Expo Master Enis 3-Enregistrement-Automatique

MASTER PROFESSIONNEL
Mécanique et Électronique AUTOMOBILE
ELECTRICITE AUTOMOBILE
CHAPITRE 3 :
Le multiplexage dans l’automobile
Dr. Moez Ghariani ENIS 16/11/2018 1

Sommaire
Historique
Pourquoi le multiplexage dans l’automobile
Généralité de la microélectronique
Avantage du multiplexage
Communication des boîtiers électroniques
Les boîtiers électroniques
Multiplexage des données
Bus de transmission filaire
Bus de transmission en fibre optique
Boîtier passerelle
• Historique
•Années soixante dix: les constructeurs automobiles, suite à la demande de plus en
plus forte de leurs clients dans les domaines du confort, de la sécurité et de
l’économie (consommation et entretien), ont pensés à développer des systèmes
électroniques leur permettant de les aider dans la réalisation des attentes clients.
•Années quatre-vingt: ces systèmes électroniques font leur apparition dans

l’automobile. Ces systèmes totalement indépendants géraient uniquement l’injection
moteur au début.
•Le début 1981: grandes sociétés automobiles s'intéressèrent à des systèmes de

communication fonctionnant en temps réel entre différents microcontrôleurs,
concernant notamment le contrôle moteur, la transmission automatique et l'anti-
patinage.
•En 1983, le leader allemand d'équipements automobile Robert Bosch Gmbh pris la
décision de développer un protocole de communication orienté vers des systèmes
distribués fonctionnant en temps réel et satisfaisant à toutes ses propres exigences.

• Historique (suite)
•En 1985, le géant américain Intel, puis Philips et Siemens se lancent dans la
fabrication de circuits intégrés. Depuis, d'autres fabricants leur ont emboîté le pas
•(Motorola, National Semi conductors, Texas Instruments, MHS, etc.)
•Au printemps 1986, la première communication concernant le bus CAN fût réalisée.
•Au milieu de l'année 1987, la réalité prit la forme des premiers siliciums fonctionnels.
•En 1989 sort la première voiture avec un réseau de bord multiplexé, la BMW 850
CSI. Le bus utilisé est un bus simple appelé I bus (instrument bus) reliant cinq boîtiers
électroniques placés sous le tableau de bord.
•En 1992, Mercedes met en série le bus CAN sur la classe S
•À partir de 1994, le constructeur Citroën commercialise des véhicules multiplexés

(XM) mettant en oeuvre le protocole VAN.

• Pourquoi le multiplexage dans l’automobile
•L’évolution de l’électronique dans nos véhicules est la résultante de l’augmentations des

attentes clients dans le confort, la sécurité et l’économie. Mais cette évolution est suscitée
aussi par le législateur et par les assurances. Le législateur est intéressé par une
amélioration du comportement en matière de rejets et de la consommation de combustible et
les assurances par la diminution des accidents et des vols.
•Les véhicules d'aujourd'hui, de la petite voiture jusqu'au segment haut de gamme,

comportent une multitude d'appareils électroniques.
•Il est prévisible que cette masse électronique va augmente encore considérablement dans
les années à venir.
•La complexité des fonctions demandée aux boîtiers électroniques, pour répondre à ces
exigences, rend indispensable un échange des données entre les différents boîtiers.

• Pourquoi le multiplexage dans l’automobile (suite)
•Au début de la microélectronique, les données étaient envoyées de façon conventionnelle

par un faisceau de câbles, ces données n’étant que des informations électriques. En raison
de la complexité grandissante des fonctions des boîtiers électroniques, ce type de
transmission des données n'est toutefois plus réalisable.
•Actuellement, les boîtiers électroniques, suite à la complexité de leurs fonctions, ont besoin
de communiquer rapidement entre eux. Pour ce faire ils sont de plus en plus couplés par des
bus de multiplexage.
•Ce qui signifie, que leurs données sont réparties, traitées sur l'ensemble du réseau de bord,
et que leurs actions sont coordonnées. C'est la raison pour laquelle l'échange des données
grandit à l'intérieur du réseau de bord. Cet échange rend par ailleurs possibles de
nombreuses fonctions nouvelles. Avec en conséquence, par exemple, un accroissement de
la sécurité de conduite, un plus grand confort et une amélioration de l'économie du véhicule.

• Généralités de la microélectronique
•La microélectronique envahit de plus en plus l'automobile. On distingue au niveau de

l'équipement électrique des véhicules de la nouvelle génération les notions
d'électricités et d'électroniques automobiles.
•En rapport avec l'électronique embarquée, on parle à l'heure actuelle de plus en plus
souvent de microélectronique automobile.
•L'utilisation de microprocesseurs en tant qu'organe de commande central est, de nos

jours, devenue chose courante.
•Les boîtiers de commande des systèmes électroniques (= boîtiers électroniques) sont

reliés entre eux par des lignes de bus. Les véhicules les plus récents comportent non
seulement des bus de données filaires mais aussi des bus de données optiques
utilisant des fibres optiques.
•Toujours plus nombreux, les systèmes et composants embarqués qui font appel à
cette nouvelle technologie à forte progression possèdent malgré les apparences une
architecture de base commune : ils comportent tous une partie capteurs, une partie
traitement (processeur) et une partie actionneurs.

• Généralités de la microélectronique (suite 1)
•La mise en œuvre de microprocesseurs a pour objectif d'améliorer la sûreté, la

fiabilité ainsi que le confort et la qualité d'équipement des véhicules.
•On distingue d'une façon générale quatre domaines d'application pour la

microélectronique automobile :
• Groupe motopropulseur et transmission

• Sécurité
• Confort
• Télématique


•Exemples de systèmes électroniques présents sur les véhicules:
•La gestion électronique du moteur qui permet :

•Consommation réduite, réduction des émissions polluantes, meilleur agrément de
conduite.
•La gestion électronique de la boîte de vitesses automatique électronique : Optimisation et
automatisation du passage des rapports pour délester le conducteur.
•La gestion des systèmes de sécurité :

• ABS, ASC et DSC Optimisation de la sécurité du véhicule, Instrumentation de bord
surveillance des différents systèmes, affichage de messages check control
•Sièges/rétroviseurs à mémoire.
•La gestion des systèmes de confort :

•Climatisation automatique, radio navigation, systèmes audio et vidéo etc.

•Technique de diagnostic électricité/électronique
•Cet aperçu montre certains groupes fonctionnels d'un véhicule. L'un des principaux
atouts de la microélectronique automobile est de permettre la détection, la
mémorisation de certains défauts et de pouvoir interroger ultérieurement le contenu
des mémoires de défauts. Comme il est également possible de détecter des défauts
et dysfonctionnements sporadiques (autrement dit fugitifs), un diagnostic fiable est
possible.
•La microélectronique automobile a ainsi inauguré une nouvelle ère dans le domaine
du diagnostic automobile. Le diagnostic automobile constitue l'un des principaux
critères de la qualité des réparations demandée par nos clients.
•Le mécanicien d’aujourd’hui doit faire évoluer ses connaissances en permanence si il

veut rester à la pointe du progrès et ainsi mieux assurer son poste de travail.
•Il est indispensable de disposer de bonnes connaissances des différents composant

en électricité et en électronique automobiles pour pouvoir réaliser un bon diagnostic et
pouvoir déterminer l'état réel d'un véhicule

Avantages du multiplexage
• Limite des réseaux de bord précédents
• L’électrification grandissante à bord des véhicules est limitée par différents facteurs :
•Augmentation du câblage
•Coûts de production plus élevés
•Encombrement plus important à bord
•Maîtrise plus difficile de la configuration des composants
•Baisse de la fiabilité de l’ensemble des composants
•Communication inter boîtier ou interconnexion moins fiable
•Pour minimiser ces inconvénients, on a fait appel à des réseaux de bord multiplexés
composé de bus de multiplexage.
•Les bus de multiplexage autorisent une interconnexion des différents boîtiers

électroniques à bord par le biais ‘’d’interfaces sérielles’’. Il en résulte divers avantages
qui conduisent à la mise en œuvre de ces systèmes dans le véhicule.

• Avantage des bus de multiplexage
•Plus grande fiabilité de l’ensemble du système

•Moins de câblage
•Réduction des différents câbles
•Pose plus flexible des câbles
•Utilisation multiple des capteurs
•Possibilité de transmission de données complexes
•Plus grande souplesse dans les modifications du système
•Extension du volume des données à tout moment
•Application de nouvelles fonctions pour le client
•Diagnostic efficace Nombres de fils
•Coût des matériels plus faible et de connecteurs
•Évolution des bus de données dans l’automobile
Nombres de données
et de bus
1975 1989

• Câblage électrique par rapport à une ligne multiplexée pour
obtenir les mêmes informations de communication

• Les systèmes numériques
• Système décimal :
•Le système décimal est le système numérique arabe le plus courant.

•Ce système numérique est à base 10. Il existe en conséquence dix caractères
différents pour chaque chiffre.
•Il en résulte dix possibilités différentes pour représenter un nombre à un chiffre : 0, 1,
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
•Il s'agit ainsi des puissances de 10. La valeur chiffrée est multipliée par une
puissance de dix, de la gauche vers la droite.

• Système binaire :
•Le système binaire est l'un des systèmes numériques les plus utilisés dans le traitement des
données. Bi veut dire deux et ce système ne connaît que deux états :
•0 et 1, ou bien marche et arrêt, ou bien haute tension et basse tension.
•La raison s'explique par la conception des circuits de commande de l'ordinateur. Au début de la
microélectronique, ces circuits de commande étaient composés de relais qui étaient soit attirés
soit relâchés. Aujourd'hui, il s'agit de transistors, qui fonctionnent toutefois selon un principe
similaire.
•Le système binaire possède donc deux états, 0 et 1, est ainsi la base 2.
•Pour convertir les nombres décimaux en nombres binaires, on peut utiliser la méthode des
restes.
•Conversion du nombre décimal 15 et 19 en nombre binaire :
15 : 2 = 7 reste 1 19 : 2 = 9 reste 1
7 : 2 = 3 reste 1 9 : 2 = 4 reste 1
3 : 2 = 1 reste 1 4 : 2 = 2 reste 0
1 : 2 = 0 reste 1 2 : 2 = 1 reste 0
1 : 2 = 0 reste 1
Les restes, lus de bas en haut, donnent le nombre binaire correspondant 1111 pour 15, 110011 pour 19.

• Nombres hexadécimaux :
•Le système hexadécimal sert d'écriture abrégée pour les nombres binaires.
•Ce système numérique comprend seize caractères (0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D,
E, F). Sa base est 16 et est calculé par des puissances de 16. Les lettres de A à F
correspondent aux valeurs numériques de 10 à 15 dans le système décimal.
•Le nombre décimal 255 s'écrit 1111 1111 dans le système binaire, donc un nombre à huit
chiffres. Dans le système hexadécimal, il est toutefois représenté par seulement deux
caractères, FF :
•255 : 16 = 15(F) reste 15(F)
•La conversion des nombres décimaux en nombres hexadécimaux fonctionne comme la
méthode des restes dans la conversion des nombres décimaux en nombres binaires.
•Conversion du nombre décimal 395 en un nombre hexadécimal
395 : 16 = 24 reste 11 (11=B)
24 : 16 = 1 reste 8
1 : 16 = 0 reste 1
Les restes, lus de bas en haut, donnent le nombre hexadécimal correspondant 18B

• Les signaux de communication et d’information
•Signal analogique
• Le mot ‘’analogique’’ vient du grec ancien ‘’analogos’’ qui signifie ‘’correspondant,

équivalent’’. Un signal analogique se caractérise par le fait qu’il peut prendre n’importe
quelle valeur de 0 à 100%.
•Il n’est pas possible aux boîtiers électroniques de traiter directement de tels signaux,
à leur entrée ils seront convertis en signal numérique.
•Pour des raisons techniques de sécurité, la transmission analogique des informations
dans le secteur automobile n'est pas imaginable. En plus de cela, les variations de
tension seraient bien trop faibles pour conduire à la représentation de valeurs fiables
•(ABS, airbag, gestion du moteur etc.).
• Exemples de signaux analogiques :

•La tension faisant dévier un instrument à
aiguille
•La tension proportionnelle à la température
d’une thermistance NTC ou PTC

•Signal numérique
•De nombreuses informations et valeurs de mesures ont besoin, en électronique
automobile, d’être définies de façon beaucoup plus précise que ce que le permet un
signal binaire.
•On regroupe pour obtenir un meilleur résultat plusieurs signaux binaires. Le signal
obtenu est appelé signal numérique.
•Les signaux numériques sont faciles à traiter. La précision du signal dépend du
nombre de ‘’bits’’.
•Le nombre de valeurs numériques possibles augmente parallèlement au nombre de
valeurs binaires regroupées.
•Les signaux numériques étant facilement mémorisables et transmissibles d’un boîtier
électronique à un autre sans risque de perturbation, tous les systèmes de commande
et de régulation complexes des véhicules fonctionnent à l’heure actuelle avec ce type
de signaux.

•Signal binaire
•L’élément ‘’bi’’ vient du latin et signifie ‘’deux’’. Un signal binaire (ou tout ou rien) ne
connaît que deux états possibles.
•Les signaux binaires peuvent être traités à l’aide de transistors de commutation. En
électronique automobile, beaucoup d’informations sont saisies, traitées et transmises
de façon binaire.
•Les deux états possibles sont désignés par ‘’0’’ et ‘’1’’ ou par ‘’Low’’ ou ‘’High’’
d’après l’usage américain.
•Les signaux binaires sont faciles à saisir, à traiter, à représenter et à mémoriser.
Pour beaucoup d’informations, la représentation binaire n’offre pas une précision
suffisante.
• Exemples de signaux binaires :

•Contact ouvert / contact fermé
•Relais excité / relais désexcité
•Lampe allumée / lampe éteinte
•Tension est appliquée / tension n’est pas
appliquée

•Niveau du signal
•Pour que les deux états High et Low puissent être clairement distingués dans le
secteur automobile, une plage clairement définie est attribuée à chacun de ces états •
Le niveau High se situe entre 6 V et 12 V
•Le niveau Low se situe entre 0 V et 2 V
•La plage située entre 2 V et 6 V est ce qu'on désigne par une zone interdite qui sert à
la détection d'erreurs.
1 Niveau High
2 Zone interdite
3 Niveau Low

• Constitution des boîtiers électroniques
•Technologie bipolaire (transistor npn ou pnp)
• La technologie bipolaire la plus répandue est la technologie TTL. TTL signifie Transistor -
Transistor Logic. Cette technologie est utilisée pour réaliser des circuits très différents, suivant
le rôle des boîtiers électroniques, comme des portes logiques, des compteurs ou des mémoires.
•Ces circuits fonctionnent sous une tension de 5V +/- 5%.
•Le courant sortant par l’entrée peut valoir de 0,4 mA à 1,6 mA.
•On fait appel, en automobile, à la technologie bipolaire uniquement pour les boîtiers
électroniques simples, ne devant fonctionner que contact mis vu la grande quantité de courant
utilisé par cette technologie.
1.Base
2.Emetteur
3.Collecteur

• Constitution des boîtiers électroniques
•Technologie unipolaire (technologie MOS)
• La technologie MOS (Metal Oxyde Semisconductor = semi – conducteur à oxyde métallique).
•Parmi les nombreuses variantes de la technologie MOS, ce sont les technologies NMOS et
CMOS qui sont les plus répandues.
•En électronique automobile, on privilège très souvent la technologie CMOS. La technologie

CMOS (Complementary MOS) réunit des transistors à canal n et à canal p au sein d’un même
circuit. Les circuits CMOS tolèrent des tensions d’alimentation comprises entre 3V et 15V. Leur
consommation est très faible.
•La technologie unipolaire CMOS est utilisée pour tous les boîtiers électroniques devant rester
opérationnels quand le contact est coupé, p. ex. la commande des portes, la surveillance du
véhicule etc.
1.Source
2.Grille en polysilicium
3.Drain
4.SiO 2
5.Substrat P

• Mémoire des boîtiers électroniques
•Mémoire à bascule RS
• Les composants mémoires permettent de stocker / de sauvegarder des informations numériques
en vue d’une utilisation ultérieure. On en trouve dans tous les boîtiers électroniques à
microprocesseur. Ils servent à mémoriser des valeurs de mesure et des défauts en vue de leur
lecture au moyen d’un appareil de diagnostic de codage et de programmation.
•La forme de mémoire la plus simple est la bascule RS. Elle permet de mémoriser un état logique.
•Une bascule RS possède deux entrées, une entrée d’activation S (Set) et une entrée de
désactivation R (Reset). Les deux entrées sont statiques. elles réagissent à des niveaux de tension.
•En automobile les bascules RS sont utilisées pour mémoriser des signaux numériques pour les
mémoires de défauts par exemple

•Registres à décalage :
•Un composant permettant de transférer d’une mémoire à une autre mémoire (séparée
physiquement de la première) les informations stockées dans un registre de donnée.
•Le décalage est déclenché par une impulsion.
•Les différentes fonctions d’un registre sont réalisées grâces à des circuits intégrés complexes.
•Le transfert d’informations s’opère dans les véhicules entre les boîtiers électroniques et
l’appareil de diagnostic de codage et de programmation.
•Toutes les informations envoyées dans le registre de décalage sous forme parallèle sont
sérialisées par ce dernier, puis transmises et collectées dans le récepteur ou elles sont à
nouveau parallélisées.
• La sérialisation et la parallélisation des informations s’effectuent à l’aide de registre de
décalage
1.Emetteur
2.Voie de transmission
3.Récepteur

•Registres à décalage (suite):
•A chaque impulsion, l'information appliquée en parallèle est décalée d'une case.

•Après quatre impulsions, l'information complète est transmise en série.
•Le récepteur charge à chaque impulsion dans son registre à décalage l'information reçue via la
ligne série.
•Au bout de quatre impulsions, l'information complète est disponible dans le registre à décalage
du récepteur.
• Les données peuvent ensuite à nouveau être traitées en parallèle dans le récepteur.
Entrée en parallèle – sortie en série Entrée en série – sortie en parallèle

• Microordinateur / microcontrôleur
•Microcontrôleur
•Dans les véhicules, au sein des boîtiers électroniques, il est fait appel, pour les systèmes de
commande et de régulation, à des microordinateurs (microcontrôleurs).
•Ces microordinateurs n’ont pas les mêmes fonctions que nos ordinateurs, ils sont dévolus à des
tâches de mesure, de commande et de régulation.
•Ils constituent les systèmes fermés formés de composants auxquels l’utilisateur ne peut
accéder qu’indirectement, comme il ne peut connaître son fonctionnement, on parle de boîte
noire (‘’Black box’’).
•Les seuls contrôles que nous puissions faire, c’est de connaître la nature des signaux d’entrée
(inputs) et ceux de sortie (outputs), ainsi que les correspondances et les relations qui existent
entre les grandeurs d’entrée et les grandeurs de sortie
1. Entrée = inputs
2. Microcontrôleur (calculateur )
3.Sortie = outputs
4.Récepteurs

•Microcontrôleur
•Les signaux d’entrée peuvent être soit analogiques, soit numériques.
•Les signaux de sortie sont eux toujours numériques.
•Un séquentiel de traitement, appelé programme, combine par des fonctions logiques les
signaux d’entrée et les compare avec d’autres valeurs prédéfinies.
•Le système exécute des opérations arithmétiques et logiques ainsi que des décalages.
•Les résultats de ces opérations sont transmis via les sorties à des relais, des moteurs, des
électrovannes ou des afficheurs.
•Les microcontrôleurs ont tous une architecture identique.
1Entrée 1 Microprocesseur
2Sortie
3Signaux de commande 2 Mémoire
4Donnée
5Adresse 3 Lecture/ Ecriture

•La mémoire
•Un microcontrôleur comprend deux types de mémoires :
•Des mémoires mortes

•Des mémoires vives
•Les mémoires utilisées sont à libre accès, ce qui signifie qu’il est possible d’accéder
directement à chaque information mémorisée après spécification de l’adresse mémoire
correspondante.
•La mémoire morte contient les différentes opérations qui devront être exécutées dans l’ordre,
ces opérations sont appelées ‘’instruction’’. L’ensemble des instructions permettant d’accomplir
une tâche donnée est appelé ‘’programme’’.
•Les mémoires vives (RAM) peuvent non seulement être lues par le microprocesseur mais aussi
‘’écrites’’. On peut enregistrer dans une mémoire vive des informations et de nouvelles données.
Les RAM contiennent des valeurs numériques susceptibles de varier au cours du
fonctionnement (p. ex. valeurs de température, de régime).

•Les périphériques d’entrée/sortie
•Les périphériques d’entrée / sortie constituent l’interface entre le microcontrôleur et le monde
extérieur.
•Ce sont eux qui emmènent tous les signaux de mesure destinés à être mémorisés ou traités
par le microprocesseur et qui transmettent vers l’extérieur les signaux de sortie résultants.
•Les signaux d’entrée des boîtiers électroniques ne sont pas exploitables directement par le
microcontrôleur.
• Les signaux binaires subissent une adaptation de niveau (de 12 V à 5 V). Les signaux
analogiques sont préalablement convertis en signaux numériques par un convertisseur
analogique / numérique.
•Les signaux de sortie sont portés de 5 V à 12 V et le courant requis est amplifié. Les
informations analogiques sont sorties sous forme de signaux numériques pulsés modulés en
largeur (signal de vitesse, signal PWM etc.)

•Les bus de liaisons internes au boîtier
•Le microprocesseur, les mémoires et les périphériques d’entrée / sortie échangent des signaux
électriques en parallèle. Les voies parallèles reliant les différents modules d’un microcontrôleur
sont appelées ‘’bus de liaison’’. Un microcontrôleur comporte trois types de bus de liaison :
•Bus d’adresses
•Bus de données
•Bus de commande
•Une transmission parallèle requiert un nombre important de liaisons électriques, la vitesse de
transmission est élevée.
•En dehors d’un microcontrôleur (p. ex. entre deux boîtiers électroniques), l’échange
d’informations s’effectue par l’intermédiaire de liaisons filaires de type série.
CPU Central Processor Unit O Output
ROM Composant mémoire 1 Bus d’adresses (A0 – A15)
RAM Composant mémoire 2 Bus de données (D0 – D7)
I Input 3 Bus de commande

• Les boîtiers électroniques dans un réseau multiplexé
•Boîtier maître et Boîtier esclave
• Chaque boîtier dans un réseau multiplexé assure les fonctions pour lesquelles il est
programmé, codé et communique avec les autres boîtiers par le biais d’un réseau multiplexé. Il
peut être aussi boîtier maître ou boîtier esclave.
•Chaque système multiplexé a son groupe de boîtier. Dans ce groupe de boîtier, un de ces
boîtiers va jouer le rôle de maître, c'est-à-dire qu’il va regrouper toutes les informations et
suivant les priorités donnera des ordres aux différents boîtiers de son groupe.
•Parfois, suivant les systèmes, les boîtiers du groupe peuvent être à la fois maître ou esclave.
•Le boîtier maître peut aussi assurer la fonction de boîtier passerelle.
•Le boîtier esclave exécute les ordres qu’il reçoit du boîtier maître.

• Technique du multiplexage
•La technique du multiplexage permet de transmettre plusieurs informations sur une
seule et unique ligne de données.
•Le multiplexeur commute rapidement entre les différents signaux d’entrée, le signal
correspondant n’est transmis que pendant un laps de temps sur la ligne de données.
•Le microcontrôleur du boîtier électronique récepteur enregistre provisoirement le

signal dans une mémoire tampon.
1.Emetteur
2.Donnée
3.Récepteur

• Liaison entre boîtier

•Connaissances de base :
•Une interface constitue la liaison entre l'ordinateur et son environnement (autres
appareils).
•Pour que les données soient transmises correctement par une interface, il faut que le
matériel et le logiciel soient les mêmes au niveau de tous les participants.
•Si ces conditions ne sont pas remplies, celles-ci sont créées par une passerelle
(boîtier électronique).
•Il existe deux types de liaison inter boîtier :
•Liaison point par point
•Liaison multipoint
1 Ordinateur 2 Interface
3 Logiciel 4 Matériel

• Liaison entre boîtier
•Liaison point par point :
•La liaison point par point ne relie que deux appareils sur un circuit de transmission.
•Les deux boîtiers électroniques sont reliés entre eux par un bus.
•Liaison multipoint :
•Avec la liaison multipoint, plus de deux appareils peuvent se trouver sur le même
circuit de transmission. Pour cela, il est nécessaire d'attribuer à chaque appareil un
numéro (adresse) clairement défini de façon à pouvoir les aborder de façon ciblée.
•Un de ces appareils reprend généralement la fonction de contrôle du circuit de
transmission. Cet appareil est alors appelé boîtier maître. Tous les autres appareils
ont une fonction d'esclave.

• Transmission des données
•Moyen de transmission des données :
•Pour assurer la transmission des données inter boîtiers on utilise :
•Soit des fils électriques en cuivre, fil simple ou double (unifilaire ou bifilaire).
•Soit des fibres optiques.
•Ces fils et fibres optiques sont appelé ‘’Bus’’
•Type de transmission des données :

•Avec la transmission des données par une interface, on distingue trois modes
généraux de type de transmission quelque en soit le sens de la transmission :
•Transmission simplex
•Transmission semis duplex
•Transmission duplex intégrale

• Format de la transmission des données
•Transmission en parallèle :
•Au sein d’un microcontrôleur, la transmission de données s’effectue en parallèle. En dehors
des boîtiers électroniques, la transmission s’effectue toujours en série. Sauf sur des trajets très
courts comme par exemple PC – imprimante.
•Transmission en série ou interface sérielle :

•Les données à transmettre sont transmises bit par bit successivement (de façon sérielle) sur une
ligne unique.
•Ce mode offre l'avantage de réduire la complexité et les coûts du câblage.
•Le ralentissement de la transmission successive des bits est toutefois désavantageux.
•Alors qu'une interface parallèle de 8 bits est capable de transmettre un octet de donnée dans une
unité de temps, une interface sérielle nécessite pour le même octet au moins huit unités de temps.
•Plus la distance à couvrir est grande, plus les avantages de la transmission sérielle s'imposent.

• Transmission des interfaces sérielles

•Les interfaces sérielles sont généralement utilisées en présence d'une ou de
plusieurs des conditions suivantes :
• Couverture de grandes distances, par exemple entre les boîtiers électroniques
• Économie de câbles
• Grande exigence d'insensibilité aux perturbations (câble blindé)
• Faibles quantités de données
•Le principal problème de la transmission sérielle des données est la synchronisation

du flux de données entre l'émetteur et le récepteur.
•On distingue deux modes de transmission série :

•Transmission synchrone
•Transmission asynchrone


•Transmission synchrone des données :
•La transmission de données synchrone requiert en plus de la ligne de données une
ligne d’horloge.
•Le récepteur reçoit un bit de données à chaque impulsion d’horloge.
•Dans la transmission synchrone, les données sont généralement envoyées par blocs.
•Le récepteur doit être synchronisé pour la transmission par bloc.
•Un symbole de départ est émis au début du bloc et un symbole de fin à la fin du bloc.
•Si ces bits ne sont pas traités par le récepteur dans le même cycle de temps, il se
produit une altération des données transmises.
Donner l’information reçue 1 Données 3 High (H)

2 Horloge 4 Low (L)


•Transmission Asynchrone des données :
•Dans le cas d’une transmission de données asynchrone, il n’y a pas besoin de signal d’horloge.
•Pour que le récepteur reconnaisse que les données sont émises, les bits d’information sont
précédés d’un bit de start marquant le début du message et suivi d’un bit de parité et de deux bits
de stop marquant la fin du message.
•Le bit de parité sert à déceler si des erreurs sont intervenues lors de la transmission. C’est grâce
à une liaison série asynchrone que les systèmes de diagnostic communiquent avec les différents
boîtiers électroniques des véhicules.
1 High 5 Durée d’un bit

2 Low 6 Bit de parité
3 Bit de start 7 Bit de stop
4 Bit de données

• GENERALITE
•Dans l’automobile, des lignes unifilaire et bifilaires en cuivre sont utilisées pour la
transmission des données ainsi que des conducteurs en fibre optique en plastique.
•Les câbles optiques sont sensibles aux températures élevées, telles qu'elles apparaissent
dans le compartiment moteur.
•L'avantage de l'utilisation de câble bifilaire réside dans le fait qu'il est possible de le faire
fonctionner comme un câble unifilaire en cas de défaillance.
• Par le développement des boîtiers électroniques et de leurs fonctions, on demande à ces bus de
données de transmettre de plus en plus rapidement les informations dans des marges de sécurité
de plus en plus grandes.
•Un bus comme le bus K faisait parti des bus principaux, avec l’évolution de la technologie, il
est aujourd’hui relégué comme bus secondaire, mais encore utilisé.
•Les bus CAN, eux aussi touché par l’évolution ont atteint le maximum de leurs possibilités et
ne peuvent plus évoluer. De ce fait un autre système de bus vient d’apparaître, c’est le
système FlexRay beaucoup plus performant que les bus CAN.

LES SYSTEMES EMBARQUES
LES CONTRAINTES
Les nouvelles fonctionnalités : Les conséquences:
• Commandes électriques
- Accélérateur FLUX D’INFORMATION
- Freinage
- Boîte de vitesse
- Direction….
• Confort SÛRETE DE FONCTIONNEMENT
- Accès mains libre
- Climatisation automatique….
• Sécurité
- Airbag intelligent TEMPS DE REPONSE
- Pré crash
- Appel d’urgence….
• Télématique COMPATIBILITE INFRASTRUCTURE
- Téléphonie
- Assistance et télédiagnostic
- Internet….
• Multimédia PUISSANCE DE CALCUL
- Audio
- Vidéo
- Navigation….
LES EVOLUTIONS FUTURES
De l’architecture distribuée…
Hid speed
ISU2 Inter-Systèmes
Low speed CAR. 1 CAN HS

PCS/BSI+Diag
Calculateur
Low speed CAR. 2
FSU
PCS1 Calculateur
Pilotages Directs Sous-bus LIN
FSU
Multimedia
AMIC-C Calculateur
Calculateur Calculateur FSU
BMS3 By-wire
TTP, Flexray,…
1 Passerelle de Communication Sécurisée

2 Boîtier de Servitude Intelligent
3 Boîtier de Multimédia et Services

…à l’architecture hiérarchisée
UCE Supervision UCE Supervision

Habitacle Espion GMP Chassis
CONSTRUCTEURS
mise au point
1
Bus haut débit
2
UCE
UCE Moteur
Télématique UCE BV(A)
EQUIPEMENTIERS
Bus bas débit
3 ABS DAV
Combiné, mémo siège, climatisation, ... Papillon motirisé, injecteurs

Les réseaux
Sûreté de fonctionnement X by WIRE
TTP
Redondés
Flexray
SI Bus
BUS
VAN 4.0
MULTIMEDIA
CAN L.S.
Simples
CAN H.S.
D2B MOST
USB
Les protocoles de communication Flux d’information

Diminuer le nombre de fils
• Diminuer le nombre de points de connections

• Diminuer les coûts
–Augmenter la part du multiplexage
Réduction du nombre de fils:

Peugeot 306 635
Peugeot 307 373 - 41%
SMART CONNECTORS
COURANT PORTEUR
Augmentation de la taille du code

Le logiciel
A340 = ??
Taille mémoire
A330 = 12 Mo MULTIMEDIA
10Mo
A320 = 5 Mo
607 Peugeot = 2 Mo.
1Mo
100Ko
A300 = 23 Ko
10Ko
1Ko
CX Citroën = 1,1 Ko.
1970 1980 1990 2000 2010

• Sous bus, unifilaire uni ou bidirectionnel
•Qu'est-ce que les sous bus:
• En plus des bus de multiplexage, il existe aussi des sous bus de multiplexage.
•Ces sous bus sont des bus de multiplexage sériels d'ordre inférieur.
•Ils sont unifilaires uni ou bidirectionnels suivant leur fonctions.
•Ils transmettent les signaux du boîtier maître, soit à des boîtiers électroniques soit à
des moteurs ou actuateurs ayant la fonction d’esclave.

•Nomination des sous bus :

•Suivant les constructeurs et la fonction des sous bus, un nom, pour les différencier
des bus principaux, leur est attribué:
• Bus M pour un bus allant du boîtier maître à un servomoteur
•Bus I pour les instruments de bord
•Bus K qui assure la liaison boîtier maître / servomoteur de verrouillage des

portes par exemple.
•L'interface sérielle de données BSD qui est utilisée pour relier l'alternateur et la
sonde de batterie intelligente au électronique numérique moteur.
•Bus LIN que nous allons voir en détail

•BUS LIN:
•Le bus LIN a été développé pour disposer d'un réseau standardisé dans l'industrie automobile.
•La standardisation a fait économise des coûts lors :
•Du développement
•De la production
•De la maintenance du véhicule
• Principales caractéristiques des bus LIN :
•Boîtier électronique d'ordre supérieur (maître), avec un seul maître par bus LIN
•Boîtiers électroniques d'ordre inférieur (esclaves)
•Liaison unifilaire
•La vitesse de transmission maximale des données sur un bus LIN peut atteindre 19,2 kbits/s.
• Les vitesses de transmission suivantes sont possible :

•2,4 kbits/s
•9,6 kbits/s
•19,2 kbits/s
•Maître du bus LIN :

•Le maître du bus LIN retransmet les demandes du boîtier électronique aux boîtiers esclaves
(boîtiers d'ordre inférieur) de son système.
•Le maître gère l'échange de données sur la ligne de bus. Chaque message débute par l'envoi
d'un entête par le maître du bus LIN.
•L’ en-tête du message est constitué d'une phase de synchronisation (pause de synchronisation
et octet synchrone) suivie par l'octet de l'identifiant.
•Les données transmises peuvent comporter 2, 4 ou 8 octets.
• L'octet de l'identifiant contient les informations suivantes :
•Adresse de l'esclave
•Longueur du message
•Deux bits de protection de l'information
•Le corps du message contient le message à destination de l'esclave.
•Formée à partir des octets de données du maître, la somme de contrôle est placée à la fin du
message.
•Les messages sont transmis par le maître du bus LIN de façon cyclique.
•Maître du bus LIN :
1 Pause de synchronisation 6 Champ de données

2 Plage de synchronisation 7 Somme de contrôle
3 Identifiant 8 En-tête du message
4 Départ 9 Corps du message
5 Arrêt

•Esclave du bus LIN :

•Les esclaves sur le bus LIN sont :
•Servomoteurs de commande des volets de distribution d'air
•Régulateur de la soufflante
•Chauffage additionnel électrique
• Les esclaves LIN attendent les ordres du maître et ne communiquent avec lui qu'à sa demande.
•Rien que pour mettre fin au mode "sleep", un esclave du bus LIN peut envoyer de lui-même une
séquence de réveil.
•Les esclaves du bus LIN sont montés à l'extérieur des boîtiers maîtres du bus LIN de
multiplexage (par exemple moteurs pas à pas de réglage des volets du ventilateur).

•Bus D :
•Le bus D ou bus de diagnostic. Il accepte un nombre illimité de boîtiers électronique.
•La transmission des données se passe uniquement entre un boîtier électronique et l’appareil de
diagnostic.
•La sélection du boîtier s’effectue à partir de l’adresse IP du boîtier.
•L’adresse sélectionne un boîtier électronique bien précis, sans aucune ambiguïté possible. Ce
dernier transmet à la demande de l’appareil de diagnostic les informations d’états, le contenu de
la mémoire de défauts ou procède à l’activation des sorties sélectionnées.
•Suite au développement des boîtiers électronique et de leurs fonctions, la capacité de vitesse de

transmission de ce bus est actuellement insuffisante et passe en bus bifilaire CAN.
•Sa vitesse de transmission est de 9,6 Kbits/s

•Bus K :
•Le bus K (bus carrosserie) relie en réseau les composants de l'équipement électrique général,
des systèmes d'information et de communication et du système de sécurité.
•Les autres boîtiers électroniques, capables de communiquer et d'échanger des données entre
eux, sont raccordés au bus K.
•Le bus K est une interface unifilaire bidirectionnelle.
•Comme le bus K ne dispose que d'une seule ligne, mais transmet les données dans les deux
directions, ces données sont transmises en mode semi duplex, c'est-à-dire que les boîtiers reliés
aux bus K soit émettent ou reçoivent.
•Sa vitesse de transmission est de 9,6 Kbits/s
•Comme l'émetteur ne transmet pas la fréquence d'horloge, les données sont transmises en
mode asynchrone. C’est pour cela que l'émetteur et le récepteur utilisent chacun sa propre
horloge interne.
•Suite au développement des boîtiers électronique et de leurs fonctions, la capacité de vitesse de
transmission de ce bus est actuellement insuffisante et passe en bus secondaire.

• Bus de transmission bifilaire bidirectionnel
•BusCAN :
•Le bus CAN (Controller Area Network) est un bus bifilaire à haut débit permettant aux boîtiers
électroniques d’échanger des données à une vitesse de 500 KBaud (500 Kbits/s).
•Le bus de données CAN offre deux gros avantages :
•Grande fiabilité de transmission
•Coût beaucoup plus faible
•Le bus CAN est constitué de deux fils un pour le niveau ‘’high’’ l’autre pour le niveau ‘’Low’’
•Le câble bifilaire autorise une transmission symétrique. Il est ainsi insensible aux perturbations
en mode commun et de ce fait augmenter l'insensibilité aux perturbations.
•Le bus CAN simplifie fortement le câblage des véhicules. Le fait que les systèmes puissent
communiquer directement entre eux permet de réduire le nombre de capteurs et d’améliorer la
redondance pour les fonctions dégradées et le diagnostic.
•Lorsqu'un gestionnaire d'erreur du bus correspondant est mis en oeuvre, il est possible, en cas
de panne d'une ligne, de poursuivre la communication sur la ligne restante en perdant
l'insensibilité aux perturbations.
•Mesurée entre le câble CAN-H et le câble CAN-L, l'excursion de tension sur le CAN basse
vitesse est de 4 V (bit dominant) et de 1,5 V (bit récessif).
•BusCAN :Détection et traitement des erreurs sur le CAN
•Surveillance des bits (bit monitoring) :
•Chaque boîtier électronique émetteur surveille si le niveau qu'il envoie sur le bus est
effectivement présent sur le bus. Si les deux valeurs ne correspondent pas, il existe une erreur
de bit.
•Le bit monitoring constitue ainsi un mécanisme très efficace pour la détection de toutes les
anomalies globales. Par ailleurs, toutes les erreurs intervenant uniquement localement au niveau
du noeud émetteur sont détectées.
• Surveillance du format du télégramme (Message Frame Check) :

•Avec le Frame-Check, la longueur et la structure du cadre de données sont comparées à
des spécifications bien définies.
•Lorsqu'une erreur survient, par exemple un champ de données trop long, celle-ci est
repérée comme erreur de format et provoque un nouvel envoi du message.

•Surveillance des bits (bit monitoring) :
•Chaque boîtier électronique émetteur surveille si le niveau qu'il envoie sur le bus est
effectivement présent sur le bus. Si les deux valeurs ne correspondent pas, il existe une
erreur de bit.
•Le bit monitoring constitue ainsi un mécanisme très efficace pour la détection de toutes les
anomalies globales. Par ailleurs, toutes les erreurs intervenant uniquement localement au
niveau du noeud émetteur sont détectées.
•Surveillance par l'émetteur (Acknowledgement) :

•L'émetteur attend la confirmation de la parfaite réception du message qu'il a envoyé par au
moins un récepteur. L'émetteur d'un message interprète l'absence de confirmation comme
une erreur qu'il a provoquée.

•Comparaison de la somme de contrôle (Cyclic Redundancy Check) :
•Ce procédé garantit une très grande probabilité de détection de falsification des messages
ou une très faible probabilité d'erreur résiduelle.
•Tous les télégrammes envoyés de données et de requête de données sont dotés d'une
somme de contrôle de la part de l'émetteur.
•Le récepteur calcule à son tour cette somme de contrôle et la compare à la somme de
contrôle envoyée. Si une différence est constatée, le message doit être envoyé à nouveau.
• Surveillance du respect de la règle de codage binaire (Bitstuffing) :

•Le Bitstuffing est un contrôle d'erreur au niveau binaire. Lorsque cinq bits de même valeur
se suivent, un bit dit de bourrage est inséré. Ce bit de bourrage a une valeur opposée ou
complémentaire. Si, par exemple, cinq un sont envoyé successivement, un zéro est alors
envoyé à la suite. L'émetteur insère ces bits de bourrage qui sont ensuite retirés par le
récepteur. Pour cette raison, la structure d'un télégramme de message n'en est pas
affectée.

•BusCAN :Différents BUS CAN
•D-CAN CAN diagnostic
•Le diagnostic utilise désormais un nouveau protocole de communication.
•Le D-CAN:(Diagnostics on Controller Area Network) succède au niveau mondial à

l'interface de diagnostic utilisé jusqu'à présent avec le protocole basé sur le KWP 2000
(Keyword Protocol 2000).
•La raison de ce changement est due à une nouvelle réglementation aux USA qui exige qu'à
partir de l'année 2008, tous les véhicules soient équipés du D-CAN. La phase de transition a
commencé en septembre 2006.
•Sa vitesse de transmission est de 500 Kbits/s (9,6 Kbits/s pour le D bus) EXERCICE

•Bus K-CAN
•K-CAN désigne le bus Controller – Area - Network de la carrosserie. Le bus CAN a été
développé par Robert Bosch GmbH comme bus de multiplexage pour les applications
automobiles.
•Le bus K-CAN est un bus bifilaire torsadé à communication linéaire. Il relie tous les boîtiers
électroniques ayant un rôle à jouer dans l’électronique de carrosserie.
•Sa vitesse de transmission est de 100 Kbits/s
•Le bus K-CAN est un bus multi maître. Chaque boîtier électronique, raccordé au bus, peut
envoyer et recevoir des messages.

•Bus K-CAN (suite 1)
•Les boîtiers électroniques communiquent en fonction des événements. Le boîtier

électronique émetteur envoie son message lorsque le bus est libre. Si le bus n'est pas libre,
c'est le message de plus forte priorité qui est envoyé.
•Comme il n'existe pas d'adresse de réception, chaque boîtier électronique entend chaque
message envoyé. Pour cette raison, il est possible d'ajouter sans contrainte d'autres stations
réceptrices au système en cours de fonctionnement. Ni le logiciel, ni le matériel, ne doit être
modifié. EXERCICE
• Résistance de terminaison K-Can :
•Des résistances de terminaison sont utilisées pour garantir un cheminement exact des
signaux à l'intérieur des bus. Ces résistances de terminaison se trouvent à l'intérieur des
boîtiers électroniques de ces bus.
•Valeurs des résistances de terminaison sur le bus K-CAN :
•Boîtier électronique de base : 820 Ω
•Autres boîtier électronique : 12 000 Ω
•Niveau de tension sur le bus K-CAN :

•Le niveau ‘’High’’ à une tension de 4 V le niveau ‘’Low’’ à une tension de 1 V, la
tension entre les deux niveaux est de 3 V.
•Le niveau de tension se modifie à la suite d'une résistance de terminaison
défectueuse.
•Cette variation de tension se répercute sur le système CAN. La communication entre
les boîtiers du bus ne fonctionne plus correctement

•Détection et coupure des boîtiers raccordés défectueux ;
•Pour qu'un boîtier raccordé défectueux ne puisse pas perturber durablement l'échange des
données sur le bus, le protocole CAN intègre une surveillance des boîtiers électroniques.
•Lorsqu'un taux d'erreurs défini est dépassé, le boîtier électronique concerné est restreint
dans sa liberté d'action ou est même découplé du réseau.
• Capacité de fonctionnement en mode dégradé :
•Seul le bus K-CAN a une capacité de fonctionnement en mode dégradé. Le bus K-CAN
fonctionne en bus unifilaire si :
•Un fil CAN (brin) est coupé
•Un court-circuit se produit sur le fil CAN (brin) à la masse
•Un court-circuit se produit sur le fil CAN (brin) à la tension d'alimentation UB+

•Réveil sur le bus K-CAN :

•Le réveil des boîtiers électroniques à l'intérieur du réseau K-CAN se fait sur le bus. C'est
pourquoi il a été possible de supprimer la fonction précédente de la borne 15 servant de
ligne de réveil sur chaque boîtier.
•Le message de réveil est retransmis par le récepteur du bus CAN directement à l'étage de
sortie du boîtier électronique. L'étage de sortie met sous tension la borne 30 et l'appareil est
réveillé.
1Boîtier électronique
2Microprocesseur
3Résistance de terminaison
4Unité émission / réception
5MOS-fet

•Transmission des données :
•Un message est envoyé en mode asynchrone, donc sans impulsion de synchronisation, à
l'intérieur d'un cadre de données (Data Frame).
•Ce cadre de données contient des informations telles que :

- Marque de départ du cadre de données
- Identifiant - pour l'identification du contenu du message et de sa priorité
- Longueur du cadre de données
- Le message proprement dit avec une longueur pouvant atteindre 8 octets
- Mécanismes de détection d'erreurs
- Marque de fin du cadre de données

•SOF : Repère le début d'un format de message

•Identifier : Indication du type de données et de la priorité
•RTR : Repère s'il s'agit d'un cadre de données ou d'un cadre de requête sans octets de données
•Control : Indique s'il s'agit d'un format standard ou d'un format élargi
•Data Field : Champ de données Champ de données avec de 0 à 8 octets
•CRC : Indique la somme de contrôle, pour la détection des erreurs
•ACK : Ce champ confirme la bonne réception par le récepteur
•EOF : Repère la fin d'un format de message
•IFS : Distance minimale entre deux messages

•Transmission des données (suite 1) :
•Lorsqu'un boîtier électronique veut envoyer des données, il place son message sur le bus.
•Le boîtier électronique se trouve ainsi en mode émission. Tous les autres boîtiers
électroniques se trouvent alors en mode réception. Après réception du message, ils
décident à l'aide de l'identifiant si le message est important pour eux ou non. A la fin du
message, tous les boîtiers électroniques peuvent envoyer des messages sur le bus.
•Si plusieurs boîtiers électroniques veulent émettre simultanément, c'est la priorité du
message qui définit quel boîtier électronique peut émettre en premier. Ce conflit d'accès au
bus est gagné par le boîtier électronique qui possède le plus faible identifiant et ainsi la plus
forte priorité.
•Ce boîtier électronique peut envoyer son message complet tandis que les autres boîtiers
électroniques doivent attendre que le bus soit libre.
•Si un boîtier raccordé prêt à émettre détecte que le bus est déjà occupé, sa demande
d'émission est retardée jusqu'à la fin de la transmission en cours.

•Arbitrage sans perturbation :
•Comme il est possible d'accéder au bus à tout moment, il est possible que plusieurs
boîtiers souhaitent occuper le bus en même temps.
•Dans les autres modes aléatoires d'accès au bus, il se produirait une perturbation des
messages en circuit. La résolution du conflit d'accès au bus réclame une occupation répétée
du bus dans le cadre d'une stratégie de résolution appropriée.
•C'est pourquoi, avec le protocole CAN, une procédure est mise en oeuvre pour garantir que
le message le plus important à un instant donné sera bien envoyé.
•Ce mécanisme est appelé arbitrage sans perturbation.
•Dans cette procédure, les identifiants des messages sont comparés entre eux. Le message
ayant la plus grande importance (priorité) peut alors être envoyé en premier. Avec ce
mécanisme, ont garantit qu'aucune capacité du bus ne sera perdue et qu'en plus les
priorités des messages seront prises en compte. Avantage ou inconvénient

•K-CAN SYSTÈME/PÉRIPHÉRIE :
•Le nombre des composants embarqués (boîtiers électroniques/modules) est réparti en

deux bus de multiplexage "indépendants". Cette répartition du bus K-CAN en SYSTÈME et
PÉRIPHÉRIE permet de soulager le bus.
•Le bus est mieux disponible et ce même en cas de choc. Des pièces pourraient tomber en
panne en cas de choc à la suite d'un court circuit sur le bus K-CAN. Le K-CAN
PÉRIPHÉRIE s'étend à de telles zones menacées. Si le K-CAN PÉRIPHÉRIE tombe en
panne, le K-CAN SYSTÈME reste disponible.
•Avantages de la séparation en K-CAN SYSTÈME/PÉRIPHÉRIE :
• Extension des composants embarqués pour chaque bus possible à tout moment
• Charge de données plus faible par les accessoires raccordés au bus grâce à une
deuxième ligne
• La répartition du bus K-CAN en zones SYSTÈME et PÉRIPHÉRIE est jusqu'à présent une
exclusivité sur E65/66.

•Bus F-CAN
•F-CAN désigne le bus Controller-Area-Network du châssis.

•Ce bus est conçu et fonctionne exactement comme le bus K-CAN.
•Toutefois, le bus F-CAN est mis en œuvre exclusivement pour la transmission des données
des composants du châssis. Un exemple est le contrôle dynamique de stabilité.
•Autres systèmes
1Capteur DSC 1
2Capteur DSC 2
3Direction active servomoteur
4Centrale de commande
5Contrôle dynamique de stabilité – DSC
6Direction active - AFS

•Bus PT- CAN
•PT-CAN désigne le bus Controller-Area-Network de la transmission ou Power Train CAN. Le

bus CAN a été développé par Robert Bosch GmbH comme bus de multiplexage pour les
applications automobiles.
•Le bus PT-CAN est un bus bifilaire à communication linéaire. Il relie tous les boîtiers
électroniques, raccordé en parallèle, ayant un rôle à jouer dans l’électronique des systèmes de
propulsion (moteur, BVA) et du châssis (freinage, stabilité routière).
•Les données sont transmises comme sur le bus K-CAN. Les messages sont donc envoyés en
mode asynchrone, sans impulsion de synchronisation, à l'intérieur d'un cadre de données (Data
Frame). Le protocole de la détection et du traitement des erreurs est le même que pour les
autres CAN.

•Bus PT- CAN (suite1)°
•Structure du bus PT-CAN :

•La structure du bus PT-CAN se différencie de celle du bus K-CAN uniquement par son troisième
câble.
•Le troisième câble sert uniquement de ligne de réveil
• Niveau de tension sur le bus PT-CAN :
•Lorsque le bus est inactif, les niveaux Low et High du bus se trouvent sur 2,5 V.
•Si à présent le bus est activé, le niveau de tension du CAN-Low passe à Low (1,0 V). Le CAN-
High passe quant à lui sur High (4 V), ce qui correspond à un niveau logique de 1. La tension
entre les deux niveaux est de 3 V.
• Sa vitesse de transmission est de 500 Kbits/s
• Résistances de terminaison du bus PT-CAN :

•Les résistances de terminaison sont montées sur les deux boîtiers électroniques les plus
éloignés du bus PT-CAN. La résistance totale, obtenue sur le montage en parallèle de deux
résistances de 120 Ω, est ainsi de 60 Ω. Cette résistance peut être mesurée sur le bus entre les
câbles CAN-H et CAN-L.

PROTOCOLE CAN
U CAN H
3.5
Si U CAN H – U CAN L > 2 v
LE BIT EST A 0 2.5
Bit à 1 Bit à 0
t
U CAN L
Si U CAN H – U CAN L = 0
2.5
LE BIT EST A 1
1.5
t
COMPARAISON CAN/VAN
U CAN H U data
3.5 4.5
2.5 0.5
t t
U CAN L
10 U data
01
2.5 4.5
1.5 0.5
t t
BIT STUFFING
Trame avant bit Stuffing :0110000001100001111110111
Trame avec bit Stuffing :011000001011000011111010111
Trame à la réception :0110000001100001111110111

1
Début de trame (SOF)
Identificateur
12 ou 32
6
Commande
Données
0 à 64
TRAME CAN
Se compose de 8 champs
16
2
Acquittement (ACK)
7
Fin de trame (EOF)

3
Séparateur inter trame (IFS)

DEBUT DE TRAME
1 bits
0
2 bits
Bit toujours à 0
IDENTIFICATION
12 bits
Champ identificateur
0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1
Bit RTR
Identification 11 bits Bit RTR=1
Requête
Bit RTR=0
Identificateur transmis : 0010 1111 111 Données
CHAMP DE COMMANDE
6 bits
Nb d’octets de données
0 0 12 bits 0 0 0
Bits réservés
1000 = 8 octets ( maxi )
CHAMP D’ACQUITTEMENT
2 bits Délimiteur d’acquittement toujours à 1
0 1
2 bits
ACK
Si l’acquittement est réalisé 1er bit à 0 sinon 1eme bit reste a 1

CHAMP DE FIN DE TRAME
7 bits
1 1 1 1 1 1 1
Pas de bit stuffing

SEPARATEUR DE TRAME
3 bits
1 1 1
EXEMPLE TRAME CAN
CAN H
CAN L
BITS
EXEMPLE TRAME CAN
1
EXEMPLE TRAME CAN
00100000 0000
Identificateur
EXEMPLE TRAME CAN
0 00001
Identificateur Commande
EXEMPLE TRAME CAN
00000 000
Identificateur Commande Données

EXEMPLE TRAME CAN
1001011010110101
Identificateur Commande Données Vérification

EXEMPLE TRAME CAN
01
ACK
Identificateur Commande Données Vérification
EXEMPLE TRAME CAN
1111111
ACK
Identificateur Commande Données Vérification Fin trame
EXEMPLE TRAME CAN
CAN H
CAN L
BITS
100100000 0000 0 00001 00000 0001001011010110101011111111 111
ACK
Identificateur Commande Données Vérification Fin trame IFS
•On considère la trame CAN définie si dessous, on demande
•Le nombre d’octet de donnée

•Les différents champs de la trame ainsi que leurs valeurs
•Calculer le rendement du bus
•Le débit physique du bus est de 500Kb/s, calculer alors le débit réel.

•Bus FlexRay
•En 1999, BMWAG, Daimler Chrysler AG et les fabricants de semi-conducteurs Freescale (autrefois
Motorola) et Philips, ont fondé le consortium FlexRay dans le but de développer une nouvelle
technologie pour la communication.
•Bosch et General Motors entrèrent ensuite dans le consortium et, à partir de 2002, ce sont Ford Motor
Company, Mazda, Elmos et Siemens VDO qui ont suivi.
•Entre temps, presque tous les constructeurs mondiaux ont rejoint le Bus FlexRay.
•Comme la mise en réseau par l'intermédiaire du bus CAN a déjà atteint la limite de ses possibilités,
une alternative devait être trouvée d'urgence.
•FlexRay est un nouveau système de communication qui doit permettre une transmission fiable, en
temps réel et très performante des données entre les composants électriques et les composants de la
mécanique électronique pour la mise en réseau des fonctions innovantes actuelles et futures des
véhicules. Il comporte un protocole puissant pour la transmission des données en temps réel dans les
systèmes partagés qui sont utilisés dans les véhicules.
•Avec une vitesse de transmission des données de 10 Mbit/s, le FlexRay est nettement plus rapide
que les bus de données utilisés actuellement sur les véhicules automobiles au niveau de la
carrosserie, de l'entraînement et du châssis.
•Outre une bande passante élevée, le FlexRay supporte une transmission des données déterministe
et il peut être configuré pour avoir une certaine tolérance aux défauts.

•Bus FlexRay
•Étude comparative:
Temps réel
1 Capacité de temps réel, déterminisme (définition rigide) et redondance (présence répétée)

2 Capacité de temps réel conditionnelle - suffisant pour la régulation
3 Pas de capacité de temps réel

•Bus FlexRay
•FlexRay - un standard de l'industrie automobile
•Le système de bus FlexRay est un standard industriel et il est par conséquent utilisé et
perfectionné par de nombreux constructeurs

•Bus FlexRay
•Les avantages du FlexRay :
• Bande passante élevée (10 Mbit/s en comparaison de 0,5 Mbit/s pour le CAN)
• Transmission des données déterministe (= capacité de temps réel)
• Communication sûre des données
• Support de l'intégration des systèmes
• Standard dans le domaine automobile.
•FlexRay - mise en oeuvre sur la BMW X5 E70 :
•Avec la BMW X5 E70, le système de bus FlexRay est utilisé pour la première fois au
monde sur un véhicule de série.
•Le système de bus FlexRay établit la liaison entre le boîtier électronique VDM (gestion
dynamique de hauteur) et les satellites du contrôle électronique de l'amortissement
(EDC) montés dans les amortisseurs.

•Bus FlexRay
•Topologie du bus :
•Le système de bus FlexRay peut être monté dans le véhicule dans différentes
topologies et dans différentes exécutions.
• Les topologies suivantes sont possibles :
- Topologie de bus linéaire
- Topologie de bus en étoile
- Topologie de bus mixte.
• Topologie de bus linéaire :

•Dans le cas de la topologie de bus linéaire, tous les boîtiers électroniques sont reliés
par l'intermédiaire d'un bus bifilaire.
•La réalisation consiste en une paire de fils de cuivre torsadée. Ce mode de liaison est
également utilisé dans le cas du bus CAN.
•Les mêmes informations sont transmises sur les deux conducteurs, mais avec un
niveau de tension différent.
•Le signal différentiel transmis est insensible aux perturbations.
•La topologie linéaire convient uniquement pour la transmission de données électriques.

•Bus FlexRay
•Topologie du bus :
•Le système de bus FlexRay peut être monté dans le véhicule dans différentes
topologies et dans différentes exécutions.
• Les topologies suivantes sont possibles :
- Topologie de bus linéaire
- Topologie de bus en étoile
- Topologie de bus mixte.
• Topologie de bus linéaire :

•Dans le cas de la topologie de bus linéaire, tous les boîtiers électroniques sont reliés
par l'intermédiaire d'un bus bifilaire.
•La réalisation consiste en une paire de fils de cuivre torsadée. Ce mode de liaison est
également utilisé dans le cas du bus CAN.
•Les mêmes informations sont transmises sur les deux conducteurs, mais avec un
niveau de tension différent.
•Le signal différentiel transmis est insensible aux perturbations.
•La topologie linéaire convient uniquement pour la transmission de données électriques.

•Bus FlexRay
•Topologie de bus en étoile :
•Avec la topologie de bus en étoile, les satellites (boîtiers électroniques SG2...SG5) ont
chacun leur propre liaison avec le boîtier électronique maître (SG1).
•La topologie de bus en étoile convient aussi bien pour la transmission de données
électriques qu'optiques.

•Bus FlexRay
•Topologie de bus mixte :
•La topologie de bus mixte utilise le mélange de plusieurs topologies différentes.
•Certaines parties du système de bus sont linéaires, d'autres en étoile.
•Transmission redondante des données :
•Une transmission fiable des données doit être assurée, même en cas d'interruption d'un des
lignes du bus. Cela est possible grâce à la transmission redondante des données sur un
deuxième canal de données.
•Le système de bus avec transmission redondante des données utilise deux canaux
indépendants. Chaque canal comporte une liaison bifilaire. En cas de défaillance d'un canal,
les informations du canal défectueux sont transmises sur le canal en bon état.
•Le FlexRay permet l'utilisation de la topologie mixte, même dans le cas de la transmission
redondante.
A Canal 1
B Canal 2

•Bus FlexRay
•Niveaux de tension du bus FlexRay: Les tensions sont mesurées par rapport à lamasse.
- Système en marche - pas de communication sur le bus : 2,5 V
- Signal High (niveau haut) - 3,1 V (la tension monte de 600 mV)
- Signal Low (niveau bas) - 1,9 V (la tension baisse de 600 mV)
•Transmission des données déterministe :
•Le système de bus CAN est un système de bus commandé par les événements. Si un grand
nombre d'événements se produisent, des retards peuvent être engendrés dans les
communications. Cette accumulation d’informations commandées va produire des perturbations
sur le système de bus, ce qui veut dire que la transmission de chacun des signaux est fortement
retardée. Le comportement de la régulation des différents systèmes peut dès lors en souffrir.
• Le système de bus FlexRay est un système de bus commandé en fonction du temps, mais il
permet également que certaines parties de la transmission des données soient commandées en
fonction des événements. Des informations bien déterminées sont affectées à la partie
commandée en fonction du temps (time slots). Une fenêtre temporelle est un intervalle de temps
réservé à une certaine information (le régime, par exemple).
•Les informations périodiques importantes sont ainsi transmises par le système de bus FlexRay
dans une grille fixe et le système de bus FlexRay n'est pas surchargé.
•Bus FlexRay
•Un exemple de transmission des données déterministe est donné ci-après.
1 Transmission des données cyclique commandée en fonction du temps

2 Transmission des données cyclique commandée en fonction des événements
3 Cycle (6 ms de longueur totale, dont 4 ms de commande statique (= en fonction du temps) et 2 ms de commande dynamique
(= en fonction des événements))
n Régime; <° Angle; t° température; v Vitesse du véhicule; xyz... abc... Informations transmises par une commande en
fonction des événements; t Temps
•Bus FlexRay
•Protocole de bus :
•La transmission des données déterministe veille à ce que chaque message qui se trouve dans la
partie commandée en fonction du temps soit transmis en temps réel. En temps réel signifie que la
transmission s'effectue dans une période déterminée.
•Les messages de bus importants ne sont ainsi pas envoyés en retard à cause d'une surcharge
du système de bus. Si un message est perdu suite à une perturbation temporaire (par ex. une
perturbation électromagnétique), il ne peut pas être de nouveau envoyé. Une valeur réactualisée
sera envoyée lors de la période suivante de transmission commandée en fonction du temps.
• Bande passante élevée :

•Le système de bus FlexRay offre une vitesse de transmission de 10 Mbit/s.
•Cela correspond à 20 fois la vitesse du PT-CAN.
• Synchronisation :
•Pour pouvoir réaliser l'exécution synchrone des différentes fonctions dans des boîtiers
électroniques mis en réseau, une base de temps commune est nécessaire. Comme tous les
boîtiers électroniques travaillent avec leur propre horloge interne, une synchronisation doit
s'effectuer par l'intermédiaire du bus.

•Bus FlexRay
•Câblage :
•Le câblage du bus FlexRay est réalisé sous la forme d'un câble à deux conducteurs torsadé
avec gaine.
•La gaine protège le câble des dégâts mécaniques. Les résistances de terminaison se trouvent
dans chaque satellite.
•Les quatre câbles qui vont aux satellites peuvent être relativement facilement contrôlées avec un
ohmmètre ou un multimètre
Satellite avec résistance de terminaison,

amplificateur de bus et microprocesseur

CAN vs FlexRay

CAN vs FlexRay

CAN vs FlexRay

CAN vs FlexRay

CAN vs FlexRay

Bus de transmission en fibre
optique
• Pourquoi un câble optique :
• Les quantités de données à transmettre sont de plus en plus importantes dans la transmission des
données de la voix ou des images.
•Avec des câbles en cuivre, les grandes vitesses de transmission sont responsables d’un important
rayonnement électromagnétique. Ce rayonnement peut perturber d’autres fonctions à bord du
véhicule.
•Comparativement aux câbles en cuivre, les câbles optiques occupent moins de place pour une bande
passante comparable. De plus, les câbles optiques sont plus légers que les câbles en cuivre.
•A la différence des câbles en cuivre, sur lesquels des signaux numériques ou analogiques sont
envoyés pour la transmission des données, le câble optique émet des rayons lumineux.
•Les câbles optiques les plus usités sont :

•Fibres optiques en matière plastique (utilisés en automobile)
•Fibres optiques en verre


• Constitution de la fibre optique en matière plastique :
1. Noyaux de fibre
2. Enrobage
3. Gaine de protection extérieure

• Principe de la transmission optique :

• Chaque système qui transmet des signaux électriques à l’aide de rayon lumineux, est constitué d’un
convertisseur (il convertit les signaux numériques en signaux optiques) – d’une diode émettrice (elle
envoie les signaux optiques) – d’une diode réceptrice (elle reçoit les signaux optique) – d’un
convertisseur (il convertit les signaux otiques en signaux numérique).
•Le signal d’entré de la diode émettrice pilote la puissance de rayonnement de la diode
proportionnellement aux variations du signal dans le temps.
1. Convertisseur
2. Diode émettrice
3. Fibre optique
4. Diode réceptrice
5. Convertisseur

•Transmission du signal dans la fibre optique :

• Le noyaux de fibre sert à guider les ondes lumineuses émissent par la diode émettrice vers la diode
réceptrice. Pour que la lumière rayonnée ne sorte pas des fibres, celles-ci sont entourées d’une gaine.
• Cet enrobage permet une réflexion et ainsi la transmission de la lumière à l’intérieur du noyau.
1. Diode émettrice
2. Enrobage
3. Noyau de fibre
4. Diode réceptrice

•Sens de transmission des données :

• A l’instar des bus filaires (fil de cuivre) qui transmettent les données uni ou bi directionnellement et
linéairement, dans la technologie des fibres optiques, la transmission des données se fait uniquement
unidirectionnelle- ment (diode émettrice vers diode réceptrice) et en ‘’boucle’’.
•Chaque boîtier électronique fonctionnant avec ce mode de communication est pourvu d’une diode
émettrice et d’une diode réceptrice (p. ex. Le message à l’adresse du boîtier D émis par le boîtier A
passera par les boîtiers B et C).
•Utilisation de la fibre optique dans l’automobile :
On utilise la fibre optique dans l’automobile pour les systèmes de communication :

• Radio
• Téléphone
• Vidéo et télévision
• Navigation
Le système utilisé est le bus ‘’MOST’’ (Media Orientated System Transport)

•Particularité de la manipulation des câbles optiques :
• Rayon de courbure supérieur à 5cm, si non détérioration des signaux.

• Le câble doit en aucun cas présenter des brisures.
• Il faut éviter toutes marques de pression (collier plastic)
• Il faut éviter les zones de frottements
• Il ne faut ni l’allonger ni le réchauffer
• Il ne faut pas que les extrémités soient encrassées ou rayées.
Rayon Brisure Pression
Zone de frottement allongement extrémité rayée

•Bus MOST
• Créé en collaboration avec plusieurs constructeurs, le bus MOST se présente sous la forme d’une
boucle optique.
•Il permet de transporter des données très différentes (données de commande, données audio et
graphique). Le bus MOST utilise des impulsions de lumière (rayon lumineux rouge) pour transmettre
les données.
•La transmission des données a lieu exclusivement dans une direction.
AW Aisin
Harting
Hosiden Alpine
Infineon Matsushita
Philips Yazaki
Siemens Kostal
Audio Int.
CAA
Kroschu-Kabelw. PSA Mitsumi
Audi
Bosch
VW
Furukawa Opel AMP
BMW
AM3 Denso
DaimlerChrysler Saab
Bose Harman/Becker
Porsche Hirschmann
Oasis
Accutest
Toyota
Mitsubishi Int.
Grundig Volvo
Sumitomo
VDO Jurk Fiat
Ford Renault Framatome
Magneti Marelli
Delphi Delco
Loewe
Molex
RadiSys Nokia Softing
GADV
Vector Pioneer Clarion Johnson Controls
Learnout&Hauspie

•Bus MOST
•Caractéristique du bus MOST :
•Grande vitesse de transmission : 22,5 Mbits/s

•Transmission synchrone et asynchrone des données
•Câble optique comme support de transmission
•Structure en boucle
•Le MOST ne représente pas seulement un réseau au sens traditionnel, mais une technologie intégrée
pour le multimédia et la commande du réseau.
•Comme la lumière émise par une lampe électrique ou signaux lumineux pour la transmission du
Morse les signaux du MOST vont fonctionner sur le même principe mais à très grande vitesse non
percevable à l’œil nu.
R Récepteur
T Emetteur

•Bus MOST :Structure en boucle :
•Le sens physique de la lumière part du boîtier maître en sortie du connecteur câble optique.
•Le bus MOST transportera la lumière jusqu’au connecteur entré du prochain boîtier électronique.
•Elle ressortira de ce boîtier par le connecteur sortie et ainsi de suite pour revenir au connecteur entré
du boîtier maître, la boucle est bouclée.
•Avantages :
- Commande partagée
- Grande couverture du réseau
•Inconvénients :
- Recherche des défauts complexe
- Panne du réseau en cas d'anomalies
- Grande complexité du câblage

•Bus MOST :Transmission des données
•Comme la lumière émise par une lampe électrique ou signaux lumineux pour la transmission des
données, trois canaux sont utilisés:
•Le Canal de commande :

Les signaux de commande, tels que la régulation du volume sonore pour l'amplificateur des hauts
parleurs et les données pour le diagnostic, sont envoyés sur le canal de commande.
•Canal synchrone :
Le canal synchrone est essentiellement réservé à l'envoi des données audio.
•Canal asynchrone :
•Le canal asynchrone transmet les données d'image du système de navigation telles que la
représentation cartographique et les flèches directionnelles.
•Le canal de commande et le canal synchrone sont utilisés pour la programmation des boîtiers
électroniques sur le bus MOST et adaptés sur l'accès MOST direct.

•Inscription des boîtiers électroniques sur le MOST :
•Les boîtiers électroniques montés sur le MOST sont enregistrés dans un fichier d’enregistrement
à l’intérieur du boîtier électronique maître.
•L’enregistrement se fait sur les véhicules au moment de la programmation des boîtiers.
•Le fichier d’enregistrement permet au système de déterminer les boîtiers électroniques installés
et leur ordre dans la boucle.
•Vitesse de transmission :
•La vitesse de transmission des données de 1,4 Mbits/s pour les données audio se calcule à
partir d'une fréquence de balayage de 44,1 kHz par canal (deux canaux pour la stéréo) avec une
résolution de 16 bits.
•La bande passante du MOST de 22,5 Mbits/s est utilisée en multiplex par les canaux synchrones
et asynchrones et par les canaux de commande. La répartition entre canaux synchrones et
asynchrones se fait en fonction du besoin.
•Les canaux servant aux informations de commande reçoivent une bande passante plus petite de
700 kbits/s. Ce qui correspond à environ 2700 télégrammes par seconde.
•A l'avenir, le MOST disposera d'une vitesse de transmission des données de 50 à 150 Mbits/s
•Diagnostic et réparation du bus MOST :
•Pour le bus du système MOST on contrôle que la fibre optique éclaire bien d’une lumière
rouge vive. Si ce n’est pas le cas, on remonte de boîtier à boîtier pour trouver la panne.
•La réparation peut se faire en un bout, c'est-à-dire au remplacement du bus de la partie
endommagée jusqu’au connecteur.
•Il ne peut y avoir qu’une prise de raccordement sur un bus Most.
Donnée synchrone (1) asynchrone (2) commande (3)

Boîtier passerelle ou Gateway
•Échange des données
•Les passerelles servent au couplage des bus de multiplexage de différents types.
•Les bus de multiplexage, qui présentent des propriétés logiques et physiques différentes,
sont reliés par l'intermédiaire des passerelles.
•L'échange des données est garantie, bien que les vitesses de transmission ne soient pas
les mêmes sur les différents bus de multiplexage.
•La passerelle remplit une double fonction :
- Collecter des informations en provenance des divers réseaux.
- Envoyer les informations au bon réseau
1 Bus K CAN 100 Kbits/s

2 Boîtier passerelle
3 Bus MOST 22,5 Mbits/s

•Échange des données
•La passerelle reçoit les données en provenance des différents bus de données.
•Elle filtre et au besoin enregistre en mémoire tampon les différentes informations, compte
tenu des vitesses de transmission, des volumes de données et des niveaux de priorité des
informations.
•Elle intègre à cet effet une mémoire volatile.
•A l’aide des règles de routage (GW-R) et des tables de conversion (GW-T) en mémoire, la
passerelle converti les messages au format requis par le bus de données auquel ils sont
destinés.
•Le bus de données en question est ensuite activé et les informations sont envoyées à
l’adresse de destination.
•Les messages qui ne sont pas prioritaires sont, en cas de besoin, provisoirement mis en
mémoire dans la passerelle et envoyé ultérieurement, dés que cela est possible.

•Échange des données : exemple
• Un train rapide 1 arrive en gare toutes les 5 minutes (p.ex.). Il a un message (jaune) pour le train à
vapeur. Ce message est transféré dans le premier wagon du train à vapeur en attente à la gare.
•Un deuxième train rapide (2) arrive en gare avec un message (rouge) pour le train à vapeur qui n’est
pas encore parti, le second message est lui aussi transféré dans le train à vapeur, derrière le premier
wagon. Cette procédure se répète jusqu’à ce que le train à vapeur quitte la gare.
•Une fois que le train à vapeur est plein ou n’est pas là, les messages sont entreposés dans la gare
jusqu’à l’arrivée d’un nouveau train.
•L’inverse se réalise aussi, les messages venant du train à vapeur sont chargés sur des trains rapides
et envoyés à leur destinataire.
•Ce processus se déroule pour les messages envoyés par un boîtier du réseau MOST (p. ex.) à un
boîtier du réseau K-CAN, le message envoyé arrive avec une vitesse de 22 Mbits/s pour être
transformé par le boîtier maître du MOST, qui sert de passerelle entre son réseau et celui du K-CAN,
à une vitesse de 100 Kbits/s.

C’EST FINI !

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Mécanique et Électronique AUTOMOBILE

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