02 Recyclage Des Gaz

Recyclage des gaz d'échappement 2
EGR non régulé (Euro3) 4

EGR régulé (Euro4) 7
EVB-EC 10
OBD 14
Catalyseur PM (PM= Particulate Matter = particules) 24
Sonde de température gaz d'échappement (B561) 30
Capteur de pression relative des gaz d'échappement B683 31
Système AdBlue® MAN 32
AE-04a-EDC7-02-Abgasnachbehandlung-06.03.HR.doc 2.1
Recyclage des gaz d'échappement
EURO III EGR non régulé

EURO IV EGR régulé + PM-Kat
EURO V MAN système AdBlue® sans EGR
Le recyclage des gaz d'échappement fait diminuer le taux d'oxyde d'azote (NOx)
dans les gaz d'échappement par réduction de l'excès d'oxygène et abaissement des
pics de température et de pression.
Dans l'EGR, une partie des gaz d'échappement est ramenée au remplissage du
cylindre (environ 10% pour Euro 3, environ 20% pour Euro 4).
Pour obtenir avec les moteurs Euro 3/4, une rentabilité intéressante, une efficience
énergétique élevée et une faible consommation de carburant, les moteurs D28,
D2066 sont équipés d'un système externe de recyclage régulé des gaz
d'échappement.
Les moteurs D08 peuvent avoir un recyclage des gaz d'échappement interne ou
externe.
L'actionneur de l'EGR est piloté par le calculateur de l'EDC. L'information sur la
température de l'air de suralimentation est transmise par la sonde de température de
l'air de suralimentation. Dans des conditions précises de température, l'EGR est
désactivé afin d'éviter un échauffement trop important de l'air de suralimentation par
les gaz d'échappement en train de revenir.
Pour que la position ouverte ou fermée du clapet d'EGR soit reconnue, la position du
clapet est surveillée.
Pour l'EGR, les gaz d'échappement sont regroupés par groupe de 3 cylindres et
amenés au collecteur d'admission après refroidissement.
Remarque :
Sur les moteurs Euro 3, le clapet d'EGR est piloté en tout ou rien (EGR non régulé).
Les moteurs Euro 4 sont équipés d'un EGR régulé (E-EGR). Un signal à largeur
d'impulsion modulée (PWM) active une vanne proportionnelle reliée à un vérin
pneumatique où un capteur de déplacement surveille la position du clapet d'EGR.
2.2 AE-04a-EDC7-02-Abgasnachbehandlung-06.03.HR.doc
Schéma fonctionnel
A Filtre à air
B Refroidisseur d'air de suralimentation
C Collecteur d'admission moteur
D Radiateur d'EGR
E Vannes à pic de pression
F Clapet d'arrêt électropneumatique
G Volet d'échappement
PM Catalyseur PM-Kat (moteur Euro 4)
EGR non régulé (Euro3)
L'actionneur de recyclage des gaz de l'EGR non régulé est composé des
éléments suivants :
vérin pneumatique servant à commander le clapet de recyclage
électrovanne servant à commander le vérin
contact Reed pour transmettre la position du piston
Attention
En position de repos (piston rentré), le contact Reed est fermé.
Veuillez noter que dans les schémas électriques la représentation n'est pas
conforme
• broche 1 grise (fil 60340) –STG broche A 11 activation -

• broche 2 noire (fil 60367) –STG broche A 17 activation +
• broche 3 blanche (fil 60031) –STG broche A 23 retour +
• broche 4 jaune (fil 60153) –STG broche A 22 retour
Fonctionnement
Dans le radiateur de l'EGR, les gaz d'échappement sont refroidis par le liquide de
refroidissement, passant d'environ 700°C à moins de 200°C ; avec Euro IV, les
températures sont encore plus basses.
Nota (seulement pour moteur D20)
Il faut remplacer l'ensemble clapet d'arrêt seul ou bien avec le vérin actionneur et le
joint entre le boîtier du clapet d'arrêt et le fond du tube.
De plus, il ne faut changer que le clapet antiretour ou aussi les éléments concernés
du boîtier avec le joint.
Lors du remplacement, le faisceau de tubes reste dans le boîtier, sachant que le fond
du tube est collé au carter du radiateur via un joint à revêtement. Si le collage se
défait, il faut changer le radiateur d'EGR complet.
Si le faisceau de tubes se détache encore, il faut changer le module complet.
Réglage du vérin pneumatique de l'EGR

Moteur D20 :
Régler la rotule F du vérin pneumatique de l'EGR de façon que lorsque le clapet
d'arrêt est fermé, il s'accroche avec une contrainte initiale de 1- 1,5 mm.
Moteur D08 :
EGR internes : il fonctionne via les temps de distribution de façon que, par la
fermeture précoce de la soupape d'échappement, il reste une quantité de gaz
d'échappement (10% environ).
EGR externe : Régler la rotule F du vérin pneumatique de l'EGR de façon que
lorsque le clapet d'arrêt est fermé, il s'accroche avec une contrainte initiale de 4 mm.
Moteur D28 :
Régler la rotule F du vérin pneumatique de l'EGR de façon que lorsque le clapet
d'arrêt est fermé, il s'accroche avec une contrainte initiale de 4 mm.
Remarque : Avec Euro IV, le clapet d'arrêt est réalisé avec un capteur de
déplacement intégré. De plus, il existe une vanne proportionnelle permettant le
réglage en continu. Régler la rotule F du vérin pneumatique de l'EGR de façon que
lorsque le clapet d'arrêt est fermé, il s'accroche avec une contrainte initiale de 1,25
mm.
Couple de serrage des vis du boîtier à pic de pression (D)
Toutes les vis sont préserrées de l'intérieur vers l'extérieur à 3 Nm puis à 20 Nm. Le
serrage final est de 28 Nm
A Entrée cylindres 1 à 3
B Entrée cylindres 4 à 6
C Clapet d'EGR
D Vannes à pic de pression
EGR régulé (Euro4)
L'actionneur de recyclage des gaz de l'EGR régulé est composé des éléments
suivants :
vérin pneumatique pour commander le clapet de recyclage (course : 32,0 +1,5 mm)
capteur de déplacement pour la surveillance de régulation
courbe caractéristique capteur de déplacement vérin actionneur ("V" pour

"mm")
Brochage du connecteur :
• Broche 1 (fil 60182) –STG broche A 39 masse
• Broche 2 (fil 60181) –STG broche A 87 signal de sortie
• Broche 3 (fil 60180) –STG broche A 32 tension d'alimentation
• Broche 4 non affectée
Principe de fonctionnement : D20/D26
Vanne proportionnelle Y458
Résistance de bobine : 30 Ohm

• Broche 1 (fil 60392) –STG A 435 broche A 17 masse
• Broche 2 (fil 60393) –STG A435 broche A 11 activation vanne proportionnelle
Vanne de coupure de pression (Y460)
A Réserve d'air
B Sortie d'air
C Atmosphère
La vanne de coupure de pression (Y460) est un distributeur 3/2 voies fermé sans
courant. Il alimente la vanne proportionnelle (Y458) en air comprimé lorsque le
moteur tourne. Il empêche une perte d'air sous pression lorsque le moteur est arrêté.
Avec les moteurs D08 Euro4 (OBD, diagnostic embarqué), l'activation se fait via
un relais séparé (K1127) qui, lorsque le moteur tourne, active le signal (du ZBR)
et commute la "borne 15" vers la vanne de coupure de pression (Y460).
Sur les moteurs D20 et D26 Euro 4 (OBD), la vanne de coupure de pression est
pilotée directement par le calculateur de l'EDC.
Résistance de bobine : ~60 Ohm

• Broche 1 (fil 60395) –STG A435 broche B 06 activation vanne de coupure de
pression
• Broche 2 (fil 60394) –STG A435 broche B 02 masse
EVB-EC
Afin de limiter la grande dispersion de la puissance de freinage et pour rendre

possible l'intégration dans la gestion des freins, on a développé le système EVB-EC
à 3 étages et régulation de pression. L'objectif était de permettre une régulation
indirecte de la puissance du frein-moteur via la régulation de la contre-pression des
gaz d'échappement. La possibilité de réguler la pression dans la conduite
d'échappement permet d'influer sur la puissance instantanée de freinage, et
d'empêcher les fluctuations de puissance de freinage provoquées par des
tolérances.
Pour atteindre la contre-pression des gaz d'échappement nécessaire, la pression de

sollicitation du vérin actionneur du clapet de frein-moteur est modifiée de manière
ciblée. Sur ce clapet, le ressort de torsion a été supprimé. La pression de sollicitation
est réglée via une vanne proportionnelle qui est pilotée par l'ordinateur de conduite
du véhicule (FFR) au moyen d'un signal de tension à largeur d'impulsion modulée
(PWM). Pour réguler la contre-pression des gaz d'échappement, un capteur de
pression mesure cette dernière et transmet l'information au FFR.
L'unité de régulation intégrée au FFR calcule la largeur d'impulsion du signal de
tension à émettre, en se basant sur les grandeurs d'entrée disponibles (contre-
pression des gaz d'échappement, régime moteur, demande de puissance de
freinage, tension de bord, alimentation en air comprimé, etc.).
Pour réduire la contrainte thermique subie par les pièces situées dans la chambre de
combustion lors de freinages de longue durée, on a recours à une stratégie variant
en fonction du régime et du temps, et consistant à réduire légèrement le couple
maximum de freinage.
Lors de la mise en action des freins, c'est d'abord la contre-pression des gaz
d'échappement à la valeur maximale admissible sur une courte durée qui est utilisée
(début du freinage)
Au bout d'environ 30 secondes, le système commence à rapprocher la contre-
pression des gaz d'échappement au niveau nécessaire à un freinage à action
continue.
Au bout d'environ 1 minute, cette régulation se termine et la contre-pression
des gaz d'échappement admissible pour le freinage à action continue est
atteinte.
Y355 module EVB
Avantages par rapport à l'EVB habituel
• Il est possible de régler sur trois niveaux le couple de freinage du moteur.
• Le ralentisseur sur échappement régulé permet d'établir le couple maximal

possible ou admissible de freinage du moteur sur toute la plage de régime du
moteur. On obtient ainsi une puissance instantanée de freinage nettement
supérieure en particulier à bas régime.
• L'EVB régulé en pression est utilisé pour réduire la charge thermique pour les
composants critiques. Cela se produit après un freinage court à la contre-
pression des gaz d'échappement maximale, jusqu'à une diminution à la
puissance de freinage continue définie en fonction du régime.
• L'EVB régulé en pression entraîne une nette réduction de l'hystérésis du

clapet à ressort de torsion (variation de la puissance instantanée de freinage
lorsque le régime augmente ou diminue).
• Le ressort de torsion dans le clapet de freinage est supprimé car ce dernier

est moins sensible aux influences extérieures.
• Les possibilités de diagnostic simplifient considérablement la vérification

fonctionnelle du ralentisseur sur échappement.
Réduction de la température des soupapes d'échappement jusqu'à 1500C et de

la température des injecteurs jusqu'à 500C.
Module EVB Y355
A Vanne proportionnelle
B Vérin actionneur volet d'échappement
C Capteur de contre-pression des gaz d'échappement
E Clapet de freinage
F Gaz d'échappement
Mesure capteur de pression

Y355 signal de tension capteur de pression FFR X3/5 pour FFR X1/5 0,5-4,5 V
Formule de calcul : bar x 0,8 V
(pression de sortie mini/maxi 0-5 bar, par exemple 4 bar x 0,8 V = 3,2 V)
Mesure vanne proportionnelle

Y355 vanne proportionnelle FFR X4/14 pour FFR X1/3 30 Ohm
OBD
Depuis le 1er octobre 2005, le législateur prescrit pour tous les véhicules équipés de
moteurs Euro 4 une interface de diagnostic conforme à la norme ISO 15031-3.
La normalisation de l'OBD permet pour la première fois d'utiliser pour presque tous
les véhicules dans le monde un système unitaire de diagnostic des composants
d'échappement.
HD-OBD est l'abréviation de Heavy Duty- On Board Diagnose (diagnostic embarqué

pour véhicules utilitaires lourds). Heavy Duty signifiant ici véhicules utilitaires lourds. Il
s'agit d'un système intégré de diagnostic pour la surveillance des émissions.
Tâche
• Surveillance continue de tous les composants d'échappement du véhicule.
• Acquisition et signalisation d'importantes augmentations d'émission pendant
tout le temps d'exploitation du véhicule.
• Mise en mémoire des données lorsque des défauts se produisent
• Mise à disposition d'une interface pour lire les données en mémoire (X200)
10/2005 Lancement d'EURO 4 sur les nouveaux types y compris OBD1, donc surveillance du
moteur par rapport aux seuils de l'OBD (NOx 7 g/kWh, PM 0,1 g/kWh). Surveillance du
post-traitement des gaz d'échappement par rapport aux défaillances fonctionnelles
majeures (présence d'un catalyseur par exemple).
10/2006 Lancement d'EURO 4 sur les nouvelles immatriculations y compris OBD1, donc
surveillance du moteur par rapport aux seuils de l'OBD (NOx 7 g/kWh, PM 0,1 g/kWh).
Surveillance du post-traitement des gaz d'échappement par rapport aux défaillances
fonctionnelles majeures. Lancement d'Euro 4 sur les nouveaux types y compris OBD1
et mesure de contrôle du NOx, donc pour moteurs à SCR : capteur de NOx ou
surveillance de la qualité de l'AdBlue, et plausibilisation de la consommation d'AdBlue.
Pour moteurs à EGR : capteur de NOx ou autre méthode de détermination du niveau de
NOx (sonde lambda).
10/2007 Lancement d'Euro 4 sur les nouvelles immatriculations y compris OBD1 et mesure
de contrôle du NOx, donc pour moteurs à SCR : capteur de NOx ou surveillance de la
qualité de l'AdBlue, et plausibilisation de la consommation d'AdBlue. Pour moteurs à EGR
: capteur de NOx ou autre méthode de détermination du niveau de NOx (sonde lambda).
10/2008 Lancement d'EURO 5 pour les nouveaux types y compris OBD2, c'est-à-dire
surveillance du moteur et du post-traitement des gaz d'échappement par rapport aux
seuils de l'OBD, donc surveillance du rendement du catalyseur (capteur de NOx ou de
NH3). Surveillance de l'OBD et des informations concernant les émissions par les
interfaces des boîtiers de commande du véhicule.
10/2009 Lancement d'EURO 5 pour les nouvelles immatriculations y compris OBD2, c'est-à-dire
surveillance du moteur et du post-traitement des gaz d'échappement par rapport aux
seuils de l'OBD, donc surveillance du rendement du catalyseur (capteur de NOx ou de
NH3). Surveillance de l'OBD et des informations concernant les émissions par les
interfaces des boîtiers de commande du véhicule.
Calculateur EDC
Pour le diagnostic embarqué, les fonctions suivantes sont disponibles :
• Gestion de la mémoire de défauts de l'OBD (OBD)

- vérification cyclique des drapeaux de défaut
- gestion du cycle de montée en température (WUC)
- disponibilité (readiness)
- défaut dans la mémoire de défauts de l'OBD (inscription/effacement)
- image figée (inscription/effacement)
- inscription dans l'EEPROM des données de l'OBD
• OBD : définition des défauts (OBDD)
• Analyse des conditions d'arrêt (OBDL)
- fonctions de roulage en mode dégradé actives
- prise de force annexe active
- régénération du filtre à particules
- surveillance de plage capteur de pression
- surveillance de plage sonde de température
• Communication données de mémoire de défaut (OBDF)
- assistance du service au diagnostic
• Communication données du moteur (OBDS)
- assistance du service au diagnostic
• MIL (Malfunction Indicator) gestion des demandes (MILL)
- contrôle électrique du chemin d'activation
- activation du MI (gestion/analyse)
- acquisition du temps s'écoulant depuis l'allumage du MIL
Le calculateur moteur (EDC) reçoit en supplément le bloc fonctionnel "Diagnostic

OBD" pour répondre aux dispositions concernant le diagnostic embarqué. Le code
de disponibilité (test de disponibilité) est généré dans ce calculateur de diagnostic.
Les défauts se produisant sur les systèmes surveillés en continu ou de manière
sporadique sont mis en mémoire en tant que défauts supposés (sans temporisation
antirebond). Lors de la mise en mémoire d'un défaut, les données environ-
nementales sont acquises spécifiquement et gelées (image figée).
Autres données acquises :
• Vitesse
• Régime-moteur
• Température d'eau/ température d'admission
• Pression d'admission
• Etat de charge du moteur
• Tension d'alimentation
• Kilométrage, compteur horaire
Le voyant de défaut (MIL) ne s'allume que si un défaut se produit dans plusieurs

cycles de roulage consécutifs et si il peut provoquer un dépassement théorique des
seuils ; le code de défaut correspondant s'inscrit ensuite dans la mémoire de défauts
de l'OBD. Si le même défaut n'est plus décelé durant plusieurs cycles de roulage
consécutifs dans les mêmes conditions ambiantes, le voyant MIL sera désactivé. Le
code de défaut inscrit dans la mémoire de l'OBD ne s'effacera toutefois qu'après 40
cycles de roulage sans défaut.
Mémoire de défauts de l'OBD :
Les défauts sont mis en mémoire selon les états suivants :
état 0 pas de défaut inscrit.
état 1 défaut inscrit comme provisoire dans la mémoire ; la temporisation

antirebond du voyant MI (plusieurs survenances) n'est pas encore
terminée
état 2 défaut inscrit comme définitif dans la mémoire, de sorte que si le défaut
concerne le MI, ce dernier est sollicité
état 3 défaut actuellement non présent, mais non encore effacé de la
mémoire. La sollicitation du MI a été annulée
Mémoire de défauts de l'OBD :
Tous les capteurs associés aux émissions dans le système de contrôle des
émissions sont surveillés pour détecter les anomalies de circuit électrique. Les
capteurs dont la défaillance ou la manipulation peuvent provoquer le dépassement
des seuils de l'OBD subissent un contrôle de plausibilité du signal dans des
conditions de fonctionnement définies, ou de plausibilité du signal avec d'autres
capteurs. Les actionneurs dont la défaillance, la dureté ou la manipulation peuvent
provoquer le dépassement des seuils de l'OBD sont surveillés par des interrupteurs
numériques de fin de course (EGR) ou par un écart résiduel de la boucle de
régulation. Le post-traitement des gaz d'échappement conçu pour réduire les
particules subit en plus un contrôle de détection des défaillances fonctionnelles
majeures (différentiel de pression ou comportement en température). Le post-
traitement des gaz d'échappement conçu pour réduire les NOx est surveillé par un
capteur de NOx ou d'autres capteurs (contrôle du NOx).
La mémoire de défauts de l'OBD ne mémorise que les informations de défauts
concernant les gaz d'échappement. La mémoire de défauts est active après le début
du cycle de roulage et si une demande de désactivation du système OBD n'a pas été
faite. Des défauts individuels peuvent être inscrits lorsque des tests ont montré qu'il y
avait anomalie. Une inscription faite à l'état 1 (voir tableau) ne provoque pas la
sollicitation du MI (Malfunction Indicator). L'inscription adopte l'état 2 seulement
après un certain nombre de cycles de roulage consécutifs. Dans ce cas, le MI peut
être sollicité. Si après passage à l'état 2, un défaut est considéré comme absent, il se
produit un processus d'autoguérison. Après un certain nombre de cycles de roulage
consécutifs, l'inscription passe à l'état 3 et la sollicitation du MI (le cas échéant) est
annulé. Si l'état du défaut reste sur OK, l'inscription passe à l'état 0 au bout d'un
certain temps et s'efface de la mémoire de défauts.
Si la valeur mesurée est supérieure de 1,5 g/kWh à la valeur autorisée, il se
produit un enregistrement de défaut qui restera inscrit ~ 1 an dans la mémoire
de défauts !
Si la valeur mesurée est supérieure à 7,0 g/kWh, le couple est ramené à 75%
(60%) !
Voyant MIL (Malfunction Indicator Lamp, Motor Informations Lampe)
Voyant MIL TGL TGA

1 Indication de la réserve d'AdBlue
2 Indication de la réserve de carburant
Priorité Réaction de l'instrumentation Signification

1 Le voyant central d'anomalie clignote rouge La capacité de roulage et
pendant le roulage et à l'arrêt, allumage de (ou) la sécurité sont
Stop sur l'afficheur menacées.
Arrêter immédiatement le
véhicule
2 Le voyant central d'anomalie est allumé Se rendre sans délai dans
rouge en continu pendant le roulage et à un atelier
l'arrêt
3 Le voyant central d'anomalie est allumé en Faire le nécessaire avant
jaune en continu à l'arrêt de prendre la route
4 Aucune signalisation défaut ou influence sur la
sécurité de roulage
5 Le voyant central d'anomalie est allumé Il n'est pas nécessaire de
jaune en continu pendant le roulage et à remédier immédiatement
l'arrêt au défaut. Faire éliminer le
défaut lors du prochain
passage en atelier.
Allumage continu du MIL :
Euro 4 / catalyseur PM Euro 5 / système MAN AdBlue®
OBD 1 OBD 1 + NOx OBD 1 OBD 1 + NOx
- après allumage du contact - après allumage du contact

et jusqu'à 10 s maxi après et jusqu'à 10 s maxi après
lancement du moteur lancement du moteur
- en cas de défaut sur des - en cas de défaut du circuit
composants liés aux électrique vers les injec-
émissions sur le moteur teurs de la rampe commune
et le post-traitement des gaz - en cas de défaut sur des
d'échappement et reliés composants liés aux
comme comme
au boîtier EDC. (EGR, émissions sur le moteur
OBD 1 OBD 1
capteurs de pression de et le post-traitement des
suralimentation, gaz d'échappement
régulation, actionneurs, etc.) reliés à l'EDC et au boîtier
- si le pot catal. n'est Denoxtronic (capteurs,
pas présent, détruit ou actionneurs, etc.)
bloqué (défaillance - si le pot catal. n'est
fonctionnelle majeure) pas présent
MIL clignotant :
Euro 4 / catalyseur PM Euro 5 / système MAN AdBlue®
OBD 1 OBD 1 + NOx* OBD 1 OBD 1 + NOx*

jamais - émissions de NOx - réservoir - émissions de NOx
trop élevées (>5,0 g/kWh) d'AdBlue trop élevées (>3,5g/kWh**)
- taux d'EGR trop bas vide - interruption du
- désactivation de l'EGR dosage d'AdBlue
(défaut électr.) de plus de 30 min.
- défaut électrique de - défaut électrique
la sonde lambda du capteur d NOx ou du
- la sonde lambda n'est capteur de niveau
pas montée d'AdBlue
- réservoir d'AdBlue vide
- capteur de NOx
non monté
* Réduction du couple à 75 % du couple nominal sur véhicules de catégorie :

N1, N2, N3 ≤ 16 t, M2, M3/I, M3/II, M3/A et M3/B ≤ 7,5 t
* Réduction du couple à 60 % du couple nominal sur véhicules de catégorie :
N3 >16 t, M3/III et M3/B > 7,5 t
** Seuil de NOx pour réduction du couple : 7,0 g/kWh
Conditions d'activation du système OBD
Le véhicule étant en conditions de travail normales, le système OBD doit être actif :
• Jusqu'à 1600 mètres au dessus du niveau normal
• Si la température ambiante actuelle est comprise entre -7°C et +35°C
• Si la température du liquide de refroidissement est inférieure à 70°C
La désactivation temporaire du système OBD est autorisée
• Si le niveau est inférieur à 20% dans le réservoir au cas où cela influence la

surveillance
• Si le mode dégradé et les fonctions de sécurité sont actifs
• Si la prise de force annexe est active
• Lors de la régénération périodique du post-traitement des gaz d'échappement
Test de disponibilité de contrôle
Pour savoir lors de la vérification du système OBD dans le cadre du contrôle

antipollution si la consultation de la mémoire de défauts donne l'état réel des
composants d'échappement, le système génère un code indiquant la disponibilité de
contrôle (readiness code).
• Composants ou sous-ensembles ayant été contrôlés. 0 signifie que le sous-
ensemble ou le composant ont été testés positivement ou ne sont pas montés
sur le véhicule.
• Les composants ou sous-ensembles n'ayant pas encore fait l'objet d'une
surveillance sont signalés par 1.
De plus, on fait la distinction entre les composants surveillés de manière sporadique
et de manière continue.
Prise de diagnostic HD-OBD (X200)
Utiliser le bon de commande "MAN-Cats 2 pièces de rechange“ pour commander le

câble adaptateur pour l'OBD2 référence MAN 07.98901.0002.
Tableau brochage du connecteur OBD 2
Numéro du
Broche Fonction
conducteur
1 59101 signal de régime alternateur borne W
2 non affectée
3 16202 K-Line
4 31000 masse borne 31
5 non affectée
6 186 HD-OBD-CAN high
7 non affectée
8 16000 alimentation en tension borne 15
9 non affectée
10 non affectée
11 non affectée
12 non affectée
13 non affectée
14 185 HD-OBD-CAN low
15 non affectée
16 30009 alimentation en tension borne 30
Catalyseur PM (PM= Particulate Matter = particules)
• Système de retenue des particules, à fonctionnement continu et canaux

ouverts.
• Les particules sont séparées par une mise en turbulence ciblée des gaz
d'échappement dans un voile métallique fritté.
• La dissolution des particules de suie par le NO2 (dioxyde d'azote) se fait
dans le cadre d'une réaction chimique permanente.
• Le catalyseur PM-Kat MAN est sans entretien et ne peut pas se colmater.
• De plus, les microparticules (< 40 nm) sont éliminées en proportion très
élevée.
Que sont les particules :
toutes les matières solides réparties dans l'air sont appelées "poussières" ou
"particules".
Les plus importantes sur le plan sanitaire sont les particules fines.
On les répartit en trois catégories, en fonction de leur diamètre :
Particules de fraction inhalable PM*10 <10 µm** (un cheveu mesure 100 µm)
Particules de fraction thoracique PM2,5 <2,5 µm
Particules de fraction alvéolaire UP <0,1 µm /100 nm***)
*PM : Particulate Matter (= particules)

**µm : micron
(1 micron est égal à 1 millionième de mètre,
100 microns correspondent à l'épaisseur d'un cheveu)
***nm : nanomètre = 1 milliardième de mètre
Seuils de particules selon les directives Euro
Seuils Euro4 / 5
Lancement * CO HC NOx PM Fumées

Mode
Homologation/ série g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh m-1
Euro 0 1988 12,3 2,6 15,8 - -
Euro 1 1992 4,5/ 4,9 1,1/ 1,23 8,0/ 9,0 0,36/ 0,4 -
Euro 2 1996 4,0 1,1 7,0 0,15 -
Euro 3 2001 2,1 0,7 5,0 0,10 0,8
Euro 4 2006 1,5 0,5 3,5 0,02 0,5
Euro 5 2009 1,5 0.5 2,0 0,02 0,5
EEV 2000 1,5 0,3 2,0 0,02 0,15
Directive UE
La Directive UE 1999/30/CE définit différents seuils pour les particules PM10

afin de protéger la santé des personnes. Toutefois, le risque cancérigène n'a
pas été pris en compte.
Origines des particules
Par rapport à Euro 0, les rejets de particules ont diminué de 97% dans Euro IV !
La pose du PM-Kat en post-équipement n'est pas autorisée sur les systèmes

EURO III.
Catalyseur PM-KAT
1. Le catalyseur PM-Kat est intégré au carter normal d'échappement.

2. Les deux modules A, B situés à l'intérieur ont une structure identique et sont
traversés par le flux de gaz d'échappement.
3. Dans un premier stade (catalyseur d'oxydation), le monoxyde d'azote NO
est transformé en dioxyde d'azote NO2 (catalyseur à platine B )
(2NO+O2 = 2NO2) PM KAT
4. Dans la seconde phase (A) (séparation des particules de suie), il se
produit une mise en turbulence ciblée dans un voile métallique fritté.
5. Les particules retenues sont brûlées au moyen du dioxyde d'azote NO2
obtenue durant la première phase et donc converties en dioxyde de carbone
CO2 gazeux et ainsi éliminées des gaz d'échappement.(D)
V catalyseur de pré-oxydation en platine : 2NO+O2 → 2NO2

P séparateur de particules de suie : 2N2O+ C → CO2 + 2NO
Conversion des particules : les particules sont d'abord retenues dans les couches
intercalaires du voile métallique.
Les particules retenues réagissent avec le dioxyde d'azote (NO2) pour donner du
dioxyde de carbone gazeux. (CO2). La température des gaz d'échappement doit être
supérieure à 250°C.
Nota
Le soufre provoque la désactivation du catalyseur d'oxydation. (et entraîne la
formation d'acide sulfurique)
Sonde de température gaz d'échappement (B561)
La sonde de température B561, (résistance PTC) est utilisée sur les moteurs Euro IV
et surveille la température des gaz d'échappement avant le filtre.
Valeurs de la sonde :
Température
0 25 200 400 600 800
en °C
Résistance
200 220 352 494 627 751
en ohms
• broche 1 (fil 90122, 90124) –STG broche B33, B34 signal de sortie
• broche 2 (fil 90119, 90123) –STG broche B26, B27 masse du capteur
Capteur de pression relative des gaz d'échappement B683
Sur les moteurs Euro 4, le capteur de pression différentielle des gaz d'échappement
est monté pour surveiller la pression différentielle via le filtre à particules. (PM-KAT)
• Broche 1 (fil 90126) –STG broche A 41 tension d'alimentation 5V

• Broche 2 (fil 90127) –STG broche A 59 masse du capteur
• Broche 3 (fil 90128) –STG broche A 78 signal de sortie
Système AdBlue® MAN
Système SCR (Selective Catalytic Reduction)
Dans le système SCR AdBlue® de MAN, les gaz

d'échappement sont épurés à l'aide d'une solution
d'eau et d'urée appelée AdBlue®, injectée dans un
catalyseur diesel régulé placé en aval (GD-Kat).
Dans ce système, l'épuration et la réduction des NOx s'effectuent en trois

phases.
Phase 1 : mélangeur d'AdBlue® pour former de l'ammoniaque (NH3) à partir de la

solution eau/urée injectée.
Phase 2 : catalyseur SCR pour réduire les NOx (catalyseur de réduction)
Phase 3 : catalyseur d'oxydation d'ammoniaque pour oxyder l'excédent
d'ammoniaque.
AdBlue® est injecté dans un flux partiel de gaz d'échappement, avant le

mélangeur d'AdBlue®, se transforme en ammoniaque, se mélange avec le reste
de gaz d'échappement puis entre dans le catalyseur SCR (catalyseur de
réduction) où l'ammoniaque et le NOx se transforment en azote et vapeur d'eau
avant d'être rejetés.
On obtient des taux de réduction du NOx pouvant atteindre 90%. Cela signifie
qu'avec le système de catalyseur GD AdBlue® MAN, les valeurs d'émissions sont
parfaitement conformes à la norme Euro 5.
Nota
Les moteurs MAN Euro 5 à technologie SCR n'ont pas de recyclage des gaz
d'échappement.
Description du système T110
Autotest au démarrage du système
• Vérification de l'air comprimé dans le système

• Plausibilisation des capteurs d'air comprimé
• Plausibilisation du capteur de pression d'AdBlue®
• Vérification de la vanne de purge d'air
• Vérification de l' établissement de la pression d'AdBlue®
• Surveillance des fuites d'AdBlue®
Test de post-fonctionnement
• Vérification de la vanne de purge d'air

• Vérification de l' établissement de la pression d'AdBlue®
• Vérification du capteur de pression d'air avant l'étranglement
• Test du relais principal (intégré dans le module d'alimentation A808)
Surveillance du système en mode normal
• Détection d'un blocage en position fermée ou coincement en position ouverte

de la vanne de dosage
• Détection d'un blocage ou coincement de la vanne de dosage
• Fuite d'air dans la conduite entre les pompes et le module de dosage
• Détection d'un blocage du tube de pulvérisation
• Tous les signaux de tension et du CAN sont surveillés en permanence. (signal
range check)
1 Vérin actionneur volet 11 Conduite de retour
d'échappement (EVB) 12 Filtre 10 µm
2 Y436 vanne de dosage 13 Arrivée d'AdBlue®
3 Injecteur d'AdBlue + mélangeur 14 Air comprimé (~ 3,6 bar)
d'AdBlue® 15 B628 sonde de température et
4 Réservoir d'AdBlue® de niveau d'AdBlue®
5 A808 module d'alimentation 16 Couche d'arrêt (catalyseur d'arrêt
/Denoxtronic d'ammoniaque)
6 Réservoir d'air (~10 bar, circuit 4) 17 B634 sonde de température des
7 Capteur de NOx gaz d'échappement 2
8 B633 capteur de température 18 Filtre de conduite 300 µm
des gaz d'échappement 1 19 Préfiltre 100 µm
9 Silencieux
10 Conduite d'aspiration
1 Réservoir en aluminium (gazole) 7 Sonde de température et de
2 Consoles de fixation niveau d'AdBlue®
3 Réservoir en plastique pour 8 Conduites aller et retour
®
l'AdBlue 9 Cloison de séparation
4 Couvercle riveté 10 Faisceau de conduites menant
5 Tubulure de remplissage au module d'alimentation
d'AdBlue® 11 2 raccordements vers l'A808
6 Conduites chauffantes (liquide (Denoxtronic), 2 raccordements
de refroidissement) vers le liquide de refroidis-
sement vanne de chauffage
Composition de l'AdBlue®
Solution synthétique d'eau/urée, obtenue à partir de gaz naturel, (32,5% d'urée,
67,5% d'eau, DIN V 70070)
Caractéristiques
- substance non dangereuse selon la réglementation allemande
- non toxique, non explosive Peut être rejetée à l'égout en faibles quantités et avec
beaucoup d'eau, car dégradable.
- point de gel inférieur à -11,0 °C (d'où la nécessité de chauffer le réservoir)
Autonomie : 5000 km environ avec 100 l d'AdBlue®, soit une consommation de 5%

d'AdBlue® environ.
Module d'alimentation Denoxtronic (A808)
1 Circuit de réserve d'air comprimé 4 11 Sonde de température d'AdBlue®

2 Réservoir d'AdBlue® 12 Filtre 10 µm
3 Capteur de pression d'air 2 13 Capteur de pression d'AdBlue®
4 Pré-étranglement central 14 Boîtier de commande
5 Capteur de pression d'air 1 15 Module de dosage
6 Soupape de régulation d'air 16 Injecteur d'AdBlue®
7 Pré-filtre 100µm 17 Sonde de température des gaz
8 Vanne de purge d'air d'échappement 1
9 Niveau d'AdBlue® 18 Catalyseur SCR
sonde de température 19 Sonde de température des gaz
10 Pompe à membrane d'échappement 2
20 Capteur de NOx
Le module d'alimentation sert à l'AdBlue® et à la position de traitement d'air. Le

boîtier de commande A808 est intégré au module d'alimentation. La tâche essentielle
du boîtier de commande est de piloter le dosage d'AdBlue® et de réguler le moment
du dosage. Le boîtier de commande analyse les signaux des capteurs et calcule les
signaux de commande pour le dosage de l'AdBlue® (injection).
Le module d'alimentation est monté à l'arrière gauche de la cabine de conduite.
1 Unité de compensation de pression

2 Filtre 10 µm
3 Arrivée d'AdBlue® avec préfiltre Bosch 100 µm
4 Vis de vidange
5 Connecteur de faisceau
6 Sortie d'air
7 Raccord de la conduite d'alimentation en 'AdBlue®
8 Retour d'AdBlue®
9 Entrée d'air
Attention :
Approvisionnement en® AdBlue : À l'heure actuelle, les ateliers n'ont pas
d'AdBlue® en stock. Vous trouverez des adresses de référence sur Internet :
www:findadblue.com
Retour de pièces défectueuses : selon SI 342SMa
AdBlue® est certes non-toxique, mais est très corrosif sur les aciers non-inoxydables
et métaux lourds non ferreux (joints en cuivre et contacts électriques). De même, les
matières synthétiques qui ne résistent pas à l'AdBlue® sont attaquées (conducteurs
électriques, flexibles, peinture, etc.). Il faut donc recueillir sans attendre l'AdBlue® qui
a pu s'écouler et nettoyer l'endroit concerné avec de l'eau du robinet chaude.
Après chaque intervention sur le système AdBlue®, il faut vérifier l'étanchéité des
raccords concernés ! AdBlue® a une capacité très élevée de fluage de sorte que les
résidus même très petits de liquide se manifestent sous la forme de cristaux blancs.
Pour remonter les conduites d'AdBlue®, il faut toujours mettre un joint torique neuf
sur le raccord et vérifier l'étanchéité du système.
Lors de travaux sur les conduits d'air et d'AdBlue®, veiller à respecter la propreté, afin
de prévenir les colmatages dans les passages resserrés du module d'alimentation.
Avant toute opération de maintenance ou de réparation, il faut vidanger le circuit

d'AdBlue® MAN au moyen de la routine de vidange de MAN-Cats. Il reste une
certaine quantité d'AdBlue® dans le système (filtre principal, conduite d'aspiration).
Pour la remise en service après des travaux sur des conduites d'air ou
d'AdBlue®, il faut exécuter opérations suivantes avec MAN-Cats :
• AdBlue®, effacer la mémoire de défauts

• Exécuter la routine de première mise en service
• Contrôle pression d'AdBlue® (consigne > 1,5 bar)
• Test des actionneurs, déclenchement de la vanne de purge d'air
Préfiltre Bosch (arrivée d'AdBlue® 100 µm)
Remarque :
L'utilisation d'AdBlue® peut entraîner un dégagement d'ammoniaque. Procéder au
changement de filtre seulement avec des gants et des lunettes de protection et dans
un environnement bien ventilé.
• Détacher le flexible d'aspiration (si module A808 AdBlue® IN) (faire attention à
ce que le liquide ne s'écoule pas de la conduite de branchement)
• Rincer à l'eau l'orifice dégagé
• Dévisser l'ancien préfiltre avec un tournevis, dans le sens contraire des
aiguilles d'une montre
• Monter le préfiltre neuf et serrer avec un tournevis à 0,4 ± 0,1 Nm.
• Rebrancher la conduite de branchement d'AdBlue®
Le préfiltre n'est changé qu'en cas de besoin (problème de colmatage).

(problème d'établissement de la pression : SPN 5031)
Filtre principal à AdBlue® (10 µm)

Remarque : L'utilisation d'AdBlue® peut entraîner un dégagement d'ammoniaque.
Procéder au changement de filtre seulement avec des gants et des lunettes de
protection et dans un environnement bien ventilé.
Lorsque le filtre a été ouvert, il faut remplacer tous les joints. Ne pas débrancher le
connecteur du faisceau au moment du changement du filtre.
À chaque vidange du moteur, il faut remplacer les éléments filtrants du

système MAN AdBlue, voir SI 180400.
Changement du filtre :
• desserrer la vis de vidange rep. 1 et laisser le filtre se vider. (éliminer le liquide
de manière conforme)
• Dévisser le couvercle du boîtier rep. 2, remplacer l'élément filtrant rep. 3, les
éléments de compensation supérieur et inférieur rep.4 et 5 , le joint demi-lune
rep. 6 et le joint torique de la vis de vidange rep. 7.
• Éliminer les restes d'AdBlue® sur les composants (faire particulièrement
attention aux endroits signalés en bleu), de façon qu'après séchage, aucun
dépôt cristallin ne soit plus visible.
Remarque : Monter le joint demi-lune de façon que la patte de démontage
rep. 8 soit visible. Le joint doit être entièrement inséré dans la gorge du
couvercle.
• Visser à fond le couvercle du boîtier ( 25+5 Nm)
• Visser à fond la vis de vidange (4+1 Nm)
• Contrôler l'étanchéité du système
Préfiltre d'AdBlue® (VOSS)
• La figure montre le préfiltre placé sous le module d'alimentation d'AdBlue.
• Pour déposer le filtre, appuyer sur la touche blanche de déverrouillage et

extraire l'élément d'accouplement.
• Sortir le préfiltre et le changer.
• Avant l'assemblage, insérer un joint torique neuf dans l'élément

d'accouplement.
Module de dosage (Y436)
1 Vanne de dosage
2 Raccordement conduite de dosage
3 Raccordement air comprimé
4 Raccordement AdBlue
L'AdBlue® et l'air sont mélangés dans le module de dosage, puis injectés dans le flux
d'échappement via un tube de pulvérisation assurant une fine répartition. Le dosage
de l'AdBlue® est alloué par le calculateur de l'EDC. La quantité est calculée à partir
du régime moteur, du couple moteur et de la température du catalyseur.
La vanne de dosage est montée sur le moteur.
Valeur ohmique : 14,5 Ohm
• Broche 1 (fil 90133) –STG A808 broche 26 masse

• Broche 2 (fil 90134) –STG A808 broche 27 activation
Moteur D20, module de dosage (Y436)
1 Injecteur d'AdBlue®
2 Module de dosage (Y436)
3 Capteur de température des gaz d'échappement 1 (B633)
Injecteur d'AdBlue® (D20/D26)
Injecteur d' AdBlue® (V8)
Sonde de température 1 (B633)
Elle surveille la température des gaz d'échappement avant le catalyseur

Elle se trouve sur le mélangeur d'AdBlue®.
• Broche 1 (fil 90115) –STG EDC broche B 33 signal de sortie

• Broche 2 (fil 90116) –STG EDC broche B 26 masse du capteur
Température
0 25 200 400 600 800
en °C
Résistance
200 220 352 494 627 751
en ohms
Sonde de température (B634)
Elle surveille la température après le catalyseur. Elle se trouve dans l'embout du

silencieux d'échappement, après le catalyseur.
• Broche 1 (fil 90117) –STG A808 broche 22 masse du capteur

• Broche 2 (fil 90118) –STG A808 broche 23 signal de sortie
Température
0 25 200 400 600 800
en °C
Résistance
200 220 352 494 627 751
en ohms
Électrovanne eau de refroidissement (Y437, circuit de chauffage AdBlue®)
L'AdBlue® ayant une teneur en eau très élevée, il gèle sous -11 °C. Il faut donc
chauffer le système. Toutes les conduites internes au module d'alimentation ainsi
que la pompe et le filtre (à l'intérieur du module) sont chauffés électriquement. Pour
chauffer le réservoir d'AdBlue® et les conduites externes, on a prévu des serpentins
dans lesquels circulent du liquide de refroidissement très chaud selon l'activation de
l'électrovanne.
Après expiration d'un laps de temps défini, des mesures de pression servent à
vérifier si les conduites sont dégelées.
Selon le véhicule, l'électrovanne de liquide de refroidissement est vissée soit dans le
cadre, avec le support de ressort, soit sur la tôle de fixation du module d'alimentation.
Valeur ohmique : 25-60 Ohm
• Broche 1 (fil 90321) –STG A808 broche 6 masse

• Broche 2 (fil 90311) –STG A808 broche A 31 activation électrovanne
Capteur de température et de niveau d'AdBlue® (B628)
Le capteur surveille la température et le niveau dans le réservoir d'AdBlue®. Les

valeurs sont envoyées à l'électronique A808 (Denoxtronic) via un bus CAN.
Il se trouve dans le réservoir d'AdBlue®.
Mesure du niveau de remplissage ::

Le niveau est mesuré au moyen d'ultrasons. (plage de mesure 32-700 mm)
Mesure de la température :
valeur de résistance (NTC): 5 kOhm à 25°C.
• Broche 1 (fil 187/15038) – borne 15 (fusible F737)
• Broche 2 (fil 188/31000) – masse (X1644)
• Broche 3 (fil 185) – HD-OBD-CAN high STG EDC broche B 25
• Broche 4 (fil 186) – HD-OBD-CAN Low STG EDC broche B 32
• Broche 5 (fil 185) – CAN high A808 broche 8
• broche 6 (fil 186) – CAN low A808 broche 7
Moteur D20
Moteur D26

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Recyclage des gaz d'échappement 2

EGR non régulé (Euro3) 4

EURO III EGR non régulé

• broche 1 grise (fil 60340) –STG broche A 11 activation -

Nota (seulement pour moteur D20)

Réglage du vérin pneumatique de l'EGR

courbe caractéristique capteur de déplacement vérin actionneur ("V" pour

Vanne proportionnelle Y458

Résistance de bobine : 30 Ohm

Résistance de bobine : ~60 Ohm

Afin de limiter la grande dispersion de la puissance de freinage et pour rendre

Pour atteindre la contre-pression des gaz d'échappement nécessaire, la pression de

Y355 module EVB

• Il est possible de régler sur trois niveaux le couple de freinage du moteur.

• Le ralentisseur sur échappement régulé permet d'établir le couple maximal

• L'EVB régulé en pression entraîne une nette réduction de l'hystérésis du

• Le ressort de torsion dans le clapet de freinage est supprimé car ce dernier

• Les possibilités de diagnostic simplifient considérablement la vérification

Réduction de la température des soupapes d'échappement jusqu'à 1500C et de

Mesure capteur de pression

Mesure vanne proportionnelle

HD-OBD est l'abréviation de Heavy Duty- On Board Diagnose (diagnostic embarqué

Pour le diagnostic embarqué, les fonctions suivantes sont disponibles :

• Gestion de la mémoire de défauts de l'OBD (OBD)

Le calculateur moteur (EDC) reçoit en supplément le bloc fonctionnel "Diagnostic

Le voyant de défaut (MIL) ne s'allume que si un défaut se produit dans plusieurs

Mémoire de défauts de l'OBD :

Les défauts sont mis en mémoire selon les états suivants :

état 0 pas de défaut inscrit.

état 1 défaut inscrit comme provisoire dans la mémoire ; la temporisation

Voyant MIL TGL TGA

Priorité Réaction de l'instrumentation Signification

Euro 4 / catalyseur PM Euro 5 / système MAN AdBlue®

OBD 1 OBD 1 + NOx OBD 1 OBD 1 + NOx

- après allumage du contact - après allumage du contact

Euro 4 / catalyseur PM Euro 5 / système MAN AdBlue®

OBD 1 OBD 1 + NOx* OBD 1 OBD 1 + NOx*

* Réduction du couple à 75 % du couple nominal sur véhicules de catégorie :

** Seuil de NOx pour réduction du couple : 7,0 g/kWh

La désactivation temporaire du système OBD est autorisée

• Si le niveau est inférieur à 20% dans le réservoir au cas où cela influence la

Test de disponibilité de contrôle

Pour savoir lors de la vérification du système OBD dans le cadre du contrôle

Utiliser le bon de commande "MAN-Cats 2 pièces de rechange“ pour commander le

• Système de retenue des particules, à fonctionnement continu et canaux

Que sont les particules :

*PM : Particulate Matter (= particules)

Lancement * CO HC NOx PM Fumées

Euro 0 1988 12,3 2,6 15,8 - -

Euro 2 1996 4,0 1,1 7,0 0,15 -

Euro 3 2001 2,1 0,7 5,0 0,10 0,8

Euro 4 2006 1,5 0,5 3,5 0,02 0,5

Euro 5 2009 1,5 0.5 2,0 0,02 0,5

EEV 2000 1,5 0,3 2,0 0,02 0,15

La Directive UE 1999/30/CE définit différents seuils pour les particules PM10

Origines des particules

La pose du PM-Kat en post-équipement n'est pas autorisée sur les systèmes

1. Le catalyseur PM-Kat est intégré au carter normal d'échappement.

V catalyseur de pré-oxydation en platine : 2NO+O2 → 2NO2

• Broche 1 (fil 90126) –STG broche A 41 tension d'alimentation 5V

Système SCR (Selective Catalytic Reduction)

Dans le système SCR AdBlue® de MAN, les gaz

Dans ce système, l'épuration et la réduction des NOx s'effectuent en trois

Phase 1 : mélangeur d'AdBlue® pour former de l'ammoniaque (NH3) à partir de la