04-3lubricantes 3

136
Para evitar problemas con la detergencia natural de los aceites sintéticos, se

recomienda implementarlos una vez se realice un mantenimiento completo al equipo,
garantizándose así una limpieza total de los diferentes mecanismos que lo conforman.
 Se debe chequear periódicamente el nivel del aceite debido a que algunos se

evaporan con relativa facilidad.
 Nunca se debe rellenar con un aceite diferente al que se esté usando y menos si es de
base mineral.
DETERIORO DEL LUBRICANTE EN SERVICIO
Si consideramos las condiciones a que está expuesto el aceite durante su servicio

en el motor, no es difícil llegar a la conclusión de que su vida útil tendrá siempre un
límite.
Existen dos factores básicos en el deterioro de un aceite lubricante:
1. Contaminación.
2. Oxidación o falla interna.
CONTAMINACIÓN
En términos generales, la vida útil de un lubricante de primera calidad está más

limitada por los contaminantes externos que por la falla propia o interna del mismo.
Las principales fuentes de contaminación que existen en un motor son:
 Materias suspendidas en el aire. Cierta cantidad de polvo, tierra y aún arenillas

llegan hasta el aceite a través del sistema de admisión y por la ventilación del cárter.
 Productos de la combustión. Sustancias que se forman durante la combustión

inevitablemente penetran el aceite. Estas sustancias incluyen agua, ácidos y hollín
preferentemente. En los motores a gasolina, también se encuentran compuestos de
plomo, insolubles en el aceite.
 Combustibles sin quemar. Este llega al cárter desde los cilindros y su presencia es
principalmente debido a una combustión incompleta.
 Productos de corrosión. Herrumbre y otras sustancias pueden llegar al aceite como

resultado del ataque corrosivo en los cilindros y otras partes metálicas por los
productos acídicos de la combustión
 Partículas metálicas. Es inevitable que exista cierto desgaste. Esto sucede

especialmente en el periodo de asentamiento de un motor. Minúsculas partículas
metálicas que se quiebran y una vez desprendidas son arrastradas por la corriente del
aceite.
OXIDACIÓN
El deterioro de un aceite es parcialmente debido a variaciones internas las que se

producen a través de la reacción del oxígeno.
Estas reacciones implican cambios en la estructura química del lubricante.

137
A baja temperatura el aceite se oxida lentamente, pero cuando la temperatura

aumenta, el proceso se acelera notablemente. En tales casos las superficies calientes
actúan de catalizador por su tipo de metal.
Los productos de la oxidación del aceite incluyen sustancias ácidas débiles que si
bien son solubles en el lubricante al principio, más tarde precipitan formando las
llamadas “borras” o material que también se llama “asfáltico”. Otros productos de
oxidación son las llamadas “lacas” o material “carbonoso” que tiende a depositarse
donde existe una película delgada de lubricante expuesta a elevada temperatura.
EFECTO DEL DETERIORO DE LOS ACEITES
Los efectos más inmediatos de la contaminación y degradación de un lubricante

pueden identificarse como gran desgaste y corrosión, formación de depósitos y borras,
cambios de viscosidad (habrá un aumento de viscosidad o una reducción dependiendo en
que la dilución por combustible sobrepase o no a los factores que normalmente hacen
aumentar la viscosidad original).
Dificultades de muchos tipos pueden originarse directa o indirectamente de los

efectos enunciados más arriba.
 Desgaste y corrosión. Desgaste por abrasión de partículas sólidas presentes ya sea

en el aceite o en las superficies de trabajo. Por falla de la película de lubricación
por excesivo adelgazamiento del aceite, por obturación de conductos de
lubricación debido a la presencia de borras.
Desgaste por corrosión ácida debido a operación del motor a temperaturas muy
bajas (motores que operan sin termostato, por ejemplo).
 Formación de depósitos, borras y barnices. Es una indicación evidente del

deterioro de un lubricante. Depósitos carbonosos en la cámara de combustión,
válvulas y partes superiores del embolo. Las temperaturas reinantes de estos
lugares hacen imposible que un aceite no se queme por lo menos parcialmente. En
todo caso es preferible la formación de carbones blandos y untuosos y no de
carbones tipo coke (duros).
Lacas o barnices que varían desde el color amarillo al negro. Se forman donde
hay películas delgadas de aceite y al mismo tiempo poco aire disponible (faldas de
émbolos y espacio entre anillos).
Borras cuya naturaleza varía mucho. Existen dos tipos “secas” y “húmedas” (con
agua). Las primeras están constituidas por productos sólidos o semisólidos de
combustión y oxidación junto con partículas metálicas. Son pastosas o más o menos
sólidas. Parecen granos de café. El otro tipo son las borras que contienen cantidades
apreciables de agua. Forman batidos del tipo mayonesa. Se forman por la condensación
de vapores de agua formada por la combustión cuando el motor opera muy frío. Son
emulsión de hollín y productos de oxidación.
 Cambios de viscosidad, dilución por combustible. La influencia del tipo de

combustible es básica en la disminución de la viscosidad del lubricante y varía con
el tipo de motor.
La dilución por gasolina puede causar una notable reducción de la viscosidad

dando lugar a un elevado consumo de lubricante y aún a la falla total de la película de
lubricación. Afortunadamente este combustible es altamente volátil y lo anterior no
sucederá a no ser de que el motor se operara a temperaturas sumamente bajas.
138
El kerosene baja también la viscosidad con consecuencias parecidas a la gasolina,

pero en este caso, el combustible es mucho menos volátil y el motor tendrá por fuerza
que ser operado a temperaturas bastantes más altas. No debe permitirse que la
temperatura del agua de enfriamiento baje de los 80ºC (170º - 180ºF).
En el motor diesel existe la tendencia del aceite a aumentar su viscosidad debido

a la mayor formación de hollín. También se produce dilución por diesel, pero no con tan
malas consecuencias como los casos anteriores.
CAMBIOS PERIÓDICOS DE ACEITE
De todo lo anterior es obvio concluir que el lubricante debe ser cambiado en

forma periódica. Esto se aplica no solo al motor, sino que también a cajas de cambios,
diferenciales, mandos finales, tomas de fuerzas, etc.
Los fabricantes del equipo indican para cada modelo los periodos de cambio del
lubricante. Estos periodos se basan generalmente en horas de trabajo. Cuando el
fabricante de un motor indica un periodo de uso de un lubricante, lo ha basado en
condiciones término medio de operación. Sin embargo, en la practica el grado de
deterioración del lubricante variará de acuerdo a las circunstancias. Si estas son adversas
convendrá acortar estos periodos. Esto se aplica especialmente sí:
 El motor se opera muy frío, en tiempo frío o en trabajo con muchas intermitencias.
Este tipo de operación aumente la degradación del lubricante desde el punto de vista
de contaminación con el combustible.
 El motor opera muy caliente, en tiempo caluroso o en trabajo pesado. Este tipo de
operación acelera la degradación del aceite mismo.
 El equipo trabaja en condiciones de mucho polvo. Si el filtro de aire o el filtro de

aceite no trabajan bien, grandes cantidades de material abrasivo estarán presentes en
el lubricante.
Muchas veces será necesario y beneficioso cortar a la mitad el periodo de uso

recomendado.
En la mayoría de los casos el periodo recomendado por el fabricante está muy

bien calculado y bastara ceñirse a ellos para obtener un buen servicio del lubricante.
Nunca deben excederse aunque se use el mejor aceite.
Al cambiar el aceite, vacíe siempre el cárter después de haber trabajado el motor.

El aceite está caliente y bien agitado, escurriendo fácilmente arrastrando consigo los
contaminantes que si no quedarán en el interior del motor. Permita que el aceite usado se
vacíe totalmente.
¿POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE?
Todos los fabricantes de automóviles y compañías de lubricantes recomiendan el

cambio periódico del aceite, por lo que debe haber buenas razones para ello. Siendo
estas:
 Durante su operación, todos los motores absorben o producen gran variedad de

materiales que contaminan el aceite y reducen progresivamente su habilidad para
proteger el motor contra los efectos negativos sobre su rendimiento.
139
 Por cada litro de gasolina que se quema, un motor absorbe aproximadamente 9.000
lts de aire. Este aire nunca estará libre de polvo abrasivo. Ningún filtro del
carburador o del tapón respiradero del cárter es 100% eficaz, por lo que, ciertos
elementos abrasivos penetran hasta la película de aceite que está sobre las paredes
del cilindro y por fuga llegan al aceite del cárter. Siempre causan desgaste.
 La combustión nunca es perfecta y es especialmente mala mientras el motor no

alcance una temperatura adecuada de operación. En estas condiciones parte del
combustible sin quemar pasa al cárter diluyendo y contaminando el aceite. Si el
motor funciona con una mezcla aire/combustible rica, produce lodos y materiales
que propician la formación de barniz. A pesar de los filtros de aceite, estos
materiales pueden formar depósitos. Los aditivos detergentes dispersantes mantienen
estas impurezas en suspensión en el lubricante, para que no dañen y para poder así
eliminarlas al drenar el aceite del cárter.
 Al quemarse la gasolina forma vapor de agua. Las paredes frías de los cilindros
condensan este vapor y los gases de combustión lo convierten en ácidos. Los
materiales se oxidan y se corroen por la acción de este ácido, los filtros se obstruyen
con él, causa desgaste y aumenta la formación de lodos. Los Inhibidores de
herrumbre y corrosión se agotan al realizar su trabajo neutralizando y evitando la
herrumbre.
 Conforme se desgastan los pistones, anillos y cilindros, aumentan las fugas al igual
que la contaminación del aceite. Los autos viejos, al igual que los nuevos, necesitan
un buen aceite.
 La operación a temperaturas extremadamente altas causa oxidación del aceite,

espesándolo, formando lodos, barniz y ácidos que corroen algunos metales. Los
Inhibidores de oxidación se utilizan para evitar estos problemas, sin embargo se
agotan con el uso.
 Los aditivos antidesgaste también se consumen al hacer su trabajo.
Hasta el mejor aceite solo lubricará efectivamente por un determinado tiempo.

No es culpa del aceite, pero alguna de sus propiedades se agotan al contrarrestar la
acción de los contaminantes. Esto es especialmente importante en aquellos motores
donde no se hacen las revisiones y servicios periódicos recomendados por los
fabricantes.
El cambio de aceite es indispensable para eliminar los aditivos gastados y

eliminar los contaminantes.
¿CUÁNDO CAMBIAR EL ACEITE?
Debe cambiarse el aceite antes de que su viscosidad, por la contaminación con

combustible, disminuya a límites peligrosos y antes de que el uso prolongado agote sus
aditivos. Momentos en que la vida y el funcionamiento del motor empiezan a afectarse.
La frecuencia con que esto sucede depende de diversas variables que incluyen:
 Operaciones a altas velocidades en climas calientes hasta arranques y paros

continuos en climas fríos. Este último tipo de servicio es el que presenta mayores
dificultades.
 El estado y la conservación del motor pueden variar desde buenos a malos. El

encendido y la carburación afectan la combustión al igual que la condición del filtro
140
de aire. Los filtros de aceite descuidados pueden llegar a ser inservibles. Los motores
viejos tienen más contaminación que los nuevos, debido a la existencia de mayores
fugas.
 Las recomendaciones de los fabricantes respecto a la frecuencia de cambio de aceite

varían desde 3000 kms. a menos 9000 kms. Hablando en función de tiempo, van de
60 días a seis meses. Los cambios se recomiendan en el límite que alcance primero.
Por ejemplo uno de los principales fabricantes de automóviles recomienda que “el
aceite del motor debe cambiarse cada tres meses ó 6000 kms. Lo que ocurra
primero”.
 Con frecuencia los fabricantes de autos enumeran en el manual del propietario las
excepciones a la regla general de recomendaciones para el cambio de aceite, tales
como “condiciones severas de operación como lo es transitar con frecuencia en
caminos polvorosos o zonas arenosas o bien viajes muy cortos en climas fríos, casos
en los que el cambio de aceite debe ser más frecuente que cada tres meses”.
 Otros fabricantes que indican las excepciones a sus recomendaciones generales

incluyen: largos periodos sin funcionamiento, remolcar, viajes cortos que evita que
el automóvil alcance su temperatura normal de trabajo, servicio en que el trabajo sea
de 15 kms. o menos, operación prolongada a temperatura inferior a cero y operación
en caminos sin pavimentar, con exceso de polvo.
Considerando todos estos factores y la multitud de recomendaciones hechas al

respecto, es evidente que se requiere una recomendación más sencilla que incluya todas
estas diferencias y que deje un margen de seguridad para los motores que operan en
condiciones adversas. Con este objetivo, en estados unidos, la API dice: “Cambie su
aceite, por lo menos, cada tres meses ó 4500 kms. Lo que suceda primero”.
Considerando que los caminos en los estados unidos son mejores y que en chile
el costo promedio y la antigüedad de los vehículos es mayor, el límite impuesto por API
para Norteamérica para el cambio de aceite del motor resultaría, por consiguiente, un
tanto prolongado para asegurar en todos los casos una larga vida útil del motor de un
vehículo.
CONSUMO DE ACEITE EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Todos los motores consumen una cierta cantidad de aceite, dependiendo de su

diseño, modelo, estado mecánico y condiciones de funcionamiento. Este consumo que es
normal, puede aumentar por fugas mecánicas, operación a altas velocidades, conductos
de lubricación obstruidos, asentamiento incorrecto, etc.
Como ejemplo, podemos citar que el consumo de aceite del motor a 90 kms/hora
de velocidad del automóvil es aproximadamente el doble del que se produce a 45
kms/hora. Esta proporción aumenta al triple entre los 90 y 120 kms/hora.
Es común encontrar automovilistas que digan que su vehículo no consume aceite.

Esto se debe principalmente a que el volumen consumido ha sido reemplazado por los
contaminantes ya mencionados, especialmente por combustible sin quemar. Podemos
encontrar a estas personas, entre aquellos automovilistas que acostumbran a hacer
recorridos cortos, en tiempo frío.
INTERPRETACIÓN ERRÓNEA RESPECTO AL CONSUMO DE ACEITE
Imaginemos que un automovilista, antes de empezar un viaje, entre Santiago y

Valparaíso, tuviera la precaución de medir el nivel de aceite, luego al llegar a su destino,
repitiera la operación. Probablemente encontraría que éste habría disminuido en forma
141
importante. Pensando que el tipo de aceite usado originalmente era de mala calidad,
rellenaría el cárter con un lubricante de otra marca. Al llegar de regreso a Santiago y
volver a medir el nivel de aceite comprobará que este no ha disminuido con lo que
creerá, erróneamente, que su cambio de proveedor fue acertado. Lo que ha ocurrido en
realidad, es que en el primer trayecto, a consecuencias del calentamiento y ventilación
adecuados experimentados por el motor se han evaporado y eliminado la totalidad de los
contaminantes líquidos, lo que no podría ya ocurrir en el segundo tramo.
ALMACENAJE, MANIPULEO Y SUMINISTRO DE LOS

LUBRICANTES
Tal como se entregan, los lubricantes son el producto final de una amplia y
cuidadosa labor de investigación, de refinación y pruebas. Pero durante el
almacenamiento, después de la entrega, pueden ocurrir varias cosas que deterioren su
calidad. Un manejo descuidado, la contaminación, la exposición a temperaturas
anormales, etc. Todos estos factores pueden traducirse en derroche, daño a la
maquinaria, deterioro de los lubricantes, mayores costos de mantenimiento y hasta
pérdida de la producción.
La necesidad de impedir la contaminación de los productos de petróleo, ha sido

siempre un importante punto de vista en los programas de mantenimiento preventivo –
esto es tan importante para los lubricantes como para los combustibles, y las
precauciones que se toman para los combustibles, deben ser aún mayores en el caso de
los lubricantes, ya que estos representan prácticamente la vida útil de un elemento de
máquina. – Como los lubricantes se
manejan en envases pequeños, el riesgo
de contaminación es mayor que en el
caso de los combustibles. Los envases
utilizados para aceites y grasas
lubricantes son robustos, pero no
indestructibles, y al no cuidarlos pueden Fig. 19
Gentileza ENAP
dañarse, causando la entrada de
suciedades y pérdidas de aceite. Por ej. Los tambores de aceite y grasa, cuando se
reciben, no deben tirarse desde la plataforma del camión o del ferrocarril. Si no existe un
elevador o carretilla mecánica, pueden deslizarse por una simple planchada (Fig. 19).
El manipuleo adecuado no se limita a firmas grandes, las que poseen equipo

mecánico idóneo. Además de la simple planchada, existen otras instalaciones mecánicas
operadas a mano o motorizadas y que se utilizan en la carga o descarga de los envases de
lubricantes.
ALMACENAMIENTO
Fig. 20
Gentileza ENAP
142
Se debe evitar el almacenamiento al aire libre, en la medida que sea posible. La

acción de la interperie destruye pronto las etiquetas en los envases, conduciendo a
posibles errores en la elección de lubricante para aplicaciones especificas. La
contaminación con humedad es importante cuando se debe almacenar a la interperie. En
muchos casos se introduce agua en los tambores debido a la condensación o
simplemente por la lluvia, aún cuando estén herméticamente cerrados, por el hecho de
Fig. 21
Gentileza ENAP
ser succionada a través del tapón al dilatarse y contraerse el tambor y su contenido.
En el caso de que se deban almacenar cilindros a la interperie, es necesario
colocarlos inclinados y cubrirlos con una capa impermeable o construir un refugio
provisorio. (Fig. 20).
Es aconsejable voltear el cilindro en forma que los tapones queden hacia abajo, o
bien colocarlos sobre su costado. En este caso hay que ponerlos en forma tal que los
tapones queden en forma horizontal, paralelos al suelo. (Fig. 21).
Hay cuatro recomendaciones importantes para el almacenaje a la interperie, a saber:
 Colocar una protección adecuada.

 Colocar los cilindros en forma que no puedan respirar a través de los tapones.
 Asegurarse que los tapones estén bien apretados si los cilindros se van a mover.
 Antes de sacar el tapón de un cilindro, limpiar bien la superficie alrededor de los
tapones.
Indudablemente que el almacenamiento en una bodega cerrada, es el más

conveniente. La bodega de los aceites debe estar alejada de posibles fuentes de
contaminación industrial, tales como polvo de coque, polvo de cemento, pelusas de
paños y formas similares de partículas extrañas u hollín. Dicha bodega se debe conservar
siempre limpia. Esto rige también para el equipo de suministro, no debiendo permitirse
jamas que este se ensucie, ya que esto se traduce en contaminación.
La contaminación y la confusión de los productos son las dos cosas principales

que se deben evitar en el manejo de envases parcialmente vaciados y de equipos
repartidores. Por lo tanto es esencial que se proceda metódicamente y en orden. Las
etiquetas de todos los equipos y envases se deben mantener siempre legibles.
Jamas se deben usar envases galvanizados para transportar aceite. Muchos de los
aceites industriales, actualmente en uso,
contienen aditivos que reaccionan con
el cinc de la galvanización, formando
jabones metálicos que obstruirían
entonces los pequeños conductos de
aceite, las mechas, etc.
Fig. 22 Gentileza ENAP
143
Cuando se están almacenando productos volátiles, tales como gasolina, petróleo

diesel, parafina o solventes es recomendable colocar un cable eléctrico conectado a
tierra. (ver Fig. 22).
MANIPULEO
Los aceites y grasas lubricantes constituyen una clase de material relativamente

inocua. Su uso no implica ningún riesgo inusitado, siempre que se adopten medidas
comunes y corrientes para mantenerlos alejados de la piel y para evitar la inhalación de
sus vapores y partículas dispersas.
Para el personal que maneja regularmente productos derivados del petróleo, se

recomiendan las siguientes medidas preventivas:
 Evitar todos los contactos necesarios y usar equipo protector para impedir el
contacto.
 Quitar prontamente cualquier producto derivado del petróleo que llegue a la piel.
 No usar gasolina, nafta, aguarrás o disolventes similares para quitar aceite y grasa de
la piel.
 Usar un detergente sin agua para las manos o un jabón suave con agua caliente y una
escobilla blanda. Use solamente toallas limpias, no trapos sucios.
 Quitar inmediatamente toda la ropa contaminada. Lávela con agua y jabón o en seco
antes de volver a usarla.
 Usar en el trabajo una crema protectora para las manos y vuelva a aplicarla cada vez
que se lave las manos. Después de las horas de trabajo, use una crema simple para
reemplazar las grasas y aceites naturales eliminados de la piel por el lavado.
 Lavar las manos y los brazos al final de la jornada de trabajo y antes de comer.
 Solicitar primeros auxilios en cada corte y rasguño.
 Evitar respirar emanaciones de aceite o vapores de disolventes.
 Mantener limpia el área de trabajo.
 Limpiar inmediatamente los productos de petróleo derramados. No dejarlos entrar en
alcantarillas, corrientes o cursos de agua.
 Consultar con la asistencia publica todos los problemas que presenten un peligro
potencial para la salud.
El manipuleo de los cilindros de lubricantes debe realizarse con ayuda mecánica,

en especial cuando hay movimiento de entrada y salida de bodega.
Estos elementos mecánicos son muy variados. Pueden ser elementales carretillas
de mano (Fig. 23), tecles mecánicos, elevadores hidráulicos y otros variados sistemas.
Fig. 23
Gentileza ENAP
El mayor movimiento de cilindros se debería realizar entre el área de carga y la

bodega del lubricante. También se incluye en el movimiento de cilindros la colocación
de estos en sus casilleros, clasificación, aceites en mal estado y tambores vacíos.
SUMINISTRO
144
Existen variados elementos para realizar el suministro de lubricantes. Alguno de

ellos se pueden apreciarse en las figuras 24, 25, y 26.
El empleo de uno u otro sistema

depende de la cantidad y rapidez con que
debe ser entregado el lubricante. (por ej.,
Los sistemas manuales proporcionan
entregas más lentas que los sistemas
automáticos por aire comprimido).
La limpieza de estos elementos es

importante. Debe hacerse en forma
regular, pero no hay que limitar esta
limpieza a un lavado del equipo en forma Fig. 24 Fig. 25
Gentileza ENAP
superficial. Una buena limpieza debe
Fig. 26
Gentileza ENAP
hacerse con un solvente adecuado, (punto de inflamación de 100ºF como mínimo) y
luego los implementos hay que secarlos conve- nientemente.
Como norma de seguridad se debe tener adecuada ventilación y cubrir

conveniente- mente los estanques de lavado.
En el caso de las grasas, debido a su consistencia, se encuentran algunos
problemas en el trasvasijo del cilindro a los elementos de entrega. Una paleta metálica
ayuda en estos casos, pero los problemas de más importancia provienen de las
suciedades y otros contaminantes que se depositan en la superficie de la grasa, cuando
los cilindros están abiertos. Se debe tener mucho cuidado y mantener siempre los
cilindros cerrados cuando no se usan. Para la lubricación con grasa, generalmente, se
usan graseras manuales o bien con aire comprimido: en el primer caso, el cilindro puede
usarse como deposito y sobre su parte superior se monta la engrasadora. En el segundo
caso, es necesario llenar el deposito con grasa, vaciando desde el cilindro.
RECOMENDACIONES BÁSICAS SOBRE LUBRICANTES
Hasta soltar una unión con una llave sucia puede ser peligroso. Y, recordar
también, que partículas extrañas en el lado externo del equipo, pueden a menudo
ocasionar problemas si más tarde ensucian el aceite. Determinar un programa definitivo
para la mantención de filtros y coladores. Algunos coladores son diseñados para que el
operados de la máquina pueda limpiarlos varias veces al día. En periodos menos
frecuentes el polvo acumulado puede ser eliminado por el operario de mantención. Si se
está empleando filtros (asegurándose que sean adecuados al aceite que se está usando)
mantenga elementos extra a mano y no deje de reemplazar partes sucias en un programa
estricto.
Puede que el fabricante de su equipo lo haya diseñado para que el polvo no

pudiera entrar fácilmente al sistema hidráulico durante la operación. Pero esto no es una
145
razón para que no se pueda estudiar sus propias condiciones de operación ya sea para
realicen una o varias mejoras.
MANTENER SECO EL ACEITE
De vez en cuando, quien usa un aceite hidráulico no toma muy en serio esta
recomendación. Quizás confía mucho de las declaraciones del proveedor del lubricante
de que su producto rechaza el agua con toda facilidad. Pero se debe tomar en cuenta que
el agua es una invitación al desastre; independiente de la capacidad del aceite para
funcionar bien en presencia del agua. El agua entra al aceite hidráulico principalmente
por condensación. Tomando un ejemplo típico: cargar el sistema con un aceite seco,
totalmente nuevo y ponerlo en operación. Suponer que se esta trabajando en un turno, la
unidad se para al final del día y no recomienda su operación hasta después de 12 o 14
horas. Durante este periodo de detención, el aire se calienta en el deposito el lubricante y
quizás en otras partes del sistema se enfrié a temperatura ambiente. Bajo muchas
condiciones atmosféricas se condensa agua del aire y se mezcla con el aceite hidráulico.
Repetir este proceso una y otra vez y en muy poco tiempo una apreciable cantidad de
agua se ha mezclado con el aceite.
La manera más fácil de eliminar el agua, previendo que el aceite resista la

emulsión, es drenarlo frecuentemente desde puntos bajos del sistema por las válvulas
que normalmente son provistas para ello. Es mejor, a veces, vaciar el sistema
completamente, almacenar el aceite en un tanque de decantación y volverlo al servicio
después de que el agua ha tenido tiempo de decantar o, usar una centrifuga si se
dispusiese e ella.
MANTENGA LIMPIO EL SISTEMA
Es necesario decir que no puede obtenerse un optimo rendimiento de un sistema

hidráulico que no este limpio. Bajo condiciones ideales, un sistema puede estar limpio
indefinidamente si es usado un aceite hidráulico adecuado. Pero es más probable que no,
la humedad, aceite oxidado, o contaminantes tales como grasa, aceite emulsionantes,
arenas, pintura, partículas abrasivas y motas de hilos con pasta para sellos de
empaquetaduras entren y ensucien el sistema en un corto periodo.
La mejor manera de asegurarse que una pieza este limpia es sacarla primero.
Luego, puede ser limpiada con solventes y donde sea necesario y practico con
raspadores y escobillas de acero. Puede usarse cualquier solvente para la limpieza de
metales que no afecte a superficies metálicas. Este procedimiento tiene el serio
inconveniente de un alto costo e tiempo y pérdida de producción. Por lo tanto, se le
considera como un último recurso.
Un segundo método es lavar el sistema con un aceite muy liviano, kerosene o un

solvente con cloro. Pero este procedimiento tiene también algunas desventajas. Para
lavar el sistema tiene que retirarlo de la operación. Además, es siempre difícil sacar del
sistema los componentes del lavado y esto significa que la carga del nuevo aceite esta en
el límite de ser diluida. Cuando se usa un compuesto con cloro, hay peligro de que
reaccione para formar ácidos muy corrosivos. Finalmente, los componentes de lavado
son también livianos como para arrastrar sólidos hasta el punto donde pueda sacarlos.
El procedimiento mucho más simple y que ha encontrado aceptación en la

industria, es la limpieza con aceites que contengan componentes que eliminen la goma y
sedimentos, arrastren herrumbre suelta y den una máxima protección contra la
oxidación. Estos fluidos contienen inhibidores a la oxidación, los cuales mantienen
estabilidad durante las operaciones de limpieza y protegen al sistema de más oxidación
después que las piezas han sido limpiadas.
146
He aquí seis simples pasos a seguir cuando se usan estos aceites:
 Drene el sistema. Limpie filtros, coladores y el deposito de aceite.
 Llene el sistema con el aceite de viscosidad adecuada para el equipo.
 Opere la máquina en producción. Es posible usualmente limpiar un sistema en 50

horas o menos.
 Mientras el líquido de limpieza este en el sistema, revise frecuentemente los filtros,

coladores y depósitos de aceite, y limpie cuando sea necesario.
 Al final de la limpieza, drene el sistema. Los filtros, coladores y el deposito deberían

estar meticulosamente limpios.
 Rellene el sistema con aceite hidráulico recomendado. Si un sistema esta

excesivamente sucio, todo el procedimiento de limpieza puede repetirse. Mientras
hablamos de limpieza, existe otro punto que no debería ser desconocido: con
frecuencia la limpieza de un sistema es como ponerle candado al corral después que
se han robado el caballo. Muchos sistemas se ensucian por deficiencias que se
pueden controlar. Siga las instrucciones del fabricante para la instalación y
operación, use un aceite hidráulico adecuado, ponga en practica un programa de
mantención preventivo y, pocas veces tendrá que recurrir a un proceso de limpieza.
ANALICE EL ACEITE DE VEZ EN CUANDO
Para muchas flotas es práctica común realizar análisis periódicos del aceite. Esto
es un procedimiento excelente porque se puede detectar un problema antes de que tome
la delantera. Puede que se mire mal esta clase de procedimiento porque muestra ser algo
innecesario. Pero, mírenlo de esta manera: el aceite forma parte de su equipo. Si hay
razón en revisar los líquidos de soporte, válvulas de asiento, luego mayor sentido tiene
revisar el comportamiento del sistema hidráulico. Pocas maestranzas tienen las
facilidades para analizar un análisis completo de las condiciones del aceite. Y aún
contando con el equipo necesario es hacer a veces difícil hacer una apreciación justa e
inteligente sin la asesoría de un técnico en lubricantes. Por el otro lado, es muy fácil, sin
recurrir a algún análisis de laboratorio, descubrir pistas muy útiles. Se pueden palpar
pequeños restos ásperos en una mancha de aceite. Se puede ver un cambio en el color.
Por el olfato se puede algunas veces detectar un cambio químico en el aceite. Por
supuesto, algunos de los cambios que se pueden detectar pueden tener poca o ninguna
importancia, y es por eso que es mejor adoptar un procedimiento más científico.
CUIDADO CUANDO CAMBIE O AGREGUE ACEITE.
Asegurarse de que el sistema este limpio cada vez que se cambie o agregue
aceite. Si solo se esta haciendo relleno, asegurarse también que el aceite todavía este
limpio en el sistema. Si no, drenar, filtrar o centrifugarlo; cuando esto no procede,
rellenar completamente el sistema con unas carga de un aceite nuevo que dará resultados
satisfactorios bajo las condiciones reinantes.
NO DESCUIDAR LA MANTENCIÓN PREVENTIVA.
Mucho se escucha acerca de la mantención preventiva, los controles de rutina,

limpieza y ajuste del equipo para evitar problemas. Cada parte del equipo tiene que
producir y durar, así que hay sobrada razón para adoptar un programa rígido de
mantención preventiva, y nadie tiene problemas en convencer de ello a gerencia. No hay
duda de que el adoptar un rígido programa de mantención preventiva puede dar
147
dividendos. Puede ser aplicado para cualquier parte de una unidad. Sobre todo, es natural
para sistemas operados hidráulicamente, porque a veces puede detectarse señales de
problemas en el futuro, mucho antes de que ocurra algo serio. Usualmente, aún cuando
no pueden llamarse como tales, se podrá encontrar programas de mantención preventiva
perfectamente satisfactorios en los catálogos de su equipo. Se puede sacar provecho de
mucha de la información útil sobre la materia contenida en los párrafos precedentes. No
importa el origen de la información, la principal preocupación seria adoptar un programa
de mantención preventiva que encuadre en su esquema de trabajo y hacer que funcione.
DRENAR SEGÚN PROGRAMA.
Hay mucho que decir de un drenaje periódico de un sistema hidráulico, pero esto
es la única manera de eliminar acumulaciones de impurezas que eventualmente pueden
originar problemas. El drenaje es también la mejor manera de desacerse de un aceite ya
sobreusado, el cual nunca debería mezclarse con un aceite nuevo, si se ha propuesto
conseguir un máximo rendimiento. Con que frecuencia deberían ser los drenajes es ya
otro asunto. Muchos factores deben ser ya considerados. En casos muy raros, puede que
no sea necesario hacer un drenaje de aceite por años. Con frecuencia es imposible
establecer un programa rígido de drenaje, pero para alejar serios problemas se debe
drenar en cuanto a la acumulación de impurezas o productos que deterioran el aceite
alcancen niveles peligrosos. Se ha de saber, los periodos de drenaje son determinados
por referencia a:
 La calidad original del aceite y,

 Las condiciones de operación.
A LA CAZA DE PROBLEMAS.
Con frecuencia al aceite se le acusa por problemas que no ha causados, y, en

cambio, es a veces la verdadera pero insospechada raíz de una deficiencia. Por su
puesto. Existen literalmente cientos de causas de problemas. Muchos de ellos nada tiene
que ver con el aceite. Cubrir todos los problemas significaría abarcar cada sistema
particular, porque cada uno tiene sus propias peculiaridades.
RECOMENDACIONES PARA LA APLICACIÓN DE ACEITES O GRASAS

LUBRICANTES
Tabla 7.
Condiciones de operación Lubricante recomendado Observaciones
148
Altas velocidades. Aceite. La grasa aumentaría la

fricción fluida y por
consiguiente la temperatura
se eleva.
Bajas velocidades. Grasa. Si se usa un aceite, existe

dificultad para mantener la
película. La grasa ofrece
lubricación adecuada aún en
condiciones peligrosas de
operación.
Cargas elevadas o de choque. Grasa. Da mejores resultados a baja

velocidad y en operaciones
intermitentes y reversibles.
Bajo torque. Aceite. Ofrece menor resistencia que

la grasa.
Posición vertical. Grasa. No se cae.
Ambientes sucios. Grasa. Actúa como sellos en los

cojinetes.
Posiciones inaccesibles. Grasa. Se obtienen periodos de

lubricación más prolongados,
larga vida útil en las piezas.
Superficies de chumaceras Grasa. Se adhiere mejor a las

expuestas a interperie. superficies, protegiéndolas
mejor que el aceite.
Sistemas complejos de Aceite. Los sistemas de lubricación

cojinetes. mecánicos son más simples
para un aceite que para una
grasa.
Cuando se requiere que no Aceite. Existe menos posibilidad que

exista un goteo o salpicado sea afectada por la gravedad
del lubricante. o por la fuerza centrifuga.
Pueden usarse sellos más
simples.
ELIMINACIÓN DE ACEITES USADOS
Aceites lubricantes y protección del medio ambiente
Hoy en día se exige que los aceites lubricantes sean “biodegradables”.

149
Esto significa que un aceite lubricante ha de degradarse hasta un porcentaje

residual por vías naturales y en el transcurso de un determinado periodo de tiempo.
La degradabilidad es siempre correlativa a los microorganismos (bacterias,

protozoos) que transforman el aceite lubricante, por ejemplo en aguas y en sustancias
innocuas, sin que esto afecte al equilibrio biológico. Con lo que se ponen límites
radicales al desarrollo técnico. No se deben usar materias primas químicas especialmente
estables.
La evolución de los aceites lubricantes ya está bastante adelantada. Los aceites

sintéticos conocidos tienen un rendimiento extraordinario cuando son seleccionados
pertinentemente. En muchas ocasiones, su elevado precio es un obstáculo. Solamente la
relación real precio – beneficio es convincente.
No hay lugar a dudas, la mejor protección del medio ambiente se logra cuando,
preferencialmente, no se obtienen productos a degradar, es decir, con una drástica
reducción de las cantidades de aplicación
Lubricantes usados y su eliminación
Los aceites sometidos a usos anteriores y que por envejecimiento e impurezas, no

son adecuados para aplicaciones posteriores como aceites lubricantes, eventualmente
pueden utilizarse todavía, después de su purificación, para puntos de lubricación menos
importantes, por ejemplo para lubricación de pérdida, en calidad de regenerados. La
eliminación de los lubricantes y aceites para corte usados, sin producir contaminación,
ha adquirido creciente importancia y exige atención continua. Cada día hay más
reglamentos en cuanto a la eliminación de los desechos. Dependiendo de los materiales
específicos, se recomiendan métodos alternativos, tales como reciclado, mezclarlos con
combustibles y quemarlos o, en ciertas zonas de Estados Unidos, entregarlos a
dependencias gubernamentales que se encargan de eliminarlos sin perjudicar al medio
ambiente por medio de regeneración, neutralización, incineración o depósito en un
vertedero especial. Si los desechos se descargan en el suelo o directamente al drenaje, en
un momento dado serán arrastrados hacia las vías fluviales y suministros de agua y se
convertirán en contaminantes del agua. La combustión incorrecta puede contribuir a la
contaminación atmosférica. Los desechos se deben manejar en tal forma, que se puedan
eliminar sin aumentar la contaminación.
En las emulsiones usadas es necesaria una separación física y/o química. La fase
del aceite se almacena, maneja y elimina como aceite usado. La fase acuosa ha de
almacenarse, manejarse y eliminarse de acuerdo con los preceptos legales de las
localidades en cuestión, dependiendo de las cantidades residuales de hidrocarburo,
emulgentes, bactericidas, etc. Ver el siguiente esquema
150
¿CUÁN FINOS DEBEN SER LOS FILTROS?
Los sistemas hidráulicos que trabajan con presiones superiores a los 3000 psi
(206.84 bar) aprietan la película de aceite que se encuentra entre las piezas
fundamentales de las bombas y válvulas y las reduce a 2 o 3 micrones. Las partículas del
tamaño del polvo que se encuentran en el aire –las cuales son arrastradas por las bombas
que utilizan presiones máximas de 1200 a 2000 psi (82.73 a 137.89 bar)– pueden
acuñarse en las microscópicas tolerancias de las bombas. Las normas de tolerancias
pueden producir una grieta en la superficie, debilitándola. El metal se empieza a
erosionar y la bomba o válvula comienza a perder líquido.
Los filtros utilizados para proteger los sistemas hidráulicos deben usar una radio
beta que muestre una lectura (el tamaño de partícula establecido) de 2 o 3. El radio beta
real requerido variará dependiendo de la cantidad de pequeñas partículas de polvo que
haya entrado al sistema. Solo recuerde que un radio beta de 25 es 96 por ciento eficiente
en remover el tamaño de partícula establecido. Cualquier radio beta superior a 75 es 98
por ciento eficiente, o prácticamente absoluto.
Tamaños comparativos
Diámetro del cabello

humano
40 a 90 micrones
Glóbulos blancos
25 micrones
Talco en polvo
10 micrones
Polvo del aire

1 a 3 micrones
Obtenido de Construction Equipment
El cabello más fino de un ser humano es casi microscópico a los 40 micrones, y

la tolerancia más ajustada en un sistema hidráulico debe ser protegida de las partículas
que solo tiene un tamaño de 3 micrones –éste es el tamaño del polvo del aire o de una
bacteria.
151
152
TABLAS COMPARATIVAS DE LUBRICANTES(3)
MOTORES BENCINEROS
MOBIL SHELL CASTROL TEXACO ESSO YPF API
Mobil 1 Helix Ultra Fórmula RS Havoline Synthetic Ultron Elaion
5W50 5W40 10W60 5W40 5W40 Sintetico SJ
SLX 0W30
Movil Super S Helix Plus GTX Magnatec Elaion Ultra
10W40 10W40 10W40 10W30 SJ
Movil Suoer Helix GTX2 Havoline Fórmula3 Uniflo 10W30 Elaion SJ
XHP Super 15W50 15W50/10W40 Racing 15W40 SJ
20W50/10W30 15W50 15W40/20W50
GTX SG
20W50
Movil Super Helix
20W50 20W50
Movil Motor Oil Havoline Premium Extra SAE Super HD S1 SF
Heavy Duty HD SAE 40-50 40/50 SAE
SAE 40 20W50 10W/20W
20/30/40/50
Movil Motor Oil X-100 CRB Motor Oil
SAE 30/40/50 SAE 40/50 20W40 SAE 40/50 SE
CRB
SAE 40/50
MOTORES DIESEL
Movil Delvac 1 5W40 100% Sintetico motores americanos CH4
Movil Delvac 1 SHC 5W40 100% Sintetico motores europeos
Movil delvac Rimula Super Ultramax Super Ursa Premium XTS4 15W40
1300 15W40 E 15W40 TDX 15W40 (semi-sint) CH4
Super 15W40 XT3 15W40
Movil Delvac CG4
MX 15W40 CF4
Movil Delvac Rimula X Ultramax Ursa Premium Esso D3 Diesel Movil
Super 15W40 15W40 15W40 15W40 15W40 Extra Vida
15W40 CF4
Elaion Diesel
15W40
Movil Delvac Super 20W50 CF4
Movil Delvac Rimula D 10W Ursa Super LA 3 Diesel Movil
1310 10W AT SAE
Movil Delvac Rimula D Ursa Super LA 3 Essolube X3 30/40
1330-40-50 30-40-50 30-40-50 30-40-50
Rimula 20W50 Ursa Super LA 3
25W50
Ursa Super LA 3
20W20
Ursa Super LA 3
15W40
RX Super
15W40
Turbomax CE
15W40
Ultramax
20W50
CRD 10W Esso D3 10W
Movil Delvac CRD 30-40-50 Ursa Heavy Duty EssoD3
1430-1440 40-50 30/40/50 CD
EssoD3 20W50
EssoD3 20W20
Movil Delvac Rotella X CC
3()
Tablas actualizadas por Copec Mobil Ltda.
153
1130-40-50 30-40-50
TRANSMISIONES MECÁNICAS Y DIFERENCIALES

MINERALES
Movilube HD Spirax HD Hypoy C Multigear EP Gear Oil GX Hipoimovil
80W90 80W90 80W90 80W90 80W90 80W90 GL5
Movilube HD Spirax HD Hypoy C Multiyear EP Gear Oil GX Hipoimovil
85W140 85W140 85W140 85W140 85W140 85W140
Spirax HD 90 Thuban SAE 90
Spirax HD Thuban SAE 140
140
Gear Oil TL
75W90
Movilube LS Hypoy LS 90
80W90
Movilube GX Spirax EP Hypoy Light Geartex EP-A 80 Helicoidal M GL4
80W 80W 80W 75W
Movilube GX 90 Spirax EP 90 Hypoy 90 Universal Gear EP Gear Oil 90 Helicoidal M
90 80W
Hipress 140 Universal Gear EP
140
Multitrax
75W90
Spirax HT
80W90
Gear Oil TJ GL3
75W80
SINTETICOS
Movilube SHC Spirex EP Syntrax Syn-Star GL GL5
75W90 75W90 Universal 75W90
75W90
Movilube SHC
80W140
Movilube 1 SHC GL4
75W90 GL5
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS
MOBIL SHELL CASTROL TEXACO ESSO YPF
Mobil ATF 220 ATF TQ D ATF Tipo D Hidromovil
Mobil ATF 220 R Donax TM TQ Sufijo A ATF – MB ATF
Mobil Multiporpose Donax TG Dexron III Texamatic Fluid ATF Dexron
ATF III
ESPECIALIDADES AUTOMOTRICES
Movil SHD Brake DOT3/DOT4 Brake Fluid Brake Fluid Brake Fluid Tipo 3
Fluid DOT4 DOT4 DOT3
Mobil Permazone Shellzone LS Antifreeze Antifreeze Antifreeze Anticongelante
Mobil Flushing Oil Flushing Oil Flushing Oil Flushing Oil Flushing Oil Lavador
GRASAS AUTOMOTRICES
Chasis Grease EP Chasis Chasis Chasis Chasis Grasa 30C
Mobilgrease MP Retinax EP 2 LM Marfak Grease H Grasa 62
Multipurpose 2
Mobilgrease Special Retinax HDX 2 MS-3 Molytex EP Beacon EP ½ Grasa 66
2/PTG 3016
Mobilgrease # 5 Retinax EP 2 LM Marfak HD Unirex N 2 Grasa 50
3/Multifak AFB2
Mobilgrease HP Retinax LX 2 Starplex 2 Cazar K 2 Grasa 62 EP
154
MAQUINARIA TEXTIL
Movil Velocite E Magna 2/10 Spindura 10/22 Spinesso 10
(ISO 10)
Movil Velocite CX Vexilla Oil G Millcot K Texil 22
(ISO 25) 150/220
Telura Z-32 Hidraulico BP
PTA 1092
TRANSFORMADORES
Mobilect 35 Diala S Insulating Oil Transformer Oil Univolt 60 Transformador
Transformer
Oil B
MÁQUINAS HERRAMIENTAS ACEITES DE CORTE

Sovac 1535 G (soluble) Dromus B Cooledge EP Soluble GP PTA 1056 Maquinado
284
Sultran B-6 Garia Oil C Ilobroach 11 Transultex G Fanox 38 79EP/81BG
Vacmul 224 Macron Oil C Ilocut 334 83/85/87/89
HIDRAULICO – TRANSMISIONES MAQUINARIA AGRICOLA

Mobilfluid 422/424 Donax TD Agri THF TDH TorqueFluid 47 Hidromovil 15
Donax TT Agri MD Tractor Fluid TorqueFluid 56
TRANSMISIONES CATERPILLAR TO-4

MINERALES
Mobiltrans HD 10W Donax TC Transmision & TorqueFluid 10 Taurus 10W
10W Drive
Mobiltrans HD 30 Donax TC 30 TFC 430 Train Oil 30/50 TorqueFluid 30 Taurus 30
Mobiltrans HD 50 Donax TC 50 TFC450 TorqueFluid 50 Taurus 50
SINTETICOS
Mobiltrans SHC 50
TRANSMISIONES ALLISON C-4

Delvac Rimula X Dexron III Ursa Premium ATF Elaion Diesel
15W40 Dexron III
Serie 1300 Donax TC TCF Transmision & Diesel Movil
Drive
Super 15W40 Train Oil Extra Vida
1300 Super 15W40
Super 20W50
Mobiltrans Serie HD
Mobil ATF 220
Mobil Multipurpose ATF
Mobilfluid 424
155
TABLAS COMPARATIVAS DE LUBRICANTES PARA

PRODUCTOS INDUSTRIALES
ENGRANAJES INDUSTRIALES CERRADOS

MINERALES
Mobilgear 626 Omala 68 Alpha SP 68 Meropa 68 Spartan EP 68 Transmision EP 68
SINTETICOS
Mobilgear SHC ISO 150 – 220 – 320 – 460 – 680
HIDRÁULICOS
MINERALES
Mobil DTE 24 Tellus (S) 32 Hyspin Rando Oil Nuto H 32 Hidraulico 32
AWS-32 HD 32
AWS-46 HD 46
AWS-68 HD 68
Mobil DTE 27 Tellus (S) Hyspin Rando Oil Nuto H 100
100 AWS-100 HD 100
SINTETICOS
Mobil SHC Serie 500 ISO 32 – 46 – 68
HIDRAULICOS MARINOS
Mobil DTE Tellus T 15 Univis HP 15
11M
Mobil DTE Tellus T 32 Hyspin Rando Oil Univis (Nuto) Hidraulico BP 32
13M AWH-M 32 HDZ 32 HP32
Mobil DTE Tellus T 100 Hyspin Rando Oil Univis (Nuto) Hidraulico BP
18M AWH-M 100 HDZ 100 HP100 100
TURBINAS INDUSTRIALES / GAS / VAPOR / SISTEMAS CIRCULACION

MINERALES
Mobil DTE Light Turbo T Perfecto T 32 Regal Oil Teresso (Nuray)32 Turbina R 32
Mobil DTE (Mortina)32 R&O 32
Medium Turbo T Perfecto T 46 Regal Oil Teresso (Nuray)46 Turbina R 46
Heavy Medium Turbo T Perfecto T 68 Regal Oil Teresso (Nuray)68 Turbina R 68
Heavy Mortina 100 Perfecto T Teresso Turbina R 100
Mobil DTE Extra 100 (Nuray)100
Heavy Mortina 150 Perfecto T Regal Oil Teresso ( Cilindro 460 )
Mobil DTE BB 150 R&O 150 (Nuray)150
Mortina 220 Alpha ZN Teresso ( Cilindro 1000 )
Mobil DTE AA 220 (Nuray)320
Mortina 320 Alpha ZN Teresso ( Cilindro 1500 )
156
320 (Nuray)460
SINTETICOS
Mobil SHC Serie 600 ISO 32-68-100-150-220-320-460-680-1000
HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS
Mobil Almo Serie Torcula Rock Drill Aries(Rock Arox Neumáticas
500 32/100 Drill) EP/46/150/220
525/527/529/532 150/320 100/150 100/150/220 PTA 1076 37/100/150
COMPRESORES DE REFRIGERACIÓN
SINTETICOS
Gargoyle Artic Clavus R Zerice Supreme
SHC (Sintet.)
224 (ISO 32) / 32/46/68 32/68/100
(ISO 68)
MINERALES
Gargoyle Artic Clavus Icematic Capella Oil Zerice Frigorifico
300 15/32/46 WF 68
Gargoyle Artic 68/85/100 266/299 46/68 46/68
C/C Heavy
COMPRESORES
SINTETICOS
Mobil Rarus Serie Madrela AP Synesstic
800 100 32/68/100
Mobil Rsrus SHC Madrela AS 32
924 33/46/68
Mobil Rarus 1026
MINERALES
Mobil Rarus Serie Corena P Aircol PD Regal Oil Esstic Super Movil
400 68/100 R&O 32768/150 Normal
Mobil DTE Oil 103 Corena S 32/46/68/100 32/46/68/150 Super Movil HD
32/46/68/100 SI Compresor
100
TRANSFERENCIA DE CALOR – TEMPLE

Mobiltherm 603 Thermia Oil Perfecto Texatherm 46 Essotherm Temple 51/52
E/B HT-5 500
GRASAS INDUSTRIALES
MINERALES
Mobilux EP-023(000)
Mobilux EP-0 Alvania Multifak Beacon 60 EP
EP(LF)0 EP – 0 EP – 0
Mobilux EP-1 Alvania Multifak Beacon Limit 1/61 EP
EP(LF)1 EP – 1 EP – 1
Mobilux EP-2 Alvania Spheerol Multifak Beacon Limit 1/62 EP
EP(LF)2 EPL – 2 EP – 2 EP – 2
Mobilux 3 Alvania 3 Beacon 3 63 FC / 63 EP
Mobilgrease Spheerol UW Texclad 2 Van Estan 2
Graphited #3
Mobilgrease Albida Grease Spheerol BM Fibrax
157
CM-P/CM-L HDX2 1500 280/325

Magnolia Drill Malleus Threadtex PEX-G-PSP /
Compound TC1/TC2 45/47
Mobilgrease FM-102 Cassida Grease Cygnus
2 Grease
Mobiltemp 78 Malleus JB-2 Molitex 2 Andok B 66/107 EP
SINTETICOS
Mobilith SHC 46-100-220-460-1500
Mobilith SHC PM
Mobilith SHC 007
Mobiltemp SHC 100
Mobilgrease 28
MOTOSIERRAS
Cadenillas GPN 150 SC 323 W Magna 22 Motosierras Sierralube Forestal 3040
2T
ENGRANAJES ABIERTOS
Mobiltac Serie Malleus GL Gripa 33 S Crater Fluid Surett 80K/4K GC Molino TP
NC 275/325/375 95/205/500 M/H 6K/PTG 3024 A/B/C/D
Mobiltac MM Ogi-poly EP-3 Crater 2X/5X Esso 40/40 Asfalticas
96/97/98
Gear Cover 40 Asfaltica Fluida
650
BANCADAS – CORREDERAS MÁQUINAS HERRAMIENTAS

Mobil Vactra Oil Tonna 32/68 Magna Way Lube Coray 22/100
#2 / #4 68/220 68/220
Mobil Vactra Oil Magna 150/220
Heavy/BB 150/220
Faxam 22
Nota: Estas tablas son referenciales a modo de ayuda y que pueden cambiar con el
tiempo, lo que no es responsabilidad de los autores. Además en ellas se han incluido
solamente las marcas mas conocidas en el mercado, pudiéndose encontrar otras.

04-3lubricantes 3

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136

Para evitar problemas con la detergencia natural de los aceites sintéticos, se

 Se debe chequear periódicamente el nivel del aceite debido a que algunos se

DETERIORO DEL LUBRICANTE EN SERVICIO

Si consideramos las condiciones a que está expuesto el aceite durante su servicio

Existen dos factores básicos en el deterioro de un aceite lubricante:

En términos generales, la vida útil de un lubricante de primera calidad está más

Las principales fuentes de contaminación que existen en un motor son:

 Materias suspendidas en el aire. Cierta cantidad de polvo, tierra y aún arenillas

 Productos de la combustión. Sustancias que se forman durante la combustión

 Productos de corrosión. Herrumbre y otras sustancias pueden llegar al aceite como

 Partículas metálicas. Es inevitable que exista cierto desgaste. Esto sucede

El deterioro de un aceite es parcialmente debido a variaciones internas las que se

Estas reacciones implican cambios en la estructura química del lubricante.

A baja temperatura el aceite se oxida lentamente, pero cuando la temperatura

EFECTO DEL DETERIORO DE LOS ACEITES

Los efectos más inmediatos de la contaminación y degradación de un lubricante

Dificultades de muchos tipos pueden originarse directa o indirectamente de los

 Desgaste y corrosión. Desgaste por abrasión de partículas sólidas presentes ya sea

 Formación de depósitos, borras y barnices. Es una indicación evidente del

 Cambios de viscosidad, dilución por combustible. La influencia del tipo de

La dilución por gasolina puede causar una notable reducción de la viscosidad

El kerosene baja también la viscosidad con consecuencias parecidas a la gasolina,

En el motor diesel existe la tendencia del aceite a aumentar su viscosidad debido

CAMBIOS PERIÓDICOS DE ACEITE

De todo lo anterior es obvio concluir que el lubricante debe ser cambiado en

 El equipo trabaja en condiciones de mucho polvo. Si el filtro de aire o el filtro de

Muchas veces será necesario y beneficioso cortar a la mitad el periodo de uso

En la mayoría de los casos el periodo recomendado por el fabricante está muy

Al cambiar el aceite, vacíe siempre el cárter después de haber trabajado el motor.

¿POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE?

Todos los fabricantes de automóviles y compañías de lubricantes recomiendan el

 Durante su operación, todos los motores absorben o producen gran variedad de

 La combustión nunca es perfecta y es especialmente mala mientras el motor no

 La operación a temperaturas extremadamente altas causa oxidación del aceite,

 Los aditivos antidesgaste también se consumen al hacer su trabajo.

Hasta el mejor aceite solo lubricará efectivamente por un determinado tiempo.

El cambio de aceite es indispensable para eliminar los aditivos gastados y

¿CUÁNDO CAMBIAR EL ACEITE?

Debe cambiarse el aceite antes de que su viscosidad, por la contaminación con

 Operaciones a altas velocidades en climas calientes hasta arranques y paros

 El estado y la conservación del motor pueden variar desde buenos a malos. El

 Las recomendaciones de los fabricantes respecto a la frecuencia de cambio de aceite

 Otros fabricantes que indican las excepciones a sus recomendaciones generales

Considerando todos estos factores y la multitud de recomendaciones hechas al

CONSUMO DE ACEITE EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Todos los motores consumen una cierta cantidad de aceite, dependiendo de su

Es común encontrar automovilistas que digan que su vehículo no consume aceite.

INTERPRETACIÓN ERRÓNEA RESPECTO AL CONSUMO DE ACEITE

Imaginemos que un automovilista, antes de empezar un viaje, entre Santiago y

ALMACENAJE, MANIPULEO Y SUMINISTRO DE LOS

La necesidad de impedir la contaminación de los productos de petróleo, ha sido

El manipuleo adecuado no se limita a firmas grandes, las que poseen equipo

Se debe evitar el almacenamiento al aire libre, en la medida que sea posible. La

 Colocar una protección adecuada.

Indudablemente que el almacenamiento en una bodega cerrada, es el más

La contaminación y la confusión de los productos son las dos cosas principales

Cuando se están almacenando productos volátiles, tales como gasolina, petróleo

Los aceites y grasas lubricantes constituyen una clase de material relativamente

Para el personal que maneja regularmente productos derivados del petróleo, se

El manipuleo de los cilindros de lubricantes debe realizarse con ayuda mecánica,

El mayor movimiento de cilindros se debería realizar entre el área de carga y la