moteur, la totalité des gaz d’échappement passe par la turbine afin de
maximiser la suralimentation du moteur. A mesure que le régime du moteur augmente,
la soupape de décharge commence à s'ouvrir et fait dévier une partie des gaz
d’échappement qui ne passent plus par la turbine du turbocompresseur, évitant ainsi
une pression excessive de suralimentation.
Au repos, la soupape de décharge est fermée.

Wastegate
interne

Dérivation des gaz d’échappement

dans une wastegate interne

Turbocompresseur avec wastegate interne

12
Pilotage de la soupape de décharge :
La pression d’admission soit :
✓ agit directement sur la vanne de suralimentation
✓ est mesurée par un capteur de pression absolue.
Dans ce deuxième cas, c’est le calculateur d’injection moteur qui commande une
électrovanne proportionnelle. Celle-ci met à la disposition de la vanne de
suralimentation une dépression issue de la pompe à vide

Réglage de la soupape de décharge :

Un bon réglage de la soupape de décharge est essentiel au bon fonctionnement d’un à
soupape de décharge. Le mauvais réglage de la soupape de décharge peut provoquer
une baisse de performance du moteur et des dommages.

Méthode de contrôle et de réglage:

Turbocompresseur “Garrett T2’’ équipant les moteurs Diesel 1,8 L TC et 1,8 L TCI Moteur
Ford. Doc. ETAI

Raccorder une pompe à pression manuelle équipée

d’un manomètre de contrôle (A) à la capsule à
membrane de régulation (B).
Désaccoupler ensuite la tige de liaison (D) du levier
de commande(C) puis maintenir le clapet (E) dans la
position fermée à l’aide du levier (C). Actionner la
pompe manuelle jusqu’à obtenir la pression
préconisée par le constructeur
- Moteur TC = 750 mbar.
- Moteur TCi = 900mbar.

Contrôler ensuite que la tige de liaison (D) s’engage

librement sur l’axe du levier de commande (C).
Dans le cas contraire desserrer le contre écrou (2)
et ajuster la longueur de la tige de liaison (D) à
l’aide de la douille filetée (1) pour permettre
l’engagement.
Une fois le réglage effectué, monter un “Circlip”(3)
neuf et resserrer le contre écrou (2) de la douille de
réglage.

Contrôle de la pression par un essai routier :

Raccorder un manomètre de contrôle de pression en dérivation sur la tuyauterie reliant le correcteur
de suralimentation de la pompe d’injection avec le collecteur d’admission, à l’aide d’un raccord en
”T’’. Installer le manomètre de contrôle à l’intérieur (le l’habitacle du véhicule.
Attention: veiller à ne pas pincer la tuyauterie du manomètre entre le capot moteur et la carrosserie.
Effectuer l’essai routier pour contrôler la pression de suralimentation une fois le moteur en pleine
charge.
-750 ± 0,1 mbarà 2 600 tr/mn “moteur TC”.
-900 ± 0,1 mbar à2 250 tr/mn “moteur TCi”.

13
Turbocompresseur à géométrie variable :
Dans un turbocompresseur classique, la turbine tourne quand les gaz d’échappement
sortent du moteur et passent sur les pales de la turbine. Ceci fait tourner la roue du
compresseur à l’autre extrémité de l’arbre de la turbine, pompant ainsi plus d’air dans la
tubulure d’admission.

Un autre Turbocompresseur récent à Géométrie Variable (TGV) utilise des aubes pour
modifier la pression de suralimentation selon les besoins de charge du moteur.

Les aubes du
compresseur

Entrée des gaz

d’échappement

Détail d’un TGV

Sortie des gaz Air ambiant
d’échappement

Air comprimé et
chaud

Son principe : Dans ce système, la position des aubes du compresseur permet d'élargir la
plage du régime d'utilisation. La variation de la position des ailettes " transforment " la
turbine en petit ou gros turbocompresseur. Ces ailettes sont pilotées par le calculateur
de commande du moteur.
Les aubes peuvent prendre des positions fermées et ouvertes pour modifier la pression
de suralimentation. Ainsi, la pression de suralimentation peut être commandée
indépendamment du régime du moteur.

Ce système permet d’améliorer les caractéristiques de la turbine pour obtenir une

courbe de réponse plus rapide et donc un couple du moteur plus important.

14
Fonctionnement à bas régime :
Le dispositif de commande pneumatique maintient les aubes
de la turbine à géométrie variable dans la position de
fermeture maximum, les petites sections, restant entre les
aubes et le carter, permettent aux gaz une plus grande vitesse
de passage entraînant ainsi la turbine d’entrée à une vitesse
plus élevée. Turbine tournant à grande
vitesse

Fonctionnement à haut régime :

La pression de suralimentation augmentant, le régulateur de
pression agit directement sur les aubes pour augmenter la
section de passage des gaz d’échappement.
Par conséquent, la vitesse de passage des gaz diminuant, la
vitesse de la turbine diminue également.
Turbine tournant à faible
vitesse

La position des aubes commande la quantité des gaz d’échappement traversant la

turbine.
a 1 b

4
2 3
1- Plateau
2- Aubes
3- Turbine
4- Boitier pneumatique de
commande

a b

Doc. Borgwarner
a) Moteur à bas régime de b) Moteur à haut régime
rotation de rotation
15
Remarque :
- Lors de températures extrêmement froides, le calculateur de commande du
moteur peut fermer les aubes du turbocompresseur si la charge est faible, ceci
afin d’accélérer le réchauffement du liquide de refroidissement.
- Le système de commande du turbocompresseur utilise les composants suivants;
1. une électrovanne régulatrice de position d’aubes du turbocompresseur,
2. un capteur de position d’aubes du turbocompresseur,
3. le calculateur de commande du moteur.
- En position de repos, le turbocompresseur à géométrie variable est ouvert et
dispose ainsi d’une sécurité intrinsèque à savoir, une commande défaillante
n’endommagera pas le turbocompresseur ou le moteur. Il se produira
uniquement une perte de puissance à bas régimes.

Compresseur à turbine à tiroir variable :

Ce type de turbocompresseur est mis en œuvre pour les petits moteurs de voitures
particulières.

Doc. Bosch
Un seul canal d’écoulement ouvert Deux canaux d’écoulement ouverts

Un tiroir de régulation (4) modifie la source d’écoulement vers la turbine par l’ouverture
successive de deux canaux d’écoulement (2, 3).
A bas régimes ou faibles charges, un seul canal d’écoulement (2) est ouvert. La section
d’ouverture la plus faible produit une contre-pression élevée des gaz d’échappement et
une vitesse d’écoulement importante de ceux-ci, ce qui aboutit à une vitesse de rotation
élevée de la turbine (1).
Dès que la pression de suralimentation souhaitée est atteinte, le tiroir de régulation
ouvre en continu le deuxième canal d’écoulement (3). La vitesse d’écoulement des gaz

16
d’échappement et donc la vitesse de rotation du turbocompresseur et la pression de
suralimentation diminuent.
Le calculateur moteur assure le réglage du tiroir de régulation via une capsule
manométrique pneumatique.
Grâce à un canal de dérivation (5) intégré au carter de turbine, la presque totalité du flux
des gaz d’échappement peut contourner celle-ci, afin d’obtenir une pression de
suralimentation extrêmement réduite

Les compresseurs volumétriques :

Si le turbocompresseur utilise la vitesse de rotation pour faire monter l'air en pression,
les compresseurs volumétriques utilisent la variation de volume. Actionnés par le
vilebrequin, les compresseurs volumétriques permettent d’obtenir une pression dés le
début de l’accélération du moteur (couple important à bas régime), mais la puissance
absorbée à régime élevé est importante, par rapport à un débit d’air limité.
Il existe trois types de compresseurs :
1. Les compresseurs Roots (lobes).
2. Les compresseurs à vis.
3. Les compresseurs à spirale (G) (Volkswagen Golf G 60, Polo G40…).

Les deux premiers types sont utilisés sur les véhicules industriels.

Compresseur à Spirale « spirale G », brevet Volkswagen :

Il est constitué d'un carter (réalisé en deux parties) dans lequel sont usiné des spirales
(en forme de G d'ou le nom) et ou tourne de manière excentrique une autre spirale, afin
de générer les variations de volume. Evidemment la encore les précisions d'usinage sont
extrêmes, d'autant plus que le rotor est réalisé en magnésium. La limitation des fuites
est donc très bien réalisée par une variation très lente du jeu entre la spirale et le carter,

17
d'autant plus que des bandes d'étanchéité sont présentes sur les contours des spirales.
La continuité du flux est optimale avec ce système.

Sur le schéma ci-contre l'air aspiré est

représente en sombre et arrive par les flèche
noires. Noter alors la faible distance entre le
rotor et le carter, d'ou une vitesse relative faible
entre ces deux éléments, et donc une bonne
résistance des bandes d'étanchéité.

Air

Admission de l’air Compression de l’air Expulsion de l’air

18
Le turbocompound :
Le système « turbocompound » récemment monté en série fait à nouveau progresser le
rendement du moteur diesel pour atteindre environ 44%.
Principe de fonctionnement :

4
3
5
6

1 Entrée des gaz d'échappement en provenance du collecteur, à une température

approchant les 700°C.
2 Les gaz d'échappement sont utilisés pour entraîner le turbocompresseur, dans lequel
l'énergie est mise à profit pour renforcer la puissance du processus de combustion. Ces
gaz d'échappement, plutôt que d'être évacués à l'atmosphère, sont ensuite dirigés
vers le turbocompound.
3 Lorsqu'ils atteignent le turbocompound, les gaz d'échappement sont toujours à
température élevée (aux alentours de 600°C) ; leur énergie est utilisée pour faire
tourner la turbine jusqu'à un régime de 55 000 tr/mn. Après avoir passé ce point, la
température des gaz a chuté à moins de 500°C et ils sont alors évacués par un circuit
d'échappement conventionnel avec silencieux.
4 Le régime de rotation de la turbine est abaissé en plusieurs étapes par l'intermédiaire
d'une série de réducteurs mécaniques et d'un accouplement hydraulique. Ce dernier
se charge d'équilibrer les variations entre la rotation du volant moteur et celle du
turbocompound.
5 Au moment où la force motrice parvient au vilebrequin, le régime de rotation est
parvenu aux environs de 1 900 tr/mn.
6 L'énergie cinétique du volant moteur est accrue et sa rotation devient plus stable et
régulière.

19
3-2- Entretien du turbocompresseur
Examen périodique :
Une filtration inadéquate de l'air et des restrictions excessives des débits d'air et des gaz
d'échappement affecteront la longévité et les performances du turbocompresseur. Ne
jamais permette aux restrictions de dépasser les limites spécifiées.
Le turbocompresseur devra être inspecté périodiquement à l'occasion de chaque
examen du moteur.
Examinez les supports du turbocompresseur et vérifier tous les conduits d'air et leurs
raccords pour détecter toute fuite éventuelle. Effectuez l’examen lorsque le moteur
tourne et lorsqu'il est arrêté. Rechercher les fuites éventuelles à hauteur du raccord de
collecteur, de l'admission de la turbine et de la garniture d'étanchéité du collecteur
d'échappement.

Précautions :
✓ Ne pas faire tourner le moteur si on détecte des fuites dans les conduits du
turbocompresseur ou si l'épurateur d'air ne fournit pas une filtration efficace. Des
rentrées de poussière dans les conduits d'air peuvent endommager le
turbocompresseur et le moteur.
✓ Déposer le conduit d'admission du carter de compresseur du turbocompresseur
et rechercher les traces éventuelles d'accumulation de calamine ou de saleté sur
la roue ou dans le carter. Une accumulation excessive dénote une rentrée d'air
dans le conduit ou un système de filtration défectueux. Retirer tous les dépôts
puis déterminer et corriger la défectuosité.
✓ Des dépôts irréguliers sur la roue du compresseur peuvent affecter son équilibre
et provoquer une défaillance prématurée des paliers.
✓ Ne pas essayer de retirer les dépôts de saleté ou de calamine sur les roues de la
turbine ou de compresseur sans avoir déposé le turbocompresseur du moteur.
Les aubes des roues doivent être nettoyées à fond. Si des morceaux de calamine
sont laissés sur les aubes, les roues seront déséquilibrées et on risquera une
défaillance des paliers lorsque le turbocompresseur sera remis en marche.
✓ Pour pouvoir fonctionner convenablement l’ensemble mobile du
turbocompresseur devra pouvoir se déplacer librement. Chaque fois que vous
déposez le conduit d’échappement, lancer la roue de turbine à la main et
examinez cette dernière ainsi que la roue du compresseur pour détecter les
défaillances.
✓ Les deux roues sont équilibrées avec précision ; Une aube brisée ou pliée peut
déséquilibrer fortement l'ensemble tournant et réduire la durée d'existence du
turbo compresseur.
✓ Examiner les canalisations d'alimentation et de retour d'huile et s'assurer que
tous les raccords sont bien serrés et que les canalisations ne sont pas entaillées
ou Tordues de telle façon que le débit d'huile vers et en provenance du carter
central puisse étui' réduit. Des boucles dans la canalisation de retour d'huile

20
 affecteront l'écoulement par gravité de l'huile retournant dans la cuvette du
carter du moteur.
✓ Assurez-vous que les canalisations d'alimentation en huile sont remplies d'huile et
qu'elles sont bien dégagées des carters de turbine.
✓ Rechercher toute fuite d'huile éventuelle des carters du turbocompresseur.
✓ Des traces d'huile dans les conduits d'admission dénotent un problème
d'étanchéité qui exigera une révision du turbocompresseur.

En cas de défaillance du turbocompresseur :

Faire tout d'abord les contrôles suivants :
- Filtre à air.
- Les passages d'air (colmatages, fuites).
- Les collecteurs d'échappement et d'admission (obstrués, état des conduits, ect...). -
Le circuit de lubrification (colmatages, fuites).
- Le circuit de ventilation du moteur.
- Les réglages de base du moteur.

Attention : une pression de suralimentation trop faible ne signifie pas nécessairement

qu'il faut remplacer le turbocompresseur.

Quelques conseils pratiques :

- Tant qu'il fonctionne correctement, on ne touche pas à un Turbo.
- Les paliers du Turbo sont graissés par une dérivation du circuit de graissage du
moteur.
- Evitez les régimes élevés tant que le moteur n'est pas chaud. Pas de coup
d'accélérateur juste avant de couper le contact. Le Turbo continuerait de tourner
sur sa lancée mais ne serait plus lubrifié et il "serrerait". Laissez donc tourner un
peu votre moteur avant de le couper.
- Evitez de taper le manomètre de suralimentation.
- A la suite d'une conduite "sportive", le moteur chauffe... et le Turbo encore plus.
Un ou deux kilomètres avant l'arrivée, rouler plus calmement pour laisser la
mécanique reprendre sa température nominale.
- Au pire, laisser le moteur tourner à l'arrêt quelques minutes avant de couper le
contact.
- Utiliser toujours une huile de haute qualité. En effet, la vitesse de rotation de
celui-ci est très élevée (environ 200 000 tr/min, un turbo tourne 35 fois plus vite
que votre moteur à pleine charge), sa lubrification est donc très importante.

21
3-3- Diagnostic Turbo compresseur

Important :
Un turbo défectueux est presque toujours la conséquence d'un défaut
extérieur. Ne le remplacez en aucun cas sans neutraliser ce défaut. Dans la
majorité des cas, le défaut a pour origine un manque d'huile, une l'huile polluée
ou l'aspiration accidentelle d'un corps étranger via le filtre à air.

Les tableaux ci-dessous analysent les causes de dysfonctionnement :

BRUITS
CAUSES ACTIONS
Conduite d'air allant du turbo à la
Contrôler ou remplacer le manchon
tubulure d'admission obstruée
Fuite d'air entre le compresseur et la Contrôler / remplacer manchon et
tubulure d'admission. collecteur
Fuite d'air au joint d'admission ou
Resserrer ou remplacer le compresseur
collecteur d'admission fissuré
Problème d'étanchéité haut ou bas
Compresseur ou échangeur encrassés
moteur
La contre pression à l'échappement trop
Vérifiez / remplacer
élevée / fuite en amont de la turbine
Turbo compresseur endommagé :
Identifiez toujours la cause avant
paliers, carter turbine-clapet, corps
remplacement
étranger etc.
Fuite de gaz entre la turbine et la ligne
Changer le joint ou resserrer
d'échappement
Alimentation en huile insuffisante du Faites vérifier le turbo, sans doute à
turbocompresseur remplacer
Examiner le turbocompresseur après
Remplacer le turbocompresseur
avoir exclu toute cause annexe

22
 BRUIT CYCLIQUE
CAUSES ACTIONS
La contre pression à l'échappement trop
Vérifier, remédier au problème
élevée, obstruction
Fuite au collecteur d'échappement Resserrer / remplacer le joint
Fuite sous joint de bride à l'entrée du
Resserrer / remplacer le joint
compresseur
Problème d'étanchéité haut ou bas
Compresseur ou échangeur encrassés
moteur
Turbo compresseur endommagé :
Identifiez toujours la cause avant
paliers, carter turbine-clapet, corps
remplacement
étranger etc.

23
 CONSOMMATION D' HUILE
CAUSES ACTIONS
Filtre à air colmaté, manchon d'air filtre-
Remplacer
turbo obstrué
Conduite d'air allant du filtre à air au
Contrôler ou remplacer le manchon
turbo obstruée
Guides de soupapes, segments, pistons-
Vérifier les compressions
chemises usés. Moteur « fatigué »
Conduite d'air allant du turbo à la
Contrôler ou remplacer le manchon
tubulure d'admission obstruée
Fuite d'air entre le compresseur et la Contrôler / remplacer manchon et
tubulure d'admission collecteur
Fuite d'air au joint d'admission ou
Resserrer ou remplacer
collecteur d'admission fissuré
Conduites d'huile du turbocompresseur Faites vérifier le turbo, changez les
obstruées, déformées ou non étanches conduites
Reniflard du carter d'huile moteur
Nettoyer, chercher la cause.
obstrué
Carter central du turbo encrassé ou Déterminer la cause de cet
cokéfié encrassement
Reniflard du carter d'huile moteur
Nettoyer, chercher la cause
obstrué
Déterminer la cause de cet
Compresseur encrassé : roue, carter,
encrassement (étanchéité moteur),
diffuseur
nettoyer avec un solvant non caustique
Turbo compresseur endommagé :
Identifiez toujours la cause avant
paliers, carter turbine-clapet, corps
remplacement
étranger etc.

24
 FUITE D' HUILE
CAUSES ACTIONS
Filtre à air colmaté, manchon d'air filtre-
Remplacer
turbo obstrué
Conduite d'air allant du turbo à la
Contrôler ou remplacer le manchon
tubulure d'admission obstruée
Conduites d'huile du turbocompresseur Faites vérifier le turbo, changez les
obstruées, déformées ou non étanches conduites
Reniflard du carter d'huile moteur
Nettoyer, chercher la cause
obstrué
Carter central du turbo encrassé ou Déterminer la cause de cet
cokéfié encrassement
Déterminer la cause de cet
Compresseur encrassé : roue, carter,
encrassement (étanchéité moteur),
diffuseur
nettoyer avec un solvant non caustique
Guides de soupapes, segments, pistons-
Vérifier les compressions
chemises usés. Moteur « fatigué »
Turbo compresseur endommagé :
Identifiez toujours la cause avant
paliers, carter turbine-clapet, corps
remplacement
étranger etc.

25
 FUMÉE BLEUE
CAUSES ACTIONS
Filtre à air colmaté Remplacer
Guides de soupapes, segments,
Vérifier les compressions
chemises usés. Moteur « fatigué »
Conduite d'air allant du turbo à la
Contrôler ou remplacer le manchon
tubulure d'admission obstruée
Fuite d'air entre le compresseur et la
Contrôler / remplacer manchon
tubulure d'admission.
Fuite d'air au joint d'admission ou
Resserrer ou remplacer le collecteur
collecteur d'admission fissuré
La contre pression à l'échappement trop
Vérifier, remédier au problème
élevée / fuite en amont de la turbine
Fuite sous joint de bride à l'entrée du
Resserrer / remplacer le joint.
compresseur
Conduites d'huile du turbocompresseur Faites vérifier le turbo, changez les
obstruées, déformées ou non étanches conduites
Reniflard du carter d'huile moteur
Nettoyer, chercher la cause.
obstrué
Carter central du turbo encrassé ou Déterminer la cause de cet
cokéfié encrassement

26
 FUMÉE NOIRE
CAUSES ACTIONS
Filtre à air colmaté Remplacer
Le système d'injection est mal réglé ou
Régler ou remplacer
défectueux
Conduite d'air allant du turbo à la
Contrôler ou remplacer le manchon
tubulure d'admission obstruée
Conduite d'air allant du filtre à air au
Contrôler ou remplacer le manchon
turbo obstruée
Fuite d'air entre le compresseur et la Contrôler / remplacer manchon et
tubulure d'admission collecteur
Fuite d'air au joint d'admission ou
Resserrer ou remplacer
collecteur d'admission fissuré
La contre pression à l'échappement trop
Vérifier, remédier au problème
élevée / fuite en amont de la turbine
Fuite au collecteur d'échappement Resserrer / remplacer le joint
Fuite sous joint de bride à l'entrée du
Resserrer / remplacer le joint
compresseur

27
 PERTE DE PUISSANCE
CAUSES ACTIONS
Filtre à air colmaté Remplacer
Le système d'injection est mal réglé ou
Régler ou remplacer
défectueux
Conduite d'air allant du turbo à la
Contrôler ou remplacer le manchon.
tubulure d'admission obstruée
Fuite d'air entre le compresseur et la Contrôler / remplacer manchon et
tubulure d'admission collecteur
Fuite d'air au joint d'admission ou
Resserrer ou remplacer
collecteur d'admission fissuré
La contre pression à l'échappement trop
Vérifier, remédier au problème
élevée / fuite en amont de la turbine
Fuite au collecteur d'échappement Resserrer / remplacer le joint
Fuite sous joint de bride à l'entrée du
Resserrer / remplacer le joint
compresseur
Guides de soupapes, segments,
Vérifier les compressions
chemises usés. Moteur « fatigué »
Jeu au soupapes défectueux Vérifier / régler
Problème d'étanchéité haut ou bas
Compresseur ou échangeur encrassés
moteur
Le clapet régulateur de pression ne se
Vérifier son fonctionnement
ferme pas ou est mal réglé
Turbo compresseur endommagé :
Identifiez toujours la cause avant
paliers, carter turbine-clapet, corps
remplacement
étranger etc.

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